Кзкт 7428 – rulibs.com : Наука, Образование : История : КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.) : Евгений Кочнев : читать онлайн : читать бесплатно

История создания КЗКТ-7428, характеристики тягача

В 1963 году Курганский завод, относящийся к оборонным предприятиям СССР, выпустил военный автомобиль МАЗ-537, представлявший собой седельный восьмиколесный тягач. Основным предназначением машины была буксировка полуприцепов с низкой рамой, которые использовались для доставки крупногабаритных грузов и гусеничной техники.

Рождение нового тягача

Развитие военной промышленности не стояло на месте, 537-ой тягач довольно быстро устарел и уже не мог в полной мере выполнять необходимые объемы задач. Поэтому руководство страны поручило КБ Курганского завода создать новую машину. Возглавил работу над проектом Ю.Т. Бутров, занимавший должность главного конструктора предприятия.

Основной упор инженеры КБ старались делать на увеличение мощности тягача. Опытные образцы (КЗКТ-545 и КЗКТ-7426) было решено снабдить танковыми двигателями, однако из-за маленького ресурса дизелей от этой идеи решили отказаться. Работы продолжились, и в результате на свет появился КЗКТ 7427 с двигателем, выпущенным ПО «Барнаултрансмаш», имевшим маркировку Д-12АН-650.

Испытание машины состоялось в 1985 году. На суд комиссии были представлены два балластных опытных тягача КЗКТ-7427. Но и тут всплыла старая проблема – новый двигатель был способен выдержать только год нормальной эксплуатации техники, после чего ему потребовался бы капитальный ремонт. От такого двигателя также было решено отказаться, и дальнейшие разработки тягача велись в направленности на использование силового агрегата ЯМЗ-8401, который был сконструирован в КБ Ярославского завода.

Новая модель тягача получила индекс КЗКТ-7428. В качестве силового агрегата на машину установили двигатель ЯМЗ-8401.10, который уже был проверен и хорошо себя показал на практике. Двигатели такой марки устанавливались на карьерные БелАЗы 7540 и 7548. Прототипом нового тягача принято считать КЗКТ-7427, но ради справедливости стоить сказать, что реальной основой для создания машины является «старичок» МАЗ-537.

Характеристики машины

Так же как и его предшественники, новый тягач был предназначен для буксировки полуприцепов с допустимой массой в 70 тонн. Оснащенный двумя турбокомпрессорами двигатель установили в специальном моторном отсеке, расположенном прямо за кабиной. Силовой агрегат имел 12 цилиндров, обладал мощностью в 650 л. с. Для топлива были предусмотрены два бака по 420 литров и дополнительная 60-литровая емкость, оборудованная системой подогрева.

Кроме того, автомобиль разрешено было использовать в горной местности, если высота преодолеваемых перевалов не превышала 4000 метров. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км. Максимальная скорость, которую мог развить тягач, составляла 65 км/ч при расходе топлива в 125 литров на сотню километров.

Трансмиссия тягача

Основу всей конструкции КЗКТ-7428 составляла лонжеронная рама. Именно на нее крепились и навешивались практически все элементы машины.

Для переключения скоростей использовалась трехступенчатая гидромеханическая КП, оборудованная гидротрансформатором с возможностью его блокировки, и раздаточная коробка с двумя ступенями. Чтобы повысить проходимость, в трансмиссию установили целую систему блокировок дифференциалов. Во всех мостах машины ставились автоматические самоблоки, межосевые дифференциалы блокировались вручную.

Тягач КЗКТ-7428 оборудовался отдельным приводом на каждое колесо, с независимой подвеской и гидравлическими амортизаторами. Традиционные для других моделей балансирные продольные рычаги задней тележки были заменены на многолистовые рессоры.

Кабина КЗКТ-7428

Кабина тягача, выполненная из метала, рассчитана на 6 человек. Два передних регулируемых подрессоренных сиденья отводились для водителя и старшего машины. Второй ряд предназначался для экипажа техники, находящейся на платформе прицепа. При необходимости была возможность трансформировать сиденья в два места для сна. Система жизнеобеспечения кабины включает в себя:

  • тепло- и шумоизоляцию усиленного типа;
  • два слоя остекления со светозащитой, реализованной в виде штор;
  • установку, обеспечивающую фильтрацию и вентиляцию воздуха;
  • экраны защиты от воздействия радиации;
  • две системы отопления с возможностью независимой работы.

Внешне кабина имеет 4 двери, но на самом деле конструкторы оставили открывающимися только две передние. Задние остались только в виде имитации. Такое решение было принято для увеличения прочностных показателей конструкции. Все это оборудование позволяло эксплуатировать тягач практически без ограничения по климатическим зонам. Гарантированный срок службы машины составлял не менее 5 лет при условии пробега в 20000 км.

