Краз 7140 – КРАЗ 7140 – подборка материалов, цен, ссылок, фотографий и видео | Грузовые отечественные

Грузовой автомобиль КРАЗ 7140H6: характеристики

Борьба разыгралась нешуточная — их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью «БелАЗ» наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 «лошадок» больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное — мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан — не те габариты! Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей — Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым — в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 тонн. Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшее и мерзлое бездорожье.

Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полно-приводными. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию — КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 тонн — удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая «обувка» не из дешевых — каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.

Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали — это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало — у машины уже имелся ведущий «передок». Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому не ведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым — дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.

Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10000 км., а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний. Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше — новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ- 7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине — она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый «тросиковый» привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму. Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro-2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro-3.

Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу — обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему. Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной «техничке» КрАЗ — той самой, которая должна была участвовать в «Дакаре-2008». Так, вот на ней стояла китайская коробка передач.

Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы. При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м., а у трехосной — 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 метра. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и коротко-базовым БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент — при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида.

С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 тонн груза. Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!

Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая — недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке — при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?

Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полно-приводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это «больная мозоль» КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые «косяки» давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. Только в будущем.

Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты. Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность — 21 тонна, а объем кузова — 12 м

3 (у КрАЗа соответственно 30 тонн и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 — это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.

Другое дело — КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой — у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей. Автомобиль с уникальной для постсоветского автопрома колесной формулой 8х6 сначала воспринимался скептически. Казалось, что это очередное изобретение велосипеда, которое еще на начальной стадии останется невостребованным. И приткнуть, кажется, некуда и выкинуть жалко. Однако самосвал с 18-ти кубовым кузовом на специальном шасси с подруливающей последней осью все же имеет свои преимущества. Тест проходил в настоящем карьере неподалеку от автозавода. Топкую жижу утюжили карьерные БелАЗы. Эти колоссы поднимали на своих плечах десятки тонн породы из центральной части карьера и тащили ее на участки переработки по серпантинам дорог.

КрАЗ успешно спустился до самой сердцевины карьера, где огромный шагающий драглайн загружал белорусских колоссов. Здесь предстояло загрузить нашего тщедушного «гиганта» породой и с полной массой взобраться по наклонной дороге вверх. Подошла наша очередь на погрузку, и два ковша породы было сброшено в кузов КрАЗа. Отчаливаем из забоя. Машина на удивление плавно, без пробуксовки трогается в горку по мокрой грунтовой дороге, и таки достигает ровного верхнего участка. Груженый самосвал, конечно, стал менее резвым, но его движение было уверенным. А на общем фоне БелАЗов, буксующих и юзающих в слякоти, высокий коэффициент сцепной массы обеспечил КрАЗу более высокую проходимость. Прежде чем разгрузить машину предстояло ее опробовать в движении и маневрировании. Четырехосный вездеход оказался в своей стихии. Машина не поддавалась заносам, которые хоть и с осторожностью мы искусственно пытались смоделировать (не улететь бы на борт карьера!). Скорость груженого самосвала при подъеме не превышала 30 км/ч, но этого было вполне достаточно, чтобы машина послушно и уверенно вырулила из колеи и пересекла буераки как требует схема маркшейдера.

Процесс разгрузки оставил много приятных моментов. Даже работающий рядом бульдозерист покинул свой пост, чтобы поглазеть, как длинный диковинный кузов постепенно взмывает в небо и сваливает свою ношу. Когда подъем дошел до критической отметки, с приоткрытого заднего борта начал лениво сползать груз. Конструкция кузова выполнена таким образом, что порода ссыпается, не прилипая к стенкам самосвальной платформы. Машина не лишена недостатков, которые, по моему мнению, были заложены еще на этапе проектирования. Если сравнить ее с 4-х осными самосвалами других производителей, то первое что бросается в глаза, — капотная кабина. Ни МАЗ, ни КамАЗ и даже Урал не рассматривают ее в качестве перспективной: бескапотники уже признаны во всем мире как более прогрессивные. При таком подходе можно либо существенно сократить габаритную длину самосвала, повысив его маневренность, либо установить более вместительный кузов. Кроме того, на КрАЗе кабина без спального места, значит, его использование ограничено дальностью плеча. Сидеть в кабине втроем неудобно. Хоть и облагороженные, спартанские условия труда требуют недетских усилий при езде.

