Грузовик рено – Продажа грузовиков, грузовики Рено, куплю грузовик. Малотоннажные, новые и подержанные грузовики; сервис и аксессуары для тяжелого класса

История - о компании - Renault Trucks РОССИ́Я

История Renault Trucks

Откройте для себя историю Renault Trucks начиная с 1894 года и до наших дней

История Renault Trucks – поистине уникальный путь становления бренда длиною в  125 лет.

С 1894 года по наши дни компания Renault Trucks четко следует  цели максимально эффективно обслуживать своих клиентов, а также улучшать качество транспортных перевозок, являющихся неотъемлемой частью современного мира.

Откройте  для себя более 100 лет необыкновенного наследия, отраженного в фильме  “Пионеры с 1894 года”, повествующего о  зарождении и становлении бренда Renault Trucks, начиная с ключевого события, когда Мариус Берлие (Marius Berliet) спроектировал и создал одноцилиндровый двигатель и сконструировал свой первый бензиновый автомобиль.

 

 

 


1894-1909 : Эра первооткрывателей

 

В Лионе Мариус Берлье (Marius Berliet) задумывает и изготовляет одноцилиндровый двигатель, затем конструирует первый автомобиль на бензине. В 1906 году он производит свой первый грузовик.

В Билянкуре (Billancourt), пригороде Парижа, Луи Рено (Louis Renault) создает в 1898 коробку передач с 4 скоростями, затем собирает свой первый автомобиль, вернее автомобильчик мощностью ¼ лошадиной силы. Он начинает производство первых малотоннажных грузовиков с 1900 года и изобретает в 1906 предка городских автобусов для Парижа.

 

 

1919-1928 : разнообразить производство, чтобы сохранить постоянство

 

У Берлье (Berliet) 40 грузовиков СВА производились каждый день чтобы присоединиться к автомобилям, которые направлялись на фронт в Вердене (Verdun). У Renault 600 такси, внесшие свой вклад в победу на Марне (Marne), навсегда вошли в историю.

В 1917 году фирма с известным ромбом создала первый в истории настоящий танк. А первый грузовик 4х4 был построен фирмой Латил (Latil). Это было логическим продолжением первого транспортного средства с передней ведущей осью, созданного в 1898 году.

 

1919-1928 : разнообразить производство, чтобы сохранить постоянство

Луис Рено (Louis Renault) и Мариус Берлье(Marius Berliet), промышленные гении, строят свои автомобильные производства. Берлье также принимает участие в производстве танка Renault FT 17, заказанного французским правительством.

1923 году Renault было первой компанией, которая предложила тягач для автодорог. В этом же году появились автомобили, оборудованные газогенераторами на дровах и первый тягач, оборудованный тормозом с усилителем, действующим на все четыре колеса. В 1928 году на грузовик был установлен первый дизельный двигатель.

 

1952-1978 : этапы создания группы

Между 1952 и 1974 годами, Лаффли (Laffly), Роше Шнейдер (Rochet Schneider), Камива (Camiva) и Грузовое Подразделение Ситроен (Citroën Poids Lourds) вошли в состав группы Берлье (Berliet), которая создала в 1957 году грузовик Берлье T100, самый большой грузовик в мире!

В 1955 году родилась группа Савьем (Saviem) путем объединения Латиль (Latil), грузового подразделения Renault и Сомуа (Somua).В 1955 году в группу Савьем влился Ришар Континенталь (Richard Continental), а в 1975 году - Синпар (Sinpar). В 1978 году Берлье (Berliet) и Савьем объединяются, чтобы создать единственного французского производителя грузовиков тяжелого класса, который с 1978 году получает название Рено Веикюль Индустриель (Renault Véhicules Industriels) - грузовое подразделение группы Renault.

 

Начиная с 1983 года - к первому месту в мире

Рено Веикюль Индустриель (Renault Véhicules Industriels) продолжает создание мощной промышленной международной группы с присоединением европейского Додж (Dodge Europe) в 1983 году и легендарного американского Мак (Mack) в 1990 году.

1992 год - новый важный этап: Рено Веикюль Индустриель (Renault Vehicules Industriels) становится Рено В.И. ( Renault V.I). В 2001 году Рено В.И. входит в группу Volvo. И в 2002 году берет коммерческое название Renault Trucks.

