Карбюратор К-126И — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Имеется к126г с погнутым основанием и трещиной во второй камере в нём же. Поиски его замены(126гу) в моём городе ничего не дали, предлагают новые карбюраторы(подозрительно как то) либо 126н от москвича, основание от него не подойдёт если купить такой карб на запчасти. Наткнулся на объявление о продаже К-126И с приемлемым ценником(написано что новый ссср ещё), возникло куча вопросов по нему. Толковых записей или статей о нём и его характеристиках не нашёл, понял из всего прочитанного что он походит на к-135. Синхронный, диффузоры 21х21 или 23х23(кто что пишет не понятно кому верить), нету гриба и привод УН сделан не через среднюю часть(как 126г или гм) а тягой снаружи(как это работает или выглядит тоже не понял т.к подробных фото не много) также носик распылитель сделан в обе камеры, регулировочные винты подпружинены. Кто с этим карбом сталкивался уточните пожалуйста, также можно объяснить как его настраивать в отличии от обычного 126г(к примеру на сколько выше он чем 126г) ? И главный вопрос можно будет собрать из моего нынешнего и этого один нормальный карб без больших переделок(чтото точить сверлить пилить варить и т.д) ? Есть такая мысль поставить диффузоры от моего 126г на 24х24 и все жиклёры взять с него же, они подойдут ? Вообще стоит ли этим заниматься или ещё подождать/поискать 126гм ? Ещё вопрос по теме при нажатии на газ происходит провал машина может заглохнуть, немного вытягиваю подсос и всё впорядке, резво реагирует и хорошо набирает обороты. Началось с того что нужно было протянуть гбц после замены прокладки(дело было весной ещё), стоял 151 карб провала не было. После протяжки и регулировки клапанов появился этот провал но я списал его на 151 карб т.к он был еле живой и в тот же день обдристался бензом подох, заменил его на 126 что стоит по сей день но провал не пропал. Крутили зажигание(в процессе сменили трамблёр на новый хотя старый рабочий), выставили хх по тахометру съёмному, отрегулировали карбюратор(всё это делал с дедком который мне карбюратор подогнал он всю жизнь на этих волгах) но провал не пропал и точно так же если подсос немного вытянуть то всё в норме только расход огромный. Может клапана зажаты ? Они на холодную постукивать должны но чтото звона или стука не слышал а может не прислушивался. Ещё проблема одна, надуваются патрубки системы охлаждения, две пробки сменил толку нет. Заведу прогреется трогаю патрубок верхний упругий надутый будто, открою пробку происходит такой пшык, закрою и больше не надувает, выхлопом не пахнет запах тосола сладковатый такой.

Полный размер

Видно как патрубок натянут

www.drive2.ru

К-126И (часть1) — бортжурнал ГАЗ 24 10☭ Bullitt ☭ 1989 года на DRIVE2

Вот и мой новый проект. В коллекции карбюраторов появился еще один экземпляр с грузового авто. Это К-126 И.
Карб для меня оказался очень интересным. Стоял он на Газ-52. Однако из за мелких дефектов был оттуда удален.

Из минусов я заметил заметную экономию в материалах.
Во первых прокладки. В большинстве случаев все из картона.

Конечно хорошо, что он ровный, и подобные прокладки в принципе ни на что не влияют, однако на заметку взял.
Далее недовольство выливается в поплавок.

Не солидно олдскульному семейству 126ых иметь такой поплавок. В общем не доставило.
Так же не доставило отсутствие смотрового окошка.

Ладно. Это все мелочи. Теперь самое интересное.
Выпотрошив его внутренности обнаружил, что конфигурация жиклеров и диффузоров такова:
ГТЖ 160 (оба жиклера)
ГВЖ 280 (оба жиклера)
БД 21 оба
ТХХ 50 (оба жиклера)
ВЖХХ 300 (оба жиклера)
Поставив его прямо в такой конфигурации я понял, что двиг работать не очень хочет. Однако ехать может.
Решив переделать все внутренности я столкнулся с проблемой больших диффузоров. Слишком малое сечение, а развернуть их в больший диаметр возможности нет. Поэтому я взял из запасов обычный К-126 и вот что получилось:
ГТЖ 340 (оба жиклера)
ГВЖ 280 (оба жиклера)
БД 24 оба
ТХХ 50 (оба жиклера)
ВЖХХ 300 (оба жиклера).
Вуаля! Установив его на машину понял-что скорее всего это золотая середина!
Их полюсов карба отмечу:
— Увеличенный шток НУ. На фото слева от К-126И, справа обычный К-126.