Расположенный за спиной гидроцилиндр кузова не позволяет установить удлиненную кабину, что сводит основную работу такого самосвала к коротким рейсам. Но даже для эксплуатации на коротком плече необходимо внести коррективы в конструкцию. Миниатюрный козырек кузова не спасает водителя от случайного выгруза породы мимо кузова. В такой ситуации водитель вынужден либо спасаться бегством из кабины, либо уповать на ювелирность оператора шагающего экскаватора. Еще один нюанс — это торчащая ступенька доступа к моторному отсеку на переднем бампере. Ее наличие воспринимается как необходимость постоянного вмешательства в работу силовой установки. На ходу она болтается ненужной деталью. Не стоит ассоциировать этот автомобиль исключительно с самосвалом. Как говорят на заводе: новое семейство четырехосных машин найдет свое применение в качестве шасси для спец-техники, обслуживающей строительные площадки, для установки отдельных видов вооружения для армии и, возможно, для размещения необходимого оборудования .
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

КрАЗ-7140Н6 (h40.1E) характеристики и цена, фотографии и обзор

КрАЗ-7140Н6 (Н30.1Е) является уникальным автомобилем-шасси, представленным на рынке с 2004 года. На основе данной машины создано множество техники, работающей в самых различных отраслях.

Шасси КрАЗ-7140Н6 (Н30.1Е) – это тяжелый специальный четырехосный автомобиль повышенной проходимости с капотной компоновкой и колесной формулой 8×6.

Машина предназначена для монтажа специальных надстроек с габаритным и особо тяжелым технологическим оборудованием.

Сфера применения: коммунальная, строительная и нефтегазодобывающая отрасли.

Автомобиль уверенно чувствует себя на дорогах с твердым и грунтовым покрытием, а также на бездорожье, и может эксплуатироваться в различных климатических и природных условиях.

КрАЗ-7140Н6 оснащается кабиной капотного типа, где рабочее место водителя располагается за двигателем. Во многом такое решение оправдано, в частности более легким доступом к силовому агрегату для ремонта и обслуживания, однако безопасность и маневренность при этом ниже, чем у машин с компоновкой «кабина над двигателем».
Эргономика внутреннего пространства достойная: сиденье водителя с пневматической подвеской и регулировками, функциональная и информативная приборная панель, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, подрессоренное пассажирское сиденье, хороший отопитель. По желанию, автомобиль может быть укомплектован кабиной со спальным местом, кондиционером и дополнительным отопителем кабины.

Теперь о габаритах шасси КрАЗ-7140Н6 (Н30.1Е). Длина автомобиля составляет 11 600 мм, ширина – 2540 мм, высота – 3030 мм в снаряженном состоянии, дорожный просвет – 300 мм.

Снаряженная масса – 12 600 кг, полная – 42 800 кг.

Благодаря длине монтажной рамы шасси 7830 мм и грузоподъёмности 30 тонн, на машину можно установить широкую гамму различного оборудования.

Под капотом КрАЗ-7140Н6 (Н30.1Е) установлен 14.86-литровый V-образный восьмицилиндровый турбодизель ЯМЗ-6581.10-06 (Евро-3), отдача которого составляет 400 лошадиных сил при 1900 об/минуту и 1766 Нм предельного крутящего момента при 1100 – 1300 об/минуту.
Сочетается двигатель с 2-диапазонной 9-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-2391 и сухим однодисковым сцеплением ЯМЗ-184.
Ресурс работы двигателя до первого капитального ремонта – 1 000 000 км.

Большой запас хода обеспечивают два топливных бака объемом 250 литров каждый. Расход горючего на 100 км пробега в среднем составляет 41.7 литра.

Максимальная скорость у этого автомобиля не высока – 50 км/ч.

Данная модель оснащена рулевым управлением интегрального типа с гидроусилителем и двухконтурной тормозной системой с механизмами барабанного типа и антиблокировочной системой (ABS).
Передняя подвеска – зависимая, на паре продольных полуэллиптических листовых рессорах, с двумя гидравлическими амортизаторами. Подвеска двух задних осей – зависимая, рессорная, балансирного типа. Подвеска четвертой (управляемой) оси – зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с парой гидравлических амортизаторов.

КрАЗ-7140Н6 (Н30.1Е) – проверенный временем и дорогами автомобиль от украинского производителя, известный своей надежностью, большой грузоподъемностью и хорошей проходимостью.

