Автомобили «КамАЗ» Euro 4 – Основные средства

Причины тому и меньшая цена, и развитая сервисная сеть, и государственная поддержка, благо что в руках у правительства приличная доля акций ОАО «КАМАЗ». Ну и своего рода патриотический консерватизм потребителя, хранящего верность тому, что привычней, играет роль. Так и большое количество современного импортного оборудования, в первую очередь европейского и турецкого производства, приходит на места на «камазовских колесах». Но простому обывателю, рядовому жителю городских «джунглей», все равно, какие марки получают дивиденды от его платежей. А волнует его в первую очередь качество воздуха в его жилом районе. И если обычным грузовым автомобилям полной массой более 3,5 т в «заповедные» места въезд запрещен, то строительная и коммунальная техника работает даже в закрытых пешеходных зонах, буквально у людей под окнами. Поэтому введение в стране нормативов, ограничивающих количество отравляющих веществ в отработавших газах, стандарта Euro 4 и разработка соответствующего им автомобиля в Набережных Челнах вызывают вполне естественный интерес. Посмотрим, как решили вопрос с переходом в новый «еврокласс», на примере весьма популярного тяжелого дорожного трехосного шасси 6520.

Но не только изменения, связанные с защитой окружающей среды, удивят покупателей грузовиков «КамАЗ», много нововведений, теперь уже стандартных, касается вопросов комфорта, топливной экономичности и эстетической стороны. Кабина с пластиковой облицовкой и бампером новинкой уже не является, рестайлинг был проведен еще в 2010 г. Стилизация решетки под латинскую «V», пусть и не на пике автомобильной моды, но добавляет машине с сорокалетней историей некоторой оригинальности. Впрочем, дизайн на первый взгляд дело вкуса, а на второй – привычки. А вот к недоработкам, вызывающим неудобства при работе, привыкнуть труднее.

Сначала о бампере. В правой подножке лючок для ломика (поднимать кабину) закрыт не дверкой, а съемной заглушкой. Дешево и сердито, только запор у нее тугой, а рукоятка из гладкой пластмассы, в общем, до первого нервного шофера. Правда, поднимать кабину стало удобнее, чешские автоматические замки работают на славу. Отверстия под буксирные проушины тоже закрыты заглушками, как у европейцев, это снижает лобовое сопротивление и, следовательно, расход топлива, только актуально это прежде всего при магистральных перевозках, а не в толчее городских пробок. К тому же там у водителя нет ни троса, ни крюка, при поломке всё, что надо, снимут и вкрутят специалисты эвакуационно-ремонтной бригады. У нас же на морозе эти «пластмасски» останутся в руках у водителя и полетят, как положено, укреплять обочину. И если поднимать кабину на Euro 4 кому попадя не стоит, то эвакуируют коммунальный транспорт у нас обычно своими силами. Практичнее было бы оставить старые петли, перенеся их на новое место. Будет куда крюк крепить у автокрана. Да и о какой аэродинамике говорить, когда фары и «противотуманки» расположены в таких массивных углублениях, а пустое место под вторую пару «противотуманок» никакими заглушками не закрывается?!

Что же до передней панели, которую надо открывать, прежде чем поднимать кабину, нельзя обойти стороной ноздри боковых обтекателей, призванных, по идее, очищать зону дверных ручек. Задание сделать машину похожей на иномарки, «камазовские» дизайнеры выполнили на славу, обтекатели стоят в том же месте, где и у европейских бескапотников, только у них и дверные ручки там же находятся. А у нашего «КамАЗа» ручки там, где всегда и были, намного выше крыла. Кстати, у нового МАЗ-5440, который не меньше нашего стремится обаять российских дальнобойщиков, с обтекателями все в порядке, хотя двери и старые. Не лучше ли было вовсе обойтись без них, раз ручки все равно будут грязные, зато себестоимость снизить и лобовое сопротивление? Как, например, делают у Ford Cargo, Сх его округлой кабины меньший в классе.