 

 

 

 

Корпоративный фильм о Рено Тракс (смотреть)

www.renault-trucks.ru

100 лет в России (ч. 2)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), Юрий Петров
Фото Александра Новикова

Французская оттепель

По окончании Второй мировой войны торговые отношения СССР и Франции сошли на нет. Бывшие союзники оказались по разные стороны фронта в холодной войне. В конце 1950-х годов наступила пресловутая оттепель. Тогда же ушла на долгое время в историю и марка грузовых автомобилей Renault среднего и тяжёлого класса – на смену ей пришло новое название Saviem. В марте 1960 г. первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв во время официального визита во Францию посетил завод Renault в городе Флен. Никита Сергеевич внимательно ознакомился с передовыми методами производства автомобилей и выразил желание, чтобы такие же заводы строились и в СССР. Через два года директор Renault Пьер Дрейфус посетил Москву, где встречался с первым заместителем председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгиным. Рассматривался вариант приобретения лицензии и строительства автозавода-гиганта с участием французов, однако окончательный выбор был сделан в пользу итальянской компании FIAT.

Тем не менее в декабре 1966 г. был подписан договор с фирмой Renault о крупной поставке оборудования Renault и Chausson на автомобильные заводы АЗЛК в Москве, «Ижмаш» в Ижевске и завод двигателей УМЗ в Уфе. Стоимость контракта составляла 250 млн. франков.

Следует отметить и безудержную тягу руководства страны к Франции. Отчасти ответ кроется в её нейтральности в НАТО и открытости в части поддержания технологий. Рефреном всегда служило и то, что во Франции после 1815 и 1918 гг. русские оставили неоценимый культурный след.

В 1960-х годах в СССР часто проводились различные отраслевые выставки, на которых в числе прочих экспонировались грузовики Saviem производства компании Renault. По окончании таких выставок единичные автомобили со скидкой в цене покупались советскими организациями. В июне 1966 г. седельные тягачи Saviem JM200 с полуприцепами фирмы Fruehauf (цистерна для перевозки молока и зерновоз) были показаны на сельскохозяйственной выставке. Судьба зерновоза неизвестна, а вот молоковоз остался в СССР и работал на доставке цельного молока на столичные заводы с ферм Подмосковья.

Спустя год на выставке «Инпродмаш-67» был представлен автомобиль-молоковоз Saviem S7. С виду машина выглядела как инкрустированный молочный автомат: мерные вёдра, фляга, цистерна и борта из шлифованного пищевого алюминия, снежного цвета заборные шланги, раздаточные колонки с литровыми счётчиками, блестящие задвижки, ночная иллюминация для подсветки рабочих зон и даже переносной доильный аппарат!

В 1968 г. изначально для обслуживания Кремля и правительственных организаций было закуплено порядка 10 таких молоковозов. Но они отличались более практичным исполнением: с усиленной подвеской и диагональными шинами большего радиуса, стальной лист кожухов кузова вместо алюминия. В 1970-х они часто встречались на Рязанском шоссе трассы Москва – Куйбышев.

Застойный вариант

Наступило время так называемого «застоя». В 1970-х годах во Франции в ограниченном количестве закупались грузовые автомобили Unic, но автомобили Saviem и Berliet производства отделения грузовиков и автобусов компании Renault граждане СССР видели нечасто. На дорогах нашей страны изредка появлялись заезжие из Западной Европы машины этой марки. В городах эти грузовики обслуживали французские дипломатические и торговые представительства, а после нескольких лет работы продавались советским организациям. Отдельные экземпляры грузовых машин и автобусов Saviem приобретали во Франции наши организации напрямую, производились и поставки мелких партий. Один грузовик Saviem был приобретён предприятием ЗИЛ для испытаний в качестве аналога для разработки грузовиков КамАЗ.

Следует отметить, что для обслуживания за рубежом советских фирм внешнеторговые и транспортные организации, аффилированные с Внешторгом и компаниями «Морфлот», «Океан», «Берёзка» и др., тоже покупали иностранные грузовики, включая Renault. Как правило, их закупали в странах, где организация сервиса советских грузовиков была либо затруднена, либо для осуществления деятельности на закупку автопарка предоставлялись преференции (особенно в бывших колониях, где ещё сохранялся патронат европейских автопроизводителей).

