Карбюратор к126г на УАЗ регулировка, видео

Неисправности карбюратора К-126Г

Рассмотрим характерные неисправности карбюратора К-126Г. Они связаны с уменьшением пропускных способностей воздушных и топливных жиклеров, с нарушениями в работе ускорительного насоса, с изменением уровня топлива, находящегося в поплавковой камере, с нарушением плотности прилегания дроссельных заслонок. Также следует отметить разбалансировку регулировки холостого хода, образование богатой или бедной горючей смеси.

Обслуживание и регулировка карбюратора К126Г обычно проводится раз в год. Снимите его с автомобиля и разберите. После этого его нужно очистить от загрязнений и тщательно промыть в растворителе все детали (кроме запорной иглы поплавковой камеры) разобранного карбюратора. После этого остов карбюратора, а также верхнюю и нижнюю его части необходимо протереть чистой ветошью и продуть сжатым воздухом.

Как и в любом другом карбюраторе, в карбюраторе К-126Г особое значение играют жиклеры. Жиклер — это пробка с калибровочным отверстием, которое обеспечивает протекание определенного количества воздуха или топлива в единицу времени. Они бывают съемными и несъемными. Диаметр калиброванного отверстия несъемных жиклеров проверяется с помощью швейных игл. Продувка жиклеров производится сжатым воздухом.

Жиклеры карбюратора К126Г имеют следующие характеристики:

Элементы карбюратора	Пропускная спо­собность жиклера. см3/мин	Диаметр отверстия жиклера, мм
Первичная камера
Главный топливный жиклер	240 ±3	1,05
Главный воздушный жиклер	195±4	0,94
Топливный жиклер холостого хо­да	50 ±1,5	0,45
Воздушный жиклер холостого хода	285±7	1,15
Распылитель ускорительного на­соса	—	0,6±0,06
Ускорительный насос производи­тельностью за 10 ходов не менее	5	—
Вторичная камера
Главный топливный жиклер	280 ±3,5	1,14
Главный воздушный жиклер	390 ±9	1,36
Главный жиклер переходной сис­темы	95±2	0,64
Воздушный жиклер переходной системы	285 ±7	1,15
Жиклер экономайзера	—	1,7 ± 0,06
Распылитель экономайзера	—	3±0,06

Главный топливный жиклер вторичной камеры, имеющий маркировку «280», необходимо заменить жиклером с маркировкой «240».

Уровень топлива определяют по положению поплавка в поплавковой камере.

После этого нужно проверить состояние уплотнительной шайбы и герметичность запорной иглы. В случае повреждения уплотнительной шайбы, вместо нее можно использовать уплотнительное колечко из золотника от камеры.

Уменьшение производительности ускорительного насоса и нарушение его работы обычно связано с изношенностью его поршня. Если производительность насоса недостаточна или нарушена подача топлива, то в режиме разгона нельзя получить необходимое ускорение ни низких передачах, что ухудшает динамические характеристики автомобиля.

Проверить работу ускорительного насоса несложно. Когда карбюратор К-126Г открыт для осмотра сверху, то есть когда снята крышка воздушного фильтра, следует нажать рычаг привода акселератора. При этом вы должны наблюдать струйку бензина, поступающую вниз, в первичную смесительную камеру. Если подачи бензина нет, значит, ускорительный насос неисправен. Плохая подача бензина может вызываться засмолением или засорением распылителя. Прочистить распылитель можно проволокой диаметром 0,3 мм.

Положение поршня ускорительного насоса регулируют изменением зазора между планкой привода и регулировочной гайкой поршня. Оптимальный зазор — 3+0,2 мм (при полностью открытых дроссельных заслонках).

Если нарушена плотность прилегания дроссельных заслонок, необходимо проверить, как совместно действуют дроссельные заслонки первичной и вторичной камер карбюратора, а также их взаимодействие с воздушной заслонкой. Для закрытого положения дроссельной заслонки первичной камеры допускается зазор величиной не более 0,06 мм. Для воздушной заслонки — 0,2мм. Что касается вторичной камеры, то в ней зазоры не допускаются.

