Газ полный привод – Купить автомобиль 🚗 полный привод ГАЗ – 91 объявление. Продажа автомобилей GAZ с полным приводом – Autodmir.ru (Автомобили и Цены)

Страницы авто-истории/Полный привод для обкома партии, ГАЗ-24-95 1973-1974гг. — DRIVE2

Л.И.Брежнев слыл знатным любителем охоты и рыбалки. Для подобных целей ему всегда не хватало комфортабельного внедорожника. Ведь главе государства не подобало кататься на спартанском ГАЗ-69 ,или давно готовом к производству УАЗ-469. Специально для него во второй половине 1960-х годов, на одном из оборонных предприятий был создан полноприводный вариант ГАЗ-22 , оснащенный передним мостом и раздаточной коробкой от ГАЗ-69,существовавший в единственном экземпляре

К наступлению 70-х годов Брежневу требовалась более свежая замена.
В 1973 году когда в кабинете директора Горьковского автозавода Киселева раздался звонок из областного комитета партии, он не слишком удивился, ведь отношения с градообразующим предприятием были тесные, в том числе и неформальные. Но на этот раз от секретаря обкома Христорадного прозвучала необычная просьба: сделать вариант Волги 24-й модели, который по проходимости не уступал бы УАЗу. Впрочем, заводу не впервой было потакать прихотям партфункционеров. Вспомнить хотя бы, как Никита Сергеевич Хрущев, сам того не подозревая, «подарил» нашей стране лидерство в области комфортабельных автомобилей повышенной проходимости. Именно с его легкой руки полноприводный

ГАЗ-М-72 созданный на базе «Победы» пошел в серийное производство в 1955 году!
Разрабатывался ГАЗ-М-72 в отделе легковых автомобилей повышенной проходимости, образованном по инициативе знаменитого конструктора Виталия Андреевича Грачева. Под его непосредственным руководством были спроектированы такие легендарные внедорожники как: ГАЗ-61,ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, БА-64 и ряд других моделей. Когда же в 1944 году Грачева перевели на Днепропетровский автозавод, группу возглавил Григорий Моисеевич Вассерман. Он, в частности, руководил всеми работами по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. Впоследствии отдел несколько раз переименовывали. В 70-е годы он назывался «Отделом трансмиссий», и руководил им Борис Акимович Дехтяр (в 1947 году пришедший к Вассерману молодым инженером). Именно Борису Акимовичу, за двадцать лет до этого принимавшему непосредственное участие в работе над М-72, и доверили выполнить необычный обкомовский заказ.
Кто бы мог подумать, что очевидная, на первый взгляд, задача вызовет среди конструкторов принципиальные разногласия. Темой споров стала трансмиссия, а точнее – карданные валы и раздаточная коробка. Все дело в том, что валы хорошо работают только в относительно небольшом диапазоне углов (не более 15–20 градусов), после чего значительно возрастают циклические колебания, вызванные особенностями кинематики карданных шарниров. Более того, опыт показывал, что и на значительно меньших углах крутильные колебания шарниров резонируют с другими частями трансмиссии. Кстати, именно по этой причине конструкторы «УАЗ» так и не смогли побороть вибрации и вой, возникающие при скорости 70–75 км/ч. И дело здесь не в конструктивных отличиях ульяновской раздаточной коробки от горьковской, и не в профиле зубьев (когда на «ГАЗе» пробовали резать шестерни по ульяновской документации, они тоже выли). Зуборезное дело имеет тонкости, которые не отражаются в чертежах, а опыт горьковчан накапливался годами.
Трансмиссионную схему УАЗ-469, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки под большими углами, Вассерман считал изначально порочной, несмотря на то, что в этом случае «раздатка» не выступала ниже лонжеронов рамы и тем самым не нарушала профильной проходимости. Отталкиваясь от мнения наставника, решительно возражал против использования ульяновской раздаточной коробки и Дехтяр. Взамен он предлагал внедрить в полноприводную «Волгу» аналогичный узел от ГАЗ-69, благо этих агрегатов достаточно много оставалось на заводских складах, а речь в данном случае шла скорее о единичном выпуске, чем о крупной серии. Что ж, определенный резон в подобных доводах имелся, комфортабельному автомобилю, вибрации были явно не к чему. Провели эксперимент: «раздатку» ГАЗ-69 поставили на стенд, воспроизвели углы работы валов и доказали, что работает она лучше «уазовской».
Напротив, Леопольд Давыдович Кальмансон (а именно ему была поручена работа над машиной) считал принципиально неверным использование давно снятых с производства узлов. И смысл в подобной точке зрения присутствовал. -«Вдруг поступит распоряжение организовать серийный выпуск ГАЗ-24-95;как тогда обеспечивать снабжение конвейера раздаточными коробками;если о выборе агрегата узнают там, куда назначалась машина; шутки шутками, а ведь могут и оргвыводы последовать, ведь «там» никто не станет разбираться, плох или хорош использованный узел – главное, что он старый!» А между тем Дехтяр убеждал, что эпопея с ГАЗ-24-95 ограничится опытной партией в 10–15 машин, не больше.
Возобладала таки точка зрения Л. Д. Кальмансона. Компоновать же машину было поручено большому умельцу в этом деле – Федору Алексеевичу Лепендину. В свое время он мастерски справился с аналогичной задачей по ГАЗ-69 и ГАЗ-М-72. В итоге общая картина изменений, внесенных в конструкцию серийного ГАЗ-24, оказалась такова. С тем чтобы использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач, снизу ее удерживала поперечина