Интереснее обстояло с автобусами. Согласно международным меморандумам об обмене туристскими группами у таких грандов, заматеревших на пассажирских перевозках, как «Интурист», «Морфлот», а позже и «Спутник», возникли конкуренты. Они использовали в СССР свой парк автобусов. На Украину постоянно отправлялись чартеры из Австрии, Франции, Италии и Германии на автобусах, изготовленных на шасси Renault, Mercedes-Benz и FIAT/IVECO. В Карелии и Ленинградской области колесили шведские и финские автобусы.

До появления междугородных лайнеров FR1 марка Renault в СССР у туроператоров была представлена лишь моделями Renault PR14 и Berliet Cruisair. Но автобусы с ромбом Renault встречались не только на магистралях, но и на стройплощадках, подготавливаемых иностранными рабочими, и даже на наших автозаводах ГАЗ, ЗИЛ, РАФ!

В особой цене были специальные автомобили. Интерес подстёгивался прежде всего службами МВД, куда входили и пожарные части. В 1970-х были возобновлены разовые закупки пожарных автолестниц, автоцистерн для тушения городских пожаров и работы на аэродромах.

В 1979 г. на Красной Пресне в Москве прошла выставка «Техника охраны порядка-79». На ней были выставлены аэродромные пожарные автомобили Berliet TR320 с оборудованием Camiva и Sides на шасси Saviem. После выставки обе машины купили, и они работали в Москве.

Ещё задолго до московской олимпиады 1980 г. было импортировано много микроавтобусов, специализированных автомобилей и лёгких фургонов Renault. Прежде всего здесь выделялись телевизионные машины Saviem SM7, SG3 и SG4 различного назначения: камеравагены, костюмвагены, гримвагены, актёрвагены, старвагены, офисвагены и фургоны для реквизита на шасси Saviem SG2.

Выбор машин Saviem был предопределён политико-экономическими обстоятельствами и технологическим сотрудничеством в сфере телерадиовещания. В СССР, как известно, для эфирного цветного вещания с 1967 г. был введён аналоговый формат французской системы SECAM, обеспечивавший лучшее качество на радиорелейных линиях. SAVIEM же являлась дивизионом государственной компании Régie Nationale des Usines Renault. Соответственно, лоббирование марки автомобилей-шасси и даже телевизионных комплексов Thomson шло на межгосударственном уровне, и, к слову сказать, поставки готовых мобильных комплексов существенно снизили стоимость лицензии на SECAM.

В 1980-х аналогичные фургоны начали поставлять на лицензионных шасси Avia A30.

От перестройки к ренессансу

Магистральные тягачи Renault часто показывали на различных выставках в Советском Союзе в 1984–1989 гг., отдельные экземпляры, как и прежде, приобретали для «Совтрансавто». Но эти мероприятия проводились, как всегда, в рекламных целях и существенной роли в модернизации автопарка страны не играли.

Политическая фронда 1986–1990 гг. в СССР против абсолютизма КПСС хоть и подразумевала ускорение в экономике и промышленности, но без законодательной модернизации и поддержки местных элит свелась лишь к характерной декларированности и постулатам. До сих пор остаётся актуальной максима генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачёва, выдвинутая во время его визита на ВАЗ в 1986 г.: «Почему вы не поставите перед собой задачи помасштабнее – быть своего рода законодателем автомобильной моды в мире?»

Призыв будущего президента СССР был воспринят обществом как анекдот. На фоне всеобщего дефицита начались бессистемные закупки случайных машин. Причина заключалась в том, что к концу 1980-х грузовой парк страны начал морально устаревать, а расходы на транспортировку грузов росли. Так, уже в 1989 г. был поставлен абсолютный рекорд по грузоперевозкам, но внешнеэкономическая ситуация, связанная с троекратным падением цены на углеводороды, внутренняя и внешняя инфляция фактически свели все экономические достижения на нет.