Отзывы

truck.ironhorse.ru

Самосвал КрАЗ-7140С6-Д20-0000011



В кабине стандартный для КрАЗа интерьер
Под капотом КрАЗ-7140С6 400-сильный дизель ЯМЗ-7511.10-16. Из-за увеличенного объема воздушного фильтра на этой машине применен новый блок моноциклонов.
Гидроцилиндр подъема кузова установлен перед платформой, а не под ней
Задний мост управляемый, но не ведущий. На рессорной подвеске
Под передней аркой заметен рычажный механизм с дополнительной тягой на задний подруливающий мост
На машине стандартно установлен моторный подогреватель
На КрАЗ-7140С6 установили новый коробчатый глушитель. Обратите внимание на рулевую тягу, которая проходит вдоль рамы с левой стороны машины
Схема

Борьба разыгралась нешуточная – их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью «БелАЗ» наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 «лошадок» больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное – мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан – не те габариты!

Смена дислокации
Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей – Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым – в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 т.Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшемерзлое бездорожье.Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полноприводниками. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию – КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 т – удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая «обувка» не из дешевых – каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали – это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало – у машины уже имелся ведущий «передок».Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому неведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым – дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10 000 км, а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний.Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше – новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Техническая составляющая
Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ-7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине – она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый тросиковый привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму.Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro 2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro 3.Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу – обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему.Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной «техничке» КрАЗ – той самой, которая должна была участвовать в «Дакаре-2008». Так, вот на ней стояла китайская коробка передач Shaanxi с очень удобной головкой на рычаге передач – не чета стандартной кразовской кругляшке. И схема переключения на ней, кстати, тоже имелась.Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы.

Управляемость или грузоподъемность?
При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м, а у трехосной – 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 м. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и короткобазным БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент – при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида.С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью (!) вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 т груза… Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая – недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке – при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полноприводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это «больная мозоль» КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые «косяки» давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. В будущем…

Альтернативы нет
Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты.Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность – 21 т, а объем кузова – 12 м3 (у КрАЗа соответственно 30 т и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 – это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.Другое дело – КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой – у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей.Благодарим ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на испытания автомобиль.

www.gruzovikpress.ru

Технические характеристики КрАЗ-7140

2004–
основные
расположение руля слева
количество дверей 2
конструкция рамная
геометрия
габариты
длина 10 700 мм
ширина 2 500 мм
высота 3 100 мм
колёсная база 4 600 мм
колея
передняя 2 090 мм
задняя 2 090 мм
дорожный просвет
стандарт 300 мм
масса
снаряженная 13 000 кг
полная 37 600 кг
двигатель
название ЯМЗ
тип Поршневой
расположение спереди, продольно
система питания инжектор
материал блока чугун
цилиндры/клапаны V8/2 V?
объем 14 860 см³
мощность
мощность 400 л.с.
в диапазоне от 1 900 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 1 715 Нм
в диапазоне от 1 100 об/мин
в диапазоне до 1 300 об/мин
степень сжатия 16,5
топливо дизель
турбонаддув есть
охлаждение жидкостное
трансмиссия
привод задний полный
коробка передач МКПП 9 (ЯМЗ) МКПП (ЯМЗ)
сцепление сухое, однодисковое
подвеска и рулевое управление
тип рулевого управления механический со встроенным гидроусилителем. Управление поворотом средней оси осуществляется продольной тягой через маятниковые рычаги с усилением гидроцилиндром С гидроусилителем
тип передней подвески (уст.) зависимая, на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах, с двумя гидравлическими аморти-заторами и стабилизатором поперечной устойчивости Зависимая
тип задней подвески (уст.) зависимая, балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети 24 V
динамические характеристики
максимальная скорость 75 км/ч
эксплуатационные характеристики
угол въезда 37 °
угол съезда 32 °
объем топливного бака 250+250 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 50 л/100км
Система “старт-стоп” нет
разворот
диаметр 27 м
тормозная система
ABS нет
передние тормоза
описание барабанного типа с внутренними колодками
тип барабанные
задние тормоза
описание барабанного типа с внутренними колодками
тип барабанные
колёса и диски
передние ?J × 21
550/75 R21

задние ?J × 21
550/75 R21

место производства Кременчуг, Украина

www.autowp.ru

КрАЗ-7140С6: Один плюс три – Автоцентр.ua

Ощущать в кузове за спиной кубометры гранита, видеть в зеркале три пары немаленьких колес и при этом с легкостью разворачиваться на «пятачке», соревнуясь с «БелАЗами»… Все это ожидало нас на ходовых испытаниях самого мощного самосвала Кременчугского автозавода – предсерийной модели 7140С6.