При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал. А чтобы он не был совсем уж куцым, у коробки передач удалили хвостовик. Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки.
Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения! И сделано это было неспроста – кулачковыми блокировками на «ГАЗе» занимались с тех пор, как конструкторы завода ознакомились с трофейными немецкими вездеходами. Подобные механизмы устанавливались на грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-66, а также на так называемые «серийные автомобили» – ГАЗ-40 и ГАЗ-41 (БРДМ-1 и БРДМ-2). Что же до аналогичных узлов меньшей размерности, то они разрабатывались по просьбе заводских гонщиков. Со спортивной «Волги» их и заимствовали для ГАЗ-24-95. Пришлось серьезно повозиться и с несущим кузовом машины. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески

Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера, для обеспечения вертикального перемещения моста. А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник, его тоже пришлось передвинуть


Мудрили с рулевыми тягами, которые теперь проходили перед мостом, наращивали рулевой вал. Попутно отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости (посчитав, что рессоры с большой базой крепления сами по себе обеспечат уменьшение кренов кузова). Но при этом стабилизатор появился сзади!

По иному теперь проползала под днищем и выхлопная труба. И заметьте, все это делалось без какого бы то ни было технического задания, методом «научного тыка». Например, не располагая подходящей резиной, полноприводную «Волгу» испытывали с «чайковскими» зимними покрышками 8,5-15, установленными на диски от 21-й модели (размерность штатных шин 24-й – 7,35-14).
Результатом стал появившейся в 1974 году ГАЗ-24-95, внедорожник с комфортабельным кузовом от ГАЗ-24

Полный размер


Всего было построено пять автомобилей ГАЗ-24-95. И на каждом из них, что называется, вручную приходилось бороться с жутким воем и сильными вибрациями. Доходило до того, что в работающую «раздатку» с целью скорейшей прикатки шестерен сыпали абразив! Агрегаты, разумеется, «прикатывались», и возникали люфты. В итоге, вой практически не ослабевал, а уровень салонного шума держался на уровне 81–82 дБ. Но дело было сделано. Любопытный момент. К модели ГАЗ-24-95 прилагалась собственная инструкция по эксплуатации – тоненький вкладыш к фолианту по «Волге», часть приведенного в ней текста была заимствована из книги по
УАЗ-469Б.
. ГАЗ-24-95 преподносился как 5-местный седан с колесной формулой 4х4. В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490. Двигатель не форсировали – при рабочем объеме 2445 куб.см он развивал законные 98 л.с