Так что можно поиграться с подачей самого НУ. Советую всем по возможности воткнуть носик НУ от космичевского К-126. Там носик ссыт только в одну камеру. Приход тот же, только с меньшей потерей в литрах бенза.В общем ограничить подачу НУ лучше любыми способами, т.к производительность у него бешеная. Так же оставил ВЖХХ на 300,ибо забеднить смесь на холостом ходу будет не лишне.
-Так же понравился привод газульки.”Гриба” у этого карба нет, поэтому газулька приделана с другой стороны. Это конечно головная боль, то исправляется просто.

Больше существенных отличий от семейства ГАЗ-53 в карбе нет. Ежели только крепление МД через распорки.
.
Как ездит данный аппарат пока не скажу, т.к машина находится без ОЖ и газовать и прогревать мотор не получается. Тем кому интересно — советую поставить подобный карб на свой мотор, чтобы хоть раз ощутить на что он способен.
Всем удачи!
Продолжение следует.

www.drive2.ru

Карбюратор ГАЗ-52 модели К126И

Карбюратор К126И двс ГАЗ-52 также двухкамерный, с падающим потоком смеси, с одновременным открытием дроссельных заслонок и с балансированной поплавковой камерой (рис. 13).

Карбюратор работает по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива и имеет систему холостого хода, главную дозирующую систему и экономайзер в каждой камере.

Системы ускорительного насоса и пуска холодного двигателя — общие на обе камеры карбюратора. Система холостого хода каждой камеры состоит из топливного жиклера 9, воздушного жиклера 5 и двух отверстий в смесительной камере карбюратора.

Нижнее отверстие перекрыто винтом для регулирования состава горючей смеси.

Рис. 13. Схема карбюратора К126И двс ГАЗ-52

1 — привод ускорительного насоса; 2 — эмульсионная трубке; 3 — главный воздушный жиклер; 4 — малый диффузор; 5 — воздушный жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — блок распылителей ускорительного насоса и экономайзера; 8 — выпускной клапан, 4, 9 — топливный жиклер холостого хода; 30 — клапан подачи топлива; 3 3 — топливный фильтр; 32 — поплавок; 13 — смотровое окно; 34 — главный топливный жиклер; 35 — подвод вакуума; 36 — переходное отверстие холостого хода; 17 — регулировочный винт холостого хода; 38 — дроссельная заслонка; 39 — большой диффузор; 20 — впускной клапан; 23 — клапан-экономайзера

Главная дозирующая система состоит из большого и малого диффузоров, главного топливного и главного воздушного жиклеров.

Главный воздушный жиклер 3 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки, расположенной в компенсационном колодце. Эмульсионная трубка 2 имеет специальные отверстия для регулирования состава горючей смеси.

Система экономайзера состоит из клапана, общего для обеих камер, и калиброванных распылителей 7, объединенных с распылителями ускорительного насоса.

Экономайзер имеет самостоятельный вывод в каждую камеру карбюратора. Момент включения клапана экономайзера регулируется увеличением или уменьшением длины штока включения при помощи регулировочной гайки.

Система ускорительного насоса состоит из поршня, привода, обратного 20 и нагнетательного 8 клапанов и распылителей 7.

Управление карбюратором ГАЗ-52

Управление карбюратором К-126И производится при помощи педали и двух кнопок. При помощи кнопки управляют дроссельными заслонками, а другие кнопки — воздушными заслонками карбюратора.

Дроссельные заслонки через систему рычагов и тяг связаны с педалью, расположенной в кабине автомобиля. Для предохранения деталей привода от повреждения при нажатии на педаль до упора в пол кабины усилие от нее передается к заслонкам через пружину.

Ручное управление дроссельными заслонками осуществляется при помощи кнопки и гибкой тяги. При вытягивании кнопки дроссельные заслонки открываются, при вдвигании — закрываются.

Кнопка через гибкую тягу связана с рычагом воздушной заслонки карбюратора. Вытягивая кнопку, можно полностью или частично прикрыть воздушную заслонку для обогащения смеси.

Проверка уровня топлива

Основными причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора ГАЗ-52 являются: негерметичность поплавка, неправильная его масса и неправильная работа игольчатого клапана (негерметичность, заедание, неправильное расположение его относительно плоскости верхнего корпуса).