Ощущать в кузове за спиной кубометры гранита, видеть в зеркале три пары немаленьких колес и при этом с легкостью разворачиваться на «пятачке», соревнуясь с «БелАЗами»… Все это ожидало нас на ходовых испытаниях самого мощного самосвала Кременчугского автозавода – предсерийной модели 7140С6.

Четырехосные самосвалы холдинговая компания «АвтоКрАЗ» выпускает не первый год. Так, модель 7133С4 (8х4) уже хорошо известна на рынке и неоднократно бывала у нас на тестах. В чем же особенность новинки – 7140С6?

Снаружи и внутри

Во-первых, у новой машины изменилась осевая формула: если раньше оси располагались по схеме 2+2 (две спереди и две сзади), то теперь – 1+3 (одна спереди, три сзади). Во-вторых, автомобиль получил колесную формулу 8х6 – у него появился передний ведущий мост. Более того, в отличие от раннего образца – шасси 7140Н6, показанного на Московском автосалоне еще в 2004 году, управляемыми осями самосвала являются не первая и вторая, а первая и четвертая. Колеса последней для облегчения маневренности поворачиваются в противоположную сторону относительно передних.

Внешне наш «подопытный» сильно походил на трехосный самосвал КрАЗ-65033-051-02 (6х6), побывавший у нас на испытаниях пару лет назад («КА» №7’2005). Тот же дизайн самосвальной платформы (правда, здесь она длиннее метра на два), высокие односкатные шины Michelin с песчаным протектором и знакомая окраска: желтая кабина, красный кузов.

В знакомой кабине – удобное водительское кресло на пневмоподвеске и новый по дизайну руль. Педальный узел – для настоящих мужчин.

Для поднятия кузова с 25 т породы нам понадобилось около двух минут.

Чтобы забраться в высоко расположенную кабину, придется на полминуты стать альпинистом. Нужно преодолеть три ступеньки, хватаясь за не очень крупные поручни. Первая попытка была и вовсе головокружительной – под подножкой на дороге оказалась небольшая впадина, и ногу пришлось поднимать еще выше. Хорошо, что водитель карьерного самосвала – не развозчик почты или пиццы, а потому часто выходить из кабины ему не придется.

В кабине – знакомый «кразовский» интерьер. Все просто и аскетично. Строгий щиток с армейскими шкалами приборов и многочисленными клавишами. Из новаций замечаем новый дизайн рулевого колеса. Кресло водителя – на пневмоподвеске, с регулировкой высоты и угла наклона подушки.

Поворотной задней осью заведует гидроцилиндр, расположенный слева на раме.

Благодаря задней управляемой оси радиус разворота уменьшился с 15,6 до 12,5 метра.

ы

На ходу

Ходовые испытания кременчугского гиганта решили провести в гранитном карьере. Трудно передать ощущения, когда попадаешь в громадный каньон, образованный не природой, а годами кропотливой работы людей и мощной техники. Испытания самосвалов КрАЗ мы здесь проводим уже не первый раз, но только на машине 7140С6 почувствовали себя на равных с «БелАЗами», которые возят многотонные глыбы, словно картошку. Уверенность нам придавали не только немаленькие габариты нового самосвала, но и более мощный двигатель. В отличие от четырехосок 8х4, на новой машине установлен не 330-сильный турбодизель ЯМЗ-238ДЕ2, а его ярославский «собрат» модели 7511.10, выдающий 400 «лошадок». Их-то мы очень скоро прочувствовали.

Подъезжаем под гигантский гусеничный экскаватор. Три ковша – и в кузове 25 тонн булыжника. Именно такова грузоподъемность автомобиля. Конечно, в длинную 18-кубовую платформу влезло бы и больше, но мы пожалели автомобиль – тем более предсерийный образец.