В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч, хотя, по заверению Кальмансона, испытатели разгонялись и до 140…
Судьбы уникальных машин сложились по-разному. Одну отогнали в обкомовский гараж, другую взял себе начальник отдела испытаний Тихонов. Еще один автомобиль отправился к военным. Экземпляр ГАЗ-24-95 передали и в охотничье хозяйство «Завидово» специально для главного заказчика Леонида Ильича Брежнева. Но вскоре из охотхозяйства прислали запрос: интересовались нормами расхода горюче-смазочных материалов. -«А кто их знает, эти нормы?», ведь комплексные испытания машины не проводились, написали – 14 л/100 км…

На сегодня официально известно о 2-х сохранившихся ГАЗ-24-95. Один из которых в 2005 году удалось протестировать обозревателю журнала ORD(офф-роуд-драйв)

Он был приобретен в частную собственность из гаража бывшего Горьковского обкома КПСС. Со временем часть деталей-крышку багажника, заднюю панели с фонарями, переднюю панель и двери, новый владелец заменил на более современные от ГАЗ-24-10. Салон полностью «облагорожен» начинкой от вышеназванной модели. Что сильно снизило его стоимость на сегодняшний день, ведь найти сейчас оригинальные детали от 24-ки очень сложно.

«Брежневский» ГАЗ-24-95 находится в Московском музее ретро-автомобилей в отреставрированном состоянии, но опять же не 100% оригинальном

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Продолжение!

www.drive2.ru

Полный газ и полный привод. Недвижимость Украины

Автомобили с полным приводом могут функционировать в двух основных режимах — AWD и 4WD. Первый режим функционирования, имеет в виду под собой полный привод, способный работать в стабильном и неизменном или в автоматическом режиме. 4WD — это модификация полного привода, который включается и выключается вручную. Имеется еще один режим — это полный привод, действующий по необходимости. Это значит, что полный привод может функционировать как в автоматическом, так и в ручном режиме. Суть системы, включаемой вручную, состоит в том, что трансмиссия функционирует в двух режимах. Один режим снабжает трансляцию крутящего режима только на одну ось, обычно на заднюю. Работа второго режима включаемого полного привода состоит в передаче мощности на две оси, имеющие крепкую связку между собой. Система полного привода, которая функционирует в автоматическом режиме, равномерно распределяет мощность на две оси стабильно.

Нынешние системы полного привода располагают тремя дифференциалами, которые размеренно разделяют мощность на все четыре колеса, обеспечивая возможность поворота, без вероятного сопротивления. Дифференциал - это установленное количество шестерен, важнейшая задача которых распределить крутящий момент, поступающий от трансмиссии. Существенная нагрузка находится на центральном дифференциале, так как он отнимая крутящий момент у коробки передач, размеренно разделяет его между задними и передним дифференциалами. Не оснащены центральным дифференциалом системы полного привода, функционирующие в ручном режиме правления полным приводом. Основным недостатком дифференциалов является их вероятная блокировка, так как от нее зависит поведение автомобиля на трассе. Потеряв сцепление с автодорожным покрытием даже одним колесом, вы можете быть обездвиженным. Объясняется это тем, что дифференциал стремится передать мощность на ту ось, которая имеет наименьшее сопротивление. Потеряв одним колесом сцепление с автодорожным покрытием, вся мощность будет подаваться на него. Все современные машины с подобной приводной системой обладают такой блокировкой.

