Немного истории — бортжурнал ГАЗ 31 steyr 560 2002 года на DRIVE2

Скорей всего это будет никому не интересно но тем не менее я решил это выложить т.к. мне довелось быть обладателем авто с таким ДВС о чём не чуть не жалею.

ГАЗ-560 – русский Steyr

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию
ГАЗ-560 под капотом «ГАЗели»

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.
Моноблок шестицилиндрового дизеля семейства ГАЗ-560 (вид на клапаны)

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Конструкция
Двигатель ГАЗ-560 на стенде

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан, » – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.
Внешний вид двигателя

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см2. – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.
Дизель на «рентгене»

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Дизельный двигатель ГАЗ-560

Завод выпускает 4-цилиндровый дизельный двигатель водяного охлаждения, предназначенного для установки на семейство автомобилей “Волга” и “ГАЗель”. Двигатель изготавливается по лицензии фирмы “Styer” (Австрия).

Оригинальная конструкция двигателя: использование насос-форсунок с электронным управлением, монолитная конструкция блока и головки цилиндра — обеспечивает низкий расход топлива, высокую надёжность, низкий уровень токсичности отработанных газов и шума.

Двигатель имеет 2 модификации: с газотурбинным наддувом без охлаждения и с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Технические характеристики
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 рядное
Применение “Газель”, “Соболь”, “Волга”
Рабочий объём 2,134
Диаметр/ход поршня 85/94
Мощность кВт/л.с.

при частоте вращения мин-1
70/95,2
3800

Максимальная частота вращения (хол. ход) 4750
Максимальный крутящий момент, Нм 200
При частоте вращения мин-1 2300
Удел. расход топлива по скор. хар. г/кВт-ч 220
Соответствие нормам токсичности
EURO I/EURO II с нейтрализатором
Габариты двигателя с картером сцепления и без КП

Длина, мм 829
Шририна, мм 598
Высота, мм 768
Вес, кг 220

Дизельный двигатель ГАЗ-5601
Технические характеристики
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охладителем наддувочного воздуха
Число и расположение цилиндров 4 рядное
Применение “Газель”, “Соболь”, “Волга”, ГАЗ-2308, ГАЗ-23811
Рабочий объём 2,134
Диаметр/ход поршня 85/94
Мощность кВт/л.с.

при частоте вращения мин-1
81/110
3800
Максимальная частота вращения (хол. ход) 4750
Максимальный крутящий момент, Нм 250
При частоте вращения мин-1 2000
Удел. расход топлива по скор. хар. г/кВт-ч 208
Соответствие нормам токсичности

EURO I/EURO II с нейтрализатором
Габариты двигателя с картером сцепления и без КП

Длина, мм 829
Шририна, мм 598
Высота, мм 768
Вес, кг 220

Дизельный двигатель ГАЗ-5602
Технические характеристики
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охладителем наддувочного воздуха
Число и расположение цилиндров 4 рядное
Применение “Газель”, “Соболь”, “Волга”
Рабочий объём 2,134
Диаметр/ход поршня 85/94
Мощность кВт/л.с.

при частоте вращения мин-1
81/110,2
3600
Максимальная частота вращения (хол. ход) 4750
Максимальный крутящий момент, Нм 250
При частоте вращения мин-1 2000
Удел. расход топлива по скор. хар. г/кВт-ч 210
Соответствие нормам токсичности
EURO III с нейтрализатором
Габариты двигателя с картером сцепления и без КП

Длина, мм 829
Шририна, мм 598
Высота, мм 768
Вес, кг 220

Дизельный двигатель ГАЗ-5603
Технические характеристики

Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охладителем наддувочного воздуха
Число и расположение цилиндров 4 рядное
Применение “Газель”, “Соболь”, “Волга”
Рабочий объём 2,134
Диаметр/ход поршня 85/94
Мощность кВт/л.с.

при частоте вращения мин-1
81/110,2
3600
Максимальная частота вращения (хол. ход) 4750
Максимальный крутящий момент, Нм 250
При частоте вращения мин-1 2000
Удел. расход топлива по скор. хар. г/кВт-ч 210
Соответствие нормам токсичности
EURO I/EURO IV с нейтрализатором
Габариты двигателя с картером сцепления и без КП

Длина, мм 829
Шририна, мм 598
Высота, мм 768
Вес, кг 220

Дизельный двигатель ГАЗ-5621
Технические характеристики
Тип двигателя Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охладителем наддувочного воздуха
Число и расположение цилиндров 6 рядное
Применение “Водник”, “Тигр”, “Валдай”, ГАЗ-33081
Рабочий объём 3,2
Диаметр/ход поршня 128/175
Мощность кВт/л.с.

при частоте вращения мин-1
81/110,2
3500
Максимальная частота вращения (хол. ход) 3500
Максимальный крутящий момент, Нм 460
При частоте вращения мин-1 1800
Удел. расход топлива по скор. хар. г/кВт-ч 210
Соответствие нормам токсичности
EURO II с нейтрализатором
Габариты двигателя с картером сцепления и без КП

Длина, мм 973
Шририна, мм 603
Высота, мм 809
Вес, кг 310

К сожалению в 2008г когда закончилась лицензия у завода ГАЗ на выпуск данного мотора продлевать они её не стали((( А жаль так как по сей день в Австрии до сих пор во всю идёт производство уже модернизованных двигателей ШТАЕР!

www.drive2.ru

ГАЗ Газель Штайер 560 | DRIVE2

Буду готовить машину на меж город.
GAZ Gazelle Двигатель Газ 560 Steyr
Купил только только !
Будим узнавать друг друга ))).
Пока я его боюсь ! Ни когда не сталкивался дизелем .