Зато дополнительная подножка в том месте, где у старой модели висел номерной знак, весьма кстати, меньше риск порвать штаны по швам, залезая на бампер протереть стекла. Можно, конечно, и съязвить, что раньше до этого не додумались, но «КамАЗ» всегда был автомобилем компромиссов, и в предыдущем бампере просто не было места для второй подножки. То же и со ступенями в кабину. На старом «КамАЗе» более чем метровое расстояние от земли до пола кабины всего одна ступенька делила примерно посередине. Самосвалу или военному транспорту в самый раз, выше угол въезда. С гражданскими же машинами, с коммунальным и дальнобойным транспортом беда: для комфортной посадки-высадки надо три, а то и четыре ступени! Да и в аэро­динамике бампер «до земли» важней любого спойлера. У нового «КамАЗа» подножек осталось две, интегрированные в переднюю часть крыла, они сохранились от прежней модификации без изменений. Оценить эргономику их использования легко, сравнив их высоту: между второй ступенью и кабиной она в полтора раза выше, чем между первой и второй, вот бы у нас в парадных так ступени отливали! А сравнивая с тем же Ford Cargo, который, как и «КамАЗ», довольствуется одной кабиной на все случаи жизни, те же две ступени в бампере и пол находятся друг от друга на равных расстояниях. Ставить рядом «европейцев» нет смысла, у них у всех по две кабины: для магистральных и для городских перевозок. Часть ступенек отливается вместе с кабиной, часть с бампером, и за этот уровень комфорта другая цена. Но турецкий «Форд» у нас считается бюджетной моделью, а на разные грузовики там разные бамперы, не менее трех по высоте: короткий для самосвала, средний – основной, высокий для дальнобойных тягачей. Может, и у нас когда-нибудь возьмут положительный пример у турок, а то если на шасси «КамАЗ» построен мусоровоз, то за день так напрыгаешься, в фитнес-центр уже не пойдешь после работы.

Работая над интерьером кабины, специалисты Камского автозавода явно прислушивались к многочисленным отзывам шоферов и их спутников со всех волостей и республик. В прошлое ушли болтающиеся под ногами провода и трубки, у двери по­явился длинный поручень вместо маленьких рукояток, удобные педали, вместительные потолочные боксы. Центральную консоль очень красиво удалось собрать из «жигулёвских» переключателей. Тема ралли «Париж–Дакар» явно не дает покоя «камазовцам», вот и у «штурмана» теперь кресло с пневмподвеской и множеством регулировок. По­множить все это на четырехточечную пневматическую подвеску самой кабины – страшно подумать, как наши «джигиты» будут штурмовать переезды и «лежачих полицейских», если у них из-под «копыт» старых моделей асфальт кусками летит!

Все-таки два места в кабине маловато для коммунальной техники, в Европе нередки мусоровозы, где компанию водителю составляют сразу трое рабочих, как тут не вспомнишь про обилие тяжелого ручного труда и неравенство в капстранах. Зато «сообразить на двоих» в «КамАЗе» будет одно удовольствие, вместо среднего сиденья для этого есть подходящий столик с углублениями для бутылок. Вообще же, когда из кабины «выбрасывают» среднее кресло, то за счет этого понижают уровень ее пола, то есть облегчают посадку (снова Ford Cargo). У нас же получается: сиденье выкинули, а все остальное, как было, оставили, но мотивация вроде как правильная, сделали, как на Западе.

Баранка и приборная доска, пожалуй, единственные предметы интерьера, к которым можно придраться. Новые циферблаты, как и обещалось, больше походят на легковые, по сравнению с использованием отдельных приборов родом из разных эпох – большой прогресс. И даже то, что тахометр не расцвечен на зоны, не важно, за рулем «КамАЗов» ведь водители-профессионалы, мотор не перекрутят, а экономичный режим могут определять по звуку, хотя такую задачу перед собой и не ставят. Понятно, что, когда моторы и КПП разные, на все варианты не расчертишь. То же и с порядком переключения передач, шильдики на все коробки не наштампуешь, вот и клеят стикеры на крышку блока пред­охранителей. Но с жидкокристаллическим экраном в два спичечных коробка на «КАМАЗе» опоздали лет на двадцать, не меньше.

Что же касается рулевого колеса, то его большой диаметр и подготовка под кнопки на руле явно выдают прицел Камского автозавода на дальнобойный сегмент транспорта, стало быть, можно ожидать очередного витка пошлин на импортные седельные тягачи б/у. Но крутить такой большой баранкой по городу на коммунальной машине или самосвале приятного мало, локти в спинку сиденья стучатся. Может, не стоит все так унифицировать, или это на случай отказа гидро­усилителя?