После перестройки в 1990 г. советские министерства, фирмы, организации и предприятия, перейдя на самоокупаемость, получили право распоряжаться частью заработанной валюты по своему усмотрению. Среди ввезённых в то время грузовиков и автобусов встречались машины Saviem и Renault, в том числе и очень старые, более пригодные для музейной экспозиции, чем для эксплуатации. Некоторые из них поставлялись в рамках различных программ по гуманитарной помощи.

В 1990-х после распада СССР начался новый виток отношений французской компании со странами бывшего Советского Союза.

16.01.1945 г. – Национализация компании и основание государственного предприятия Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). Разработка нового семейства грузовиков на базе довоенных моделей.

1955 г. – Основание под эгидой концерна Renault объединения по производству грузовых автомобилей и автобусов Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques (SAVIEM), в которое вошли кроме грузового отделения Renault известные французские производители грузовиков Latil, SOMUA и изготовитель кузовов SNAV.

1956 г. – Марка Renault остаётся только на лёгких грузовых машинах и микроавтобусах. Коммерческие автомобили среднего и большого класса выпускаются под маркой Saviem. Однако на рынки Африки ещё три года поставляют грузовые машины под маркой Renault. Присоединение кузовной и автобусной фирмы Chausson.

1959 г. – Кооперация с американской компанией Mack, поставляющей дизели. Грузовики Saviem с американскими моторами выпускают во Франции под маркой Mack.

1961 г. – Присоединение к группе SAVIEM завода SACA (автобусы Floirat и Isobloc), затем компании по производству дорожно-строительной техники Richard-Continental, а также изготовителя мусоровозов SOVEL. Кооперация в производстве тяжёлых грузовиков с немецкой компанией Henschel. Немцы поставляли французам дизельные моторы, а французы разработали для немцев кабины. В обеих странах короткое время использовались марки Saviem-Henschel и Henschel-Saviem-Renault.

1963 г. – Начало совместной работы по разработке дизелей с немецкой компанией MAN.

1967 г. – Французы изготовляют по лицензии тяжёлые немецкие грузовики MAN, а немцы – лёгкие французские. Совместная работа продолжается до 1977 г. Кооперация в производстве лёгких грузовиков Saviem с итальянской компанией Alfa-Romeo. Продажа лицензии на грузовики и фургоны грузоподъёмностью до 3 т заводу Avia (ЧССР).

1972 г. – Начало производства грузовиков Saviem с кабиной Club, разработанной совместно с так называемым «Клубом четырёх», в который помимо Saviem входили концерны KHD (Magirus-Deutz), DAF и Volvo.

1975 г. – Подписано соглашение с фирмой Berliet о выпуске ряда моделей тяжёлых грузовиков под маркой Saviem. Включение модельного ряда алжирского завода SONACOME (осн. в 1968 г. как филиал фирмы Berliet) в продукционную линейку Renault. Приобретение фирмы SINPAR, переделывавшей стандартные автомобили в полноприводные, образование на её базе филиала SOMAC.

1978 г. – Объединение SAVIEM и Berliet в группу по производству грузовых машин Renault Véhicules Industriels (RVI). Унификация производственных программ SAVIEM и Berliet.

1979 г. – RVI приобретает 20% акций компании Mack. Начало сборки фургонов и грузовиков Saviem под маркой Salah-El-Din в Ираке.

1981 г. – Под частичный контроль RVI переходят активы грузового сегмента американского концерна Chrysler в Европе – заводы Dodge в Англии и Barreirros-Dodge в Испании.

1982 г. – Изготовлены последние автомобили Saviem и Berliet. С этого года во Франции все грузовые автомобили концерна продают только под маркой Renault. Установка французских дизелей Reanult на грузовики Dongfeng EQ142, EQ144 и EQ155 на китайском заводе Second Automobile Works (SAW).

1983 г. – Полный контроль RVI над заводами Dodge в Англии и Barreirros-Dodge в Испании. Отныне грузовики, выпускаемые этими предприятиями, несут марку Renault.

1985 г. – Выпуск полноприводных автомобилей Renault RB44 (бывш. англ. Dodge S66) на британском заводе Reynolds-Boughton.

1987 г. – 44% акций американской фирмы Mack принадлежат RVI.