Дроссельная заслонка первичной камеры имеет связь с воздушной заслонкой с помощью системы тяг и рычагов. При полностью закрытой воздушной заслонке между первичной камерой и кромкой дроссельной заслонки должен быть зазор 1,8 мм. Пуск холодного двигателя в таком случае осуществляется легко, что очень важно. Сразу после запуска холодного двигателя и полностью закрытой воздушной заслонке горючая смесь может чрезмерно обогатиться. Ввиду этого воздушную заслонку после запуска двигателя следует немедленно приоткрывать. Ещё лучше сделать так — как только двигатель начнёт «схватывать», одновременно уберите «подсос» и прибавьте «газ». Отказ воздушной заслонки может привести к неприятным последствиям. Чтобы этого избежать, следует до наступления холодов произвести регулировку тяги управления воздушной заслонкой таким образом, чтобы ее закрытие и открытие пр

motors4x4.ru

Доработка “Карбюратор К-126 (27х27)” — бортжурнал ГАЗ 24 РОВЕСНИЦА V8 337ci 1990 года на DRIVE2

Так вот собственно родной 126г меня не устраивал, когда купил машину стоял 126гм но с врезанными трубками под ГБО прямо насквозь средней части в диффузоры, вообщем этот карб я давно выкинул как попорченый, где то в гараже валяется.

Из пары 126х с дефектовкой и чисткой его частей и новой средней части, был собран можно сказать новый карбюратор К-126г, а собран он был как замена Зиловскому К-89А, который был снят на доработку по убиранию гриба ограничителя и ускорительного насоса. Так вот после К-89А машина с родным 126г очень вяло ехала, нет она так и должа ехать с ним, зная по другой 24е где стоить 126гм, на с ним все же по веселее так как вместо 126г диффузоры 24х24 у 126гм диффузоры уже 24х26. Вот и решил повозится со 126г для интереса. Для начало диффузор вторичной камеры был заменен на 27й от К-135 который ставиться на ЗМЗ-511, про жиклеры пока опущу. Так вот вроде бы все нечего он особо не чего не изменилось так как 126г с последовательным открытием заслонок то прирост и был но только при откытой вторичной камере, что бы добиться лучшей динамики приходилось давить педаль в пол. Сам по себе двиг низовой, а с низов не тянет, не дело подумал я.
И было принято решение увеличить диффузор первичной камеры, с начало хотел поставить 26й но такого у меня не оказалось так что выбор пал на 27й котрых у мена аж три в запасе.

Сравнение 24 диффузоры сверху, 27 снизу.

Теперь по жиклерам:
Главные топливные: 1я камера 330 2я 380
Главные воздушные: 1я 310 2я 330
Топливные холостого хода: 1я 75 2я 95
Воздушные холостого хода: 1я камера 285 2я 285
Не утверждаю, что подбор правильный, но исходил и подбирал из опыта эсперементов с К-135 и того что было в запасах. “отступление такое не ставим, жрет много, едет плохо”

В итоге завел, настроил карб, двиг стал работать на ХХ ровней чем н 24м диффузоре.
Теперь впечатления от езды на 27х27, в сравнении с 126 24х27: Едет машина резвей, не скажу что сильно, но результат чувствуется, обороты набирает быстрей, подхват с низов намного лучше, вообщем то, что я хотел, конечно не как на К-98А но все же сток 24х24 отдыхает. Результатом доволен, радостный приехал сегодня домой, море эмоций и позитива.

Фото можно сказать не сделал, так как увлекся и торопился.

Всем кто следит за машиной, благодарю вас за признательность.