Однако давно пора перейти к главному, к тому, каким образом бывалый «семисот сороковой» дизелек преодолел «экорубеж» под номером 4. Метод выбран вполне очевидный – SCR, каталитическая нейтрализация в присутствии раствора мочевины, для солидности именуемого AdBlue. Кто-то в Европе неплохо зарабатывает на этой химии, теперь к расходам на солярку коммунальщики начнут прибавлять и стоимость голубого раствора. Хотя по сравнению с топливом его расходуется и немного (2–4%), разница в цене у нас не такая, как в Европе, где топливо дороже, а AdBlue дешевле. Но не будем останавливаться на том, что придумают наши умельцы, как на этой мочевине сэкономить и почем ее выставят придорожные торговцы, это все мы скоро узнаем. Факт, что другой вариант, который обходится без катализатора, – рециркуляция ОГ – не то что резко поднял бы стоимость «КамАЗа», он практически неосуществим. С мочевиной же «камазовскую» восьмерку можно дотянуть и до Euro 5.

Компоненты системы нейтрализации на машине применили собственного производства, результат этого – детали получились под стать остальным. И бак для AdBlue, и контейнер, в котором упрятаны соты катализатора, на которые осуществляется впрыск мочевины, по форме аналогичны топливному баку и такие же громоздкие. Так, оба бака, аккумуляторный ящик, батареи в котором теперь стоят в два этажа, нейтрализатор и ресиверы сильно выступают над противоподкатным боковым брусом, тогда как, например, у DAF CF аналогичные элементы гораздо компактней и над брусом не выступают. Такое свободное место с удовольствием используют по назначению установщики разнообразного оборудования. С «камазовскими» же шасси они будут, как и прежде, «колдовать». В каком-то смысле раздельное исполнение бака AdBlue и аккумуляторов даже лучше, можно попереставлять их местами, а на зиму их будет легко обмотать фуфайками или более цивильным утеплителем.

На КамАЗ-6520 в просвете колесной базы нашлось место для «запаски», над которой, опять же по «евромоде», появился небольшой инструментальный ящик. Вспоминая про привычные ломики и лопаты, не сразу придумаешь, что там можно хранить –ветошь? А вот «запаска» в базе – это хорошо, например, для установки «крюк-лифт», однако это -6520, с -65115 такой трюк не пройдет, как будут решать проблему нехватки места, обычным у нас удлинением базы и, как следствие, перегрузкой передней оси? Новые детали добавили тесноты в колесной базе, и если на самосвале это не сказывается, то при постройке на основе шасси «КамАЗ» Euro 4 таких машин, как мусоровозы с боковой загрузкой, автокраны, грузовики с КМУ, вакуумные подметальные машины, возникнут серьезные трудности с компоновкой.

Еще непонятно, как будет сочетаться цельнолитой пластиковый бампер с передним навесным оборудованием, у старого стального для этого снималась нижняя часть, и нашему самосвалу, похоже, придется заказывать старый бампер, если захочется приобщить его к содержанию дорожной сети. Не очень-то это удобно, вторичный рынок явно пострадает, да и при авариях цельный бампер не лучшее решение. Даже если не лихачить, зацепить правым боком торчащие где не надо столбики ограждений – плевое дело, «чайники» на легковушках тоже любят правый бампер, особенно в пробках. Ну а «юбку» помять в карьере или на мусорном полигоне вообще «дело чести». Получается, «КАМАЗ» сэкономил на пистонах, чтобы потом кто-то из его покупателей разорился на бамперах. А вот, к слову, на упоминавшемся выше «белорусе» бампер состоит из четырех отдельных элементов.

«КамАЗ» меняется. Можно, конечно, ожидать, что автомобиль станет лучше уже оттого, что его название вместо кириллицы начнут писать на латыни, как у иномарок. Но «КамАЗ» никогда не изменится, пока не изменится отношение человека к своему труду, а нововведения будут внедряться не по приказу начальства, дабы не посрамиться перед иными державами, а чтобы получить признание покупателя в честной конкурентной борьбе. И пока в обществе будет устойчивый спрос на «возьмем хоть табуретку с колесами, если дадите цену», мы будем видеть все то же невнимание к мелочам. Лесенка в кузов над задним колесом метрового диаметра, изолента и скотч по кругу на машине только что с конвейера и потеки краски на «бошевскую» этикетку, тяп-ляп закрытую «картонкой» при окраске мотора в сборе из пульверизатора.

os1.ru

Двигатель КАМАЗ ЕВРО 3 и ЕВРО 4 Полезные статьи о грузовиках КАМАЗ

                 Экологические стандарты «Евро 3», «Евро 4» , регламентирующие наличие в выхлопных газах автомобилей – вредных веществ. Европейская экономическая комиссия ООН ввела их для обеспечения улучшения экологической ситуации. Наиболее максимально-допустимый предел выбросов в атмосферу оксида азота, оксида углерода, углекислоты, химических веществ, а также углеводорода – регламентируется в соответствии с евро стандартами.