Перед регулировкой уровня топлива необходимо убедиться в исправности всех узлов и деталей поплавкового механизма. Герметичность поплавка проверяют путем погружения его в горячую воду с температурой не ниже 80° С и выдерживания в ней не менее 30 сек.

При нарушении герметичности поплавка, на что указывают выделяющиеся пузырьки воздуха, его необходимо запаять, предварительно удалив из него попавшее топливо.

После пайки вновь проверяют герметичность и массу поплавка. Масса поплавка в сборе с рычажком должна быть равна 12,6—14 г.

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора не должен доходить до ее верхней плоскости на 18,5—21,5 мм. Уровень топлива проверяют при работе двигателя на режиме малых чисел оборотов холостого хода через открытое контрольное отверстие в корпусе поплавковой камеры.

Уровень топлива в карбюраторе К-126И регулируется подгибанием язычка, упирающегося в торец иглы клапана. Одновременно подгибанием ограничителя следует установить ход иглы клапана 2—2,5 мм.

Пружина иглы клапана должна свободно, без заеданий, перемещаться вдоль оси иглы и конец ее должен выступать на 1 —1,2 мм от ее торца.

При предварительной подгонке уровня топлива в поплавковой камере, когда клапан подачи топлива полностью закрыт, расстояние от плоскости разъема ее крышки до нижней точки поплавка должно быть равно 40—41 мм.

При разборке карбюратора следует проверить герметичность клапана экономайзера с механическим приводом и прилегание к седлам шарикового и игольчатого клапанов ускорительного насоса, а также свободу их перемещения.

Следует проверять также правильность работы подвижных механизмов: клапана экономайзеров с механическим и пневматическим приводами, ускорительного насоса, воздушной и дроссельной заслонок.

При нажатии и отпускании рычага дроссельных заслонок заедания и зависания в этих механизмах не допускаются.

Числа оборотов холостого хода двигателя регулируются обязательно на полностью прогретом двигателе и при исправной системе зажигания.

Регулирование производят упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и двумя винтами, изменяющими состав смеси.

________________________________________________________________________________

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

avstz.ru

ГАЗ 24 Корабль цвета Антрацит › Бортжурнал › Выбор карбюратора, а точнее его начинки ( к 126И к 126Г к 126ГМ)

Проблема с топливной системой заключалась в карбюраторе, я почувствовал, что машина вяло набирает обороты, оказалось тяга была отрегулирована так, чтобы 2 камера не открывалась . Выяснилось, что ось 2 камеры разбита и имеет огромный люфт, делать бесполезно, но карбюратор в целом хороший не считая подошвы . Мною начали собираться различные карбюраторы 126 серии, попутно изучались отличия, в родном карбюраторе я обнаружил одну особенность, а именно отсутствие отверстия под топливный жиклер холостого хода

родной к 126г

. Далее подвернулся абсолютно новый к 126 И

Полный размер

к 126и

— карбюратор хороший, но начинка слабая БД — всего по 21 мм и жиклеры соответственно тоже мелкие, сначала хотел его поставить на 24ку, но требует серьезной переделки тяги акселератора . Теперь стоит вопрос — как собрать хороший карбюратор на стандартный 24 д ? Пока сделаю следующее, но если кто знает что еще прошу высказать своё мнение
1- замена стандартной иглы на иглу фирмы уникар

Уникаровская игла

2 — шлифовка плоскостей карбюратора
3- все жиклеры и диффузоры в моем случае сток
Но возникает одна проблема, хочу попробовать повеселее сделать машину, а именно поменять начинку карбюратора, может кто делал такое на стоковом 24д, ведь мне кажется должен лучше поехать ?

Полный размер

Цена вопроса: 2 500 ₽ Пробег: 36000 км

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Карбюраторы К-135vsК-126Б — бортжурнал ГАЗ 24 РОВЕСНИЦА V8 337ci 1990 года на DRIVE2

Полный размер

Различия:
1. нижняя подошва у К-126Б имеет латунные заслонки, К-135 заслонки алюминиевые.

2. Винты качества в подошве К-126Б поджимаются пружинками, К-135 просто закручиваются и герметизируются резинками, сама подошва имеет различную отливку под винты.