Дополнение:
На данный момент комбинация жиклеров такова:
ГТЖ 330 х 350 (под фильтр нулевого сопротивления иначе будет провал при резком нажатии не педаль газа, так как смесь слишком бедная, рекомендую ставить что то в пределах 340х365, хотя все индивидуально, можно под обычный фильтр и попробовать 350х380, но лучше зажать воздух, так же это работать должно если ставить более злой Распредвал, к примеру 35й от ОКБД)
ГВЖ 195 х 390 (125х330)
ТЖХХ 75 х 95
ВЖХХ 310 х 285

УН 126г(ГМ) все же считаю слишком большой производительноти, в частности желательно уменьшить носик рапылителя, к тому же он неудачно направлен, как вариант использовать среднюю и верхнюю части от карба К-126Н москвичевского, но тогда от родного фильтр воздушного придется отказаться, за то меньший расход и небольшое увеличение приемистости.

Малый диффузор от К-129

Фото изготовления ниже:

на фото адский вариант, без диффузора во вторичной камере того выходит 35мм при этом надо прилично увеличивать жики вторичнек иначе беднит и дорабатывать переходную систему, ездил так два дня, по городу бесполезна вещь, по трассе летит, но и бенз улетате на глазах, да и не доработан он был под такое, в каких то режимах провал был, потом вернул 27мм диффузор

Очень хорошо себя зарекомендовали, советую ставить в 1ую камеру.
Улучшение динамики, при том же открытии дросселя, скорость набирает быстрей, хороший подхват с низов.

А вот об общем 126г параельник, что не делал достаичь показателей того же К-126Б (135) не вышло, по тому особо смысла запиливать не вижу, когда можно сразу ставить синхронники.

www.drive2.ru

Про карбюратор — Едет! — бортжурнал ГАЗ 24 non Turbo / BMW power 1987 года на DRIVE2

Всем привет!
Было это давненько, в конце сентября — начале октября, но все некогда было написать, да и вообще с машиной последние три недели ничего не делается, хотя там делать и делать… Но сейчас не об этом…

В общем подопытные: к126ГМ к126Н к126Г к126 к151г и два озона…
Разбираем всю эту кучу дефектуем и собираем один карбюратор:)
А теперь по подробнее:
Первое с чего начал после того как разложил все это дело, увидел конкретные преимущества к126н и в итоге середину и верх взял с него; низ от к126ГМ с заслонками 32=32; большие диффузоры взял 24=24
При такой компоновке получил:
-двойной носик УН (как плюс так и минус, так как если постоянно ехать на первой камере то во второй накапливается бензин, и при последующем открытии все это дело вызывает дикий провал, но если ехать на двух заслонках то это уже в плюс… )
-заслонка подсоса на две камеры (хорошо при переходе на синхронное открытие дроссельных) и тд.

К126ГМ (тот что стоял у меня) К126Н (вымытый и прокипяченный в кальцинированной соде)

Первое на что обратил внимание, это прямоугольные, совсем “нехорошие” выступы в раене стыковки верха и середины…

К126ГМ

К126Н

Далее ищем два донора для малых диффузоров, конкретно для нашего случая нужны диффузоры 4,5 со втолрой камеры карбюратора озон:

Диффузоры бывают двух видов, старого образца (с перепонкой (делителем), как только не называют), более новые такого не имеют…
Лично мне попался один старого образца:

Пришлось убрать этот делитель и запоять отверстия, ну а второй нового образца, там по проще:)
Так же низ малых дифов расверлил сверлом на 13 на глубину около 3мм, на фото заметно:

Отличия малых диффузоров:

К126—-Озон—-К151Г

Эмульсионные трубки: понасверлил отерстий, где как и каких, видно на фото:

Жиклеры все подбирал по проливке (соорудил “стендик” из пластиковой бутылки и пвх шланга )
По необходимости изменял пропускную способность методом расковыривания отверстия жиклера шилом и неоднократных измерений…

Для примера:

То что написано ручкой — маркировка жиклера; маркером — то что есть на самом деле…

Уровень в ПК выставил по старой потрепанной книжке — 45мм от дна поплавка до корпуса карбюратора

Игла что на фото в итоге запала и пришлось вернуть старую трехгранную:)

Ну и после этого всего немного поработал дрелью наждачкой и надфилями, все острые углы сделал более обтекаемыми, дефекты литья и лишние части спилил…