Выбираться из-под экскаватора по крутому подъему пришлось на первой пониженной передаче, да еще и с включенной блокировкой межосевого дифференциала. Обороты при этом не выходили за экономичную зеленую зону тахометра. После успешного преодоления горки плавно набираем скорость, переходя на верхний ряд коробки (5–8-я передачи). Вот только трудно было привыкнуть к зеркально перевернутой схеме переключения – справа налево.

Разогнавшись как следует, пологий и затяжной подъем мы преодолели на 7-й передаче! Самосвал 7140С6 оказался очень послушным и легким в управлении. И руль, и коробка, и педальный узел не требуют чрезмерных усилий. Понравилась работа балансирной подвески задних колес, мягко проглатывающей дорожные неровности.

На одной из площадок мы решили развернуться, дабы проверить маневренность КрАЗ-7140С6. Учитывая немаленькую длину машины, делаем побольше замах и выворачиваем руль до упора. И какая-то сила начинает буквально втискивать машину в крутую траекторию движения. В наружном зеркале чудо-сила из невидимой превращается в видимую – вывернутые градусов на 15-20 колеса задней оси.

Четыре сотни «лошадей» турбодизеля ЯМЗ-7511.10 – и КрАЗ не узнать!

Дотянуться до высоко расположенных подножки и поручня непросто, особенно на неровной местности.

Несмотря на то, что разворот мы одолели в два приема, сдав задним ходом буквально два метра, маневренность автомобиля заслуживает высокой оценки. Радиус разворота составляет всего 12,5 метра – столько же, сколько и у трехосной модели КрАЗ-65033-051-02, и на 3 м меньше, нежели у раннего шасси 7140Н6 с двумя передними поворотными осями. Отлично справляются со своей задачей и тормоза: на спуске мы уверенно осаживали многотонную махину.

Подоспела очередь высыпать содержимое кузова. И тут мы немного разочаровались: чтобы полностью поднять платформу, понадобилось больше времени, чем мы ожидали, – около двух минут. Хотя с учетом размера перевозимых «камешков» быстрота, наверное, неуместна.

Таким образом, КрАЗ-7140С6 – настоящий самосвал для самых тяжелых работ. Имея неплохую грузоподъемность и повышенные тягово-динамические качества, он обладает еще и отличной маневренностью.

Резюме

КрАЗ­7140С6
Общие данные
Тип

cамосвал

Колесная формула

8х6

Д/Ш/В, мм

10050/2450/3115

Колесная база, мм

4080+1400+1600

Грузоподъемность, кг

25700

Снаряженная масса, кг

16700

Полная масса, кг

42400

Объем платформы, м куб.

18

Радиус разворота, м

12,5

Дорожный просвет, мм

400

Время подъема кузова, с

107 (по данным «КА»)

Объем бака, л

250

Двигатель
Тип

турбодизель

Марка

ЯМЗ­7511.10­16 (Евро 2)

Расп. и к­во цил.

V8/2

Рабочий объем, см куб.

14860

Мощность, л. с./об/мин

400/2100

Макс. кр. момент, Нм/об/мин

1715/1100–1300

Трансмиссия
КП, тип/марка

9­ст. мех./ЯМЗ­239

Ходовая часть
Подвеска передн./задн.

завис. рессорн./завис. рессорн., балансирная

Тормоза передн./задн.

бараб./бараб., с ABS

Шины

16.00­R20 (Michelin)

Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч

75

Контрольный расход, л/100 км

50

Стоимость ТО, грн.

н. д.

Периодичность ТО, км

н. д.

Юрий Гоголев
Фото Павла Лебедева

Редакция благодарит ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на тест автомобиль

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

КрАЗ-7140С6: Один плюс три – Автоцентр.ua

Ощущать в кузове за спиной кубометры гранита, видеть в зеркале три пары немаленьких колес и при этом с легкостью разворачиваться на «пятачке», соревнуясь с «БелАЗами»… Все это ожидало нас на ходовых испытаниях самого мощного самосвала Кременчугского автозавода – предсерийной модели 7140С6.

Ощущать в кузове за спиной кубометры гранита, видеть в зеркале три пары немаленьких колес и при этом с легкостью разворачиваться на «пятачке», соревнуясь с «БелАЗами»… Все это ожидало нас на ходовых испытаниях самого мощного самосвала Кременчугского автозавода – предсерийной модели 7140С6.