Евро 3 осуществляет регулировку дизельных двигателей, где имеются твердые частицы, находящиеся в выхлопе, которые могут способствовать развитию онкологических заболеваний.

                 Введение ЕВРО 3 в Европе стартовало  в 1999 году, а в России это произошло – 1 января 2008 года. Евросоюз ввел ЕВРО 4 –  в 2005 году. По прошествии более пяти лет, а именно 1 января 2013 года в России был введен четвёртый  экологический стандарт. После начала  ввода экологического стандарта номер три, КАМАЗ занялся разработкой нового дизельного двигателя: ЕВРО 3, а затем ЕВРО 4, которые сейчас успешно эксплуатируются на автомобилях КАМАЗ.

 

Двигатель КАМАЗ Евро 3.

 

 Основные технические характеристики этих дизелей следующие: удельный расход топлива минимален –  204 – 206 г/л.с. ч., или 150-152 г/л.с. ч, с ресурсом  не менее 800 тысяч километров пробега. Масло, израсходованное на угар  составляет – не > 0,1 % от расхода топлива. Он устанавливается на двигатель КАМАЗа 740.60-360,  740.61-320, 740.62-280,  740.63-400.

 

Двигатель КАМАЗ Евро 4.

 

– является дизельным (КамАЗ 740.70) , оснащенным системой SCR и Common Rail , а также –  газовый двигатель (КамАЗ 820.60-260), имеющий турбонаддув, с промежуточной способностью охлаждения наддувочного воздуха. Модели, на которые устанавливается двигатель КАМАЗ ЕВРО 4: двигатели- 740.70-280,740.71-320, 740.72-360, 740.73-400, 740.74-420, 740.75-440 и 820.60-260 газовый.

Двигатель «Евро-4»  (320-360 л. с.), предназначен для тяжелых самосвалов, 280 (сильные)- эксплуатируемые на шасси и транспортные автомобили. Также ведется доработка 400-сильных дизелей, предназначенных для магистральных тягачей. Новые дизельные двигатели имеют усовершенствованный блок цилиндров, прочность блока повысилась на 60% за счет применения новых материалов, тем самым также снизился шум на 0,1-1,5 дБА. Жаропрочный сплав стал удачной заменой многих алюминиевых компонентов, за счет чего повысилась длительность работы двигателя. Все это повлекло изменения в  повышении общего ресурса двигателя с 500 000 километров пробега аж до 800 000 километров.

                  Аккумуляторная система топливоподачи с инжектором (форсунка-имеющая электромагнитный клапан, обеспечивающая выпуск конкретной пропорции дозы топлива), осуществляющий рабочее давление на впрыскивание топлива – 160 МПа (1600 кгс/см ²).  Основным преимуществом этой системы в отличие от системы столбикового типа является – процесс раздельного впрыскивания топлива. Наличие электронного управления и угла его опережения впрыскивания топлива на двигателе КАМАЗ дало возможность нормированного выброса вредных веществ в отработавших газах (ОГ). А также повысилась экономичность двигателя КАМАЗ, выполняющего расход топлива, оно же, тем самым становиться сопоставляемым с ценой бензина. Во время прогрева при холодном пуске сократился выброс «белого дыма», и в общем улучшились эксплуатационные качества автомобиля КАМАЗ.

Дизельный двигатель КАМАЗ «Евро 4» ввел систему обработки отработавших газов, за счет которой происходит соблюдение экологических норм «Евро 4» и «Евро 5». Технология SCR (Selective Catalytic Reduction) была разработана специалистами Научно-технического центра предприятия КАМАЗ для нейтрализации отработавших газов. Представленный метод базируется на компонентах системы Denoxtronic-2, которая позволяет снизить уровень показателей выброса вредных веществ, тем самым улучшая топливные и экономические показатели дизеля.