Выход в серийное производство

Пройдя испытания и получив одобрение приемочной комиссии, в 1990 году тягач поступил на вооружение в СА, также было разрешено его серийное производство. Однако массового выпуска машин не случилось. Перевод экономики страны в начале 90-х годов на новый коммерческий путь привел к тому, что завод, пройдя процедуру банкротства, преобразовался в предприятие, получившее название ОАО «Русич». Несмотря на все трудности, ему все же удалось пережить экономические передряги и не утонуть, как большинству оборонных предприятий. На сегодняшний день на заводе налажен выпуск самой различной техники, предназначенной для тяжелых условий эксплуатации. Среди перечня занял свое место и тягач КЗКТ-7428 «Русич», который стал базой для создания новых колесных шасси КЗКТ-8003, 8005 и 8014.

fb.ru

Тягач КЗКТ 7428: характеристики

К семидесятым годам тягач МАЗ-537, выпускавшийся на Курганском заводе колесных тягачей имени Д.М. Карбышева (КЗКТ,позднее — ОАО «Русич»), стал морально устаревать. Тогда конструкторы завода во главе с В.А. Пискаревым — начали работу по совершенствованию тягача. Основным направление работы было увеличение мощности двигателя. Были сделаны попытки установки на автомобиль танковых дизелей В-38 (на КЗКТ-545) и Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), опытные автомобили успешно прошли испытания, но в серию не попали из-за малого ресурса двигателей.

6 апреля 1978 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №262 (подкреплено соответствующим приказом Минавтопрома №141 от 6 июня), поручавшее КЗКТ разработку семейства перспективных тягачей для работы с большегрузным прицепным составом. Работу по созданию тягача возглавил главный конструктор В.П. Косов. В результате появился автомобиль КЗКТ-7427 с дизелем Д-12АН-650 производства ПО «Барнаултрансмаш». В 1985 году начались приёмочные испытания, в которых приняли участие два опытных балластных тягача КЗКТ-7427. Но ресурс и этого двигателя оказался недостаточным — при нормальной эксплуатации тягача его хватило бы только на год.

Тогда было решено применить двигатель ЯМЗ-8401 той же мощности производства Ярославского моторного завода. Дальнейшие работы по усовершенствованию тягачей возглавил новый главный конструктор завода Ю.Т. Бутров. Используя опыт создания КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427, была разработана новая базовая модель — КЗКТ-7428. В качестве силовой установки было решено использовать двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже был успешно применён на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548. В конце 80-х годов КЗКТ-7428 успешно прошёл все виды испытаний и был рекомендован в производство.

Функции основного несущего элемента взяла на себя лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. В качестве силовой установки применён четырёхтактный двенадцати цилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, который располагается в моторном отсеке за кабиной. Двигатель оснащён двумя турбокомпрессорами и системой промежуточного охлаждения воздуха. Воздушная система имеет два фильтра со сменными фильтрующими элементами. Для надёжного пуска двигателя имеется свечное электро-факельное устройство ЭФУ.

Для пуска при температурах ниже -15oC применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600И. Запас топлива размещён в двух основных баках по 420 литров. В системе питания имеется подогреваемый расходный бак ёмкостью 60 литров. Для прокачки топливной системы установлен ручной насос РНМ-1КУ2. Трансмиссия гидромеханическая, включает гидротрансформатор, трех ступенчатую планетарную коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку и гидрозамедлитель (используется как вспомогательная тормозная система). На 2 и 3 передачах гидротрансформатор может блокироваться.

Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены как механизмы повышенного трения, двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы — блокируемые. Привод на все колеса с шинами 18.00-24″ — постоянный. Подвеска каждого колеса — независимая, на поперечных рычагах, торсионных упругих элементах и гидравлических амортизаторах. При этом два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем. Тормозная система имеет раздельный пневмогидравлический привод.

Двухрядная шести местная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники. Кабина оснащена тепло-шумоизоляцией, ФВУ, измерителем уровня дозы ИМД-21Б, двойным остеклением, светозащитными шторами на окнах, двумя независимыми друг от друга системами отопления (один отопитель связан с системой охлаждения двигателя, другой — автономный) позволяющими эксплуатировать автомобиль практически в любых климатических зонах (от -50oС — до +50oС), кронштейнами для крепления оружия.

Передние сиденья подрессоренные с индивидуальной регулировкой. Задний ряд сидений может трансформироваться в два спальных места. Серийное производство КЗКТ-7428 началось в 1990 году. Тогда же было налажено и производство новой прицепной техники к ним. Основное назначение автомобилей осталось прежним — транспортировка на полуприцепах (в том числе активных) танков, другой тяжелой бронетанковой техники, крупногабаритных неделимых тяжеловесных грузов, специальных цистерн с различными видами жидкостей и т.п. В дальнейшем на базе узлов КЗКТ-7428 были созданы специальные колесные шасси КЗКТ-8003, КЗКТ-8005 и КЗКТ-8014.