1990 гx – Полный контроль RVI над американской фирмой Mack.

www.gruzovikpress.ru

Renault Trucks D 180

Революционные последствия

Модель:Renault Trucks D 180
Производитель:Renault Trucks
Начало продаж в России:2014 г.

Даниил Минаев, фото автора

В результате интеграции двух крупнейших автомобильных брендов Renault и Volvo рынок покидают полюбившиеся многим такие модели, как Magnum, Kerax, Midlum. Новые модельные ряды Renault теперь в зависимости от функционального назначения маркируются буквенными индексами: Т – магистральные седельные тягачи, К – строительные машины, D – развозные грузовики.
Сами французы это обновление модельного ряда называют не иначе как революцией, но с приставкой «рэ», от звучания имени бренда на слух.

«Рэволюция» от Renault докатилась до России, как и подобает европейцам, со стороны северо-запада, «рэшительно» продвигаясь в направлении Волоколамска, туда, где находится гоночная трасса Moscow Raceway. Именно здесь состоялась моя очередная встреча с Renault Trucks T520 4х2, Renault Trucks T460 4х2, самосвалом Renault Trucks K460 8х4 и первое свидание с развозным грузовиком D180 4х2 с изотермическим кузовом. Испытать строительную технику новой линейки Renault мне посчастливилось прошлой осенью («ГП» № 1, 2014 г.), более детальное знакомство с седельными тягачами ожидает меня впереди, на их родине, а вот городской среднетоннажник я вижу живьём впервые. Ему я и решил уделить особое внимание.

Широта души

Новая кабина, безусловно, – один из главных козырей новой модели. Смотрится фундаментально, выросла в габаритах, массивные очертания придают уверенность в том, что водителю в этой машине будет удобно справляться с поставленными задачами. Прокачусь-ка я пару кругов по идеальному асфальту гоночного кольца, а потом уже рассмотрим нюансы.

Устраиваясь за рулём, обнаружил пару приятных на ощупь деталей: регулируемую подушку и пневмоподвеску кресла. Рабочее место водителя скроено очень ладно: сиденье и рулевую колонку «обнимает» плавно закруглённая передняя панель, на которой логично расположился весь кнопочный функционал.

Рычаг механической КП, как и подобает современному автомобилю, расположился в центре панели, а не вырастает из пола. По соседству с ним – кран стояночного тормоза. Управление «ручником» здесь традиционное, а не электрический выключатель в отличие от крупнотоннажных собратьев нового модельного ряда Renault Trucks.

Единственное, что мне не нравится, – перекочевавшая с предыдущих моделей аляповатая доска приборов, но это лишь моё мнение, и я его никому не навязываю. Просто когда я рассматривал седельный тягач, мне показалось, что новая комбинация приборов на голову выше прежней. Почему бы это решение не применить и на машинах D-серии?

Огромная кабина для такого класса грузовиков обладает солидным пространством за сиденьями, которое разделено массивным моторным кожухом. Вероятно, в качестве опции может быть предложен «спальник», но всё равно гигантские ниши за креслами остаются пустующими. Это непременно будет использовано нашим братом-водителем. Рукастый и хозяйственный представитель этой профессии придумает тумбочки, органайзеры, и, может быть, даже втиснет в одну из этих ниш компактный холодильник, а безалаберный просто безбожно захламит пространство инструментом, скарбом и прочим инвентарём, без которого нелёгкая жизнь российского шофёра может стать ещё тяжелее. Но всё-таки будет правильнее, если об организации уже имеющегося пространства позаботится производитель, которому уже удалось спроектировать в целом отличную кабину.