Управлять машиной, оборудованной этой модификацией привода достаточно сложно. Машины, снабженные ручным полным приводом, обычно на трассе ведут себя как заднеприводные. Однако о константных полноприводных системах этого сказать нельзя. Там, где автомобиль с передним приводом потребует усиления количества газа, а заднеприводная напротив — понижения подачи бензина, полноприводная будет требовать и то и другое. Все будет зависеть от качества сцепления колес с дорогой, скорости езды и других факторов. Заблаговременно предвидеть, что необходимо сделать в данную минуту очень трудно. Осложняет обстановку тот факт, что утратить стабильность полноприводная машина может в один миг, без малейших предпосылок. Отрицательной особенностью системы полного привода является увеличенное изнашивание деталей, значительный уровень шума и повышенный расход топлива. Виной этому конструкция системы привода. К несовершенствам полноприводных систем относится сложность и дороговизна ремонта и обслуживания. Во многом на цену обслуживания влияет марка и модель машины. Важнейшим достоинством полноприводных машин является их увеличенная проходимость. Машины, оснащенные полноприводными системами, обладают повышенной динамикой по сопоставлению с прочими видами приводов. Однако ни один из типов полного привода не является панацеей в любой опасной ситуации. Спасти от трагедии могут только профессиональные навыки вождения автомобилем, выдержанность, умение контролировать обстановку.

www.reallook.com.ua

ГАЗ 2705 | Основные принципы организации постоянного полного привода

Основные принципы организации постоянного полного привода

Общие сведения

Развиваемый двигателем крутящий момент передается через АТ к оснащенной межосевым дифференциалом раздаточной коробке и оттуда, посредством карданных валов, к дифференциалам сборок переднего и заднего мостов.

На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях полный привод выполнен неотключаемым. В конструкции двухступенчатой раздаточной коробки предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала. Редуктор раздаточной коробки полностью синхронизирован, благодаря чему переключение ступеней может производится во время движения. Предусмотрены также механизмы принудительной блокировки обоих межколесных дифференциалов.

Порядок блокировки дифференциалов

Управление блокировкой дифференциалов производится посредством вмонтированных в центральную часть панели приборов автомобиля выключателей (см. Раздел Органы управления и оборудование салона). Блокировка должна производиться строго в определенной последовательности: МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ —› ЗАДНИЙ МОСТ —› ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Блокировку дифференциалов следует включать только в труднопроходимых местностях, при проездах через воду или на дорогах, покрытых снегом, льдом или грязью.

В отличии от автомобилей с подключаемым полным приводом здесь крутящий момент передается на обе оси постоянно. Перераспределение мощности между осями обеспечивает межосевой дифференциал. Режим жесткой связи между осями, необходимый для достижения максимального тягового усилия, обеспечивается блокировкой данного дифференциала.

К преимуществам постоянного полного привода относятся стабильность характеристик управляемости автомобиля, возможность использования нижнего ряда раздаточной коробки без блокировки, а следовательно, на любых дорогах без ограничения по сцеплению. К тому же такой автомобиль всегда находится в состоянии «повышенной боевой готовности». Принудительная блокировка дифференциалов может использоваться, как дополнительное средство повышения проходимости в случае возникновения проблем на бездорожье. Следует отметить, что максимальная тяга при плохом сцеплении с грунтом может быть получена только посредством принудительной блокировки, так как любая автоматика предполагает пробуксовку колес (если пробуксовки нет, то блокировка не работает), непременно приводящую к потерям тягового усилия

Не лишен постоянный полный привод и недостатков. Ведь такому автомобилю приходится проворачивать все карданные валы и полуоси. В итоге на асфальте его трансмиссия также шумна, как и подключаемый полный привод с включенными колесными муфтами, и также обеспечивает «полноприводную» прибавку к расходу топлива.

Тем не менее постоянный полный привод обеспечивает все же больше положительных моментов, чем отрицательных, особенно для настоящих внедорожников.

Элементы управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема гидропривода блокировки дифференциалов

Конструкция гидропневматического напорного блока

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межколесных дифференциалов

Схема расположения механических компонентов управления блокировкой межосевого дифференциала

Схема расположения пневматических компонентов управления блокировкой дифференциалов

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на ДИЗЕЛЬНЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Функциональная схема пневмопривода блокировки дифференциалов на БЕНЗИНОВЫХ моделях (включены блокировки межосевого дифференциала и межколесного дифференциала заднего моста

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (1 из 2)

Схема расположения электрических компонентов управления блокировкой дифференциалов (2 из 2)

automn.ru