Теперь низ: Выбрал самый лучший из всех что были, убрал скобку газульки и поставил газульку под тросик с к151 ну и прокипятил все это дело в соде, в итоге он чуть почернел…

было

стало

Ну и уже на машине:

От всех этих переделок остался доволен, то что хотел то и получил, динамика поднялась и заметно, к примеру на участке где я с места, на старом карбюраторе, разгонялся до 110 теперь набирает 150-160 При скольких это оборотах сказать не могу, так как после установки БСЗ тахометр живет своей жизнью… Так же намного устойчевей и более стабильно и приятно двигатель работает на ХХ…
Единственное что не сильно нравится — отсутствие обратки, но думаю в ближайшее время этот вопрос решу.
Больше сказать то и нечего, конкретных замеров не проводил, говорю только личные впечатления было — стало, про расход и думать боюсь…
Свечи при такой настройке имеют такой вид:

В общем я доволен:)

Огромное спасибо выражаю vovansan за очень хорошие советы и огромное терпение по отношению до моих назойливых и тупых вопросов! Без этого такого результата не было бы!

www.drive2.ru

Винегрет из карюбюраторв К-126Г. — бортжурнал УАЗ 2206 Про100 УАЗка 1987 года на DRIVE2

Новый карбюратор К-126ГМ, за время нашей совмесной жизни, вынес мне мозг напрочь…
Я его и к спецам возил, и сам крутил результат 0.
Основными симптомами было и осталось полное нежелание ехать на второй камере, а точнее при нажатии на “газульку”, особенно это сказывалось на подъемах, мотор сникал и становился ватным…

Вспомнил я про старый карбюратор К-126, который стоял у меня до этого и был отправлен в мусор по “состоянию здоровья”, но в свое время на нем УАЗке было побоку что вниз что в гору, рвал из под себя землю.
“Откопав” его в гаражном хламе приступил к изучению…
Надпись на корпусе гласила что это самый что ни наесть К-126Гм, и сделан он в СССР.
Вскрытие показало что 126Гм он только сверху, в первой камере стояли жиклеры от К-126Г, то есть в 1 камеру К-126ГМ воткнули ГВЖ-195. Самым интересным моментом стало то что низ был от К-126Н (Москвич-412) с диаметрами смесительных камер 28 и 32мм!
Вроде “солянка” чистой воды, но с этим карбом УАЗ ехал очень достойно.

Решил я по этой схеме собрать еще один карбюратор, есть из чего- мне знакомые постаскивали гору К-126 всех возможных модификаций.
Ко всему этому, в режиме, эксперимента хочу поставить малые диффузоры с К-126Н, их диаметр 8мм (на К-126Г, ГМ 11мм) тем самым увеличить скорость потока и улучшить смесеобразование на низких и средних оборотах, все равно выше 80-90 км/час не езжу.

Нравится 34 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Карбюратор К-126Г

Строительные машины и оборудование, справочник

Карбюратор К-126Г

Категория:

   1Отечественные автомобили

Карбюратор К-126Г

На четырехцилиндровом двигателе ЗМЗ-24 автомобиля ГАЗ-24 «Волга» установлен двухкамерный карбюратор К-126Г, у которого вначале вступает в работу первичная камера, а затем вторичная.

Карбюратор имеет пусковое устройство (воздушная заслонка), систему холостого хода, главные дозирующие устройства первичной и вторичной камер, экономайзер и ускорительный насос.

На холостом ходу под действием разрежения в первичной смесительной камере топливо проходит через главный жиклер, топливный жиклер системы холостого хода и поступает в соединительный канал, где смешивается с эмульсирующим воздухом, проходящим через воздушный жиклер.

Когда дроссельная заслонка первичной камеры открыта на небольшой угол (1—2°), через верхнее выходное отверстие системы холостого хода поступает дополнительное количество воздуха. При большем открытии дроссельной заслонки через верхнее отверстие начинает поступать топливная эмульсия. Количество топливной эмульсии, поступающей в смесительную камеру, регулируют винтом.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в действие главная дозирующая система первичной камеры, имеющая главный жиклер, воздушный жиклер и эмульсионную трубку. На малых и средних нагрузках двигателя главная дозирующая система и система холостого хода работают совместно, обеспечивая двигатель горючей смесью экономичного состава.