©. Автор фотографий: Максим Осташов.

Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Евгений Кочнев. КЗКТ-7428. (1988 – 1991 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.
   Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.
   Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.
   Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.
   650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год
   Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

statehistory.ru

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

КЗКТ-7428

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год

Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

История автомобильной компании КЗКТ

История Курганского завода колесных тягачей имени Д.М.Карбышева, сейчас завод «Русич» начинается в начале двадцатого века. С 1950 года завод начинал с выпуска сельскохозяйственной техники и комплектующих для тракторных двигателей. Положение круто изменилось в шестидесятых годах, когда войскам советского союза срочно понадобились автомобили с огромной грузоподъемностью и очень высокой проходимостью. Более сорока лет заводскую единую программу по выпуску автомобилей составляла единственная базовая модель КЗКТ- 537 с колесной формулой 8Х8, которая производилась в нескольких исполнениях, и в различных комплектациях.

С середины 50-х годов разработкой базовой модели МАЗ-537 (КЗКТ-537) занималось специальное конструкторское бюро Минского автомобильного завода, которое создавало семейство многоосных тягачей колесной формулы 8х8, для буксировки цистерн, артиллерийских систем и ракетной техники, а также для перевозки гусеничной бронетехники. В конце 50-х годов там создали и выпускали МАЗ-535 (народное прозвище — «циклоп», из-за фары которая располагалась по центру под лобовым стеклом), позже начали создавать МАЗ-537 колесной формулой 8х8 и с полезной нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, который сначала хотели собирать в Минске, но в связи с превосходством возможностей спец-производства в 1964 году всю техническую документацию и чертежи на МАЗ-537 передали на Курганский автомобильный завод.

Во времена Советского союза эту модель распространяли практически по всем странам мира. Базовый седельный тягач КЗКТ-537 оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 мощностью 525 л.с., установленным сзади кабины, гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, межосевыми самоблокирующимися дифференциалами, планетарными колесными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, передней независимой торсионной подвеской и задней балансированной без упругих элементов. Он не имел системы регулирования давления в шинах и лебедки. В сцеплении с низкорамными полуприцепами автопоезд полной массой 75 тонн развивал скорость 60 км/ч.

Вариант «537А» являлся 15-ти тонным балластным тягачом с металлической бортовой платформой, лебедкой с тяговым усилием 15 т. с и гидравлическим толкающим брусом. Он использовался как дополнительный тягач-толкач при перевозке особо тяжелых грузов, а также для буксировки самолетов со взлетной массой до 200 тонн. Параллельно с ним КЗКТ выпускал разработанные на МАЗе седельный тягач «537Г» с 15-ти тонной лебедкой, установленной позади моторного отсека, и «537Д» с генераторной станцией переменного тока. Вариант «537Е» применялся для работы с активными полуприцепами полной массой до 65 тонн, в ступицы колес которых были вмонтированы тяговые электромоторы.

На шасси «537» собирали также тяжелый колесный эвакуационный транспортер КЭТ-Т. С конца 70-х гг. на 16-ти тонном балластном тягаче «537Л» и седельном «537М» устанавливали дизель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л., 500 л.с.). Все эти машины использовались для буксировки баллистических межконтинентальных ракет стратегического назначения и пусковых контейнеров, перегрузочных систем для установки их в шахтные пусковые колодцы, штабных комплексов, перевозки специального оборудования и ракетного топлива.

Первой попыткой создания собственной продукции было изготовление в 70-е гг. седельного тягача КЗКТ-545 (8×8) с двойной 4-х дверной кабиной, который построили на основе технической документации, разработанной в Минске на базе серии «543» и переданной в Курган в конце 60-х гг. Он прошел испытания с низкорамным полуприцепом «5247Г» для перевозки танков в составе автопоезда полной массой 110 тонн. Вторым направлением деятельности КЗКТ стало изготовление созданного в Минске универсального тягача МАЗ-538 (4×4), выпуск которого в 1963 г. был передан в Курган. В 1964 г. его приняли на вооружение как средний инженерный колесный тягач ИКТ-С.

Он оснащался тем же мотором Д-12А, отрегулированным на мощность 375 л.с., гидромеханической коробкой передач и задней подвеской без упругих элементов. Тягач получил просторную кабину, снабженную вентиляцией с избыточным внутренним давлением и двухсторонними органами управления, позволявшими управлять машиной при движении передним или задним ходом, не разворачиваясь, а также специальным оборудованием, которое можно было навешивать с обеих сторон шасси. Более известным тягач ИКТ-С стал по маркировке инженерных машин, созданных на его базе.