3. ГТЖХХ у К-126Б длинные во весь колодец (Как и у ранних К-126Г, К-126И, К-126Н…) К-135 имеют уже привычные короткие жиклеры.

4.Поршень УН К-126 без манжеты, К-135 с резиновой манжетой (в К126Б подходит поршень с манжетой от К-135, наоборот нет.)

5.Фиксация МД у К-126Б, зажимаются в корпус без прокладки, К-135 фиксируются пластинчатой пружинкой, герметизация картонной прокладкой.
6. Различия по жиклерам
К-126Б:
ГТЖ — 330
ГВЖ — 110
ГТЖХХ — 96
ГВЖХХ — 417
К-135:
ГТЖ — 310
ГВЖ — 125
ГТЖХХ — 90
ГВЖХХ — 600
7.Можно сказать что К-126Б более качественный продукт, имея лучший материал корпуса, кроме того у 126 смотровое окно, 135 им обделен.
8. 126 поплавок стальной, у 135 пластиковый
(в отличии от года выпуска, 135й может совмещать те или иные части 126Б, так как жесткой градации не было по годам.)

К итогу, если брать два новых карбюратора, то предпочтительней будет ставить К-126Б. Латунные заслонки, винты качества с фиксацией пружинкой (на 135х часто продавливает резинки винтов качества) Смотровое окно уровня топлива, а вот по жиклерам чуть ниже.

К-135й пришел на замену К-126Б, а было это связано с появлением мотора ЗМЗ 511 на смену ЗМЗ 53.
Ели кто не знает, ЗМЗ 53 имеет более развитый впускной коллектор и ГБЦ так называемые старого образца, а ЗМЗ 511 получил задушенные вихривые ГБЦ с одноуровневым коллектором, и следовательно требовал для работы более бедную смесь, чем ЗМЗ 53, от сюда и различия в жиклерах.
— Если навеска впуск и ГБЦ старого образца, требуется колибровка по жиклерам К-126Б.
— Если навеска впуск и ГБЦ нового образца, то колибровка жиклеров К-135.
— При ГБЦ СО и впуске НО (извращение получается еще то) но все же 135й будет предпочтительней по колибровке жиклеров.
— При ГБЦ НО и впуске СО колибровка жиклеров К-135 будет более подходящей.

Последний, это мой случай, имея ГБЦ НО, а впуск СО.
Ранее стоял К-126Б в полной стезя. Позже были заменены жиклеры ХХ на 135, результат получились более ровные холостые, далее по главной дозирующей.
При ГТЖ 330 и ГВЖ 110 машина неплохо ехала, но только в первой половине педали газа (момент приходилось ловить), если нажать педаль в пол, проявляется тупняк, машина теряет динамику разгона, обороты двигатель набирает не так охотно, стоит отпустить педаль, машина сразу подрывается, слишком богатая смесь, особенно когда вступает УН, в последствии заменен 110 воздух на 125й, относительно исправило ситуацию, поехал мотор адекватно.
Далее испробованы жиклеры от 135го.
ГТЖ 310 и ГВЖ 125, тупняк пропал, появилась реакция на нажатие педали в пол, но чуть пропала резвость, при малых нажатиях, к примеру раньше машина на 3й передаче набирала 125к/ч то сейчас что бы добиться той же скорости надо нажимать педаль сильней.
Даже при впуске СО это не меняет картину радикально, ГБЦ НО не в состоянии переварить колибровку 126Б в полной мере.
В данной ситуации золотой серединой были бы жиклеры 125/320, по моему мнению, но дальнейшими эксперементами заниматься не планирую, так как грядет установка К-89А.

На последок следует отметить, что установлен небольшой спейсер под карбюратор.
Для начала планировалось установка 10мм, но шпильки так прикипели, что извлечь их не получилось, а накручивать гайки уже некуда.

Полный размер

В результате поставлен 5мм спейсер, для увеличения объема спилена перегородка.

Полный размер

Говорить про изменения характера мотора сложно, с низов изменений и влияние резонансных волн не наблюдается, зато чуть лучше отзывчивость к 4000об/мин. Но явный плюс, мотор стал работать ровней на хх, думаю из за совмещения пленумов, мотор засасывает более равномерно смесь, с обоих камер, по мере потребности.

www.drive2.ru

ГАЗ 21 Вне времени › Бортжурнал › Карбюратор К-126И, установка втулки из нейлона

Некоторые наверно замечали люфты на осях. Многие из вас понимают что это значит не совсем адекватную работу двигателя, но совсем мало кто пытался их убрать(замена карба не считается).
Внимание. Камера “рыбий глаз” широкоугольная.