Упрятанные силёнки

Странно, но хвалебных од силовой установке тестового грузовика петь не получится. Причём, не могу найти уважительных причин её (установки) плохого поведения. Лишь осмелюсь предположить неверные передаточные отношения и отбор части мощности компрессором холодильной установки изотермического фургона. Пустой фургон на ровном асфальтированном покрытии нехотя тронулся со II передачи и очень лениво набрал скорость. Лады, попробую тебя раскочегарить с I и без пропусков передач, стало лучше, но всё равно как-то туго, медленно. И с чего вдруг бастуют неплохой двигатель Dxi 5 мощностью 180 «лошадок»? уже знакомый нам по среднетоннажным Volvo FL, и экологический класс у тестовой машины пятый (у двигателей Euro 6 бывают проблемы с эластичностью), да и отличная немецкая 6-ступенчатая коробка передач ZF не склонна к неприятным сюрпризам. Ах да, я же совсем забыл: это же революция, а забастовка – её непременный атрибут…

Управленческие настройки

Может быть, я и чрезмерно сгустил краски, раскритиковав силовой агрегат, но теперь опять есть повод искренне похвалить новинку. Мне понравилось удачная компоновка педального узла и удобная посадка: ступни и руки гнутся под верными, комфортными углами. Благодаря этому, манипуляции органами управления чуткие и приятные, реакции точные, а усилия информативны. То же самое можно адресовать и приводу переключения передач: рычаг удобно лежит в руке, ходы чёткие, фиксация на «пятёрку», избирательность на твёрдую «четвёрку». Приятно, что «на всякий случай» в набалдашнике рычага КП дизайнеры не забыли отобразить алгоритм переключения передач: в современном многообразии трансмиссионных схем это важная и вежливая «мелочь», которая поможет избежать потерь времени на изучение нудных инструкций или же сбережёт от неаккуратных действий некомпетентного и грубого наездника.

В связи с этим мне вспомнился тест нового Mercedes-Benz Atego месячной давности. Всем хорош оказался «немец», но в его характере доминировала национальная практичность. Раз это развозной городской грузовик, но никаких тебе лишних полочек и ниш для вещей в кабине, невесомый руль и динамика на низах. Renault национально другой: просторный, чуткий, но неспешный и дарящий хозяину некий творческий простор для дооснащения, словом, как и в жизни, трудолюбивый, но эмоционально чувственный и романтичный француз в сравнении с расчётливым и аккуратным немцем…

Трудно недооценить и переоценить

В рамках короткого знакомства с машиной, состоявшегося на гоночной трассе (такой формат тестирования грузовиков становится некой традицией, но лично я этот метод не одобряю), трудно оценить некоторые довольно важные свойства продукта. В первую очередь это касается плавности хода, геометрической проходимости, манёвренности, головного света. Относительно уверенно в данном случае можно лишь строить суждения относительно эргономики, динамики, комплектации автомобиля, качества отдельных видимых компонентов. Такой тест-драйв больше напоминает презентацию новой модели для будущих клиентов. Остальную информацию приходится собирать по крупицам, ориентируясь на мнения компетентных экспертов, таких как профессиональные заводские испытатели или водители-испытатели, которые были за рулём во время проведения серии сертификационных тестов. Иногда помогают сделать верные выводы сравнения с другими моделями одноимённого производителя. Так и в нашем случае. Автомобиль вроде бы есть: смотри, изучай, фотографируй. Но как мне оценить переднюю подвеску на малолистовых параболических рессорах, установленную на этом шасси совместно с задней пневматической, на идеально ровном асфальте при движении по прямой. Или как я могу прокомментировать читателям работу головной оптики, собранной из отдельных элементов, а не в привычной блок-фаре? Скоро я собираюсь в Лион, чтобы продолжить знакомство с новым модельным рядом Renault Trucks, где буду искать ответы не только на эти, но и массу других вопросов. А пока поделюсь мнением относительно рыночной судьбы новинки.

Встать в строй

Конкурировать Renault Trucks D 180 придётся с довольно сильными игроками представителей самых разных стран. Популярны у нас в этом тоннаже и «европейцы», в первую очередь, это уже упомянутый МВ Atego, а также MAN TGL, DAF LF, активно присутствуют на российском рынке и японские Isuzu, Mitsubishi, Nissan, корейский Hyundai, китайские Foton и BAW, наши родные КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ популярны у многих небогатых перевозчиков. Что за зверь Renault Trucks D 180 в массовой эксплуатации, пока никто не знает, но многие помнят предыдущий и в общем неплохой Midlum. Из-за новой «революционной» маркировки новой линейки буквенными индексами никто не признаёт его наследника в облике Renault Trucks D 180. Может, так оно и задумано маркетологами, но ускорит ли эта революционная политика встраивание новой модели в крайне плотные шеренги игроков российского рынка, непонятно. Между тем новый среднетоннажник из Франции, созданный концерном Volvo Group, заслуживает внимания!