Основными среди них были путепрокладчик ПКТ с 3,2-метровым бульдозерным отвалом изменяющейся конфигурации, колесный бульдозер-снегоочиститель БКТ и траншейная машина ТМК с бесковшовым роторным рабочим органом для проделывания траншей шириной 1,1 метр, и глубиной до 1,5 метров. При снаряженной массе более 27 т. эти машины имели рабочие скорости от 0,3 до 15 км/ч, преодолевали подъемы крутизной 30o и 1,2-метровые брод или снежную целину.

На модернизированном шасси КЗКТ-538ДК, способном стабильно работать на скоростях от 0,25 до 45 км/ч, монтировали более эффективные инженерные машины ПКТ-2 с 3,4-метровым отвалом, БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и модернизированный траншеекопатель ТМК-2. Одной из немногих опытных конструкций КЗКТ в конце 60-х гг. был одноосный тягач «932» для буксировки низкорамного полуприцепа с негабаритными военными грузами. В конце 70-х гг. КЗКТ предполагалось перевести на выпуск 650-ти сильных тягачей 8×8 нового поколения, разработанного в СКБ МАЗ, но ограниченные возможности предприятия не позволили обеспечить Советскую армию новой более совершенной автотехникой.

В период перестройки Курганский завод оказался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В 1990 г. там начался выпуск нового семейства седельных тягачей КЗКТ-7428 «Русич» (8×8) двойного назначения, которые являлись развитием серии «537». Они имеют усиленное шасси с колесной базой 6050 мм. и увеличенную до 30 тонн нагрузку на сцепное устройство, снабжаются целой гаммой силовых агрегатов, новой более вместительной 6-ти местной кабиной с двумя спальными местами и предназначены для работы в составе автопоездов полной массой 93-115 т., способных развивать максимальную скорость 70 км/ч.

Базовый вариант «7428-011» снабжен дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 (25,9 л., 650 л.с.) с турбонаддувом, другие исполнения комплектуются 500-сильным мотором ЯМЗ-240НМ или американским 650-ти сильным дизелем «Камминс» (Cummins). Седельный тягач «74281» оборудован 15-ти тонной лебедкой с тросом длиной 100 м., модель «74282» является балластным тягачом. На шасси «74281-012» монтируют оборудование машины технической помощи МТП-А4 для обслуживания и эвакуации тяжелой автобронетанковой техники. Многоцелевое 27-ми тонное шасси КЗКТ-8005 может использоваться для установки специального оборудования и вооружения, а его 24-х тонный транспортный вариант «80051» снабжен бортовым кузовом.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Тяжеловозы из Зауралья – Основные средства

В. Васильев

Из своей более чем полувековой истории Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева (в настоящее время – ОАО «Русич») свыше 40 лет занимается разработкой и выпуском колесной техники тяжелого класса. Долгое время предприятие являлось крупным поставщиком мощных транспортных машин для оборонного комплекса страны. В настоящее время производственная программа завода больше ориентирована на продукцию гражданского назначения. Многоосные тягачи и шасси активно применяют при выполнении транспортных и технологических операций, в строительстве, в различных отраслях промышленности, и прежде всего в нефтегазовом комплексе.

КЗКТ-7428-011 с трехосным полуприцепом КЗКТ-93883

Постоянно возрастающие требования к повышению мобильности техники и вооружений привели к тому, что в 1990 г. тягачи семейства МАЗ-537, которые в Кургане выпускали с 1963 г., сменило новое поколение транспортных машин: это были четырехосные полноприводные тягачи серии КЗКТ-7428. Тогда же для их комплектации наладили и производство новой прицепной техники. Основное назначение автомобилей осталось прежним – транспортировка на полуприцепах (в том числе активных) танков, другой тяжелой бронированной техники, крупногабаритных тяжеловесных неделимых грузов, специальных цистерн с разными видами жидкостей и т. п. Агрегатная база КЗКТ-7428 дала «путевку в жизнь» колесным шасси под установку различных надстроек, которые все шире используются в народном хозяйстве. Впрочем, постоянно совершенствуются и сами базовые модели.

Фирменные отличия

Сегодня в производственной программе «Русича» более двух десятков образцов самоходной и прицепной техники. Это автопоезда-тяжеловозы в составе четырехосных седельных тягачей и полуприцепов, балластные тягачи-тяжеловозы для транспортировки прицепов и буксировки самолетов разного типа, семейство специальных шасси, предназначенных для монтажа нефтепромыслового, грузоподъемного и другого технологического оборудования, двухосные полноприводные автомобили для установки роторно-землеройного и путепрокладочного оборудования, автомобили технической помощи для обслуживания, ремонта и эвакуации различной самоходной колесной техники, автопоезда-цистерны вместимостью до 50 м3, самосвальная техника для перевозки насыпных и навалочных грузов.