Полный размер

общий вид к126и

Полный размер

хорошо видна ограничивающая втулка

Так вот, с подарка на НГ в виде 3д принтера собери сам и танцев с бубном чтобы научится печатать нейлоном закончилось печатью втулок для немного проблемного карбюратора.
С момента покупки за 300р я его доводил до ума и терзало меня изнутри что не из чего сделать что-нибудь чтобы нормально убрать люфт ускорительного насоса.
Изначально был довольно большой провал, приходилось сильно нажать на педаль чтобы его проскочить. Это сказывалось на расход, а со стороны смотрелось что я хочу погонятся. А карб то с одновременным открытием заслонок, сами понимаете.
Потихоньку большую часть люфтов согнал шайбами и даже правкой корпуса.
Буду дальше экспериментировать с печатью. В любом случае переходник под другой воздушный фильтр не проблема. В данном типе карбюратора достаточно сделать просто верхнюю деталь.

Цена вопроса: 140 ₽

Нравится 17 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Moskvich 426 “Примус” (третья жизнь) › Logbook › [видос] О ранних и поздних карбюраторах К-126П

Карбюраторы К-126 известны тем, что с таким карбюратором у двигателя есть 2 режима работы: вкл. и выкл.
Если педаль газа в полу, то автомобиль едет на все деньги. Любое другое положение педали – провал.
Ну, умеючи можно, конечно поймать ещё режим поддержания равномерного движения.
Спрашивается, чем К-126 отличается от нормального карбюратора?
В первую очередь, эмульсионной трубкой! Только один ряд отверстий, все находятся на одном уровне.
Второй очевидный недостаток – подача эмульсии в малый диффузор.
Носик находится на поверхности малого диффузора в результате чего, в режимах небольших нагрузок, бензин просто стекает вниз по этой поверхности.
Умельцы даже научились рассверливать отверстие и впаивать трубку с выносом к центру малого диффузора.

Но, был у меня Москвич-408 65-го года, на котором К-126 работал вполне сносно. Именно по этой причине мне и не представилась возможность разобраться в тонкостях его устройства.
Тот карбюратор у меня не было повода разобрать или даже снять с машины.
На вид снаружи мне удалось отметить только 2 отличия: первое – это наличие стильного «чемоданчика», в котором спрятаны элементы привода дроссельных заслонок.
Второе – клапаны в воздушной заслонке вместо механизма её частичного открытия с пружинкой.
Камеры у него открывались уже последовательно, как и на поздних карбюраторах в отличие от самых ранних синхронных под раздвоенный коллектор, о которых я только читал в книжке.

И так бы я и умер в неведении, если бы недавно один из коллег на драйве не попытался перебрать такой же ранний карбюратор ремкомплектом от позднего. Он то и выложил фото отличий, благодаря чему я их заметил.
Что же я на них увидел?
Нормальные эмульсионные трубки!
И это всё объясняет.
Как же могли взять и ухудшить конструкцию карбюратора?
Думаю, что всему виной как всегда «эффективные менеджеры», которые в то время назывались «рационализаторами».
Это те самые люди, за вредительство которых часто пользователи ругают конструкторов.
Это люди, которые добиваются своих личных целей, демонстрируя улучшение каких-то формальных показателей в краткосрочной перспективе, в ущерб будущему всего дела.

Меняются политические и экономические системы, а вот психология паразитов общества остаётся прежней. Более того, этим явлением больно не только наше общество, это общечеловеческая проблема. Собственно, многие паразитические приёмчики менеджеры вычитали в иностранных книжках по менеджменту.
Наберут на себя невыполнимых обязательств от балды, в которых ничего не понимают. Мыслят в общих категориях без продумывания деталей, на которых и засыпаются. Абсолютно некомпетентны в предметной области. Ставят подчинённых в жесткие, невыполнимые и взаимоисключающие условия. В итоге, на выходе продукт – говно и толпы возмущённых потребителей.