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

ГАЗ-560 под капотом «ГАЗели»

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

Моноблок шестицилиндрового дизеля семейства ГАЗ-560 (вид на клапаны)

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Дизель на «рентгене»

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан, » – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Двигатель ГАЗ-560 на стенде

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Монокок снизу закрывается двумя алюминиевыми кожухами

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см2. – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Насос-форсунки

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Разрез двигателя ГАЗ-560

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Техническая характеристика двигателей семейства ГАЗ-560МодельГАЗ-560ГАЗ-5601ТипДизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, монококовой конструкции, с насос-форсунками в системе питания Наличие интеркулеранетестьЧисло цилиндров44Число клапанов на цилиндр22Рабочий объем, см321332133Диаметр цилиндра х Ход поршня, мм85х9485х94Степень сжатия20,520,5Номинальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин70(95) при 430081(110) при 4300Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин200 при 2300250 при 1800Минимальный расход топлива, г/кВт·ч250210Масса, кг200200

Почти год на сайте Описание изменено 8 месяцев назад

www.drive2.ru

Волга, Steyr, Двигатель ГАЗ-560 “Штайер”

«Волгой» в наше время вряд ли можно кого-то удивить. Но у ГАЗа получилось. Удивил нас ветеран, серийно выпустив на рынок дизельную модификацию своей почти 20-летней модели. Продажа, правда, пока что совсем не клеится.

Если быть совсем точным, нынешняя «Волга» с движком ГАЗ-560, произведенным по лицензии австрийской компании Steyr, не первая, что питается соляркой. По слухам, еще раньше, в середине семидесятых, Горьковский завод специально для нужд Первого управления соответствующих органов разработал и произвел опытную партию 24-х «Волг» с дизельным движком – для советского автопрома настоящий уникум. Ходит легенда про одного из обладателей такого автомобиля, который как-то раз остановился на половине пути из Минска в Москву с пустым баком. Понятное дело, начал голосовать – но, что по тому времени выглядело совсем странно, простые бензиновые легковушки провожал унылым взглядом, захлебываясь от радости при виде очередного дизельного тягача. Водитель первого же остановившегося МАЗа оказался человеком с чувством юмора и отлил «Волжанке» чуть не полный бак, приготовившись наслаждаться зрелищем тщетных попыток «чайника» завести свою баржу. Но и наш герой оказался не лыком шит: убедившись, что водила тягача остановился метров за 200 и пристально на него смотрит, подошел к баку, расстегнул ширинку и сделал вид, что производит знакомый каждому из нас процесс. После чего с довольным видом сел в «Волгу», завелся и с ветром промчался мимо впавшего в ступор водителя МАЗа. С тех пор среди дальнобойщиков ходят легенды о полной универсальности волговских движков, а тот самый водитель, опять же если верить слухам, стал горячим поклонником уринотерапии. Впрочем, это уже другая история.

Наша «Волга» с собранным по лицензии штайеровским двигателем внешне ничем не отличается от простой бензиновой версии. Для солярочного варианта нет даже своего шильдика – и в модельной классификации наша «Волга» именуется просто ГАЗ 3110-600. О нестандартности движка нет информации даже на крышке бензобака – дизель выдает себя лишь характерным тракторным звуком из-под капота. На шестисотой «Волге» стоит 2,1-литровый 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель.

Это второй дизель, серийно устанавливаемый на отечественные автомобили (первый получила вазовская «четверка»). Самое необычное для нашей автопромышленности – наличие турбонаддува с промежуточным интеркулером. Турбин в серии на российских машинах еще не было. Тахометр дизельной «Волги» градуирован до 5000 оборотов в минуту, причем красная зона начинается с 4500. С 2000 об/мин включается турбина – кстати, именно на этих оборотах двигатель набирает наибольший крутящий момент в 250 Нм. Цифра, прямо скажем, не запредельная, но вполне заслуживающая уважения, особенно если учитывать характерные особенности отечественного моторостроения – у жигулевской «десятки», например, максимальный крутящий момент всего лишь 118 Нм. Это, кстати, очень помогает при маневрах в городе – совершенно отсутствует необходимость подтыкать при обгонах и перестроениях низшую передачу. Максимальную мощность – 110 лошадей – дизельная «Волга» набирает при 3800 об/мин, что при стремлении к активной езде заставляет крутить движок по максимуму. Впрочем, на «Волге» особенно активно поездить не получится: если верить паспортным данным, автомобиль разгоняется до сотни за 16 секунд. Если же забыть про паспорт и довериться самому себе и секундомеру, то результат вообще удручающий – 19 секунд, не меньше. Слабовато для современного автомобиля. Впрочем, как известно, настоящие гонщики «Волгу» не покупают, и за автомобилем прочно закрепилась роль своеобразного крейсера для старых седых капитанов дорог, которых некоторые, видимо, по недопониманию называют «помойщиками». Вряд ли подойдет дизельная «Волга» и тем, благодаря кому этот автомобиль в неизменном черном цвете заслужил репутацию «членовоза». Тарахтение дизеля явно не гармонирует с черным костюмом, дипломатом и «триколором».

Впрочем, в «шестисотой» есть ряд явных плюсов. Один мой знакомый, например, утверждает, что обязательно купит себе такой автомобиль. И дело тут даже не в цене (за $6350 можно присмотреть что-то и получше), а в самых настоящих убеждениях.

Он говорит: мне нужна новая машина – это раз; она должна быть большая – это два; она должна быть экономичной – это три.

Условие номер один ограничивает круг поиска отечественными авто, условие номер два – «Волгой», а номер три – «Волгой» 3110-600. Все просто, как на ладони. В городе «шестисотая» ест 10,2 литра соляры на сотню верст, а на шоссе всего 6,9 литра. Для почти пятиметрового автомобиля – вполне экономично.

steyr560.narod.ru