КЗКТ-7428 в сцепке с трехосным полуприцепом производства «Уралавтоприцеп»

Характерные особенности изделий зауральского предприятия – применение мощных дизельных двигателей, расположенных за кабиной, многоступенчатых трансмиссий с автоматическими коробками передач, постоянный привод всех колес с принудительно блокируемыми межколесными и межосевыми дифференциалами, шины большого диаметра, давление в которых регулируется специальной системой, независимая подвеска, выносливая несущая система. В совокупности это обеспечивает высокие тяговые качества, необходимую проходимость и устойчивость как на минимальной скорости, так и на максимальной. Для привода навесного оборудования предусмотрены механизмы отбора мощности. В свою очередь комфортабельные термо- и шумоизолированные кабины, оснащенные эффективными системами поддержания оптимального температурного режима, возможность установки устройств подогрева узлов и агрегатов позволяют эксплуатировать автомобили практически в любых климатических зонах.

Доминанты

Доминирующее положение в типаже «Русича» по-прежнему занимают четырехосные полноприводные тягачи семейства КЗКТ-7428. Они могут работать в составе автопоездов полной массой от 90 до 125 т, при этом нагрузка на седельно-сцепное устройство достигает 27…30 т. Основа несущей системы внедорожников – прочная лонжеронная рама, к которой крепится большинство агрегатов, механизмов и систем. Машины оборудованы V-образным 12-цилиндровым турбодизелем ЯМЗ-8401.10-14 мощностью 650 л. с., который является основным. С таким двигателем тягач с максимальной нагрузкой может развить скорость до 65 км/ ч и уверенно преодолевать подъемы крутизной до 14°.

Ремонтный агрегат на шасси КЗКТ-8005

Во многом этому способствует и трехступенчатая гидромеханическая коробка передач (ГМП) с блокируемым гидротрансформатором. ГМП агрегатируется с двухступенчатой раздаточной коробкой, передающей крутящий момент на ведущие мосты посредством карданных валов. Привод всех колес, укомплектованных шинами размерности 18.00-24, выполнен постоянным. Подвеска четырех передних колес независимая. Она включает поперечные рычаги, торсионные упругие валы и гидравлические амортизаторы. Зато два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров, и это дает возможность увеличить нагрузку на седло. В рулевое управление включен мощный гидравлический усилитель, а тормозная система снабжена раздельным пневмогидравлическим приводом. Просторная кабина вмещает экипаж из шести человек. Задний ряд сидений легко трансформируется в два спальных места. Система отопления снабжена парой независимых обогревателей. За дополнительную плату можно получить кондиционер. В результате появилась возможность эксплуатации автомобиля в климатических условиях с перепадами температур от –50 до +50 °С. Высокую профильную проходимость обеспечивает полуметровый дорожный просвет. Неудивительно, что автомобили могут преодолевать брод глубиной 1,1 м.

По желанию заказчика тягач укомплектуют рядным 6-цилиндровым 650-сильным турбодизелем Cummins KTTA19-C650, автоматической коробкой передач фирмы Allison или ZF. Такой модификации в отличие от базовой модели КЗКТ-7428-011 присвоен индекс КЗКТ-7428-013. В свою очередь машины с обозначением КЗКТ-74281 отличаются от основного образца наличием лебедки с тяговым усилием 15 тс и тросом длиной 100 м. Модификацию КЗКТ-7428-012 оснащают двигателем Д12А-525А мощностью 525 л. с., который также применяют на автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 и их модификациях.

Шасси КЗКТ-8014 с установленным на нем агрегатом для ремонта скважин

На базе седельного тягача КЗКТ-74281-012 освоен выпуск машины технической помощи МТП-А4 для использования в Вооруженных Силах. С ее помощью устраняют повреждения, перевозят запчасти, эвакуируют поврежденную или заглохшую технику методом частичной погрузки или прямого буксирования, вытаскивают застрявшие и опрокинутые автомобили тяжелого класса и т. п.

Нельзя не упомянуть КЗКТ-7428-014 с 650-сильным дизелем ЯМЗ-8401.10-07, оснащенный коником. Он работает в составе автопоезда грузоподъемностью 50 т с двухосным прицепом-роспуском КЗКТ-9003, который предназначен для перевозки с максимальной скоростью до 65 км/ ч длинномерных, до 24 м, круглых грузов, например труб диаметром до 1420 мм. Для версии КЗКТ-74286-014, оборудованной 500-сильным двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б, максимальная скорость ограничена 55 км/ч. Вместе с тем специальный балластный тягач КЗКТ-74282 отлично адаптирован для транспортировки прицепов полной массой до 75 т по дорогам с твердым покрытием и 200-тонных самолетов на аэродромах, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебедки, развивающей усилие 15 тс.

Многоосные универсалы

Унифицированные с тягачами многоцелевые шасси КЗКТ-8005 и КЗКТ-80052 (8х8) предназначены для использования в качестве транспортной базы при монтаже бортовых платформ, емкостей для перевозки пищевых продуктов и топлива, различного оборудования (технологические агрегаты для нефтегазодобычи, крановые установки, и т. д.). Все это стало возможным благодаря вместительному грузовому отсеку длиной от 7360 до 8020 мм и полезной нагрузке 27 т.