Техническая характеристика Renault Trucks D 180
Полная масса, кг11 900
Допустимая нагрузка по осям, кг4480/ 8480
Двигатель:Dxi 5, дизельный, рядный, 4 цилиндра, Euro 5
рабочий объём, л4,8
мощность, л.с.180 при 2300 мин-1
крутящий момент, Н∙м663 при 1200–1700 мин-1
Коробка передачМеханическая, 6/1
СцеплениеСухое, однодисковое
Вместимость топливного бака, л200
ПодвескаПередняя на параболических рессорах,
задняя – пневматическая
Шины245/70 R22,5
Резюме
  1. Отличная просторная кабина: и дизайн, и компоновка на высоте.
  2. Удобная посадка, неплохая эргономика.
  3. Настройки ходовой части: рулевое управление и тормоза.
  4. Шасси предлагается в разных вариантах колёсной базы и грузоподъёмности.
  1. Посредственная динамика, низкая эластичность двигателя.
  2. Неаккуратное исполнение монтажных решений надстройки.
  3. Некоторые морально устаревшие конструктивные решения, перекочевавшие с предыдущих моделей.

Автопробег Renault Trucks

Пробег, посвящённый новому модельному ряду Renault Trucks, стартовал 23 апреля на территории гоночной трассы Moscow Raceway. Генеральный директор Volvo Group Trucks Россия Питер Андерссон объявил, что великая французская «R/EVOLUTION» наконец-то пришла в Россию. Из Москвы демонстрационный пробег отправится в крупнейшие города нашей страны по следующему графику: 16 мая – Санкт-Петербург, 20 июня – Екатеринбург, 27 июня – Новосибирск, 11 июля – Краснодар, и завершится пробег 17 июля в Казани.

В программе мероприятия предусмотрены презентации, посвящённые основным преимуществам грузовиков Renault Trucks нового модельного ряда: надёжности, прибыльности и комфорту. В ходе одноимённых семинаров представители компании Renault Trucks расскажут о новых дизайнерских решениях в экстерьере и интерьере грузовиков, о технических новшествах и интеллектуальных технологиях, направленных на увеличение продолжительности эксплуатации автомобилей и на снижение топливных затрат.

В России продажи новых автомобилей европейской сборки стартуют в конце лета, но с октября новые грузовики Renault Trucks начнут собирать на заводе Volvo Group в Калуге.

www.gruzovikpress.ru

DALNOBOI.ORG : Renault

  • Представлен первый совместный продукт Renault и Grunwald

    Сектор решений по перевозке сыпучих грузов остается в центре внимания инженеров машиностроительного завода Grunwald. Калининградским заводом сделаны первые шаги в направлении сотрудничества с известным европейским производителем грузовых автомобилей – компанией Renault

    146

  • ROADPAD от RENAULT TRUCKS: аудио, навигация и развлечения

    Теперь Renault Trucks выпускает автомобили серий T, C и K с новой аудио, навигационной и развлекательной системами Roadpad. Выполняя роль бортового помощника, она позволяет водителям слушать музыку, пользоваться помощью навигационной системы и мобильной связью с двух устройств.

    97

  • Цель достигнута: концепт Renault Trucks Urban Lab 2

    Через восемь месяцев после начала разработки и семь месяцев после начала испытания автомобиля Urban Lab 2 компания Renault Trucks добилась снижения расхода топлива и выброса CO2 на 12,8 % при движении в городском и загородном циклах по сравнению со стандартным автомобилем. Этого впечатляющего результата удалось достичь за счет оптимизации аэродинамики, силовой передачи, шин и систем обмена данными автомобиля.

    152

  • Лучший нападающий: тест-драйв Renault T-HIGH 480 4×2 GOLEADOR

    Звезда сегодняшнего тест-драйва — тягач T-HIGH 480 4x2 GOLEADOR. Яркий, динамичный, он сразу же приковывает к себе внимание. Испытываем красавца на Дмитровском полигоне: соответствует ли содержание форме?

    558

  • dalnoboi.org