После открытия дроссельной заслонки первичной камеры более чем на 2/3 начинает открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. Вступает в работу главная дозирующая система вторичной камеры (главный жиклер, воздушный жиклер, эмульсионная трубка, малый диффузор).

При полной нагрузке двигателя (полное открытие дроссельных заслонок) смесь обогащается экономайзером.

Клапан экономайзера начинает открываться штоком по мере открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Однако топливо через распылитель экономайзера начнет поступать только при почти полном открытии дроссельной заслонки и только при больших расходах воздуха (при малых расходах воздуха разрежение у устья распылителя будет недостаточным).

Рис. 2. Схема карбюратора К-126Г: 1 — воздушная заслонка, 2 — предохранительный клапан, 3 — распылитель ускорительного насоса, 4 — нагнетательный клапан, 5 — воздушный жиклер системы холостого хода, б — малый диффузор первичной камеры, 7 и 22 — воздушные жиклеры главных дозирующих систем, 8 и 16—эмульсионные трубки, 9 — смотровое окно поплавковой камеры, 10 и 17 — главные жиклеры, 11 — дроссельная заслонка первичной камеры, 12 — винт регулировки качества смеси, 13 — топливный жиклер системы холостого хода, 14 — дроссельная заслонка вторичной камеры, 15 — большой диффузор вторичной камеры, 18 — обратный клапан ускорительного насоса, 19 — клапан экономайзера, 20 — шток привода экономайзера, 21 — поршень ускорительного насоса, 23 — малый диффузор вторичной камеры, 24 — распылитель экономайзера

Ускорительный насос обогащает смесь при резком открытии дроссельных заслонок. Обратный шариковый клапан при этом закрывается, а нагнетательный игольчатый клапан открывается давлением топлива. Топливо впрыскивается через распылитель, установленный в воздушном патрубке первичной камеры.

Воздушная заслонка карбюратора в первичной камере имеет два предохранительных клапана. Уровень бензина в поплавковой камере проверяют через смотровое окно.

С 1975 г. в системе питания автомобиля ГАЗ-24 «Волга» устанавливается дополнительный трубопровод от карбюратора к топливному баку, который позволяет перепускать топливо из поплавковой камеры в бак, что облегчает пуск горячего двигателя.

Реклама:

Читать далее: Приборы очистки воздуха, подачи и очистки топлива

Категория: – 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Карбюратор К-126Г | Джип клуб Пилигрим г. Геленджик

Карбюратор К-126Г двухкамерный, т. е. имеет две смесительные камеры – первичную и вторичную (рис. далее). При работе вначале вступает в работу первичная камера, а затем – вторичная. В карбюраторе есть пусковое устройство (воздушная заслонка), система холостого хода, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, экономайзер и ускорительный насос. На режиме холостого хода под действием разрежения в первичной смесительной камере бензин проходит через главный жиклер 18, топливный жиклер 21 системы холостого хода и поступает в соединительный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер 14 системы холостого хода. Эмульсия поступает в смесительную камеру через нижнее отверстие системы холостого хода. регулируемое винтом 20. Когда дроссельная заслонка 19 первичной камеры открыта на небольшой угол, через верхнее отверстие системы холостого хода к эмульсии добавляется воздух. При большем открытии дроссельной заслонки 19 через оба отверстия системы холостого хода будет поступать эмульсия.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в действие главная дозирующая система первичной камеры, имеющая главный жиклер 18, воздушный жиклер 16 и эмульсионную трубку 17. На мaлых и средних нагрузках двигателя главная дозирующая система первичной камеры и система холостого хода работают совместно, обеспечивая двигатель горючей смесью экономичного состава.

После открытия дроссельной заслонки 19 первичной камеры более чем на 2/3 при помощи механического привода начинает открываться дроссельная заслонка 22 вторичной камеры. Вступает в работу главная дозирующая система вторичной камеры, имеющая главный жиклер 25, воздушный жиклер 6 и эмульсионную трубку 24.