Балластный тягач КЗКТ-74282

Энергетические потребности удовлетворяет дизель ТМЗ-8424.10-05 мощностью 425 л. с., а для привода технологического оборудования имеется независимый отбор мощности от двигателя и механизма, размещенного на раздаточной коробке. Укороченная кабина в этом случае вмещает только двух человек. Запас хода составляет 900 км. КЗКТ-80051 снабжен бортовой платформой размерами 7500х2600 мм, рассчитанной на перевозку 24 т груза.

Еще более впечатляющие характеристики у пятиосных шасси КЗКТ-8014 и КЗКТ-8014-01 с колесной формулой 10х8. У них длина грузового отсека достигает 9160 мм, а грузоподъемность – 40 т. Машины по желанию клиента оснащают отечественным дизелем ТМЗ-8424.10 мощностью 470 л.с. или 475-сильным американским двигателем Cummins N14-C-475. Функциональные возможности автомобилей данного типа таковы, что на них можно устанавливать крупногабаритные вышки для бурения, ремонта и обслуживания нефтегазовых скважин. Специалисты завода создали также трехосное полноприводное шасси грузоподъемностью 13 т.

По пути узкой специализации

Важное место в производственной программе ОАО «Русич» занимают 20-кубовые автоцистерны АЦ-20-8005 и АВЦ-20-8005 (8х8), которые изначально проектировали для перевозки соответственно светлых нефтепродуктов и технической воды. Емкости для жидкостей выполнены из конструкционной или нержавеющей стали. Для наполнения цистерн предусмотрены горловины большого диаметра, напорные всасывающие рукава и внешние либо собственные насосы. Опорожнение нефтепродуктов производится с помощью собственных, внешних насосов или самотеком. В то же время вода сливается самотеком или посредством внешнего насоса. Ярославские дизели мощностью 425 л.с. обеспечивают автомобилям полной массой 50 т скорость до 60 км/ч.

Длиннобазовое шасси КЗКТ-8014

Одной из новейших разработок курганских специалистов стал четырехосный полноприводный самосвал КЗКТ-6531 грузоподъемностью 25 т. Наибольшую эффективность автомобиль с отменной проходимостью и подвижностью на бездорожье показывает при отсыпке дорог и площадок под нефтегазовые скважины. Его грузовая платформа ковшового типа успешно противостоит воздействию всех видов загружаемых грунтов и скальным породам. Для опрокидывания самосвальной установки гидравлическому приводу требуется не более 30 с. Заказчикам предлагают остановить внимание на двух типах двигателей – 500-сильном дизеле ЯМЗ-240 НМ-1Б или таком же по мощности двигателе ЯМЗ-240 НМ2.

В арсенале предприятия есть специальный колесный тягач КЗКТ-538ДК (4х4), который используют для установки разнообразного землеройного оборудования. V-образный 375-сильный дизель, полноприводная схема и многоступенчатая трансмиссия обеспечивают ему солидные параметры проходимости. Глубина преодолеваемого брода достигает 1,2 м, преодолеваемый подъем – 20°, тяговое усилие – 16 тс. Созданный на базе этого тягача роторный бесковшовый экскаватор ТМК-2 снаряженной массой 27,2 т предназначен для рытья траншей разного профиля и конфигурации в мерзлых и талых грунтах. Установленное вспомогательное бульдозерное оборудование расширяет диапазон применения, позволяя производить планировку местности, засыпку ям, рвов, рытье котлованов и т. п. Возможна установка оборудования для создания путепрокладчика ПТК-2. С его помощью прокладывают колонные пути, обеспечивающие продвижение техники по бездорожью, а также ведут подготовку и содержат дороги, расчищают их от снега.

Полуприцепы-тяжеловозы

Машина технической помощи МТП-А4

Как отмечалось выше, на «Русиче» освоен выпуск гаммы полуприцепов-тяжеловозов для работы с седельными тягачами собственного производства. Семейство двухосных полуприцепов КЗКТ-9101 грузоподъемностью до 50 т включает базовую модель для перевозки двух контейнеров типа 1СС, 1С (полезная длина платформы 9660 мм) и модификацию КЗКТ-91012 с удлиненной до 13 670 мм рабочей площадкой. Полезная нагрузка полуприцепов КЗКТ-93881 и КЗКТ-93882 увеличена до 65 и 60 т соответственно, повышена и максимальная скорость движения. Трехосные «родственники» этих моделей КЗКТ-93883 и КЗКТ-938832 с платформой длиной 10 520 и 14 900 мм соответственно рассчитаны на перевозку грузов массой до 80 т. На всех прицепах сзади предусмотрены откидные трапы для погрузки тяжелой самоходной техники. Подвеска осей балансирная, есть также гидравлические опоры.