Четырехосные самосвалы холдинговая компания «АвтоКрАЗ» выпускает не первый год. Так, модель 7133С4 (8х4) уже хорошо известна на рынке и неоднократно бывала у нас на тестах. В чем же особенность новинки – 7140С6?

Снаружи и внутри

Во-первых, у новой машины изменилась осевая формула: если раньше оси располагались по схеме 2+2 (две спереди и две сзади), то теперь – 1+3 (одна спереди, три сзади). Во-вторых, автомобиль получил колесную формулу 8х6 – у него появился передний ведущий мост. Более того, в отличие от раннего образца – шасси 7140Н6, показанного на Московском автосалоне еще в 2004 году, управляемыми осями самосвала являются не первая и вторая, а первая и четвертая. Колеса последней для облегчения маневренности поворачиваются в противоположную сторону относительно передних.

Внешне наш «подопытный» сильно походил на трехосный самосвал КрАЗ-65033-051-02 (6х6), побывавший у нас на испытаниях пару лет назад («КА» №7’2005). Тот же дизайн самосвальной платформы (правда, здесь она длиннее метра на два), высокие односкатные шины Michelin с песчаным протектором и знакомая окраска: желтая кабина, красный кузов.

В знакомой кабине – удобное водительское кресло на пневмоподвеске и новый по дизайну руль. Педальный узел – для настоящих мужчин.

Для поднятия кузова с 25 т породы нам понадобилось около двух минут.

Чтобы забраться в высоко расположенную кабину, придется на полминуты стать альпинистом. Нужно преодолеть три ступеньки, хватаясь за не очень крупные поручни. Первая попытка была и вовсе головокружительной – под подножкой на дороге оказалась небольшая впадина, и ногу пришлось поднимать еще выше. Хорошо, что водитель карьерного самосвала – не развозчик почты или пиццы, а потому часто выходить из кабины ему не придется.

В кабине – знакомый «кразовский» интерьер. Все просто и аскетично. Строгий щиток с армейскими шкалами приборов и многочисленными клавишами. Из новаций замечаем новый дизайн рулевого колеса. Кресло водителя – на пневмоподвеске, с регулировкой высоты и угла наклона подушки.

Поворотной задней осью заведует гидроцилиндр, расположенный слева на раме.

Благодаря задней управляемой оси радиус разворота уменьшился с 15,6 до 12,5 метра.

ы

На ходу

Ходовые испытания кременчугского гиганта решили провести в гранитном карьере. Трудно передать ощущения, когда попадаешь в громадный каньон, образованный не природой, а годами кропотливой работы людей и мощной техники. Испытания самосвалов КрАЗ мы здесь проводим уже не первый раз, но только на машине 7140С6 почувствовали себя на равных с «БелАЗами», которые возят многотонные глыбы, словно картошку. Уверенность нам придавали не только немаленькие габариты нового самосвала, но и более мощный двигатель. В отличие от четырехосок 8х4, на новой машине установлен не 330-сильный турбодизель ЯМЗ-238ДЕ2, а его ярославский «собрат» модели 7511.10, выдающий 400 «лошадок». Их-то мы очень скоро прочувствовали.

Подъезжаем под гигантский гусеничный экскаватор. Три ковша – и в кузове 25 тонн булыжника. Именно такова грузоподъемность автомобиля. Конечно, в длинную 18-кубовую платформу влезло бы и больше, но мы пожалели автомобиль – тем более предсерийный образец.

Выбираться из-под экскаватора по крутому подъему пришлось на первой пониженной передаче, да еще и с включенной блокировкой межосевого дифференциала. Обороты при этом не выходили за экономичную зеленую зону тахометра. После успешного преодоления горки плавно набираем скорость, переходя на верхний ряд коробки (5–8-я передачи). Вот только трудно было привыкнуть к зеркально перевернутой схеме переключения – справа налево.

Разогнавшись как следует, пологий и затяжной подъем мы преодолели на 7-й передаче! Самосвал 7140С6 оказался очень послушным и легким в управлении. И руль, и коробка, и педальный узел не требуют чрезмерных усилий. Понравилась работа балансирной подвески задних колес, мягко проглатывающей дорожные неровности.

На одной из площадок мы решили развернуться, дабы проверить маневренность КрАЗ-7140С6. Учитывая немаленькую длину машины, делаем побольше замах и выворачиваем руль до упора. И какая-то сила начинает буквально втискивать машину в крутую траекторию движения. В наружном зеркале чудо-сила из невидимой превращается в видимую – вывернутые градусов на 15-20 колеса задней оси.