Автор : виктория

www.tankdiv.ru

Новый КАМАЗ Евро-1

Модель , комплектация	Мод. КПП , мод. сцепления	Цена с учетом НДС(18%)	ПТС год.
43118 шасси	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 040 000	2015 г.в.
44108 седельный тягач	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 170 000
53215 шасси	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	1 980 000
45143-13 самосвал с/х	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 200 000
53215 бортовой	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 220 000
53229 шасси	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 000 000
54115 седельный тягач	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	1 750 000
55111 самосвал	С/а 740.11 , КПП 152 ,сц..142	2 050 000
65115 самосвал	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 200 000
53228 шасси	С/а 740.13 , КПП 152 ,сц..142	2 000 000

43114 шасси                                        С/а 740.31 , КПП 152 ,сц..142                                       1 960 000

53215 бортовой евро 2

С/а 740.30 , КПП 154 ,сц..142

2 270 000

43114 шасси                                        С/а 740.31 , КПП 152 ,сц..142                                       1 960 000

53215 бортовой евро 2

С/а 740.30 , КПП 154 ,сц..142

2 270 000

Наша компания  имеет возможность поставить в ваш адрес модернизированные автомобили КАМАЗ.

Модернизированные автомобили КАМАЗ изготавливаются заводом ОАО «КАМАЗ», и практически не отличается от нового автомобили (т.е. е-3), единственная разница заключается в том, что модернизированному КАМАЗу присваивается первый экологический класс (т.е. е-1) и б/у ПТС, а по качеству не уступает новому (е-3).

Модернизированный КАМАЗ так же как и новый автомобиль ставится на гарантию и обслуживается в любом автоцентре ОАО «КАМАЗ». При продаже модернизированного автомобиля выдается полный пакет документов и ЗИП (домкрат, шланг подкачки , болоневый ключ и т.д.). На модернизированном шасси КАМАЗа идут автомобили которые снялись с производства заводом и не собираются на шасси е-3 – это КАМАЗы 55111 (самосвал), 54115 (седельный тягач), 55102 (самосвал с/х., с боковой разгрузкой).

Цена модернизированного КАМАЗа соответственно ниже, чем у автомобиля е-3 и поэтому большинство людей отдает предпочтение именно модернизированному КАМАЗу.

КАМАЗы 54115,55111,55102 это старые, давно проверенные и надежные грузовики.

КАМАЗ 55111 это один из первых выходцев самосвалов КАМАЗ, это мощный, 13 тонный грузовик которому почти нет равных на РОССИЙСКИХ автодорогах.

КАМАЗ 54115 это предшественник КАМАЗа 5410 который является тоже, в своем роде, первым выходцем из серии тягачей КАМАЗ и предназначается для перевозки грузов на дальние расстояния.

КАМАЗ 55102 автомобиль, который незаменим в сельскохозяйственных работах, этот автомобиль завоевал авторитет не только в сельском хозяйстве, но и у многих других городских организациях.

И все эти автомобили более привыкшие к нашим, РОССИЙСКИМ автомобильным дорогам.

Подробную информацию вы можете узнать: позвонив нам, либо написать и мы незамедлительно Вам ответим.

www.tankdiv.ru

КамАЗ-5490 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 марта 2018; проверки требуют 35 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 15 марта 2018; проверки требуют 35 правок.

КамАЗ-5490
Общие данные
Годы произодства	2013 — настоящее время
Дизайн
Компоновка	Задний
Двигатель
Daimler OM 457LA, рядный, 6-цилиндр.
Трансмиссия
ZF 16S 2221 механическая, синхронизированная, 16-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
Масса	7900 кг
Динамические
Максимальная скорость	110 км/ч
На рынке
Похожие модели	Mercedes-Benz Axor
Другое
Объём бака	2×400 л

КамАЗ-5490 — магистральный седельный тягач, выпускаемый Камским автомобильным заводом (КАМАЗ).

Первая за всю историю существования завода модель тягача с обновлённой кабиной.^[1][2] Является головной в серии полностью нового модельного ряда, долю выпуска которого планируется к 2020 году довести до 80 %, а к 2022 году – полностью заменить машины классического камазовского модельного ряда, сняв его с производства.^[3]

За 2013-2014 годы выпущено около 600 единиц данной модели.

ru.wikipedia.org