Узлы и агрегаты КЗКТ-9101 и КЗКТ-7428 взяты за основу полуприцепа-цистерны ППЦ-50 вместимостью 50 м3 для перевозки светлых и других типов нефтепродуктов. Такой образец выпускает российский завод «Старт» (г. Долматово). Для загрузки углеводородных жидкостей служат горловины диаметром 500 мм и напорно-всасывающие рукава.

У газовиков и нефтяников неплохим спросом пользуются автопоезда КЗКТ-9003 и КЗКТ-90031, состоящие из седельных тягачей, оснащенных кониками, и двухосных прицепов-роспусков. В таком составе они перевозят по всем видам дорог и бездорожью трубы диаметром 1420 и 3000 мм, длина которых достигает 24…25 м, а масса – от 50 до 65 т.

os1.ru

КЗКТ-74282

К 70-м годам тягач МАЗ-537,
выпускавшийся на Курганском заводе колёсных тягачей, стал морально
устаревать. Тогда конструкторы завода во главе с В.А.Пискарёвым начали
работу по совершенствованию тягача. Основным направление работы
было увеличение мощности двигателя. Были сделаны попытки установки
на автомобиль танковых дизелей В-38 (на КЗКТ-545) и Д-12А-650
(КЗКТ-7426). Опытные автомобили успешно прошли испытания, но в
серию не попали из-за малого ресурса танковых двигателей.

6 апреля 1978 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №262
(подкреплено соответствующим приказом Минавтопрома №141 от 6 июня),
поручавшее КЗКТ разработку семейства перспективных тягачей для работы
с прицепами грузоподъёмностью 150, 300 и 600 т. Работу по созданию
тягача возглавил главный конструктор В.П.Косов. В результате появился
автомобиль КЗКТ-7427 с дизелем Д-12АН-650 производства ПО “Барнаултрансмаш”.
Но ресурс и этого двигателя оказался недостаточным: при нормальной
эксплуатации тягача его хватило бы только на год. Тогда было решено
применить двигатель ЯМЗ-8401 той же мощности производства Ярославского
мотоного завода.

В 1985 году начались приёмочные испытания, в которых приняли
участие 2 опытных балластных тягача КЗКТ-7427. Во время испытаний
они доставили из Ташкентского аэропорта на Ташаузскую ГЭС турбину
массой около 80 т.

Дольнейшие работы по усовершенствованию тягачей возглавил новый
главный конструктор завода Ю.Т.Бутров. Используя опыт создания
КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427, была разработана новая базовая модель –
КЗКТ-7428. В качестве силовой установки было решено использовать
двигатель ЯМЗ-8401.10-04, который к тому времени уже был успешно
применён на карьерных самосвалах БелАЗ-7540 и БелАЗ-7548. В конце
80-х годов КЗКТ-7428 успешно прошёл все виды испытаний и был рекомендован
в производство. Серийное производство началось в 1990 году.

КЗКТ-74282 предназначен для доставки тяжёлых (до 75 т) неделимых
грузов по дорогам различных категорий, в том числе по грунтовым.
Основной прицеп ЧМЗАП-8390. На аэродромах (главным образом с твёрдым
покрытием) применяется для буксировки самолётов массой до 200 т.

КЗКТ-74282 имеет лонжеронную раму, к которой крепится большинство
механизмов и систем. Двухрядная шестиместная кабина сдвинута вперёд.
Она оснащена тепло- и шумоизоляцией, фильтровентиляционной установкой,
измерителем уровня дозы ИМД-21Б, двойным остеклением, светозащитными
шторами на окнах, 2 отопителями (один связан с системой охлаждения
двигателя, другой автономный), кронштейнами для крепления оружия.
Передние сиденья подрессоренные с индивидуальной регулировкой.
Задний ряд сидений может трансформироваться в 2 спальных места.
Грузовая платформа металлическая с неоткрывающимися бортами, оснащена
настилом с ячейками для 8 балластных грузов. В качестве силовой
установки прменён четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный дизель
жидкостного охлаждения ЯМЗ-8401.10-14, размещённый за кабиной.
Двигатель оснащён 2 турбокомпрессорамт и системой промежуточного
охлаждения воздуха. Воздушная система имеет 2 фильтра со сменными
фильтрующими элементами. Для надёжного пуска дфигателя имеется
свечное электрофакельное устройство ЭФУ. Для пуска при температурах
ниже -15°C применяется предпусковой подогреватель ПЖД-600И. По
желанию заказчика может устанавливаться дизель Камминс KTTA19-C650.
Запас топлива размещён в 2 основных баках по 420 л. В системе питания
имеется подогреваемый расходный бак ёмкостью 60 л. Для прокачки
топливной системы установлен ручной насос РНМ-1КУ2. Трансмиссия
гидромеханическая, включает гидротрансформатор, трёхступенчатую
планетарную коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку
и гидрозамедлитель (используется как вспомогательная тормозная
система). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться.
Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних
мостов выполнены как механизмы повышенного трения, двух задних –
самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Подвеска
передних колёс независимая торсионная, задних – безрессорная
балансирная. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем. Тормозная
система имеет раздельный пневмогидравлический привод. За моторным
отсеком установлена лебёдка.