Четыре сотни «лошадей» турбодизеля ЯМЗ-7511.10 – и КрАЗ не узнать!

Дотянуться до высоко расположенных подножки и поручня непросто, особенно на неровной местности.

Несмотря на то, что разворот мы одолели в два приема, сдав задним ходом буквально два метра, маневренность автомобиля заслуживает высокой оценки. Радиус разворота составляет всего 12,5 метра – столько же, сколько и у трехосной модели КрАЗ-65033-051-02, и на 3 м меньше, нежели у раннего шасси 7140Н6 с двумя передними поворотными осями. Отлично справляются со своей задачей и тормоза: на спуске мы уверенно осаживали многотонную махину.

Подоспела очередь высыпать содержимое кузова. И тут мы немного разочаровались: чтобы полностью поднять платформу, понадобилось больше времени, чем мы ожидали, – около двух минут. Хотя с учетом размера перевозимых «камешков» быстрота, наверное, неуместна.

Таким образом, КрАЗ-7140С6 – настоящий самосвал для самых тяжелых работ. Имея неплохую грузоподъемность и повышенные тягово-динамические качества, он обладает еще и отличной маневренностью.

Резюме

КрАЗ­7140С6
Общие данные
Тип

cамосвал

Колесная формула

8х6

Д/Ш/В, мм

10050/2450/3115

Колесная база, мм

4080+1400+1600

Грузоподъемность, кг

25700

Снаряженная масса, кг

16700

Полная масса, кг

42400

Объем платформы, м куб.

18

Радиус разворота, м

12,5

Дорожный просвет, мм

400

Время подъема кузова, с

107 (по данным «КА»)

Объем бака, л

250

Двигатель
Тип

турбодизель

Марка

ЯМЗ­7511.10­16 (Евро 2)

Расп. и к­во цил.

V8/2

Рабочий объем, см куб.

14860

Мощность, л. с./об/мин

400/2100

Макс. кр. момент, Нм/об/мин

1715/1100–1300

Трансмиссия
КП, тип/марка

9­ст. мех./ЯМЗ­239

Ходовая часть
Подвеска передн./задн.

завис. рессорн./завис. рессорн., балансирная

Тормоза передн./задн.

бараб./бараб., с ABS

Шины

16.00­R20 (Michelin)

Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч

75

Контрольный расход, л/100 км

50

Стоимость ТО, грн.

н. д.

Периодичность ТО, км

н. д.

Юрий Гоголев
Фото Павла Лебедева

Редакция благодарит ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на тест автомобиль

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Шасии КрАЗ-7140H6 8×6 – Спецтехника, строительная и погрузочная техника

Колесная формула 8×6
Масса снаряженного автомобиля, кг 13000
– передаваемая через шины переднего моста, кг 5600
– передаваемая через шины тележки, кг 7400
Масса автомобиля полная, кг 37600
– передаваемая через шины переднего моста, кг 7600
– передаваемая через шины тележки, кг 30000
Грузоподъемность, кг 24500
Двигатель дизельный, V-обрызный с турбонаддувом ЯМЗ-7511.10 (EURO-2)
Число цилиндров двигателя 8
Рабочий объем двигателя, л 14,86
Мощность, кВт (л.с.) при 1900 мин-1 294(400)
Максимальный крутящий момент двигателя, Н*м (кгс*м) при 1100-1300 мин-1 1715 (175)
Напряжение бортовой сети, В 24
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач механическая, двухдиапазонная, девятиступенчатая
Передаточные числа коробки передач 12,24; 6,88; 4,86; 3,50; 2,74; 1,97; 1,39; 1,00; 0,70
Задний ход 10,04
Главная передача мосты центральные, двухступенчатые, односкоростные, с межколёсными блокируемыми дифференциалами, средний мост проходного типа
Передаточное число главной передачи 8,173
Передаточные числа раздаточной коробки 0,95/1,31
Тип шин 550/75R21
Вместимость топливного бака, л 2×250
Максимальная скорость, км/ч 75
Максимальный преодолеваемый подъем, % 58
Контрольный расход топлива КрАЗом при постоянной скорости 60 км/ч, л/100 км 50,0
Радиус поворота, м 13,5
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном, м 1,2

lifters-loaders.ru