Вернёмся к нашим карбюраторам.
На самом деле, я тут постебался, но не факт, что все изменения в карбюраторе были сделаны к худшему. Чтобы адекватно их оценить, нужны серёзные испытания, которые я естественно не проводил и средства измерений, которых у меня нет.
И вообще, я не профессиональный карбюраторщик, я просто стебусь
Я здесь лишь потребитель, у которого карбюратор старого образца работает хорошо, а более новые плохо.
Изменений гораздо больше чем видно на первый взгляд.
У ранних карбюраторов топливный жиклёры холостого хода составные, спаянные из двух кусков. Длинная трубочка, на конце которой калиброванное отверстие, опускается глубоко вниз, ниже уровня топлива.
Что-то мне подсказывает, что такая длинная и сложная в изготовлении фигня там изначально появилась не случайно.
На ранних карбюраторах система экономайзера направлена в обе камеры и на всех имеющихся у меня, в ней отсутствует клапан, и даже резьба под клапан есть только на самом старом из 4-ёх. Между тем, на схеме из книжки этот клапан и его привод присутствуют.
На одном из моих ранних карбов я нашел спички воткнутые в носики экономайзера. Это явные следы борьбы с самопроизвольным истечением бензина из них, и поэтому, без клапана не обойтись.
На поздних карбюраторах экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру. И есть ещё отдельный эконостат на вторую камеру. Вот эта поздняя система лично мне внушает больше доверия. Тут положительное очко можно ставить позднему карбюратору.
На самом старом карбе чуть другая гайка окошка и другой привод дроссельных заслонок.

В начале 70-ых в автопроме изменились базовые требования к токсичности выхлопа и экономичности. Возможно, в погоне за этими требованиями были допущены и ошибки, которые привели к ухудшению работы карбюраторов в реальных условиях.
Зная, как в наше время, мировой автопром злоупотребляет подгонкой экологичности под сертификационные циклы, у меня есть большое подозрение, что что так произошло и в начале 70-ых на Ленкарзе при модернизаци К-126.
Я конечно не работал в НАМИ до своего рождения, когда в 72-73 годах испытывали эти двигатели на токсичность, но что-то в работе поздних карбов подсказывает мне, что испытательные процедуры подразумевали только стационарные режимы.
Есть ещё одно интересное отличие. У старых карбюраторов нет манжеты на поршне ускорительного насоса. Получается, карбюратор без единой разлагающейся и засыхающей со времнем резинки. Хорошо для военных: автомобиль простоял 40 лет на консервации, потом можно залить жидкости, поставить аккумулятор и ехать выполнять боевые задачи.
Также ещё над трубками у него заглушки, а воздушные жиклёры отнесены в соседний колодец, который на более поздних карбюраторах пустой.

Есть подозрение, что клапаны воздушной заслонки заменили на пружинку в качестве первого шага к пусковой диафрагме, которая на К-126 так и не появилась. За то, она появилась на К-131. Да и вообще позже Ленкарз выпустил новый, более совершенный карбюратор К-151, в том числе и версии «Н» для Москвича, в котором были все вкусняшки: и многоуровневая эмульсионная трубка, и пусковая диафрагма и даже разбалансировка поплавковой камеры. Заметьте, что хороший карбюратор появился в самые худшие для нашей промышленности времена: когда зарплаты на заводе были копеечные и деньги не водились. Тогда на заводе было нечего делать эффективным менеджерам.

У раннего и позднего К-126П не совпадает ни одна тарировка. Оба диффузора больше чем даже у К-126Н.
22х25 – нормальный, такой карбюратор для 1.5-литрового двигателя. Также как у ДААЗовского Озона.

Меня мало волнует модный ретрофетиш по ранним версиям деталей, и наличие чемоданчика для меня не важно, особенно учитывая что мой автомобиль 74-го года с завода комплектовался поздним карбюратором.
Но мне очень важно, чтобы карбюратор работал адекватно.
В общем, я принял решение попробовать собрать ранний К-126П если удастся найти из чего. Понимая, что никаких ремкомплектов я сейчас не найду, я наскрёб 4 таких карбюратора по сообществу Москвичистов. Каждый из этих карбюраторов имеет свои недостатки, но надеюсь, что мне этого хватит чтобы собрать один исправный.

Я отдаю себе отчёт, что постройка этого карбюратора не ограничится первой версией и это будет длинным и увлекательным процессом с многократными повторениями.
Скорее всего, вариант, который меня в итоге устроит, будет адским монстром, созданным из деталей от карбюраторов Ленкарз разных моделей и поколений.

Zoom

www.drive2.com