В аэродромнов варианте устанавливается рация для связи с экипажем
буксируемого самолёта, дополнительное сцепное устройство в передней
части (монтируется на дышле с упругими элементами), дополнительные
фары для освещения буксирных устройств, фонари БАНО-45 на крыше
кабины и грузовой платформе.

В настоящее время производство автомобилей семейства КЗКТ-7428
продолжается. На базе тягача разработана серия шасси повышенной
проходимости: КЗКТ-8003 (6×6), КЗКТ-8005 (8×8), КЗКТ-8014 (10×8).

Модификации автомобиля:

  • КЗКТ-7428 – седельный тягач (базовая модификация). Выпускается с 1990
    года.
  • КЗКТ-7428-011 – с двигателем Камминс KTTA19-C650 мощностью 650 л.с.
  • КЗКТ-7428-012 – с двигателем Д-12А-525А мощностью 525 л.с.
  • КЗКТ-7428-014 – трубовоз. Отличается коником, двигателем ЯМЗ-8401.10-07
    мощностью 650 л.с. Эксплуатируется с прицепом-роспуском КЗКТ-9003.
  • КЗКТ-74281 – седельный тягач с лебёдкой (тяговое усилие 15 тс). Выпускается
    с 1990 года.
  • КЗКТ-74282 – балластный тягач. Отличается металлической бортовой платформой,
    наличием лебёдки.
  • КЗКТ-74283 – седельный тягач для буксировки специальных полуприцепов.
    Отличается сдвинутым назад на 345 мм седельно-сцепным устройством.
    Разработан в 1991 году.
  • КЗКТ-74284 – седельный тягач для буксировки активных полуприцепов массой
    до 70 т (опытный). Отличается генераторной установкой за кабиной, сдвинутым
    назад селдельно-сцепным устройством.
  • КЗКТ-74286 – гражданский седельный тягач. Отличается дизелем ЯМЗ-240НМ2
    (ЯМЗ-240НМ1Б) мощностью 500 л.с., коробкой передач с изменёнными передаточными
    числами, водомасляным радиатором и маслозакачивающим насосом в системе
    смазки двигателя, доработанным электрооборудованием, отсутствием гидрозамедлителя
    и и специального военного оборудования (измерителя мощности дозы,
    фильтровентиляционной установки, кронштейнов для оружия и т.д.).
    Максимальная скорость снижена до 55 км/ч. Выпускается с 1993 года.
  • КЗКТ-74286-014 – трубовоз.
  • КЗКТ-74287 – седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 90 т.
    Отличается изменёнными колёсными редукторами, 2 дополнительными топливными
    баками по 420 л, стояночным тормозом с пневмопружинной камерой с дистанционным
    управлением, отсутствием гидрозамедлителя и специального военного оборудования.
    Максимальная скорость снижена до 45 км/ч. Выпускается с 1995 года.
  • МТП-А4 (“изделие 6965”) – машина технической помощи. Отличается лебёдкой,
    устройством для транспортировки повреждённых автомобилей (массой до 52 т),
    кузовом-фургоном с ремонтными и такелажными комплектами, ёмкостями для
    топлива, масла и спецодежды. Разработана на Опытном заводе №38 МО РФ в
    1995 году.

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина

ширина

высота

10347

2880

3300
База по крайним осям, мм6050
Колея, мм2200
Дорожный просвет, мм500
Радиус поворота, м15,5
Масса, кг:

в снаряженном состоянии

полная

22800

30000
Грузоподъёмность, кг16000
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе

по грунту

75000

30000
Двигатель:

тип

число цилиндров

рабочий объём, см2
степень сжатия

мощность, л.с.

ЯМЗ-8401.10-14
12

38880

15

650
Число передач3×2
Колёсная формула8×8
Размер шин18,00-24″
Запас топлива, л900
Скорость максимальная, км/ч65
Запас хода, км680
Глубина преодалеваемого брода, м1,1
Максимальный преодалеваемый подъём14°
Контрольный расход топлива, л/100 км125

Литература

  1. Колеватов А. “Ураганы” из Кургана // Автомобильный моделизм. – 2002. – №2. – С. 2-8.
  2. Специальный колёсный тягач КЗКТ-7428 и его модификации / Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – Курган, 1993.
  3. Черва Б. Тяжеловозы из Кургана // Военный парад. – 1998. – №10. – С.

aviaros.narod.ru