При полной нагрузке двигателя смесь обогащается при помощи экономайзера. Клапан 2 экономайзера начинает открываться штоком 3 по мере открытия дроссельной заслонки 22 вторичной камеры, но бензин через распылитель 9 экономайзера начнет поступать только при почти полном открытии заслонки 22 и только при больших расходах воздуха. При малых расходах воздуха разрежение у устья распылителя 9 будет недостаточным для поступления бензина.

Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельных заслонок. При этом обратный шариковый клапан 26 закрывается, нагнетательный клапан 13 открывается и бензин впрыскивается через распылитель 12, установленный в воздушном патрубке первичной камеры.

1- тяга привода ускорительного насоса и экономайзера;

2 – клапан экономайзера;

3 – шток экономайзера;

4 – шток ускорительного насоса;

5 – поршень;

6 и 16 – воздушные жиклеры главных дозирующих систем;

7 и 15 – малые диффузоры;

8 – балансировочный канал;

9 – распылитель экономайзера;

10-воздушная заслонка;

11 – предохранительный клапан воздушной заслонки;

12 – распылитель ускорительного насоса;

13 – нагнетательный клапан;

14 – воздушный жиклер системы холостого хода;

17 и 24 – эмульсионные трубки;

18 и 25 – главные жиклеры;

19 – дроссельная заслонка первичной камеры;

20 – винт регулировки качества смеси;

21 – топливный жиклер системы холостого хода;

22 – дроссельная заслонка вторичной камеры;

23 – большой диффузор вторичной камеры;

26 – обратный клапан ускорительного насоса

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка 10 закрывается. Дроссельная заслонка 19 первичной камеры при этом автоматически открывается на угол 18-21°, а дроссельная заслонка 22 вторичной камеры закрыта. Разрежение, возникшее в первичной смесительной камере при провертывании коленчатого вала стартером, действует на главную дозирующую систему, вследствие чего горючая смесь обогащается. Излишнее обогащение горючей смеси предотвращается за счет поступления воздуха через два предохранительных клапана 11. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка открывается и устанавливается в вертикальное положение.

 Для облегчения пуска горячего двигателя после непродолжительной стоянки в теплое время года в конструкции карбюратора предусмотрено устройство для разбалансировки поплавковой камеры. При малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и при остановке двигателя пространство над уровнем бензина в поплавковой камере сообщается с атмосферой через отверстия в тяге 1 привода ускорительного насоса и экономайзера.

1 – палец привода дроссельной заслонки вторичной камеры;

2 -кулиса;

3 – палец привода дроссельной заслонки первичной камеры:

4 – винт регулировки закрытия дроссельной заслонка первичной камеры;

5 – рычаг привода от воздушной заслонки к дроссельной заслонке первичной камеры;

6 – рычаг привода заслонок;

7 – ось дроссельной заслонки первичной камеры;

8 – ось дроссельной заслонки вторичной камеры

 

Привод дроссельных заслонок карбюратора К-126Г показан на рис. На оси 7 жестко укреплены рычаг 6 привода заслонок и палец 3. Кулиса 2 на оси 7 установлена свободно. В пазах кулисы помещаются палец 3 привода дроссельной заслонки первичной камеры и палец 1 привода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на осях 7 и 8.

При перемещении рычага 6 палец 3 сначала свободно перемещается в пазу кулисы 2, При этом открывается дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора. После открытия заслонки первичной камеры более чем на 2/3 палец 3 упирается в нижний упор паза кулисы и начинает поворачивать ее. Кулиса 2, нажимая на палец 1, открывает дроссельную заслонку вторичной камеры карбюратора.

После отпускания педали управления дроссельными заслонками пружины возвращают систему рычагов в исходное положение.

Смотрите также:
Обслуживание карбюратора К–131
Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере
Регулировка малой частоты вращения коленчатого вала двигателя

piligrim4x4.ru