ЗМЗ V8 Инжекторные — DRIVE2

Речь пойдет о двигателях ЗМЗ V8, которые так и не пошли в серию.
Еще в конце 70-х ЗМЗ вел разработки линейки инжекторых V8 c целью их установки на Чайку Газ-14. И в начале 80-х такой двигатель был готов к производству и получил индекс ЗМЗ 504.10

ЗМЗ 504.10 характеристики:
Объем 5,5л
Мощность 270л.с.
Крутящий момент 480н.м.
Расход топлива 200г/лс-ч
Вес 260кг

Н по сложившимся обстоятельствам, как по сворачиванию производства Чайки из за своей программы борьбы с привелегиями Горбачева, в том числе, распространения эти двигатели и дальнейшего развития так и не получили.

На волгу, же его ставить не планировали вовсе, так как на ожидаемый проект ГАЗ-3105 разрабатывалась своя линейка двигателей V8 сам ГАЗ 3105, о котором пойдет речь ниже, как отступление.

ГАЗ-3105 характеристики:
Бензиновый, распределенный впрыск.
Объем 3,4л
Мощность 230лс, при 5 400 об/мин
Крутящий момент 300 Н·м, при 4 000 об/мин

Клапанов 16
Блок чугунный
ГБЦ алюминий
Топливо АИ-98

Тоже прекратил свое существование в 90-х, а на поздние Волги 3105 выпуска 1996г ставили уже ЗМЗ 406.

Так же в 90-х ЗМЗ предприняло возродить инжекторный V8, но уже на основе ЗМЗ 523 4,7л
Двигатель получил распределенный впрыск топлива, полностью другой впуск с рессивером, другие ГБЦ, и систему смазки двигателя схожую с ЗМЗ-505, ЗМЗ-14. Название ему ЗМЗ-5232.10 выпускался малой серией и ставился на автомобили Газ 3102 в люксовых исполнения, редко но еще попадается в природе и если очень повезет, то его можно встретить.

ЗМЗ-5232.10 Характеристики:
Объем 4,7л
Мощность 190лс при 3400об/мин
Крутящий момент 340н.м.
Топливо Аи-93

Так же были наработки в возабновлении производства инжекторного 5,5л двигателя, но они так и не сбылись, из за отсутствия спроса и неренктабельности производства.

ЗМЗ-5245.10

На данный момент завод планирует запустить в серию инжекторный 4,7л мотор ЗМЗ-5245.10 на баз ЗМЗ-523 точных данных пока нет, примерная дата запуска в серию конец 2016года.

www.drive2.ru

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики — DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

инжекторный змз-V8 5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438
паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего, на схемах виден вот такой вот двухуровневый коллектор, как на догонялочном змз-505, так что не всё настолько плохо) www.drive2.ru/b/2833079/
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

подробнее о моторе (немного сарказма и юмора)

Тех. информация www.zmz.ru/files/PP5245.pdf

репост

10 мес.

Нравится 457 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ МОТОРОВ ЗМЗ-V8 — DRIVE2

Пока что краткая и без картинок.

В конце 58-го года в серию пошёл змз-13 (квадратные каналы гбц), до 63 года выпустили 2000 штук. Объём 5,53 литра, 192 л\с (или меньше, так как стандарты замера в 60\70-е менялись).

В 61 году на базе змз-13 делают змз-23 для догонялки.
Попутно, в это же время, на обоих моторах убрали сальник, поставили набивку, и ещё много изменений. Появился карбюратор к-114 вместо к-113

В 64 году появилась обновлённая версия мотора, с более прочным блоком и более широкими по оси колена коренными вкладышами.
Межцилиндровое расстояние не менялось, вопреки распространённому мифу. Коленвалы\блоки старой и новой конструкции физически могли сочетаться, но это было запрещено в руководстве по эксплуатации.

Также, в 64 году появился змз-53, объёмом 4.25 литра, он имеет свой блок, похожий по конструкции, но более низкий и менее прочный, разработан этот блок был под новые головы змз-13 (квадратные каналы гбц), это единственная общая деталь у моторов. Мощность

115 л\с.

Для брдм-2 к 64-му году, создаётся дефорсированный мотор змз-41 на базе змз-13. Мощность 140 л\с

К 1975 году был выпущен миллион моторов обеих конструкций.

В 1964 году с пуском в серию обновлённого 13 и новых 41\53\66 моторов, начались работы по мотору змз-2424 (квадратные каналы гбц), главное отличие от змз-13 это более прочный блок, добавлены горизонтальные шпильки коренных, мотор пустили в серию в 1968 году.

В 1968-70 году начались работы над змз-14 (круглые каналы гбц), в его основу лёг мотор змз-2424.
Верх проектировался заново, маслосистема видоизменена, система питания инжекторная.
В 72 году прототипный инжекторный газ-14, с двумя ресиверами выдавал 240 лошадей
В 74-76 году мощность довели до 270 сил, используя другой коллектор.

По требованию цк-кпсс, для серийного выпуска змз-14 упростили до двухкарбюраторного, мощность 220.

В начале 80-х начали выпускать змз-505 (круглые каналы гбц), это гибрид из 2424 блока и 14-го верха, со своим однокарбовым коллектором. Мощность 200 сил.

Также появилась инжекторная версия 505 мотора, змз-504.10, мощностью 250 сил.
Вопреки расхожему мнению, этот мотор не имеет ничего общего с изначальным инжекторным змз-14, ну разве что гбц одинаковые.

В 85 году выпускают змз-2434, это 2424 мотор с закрытой вентиляцией для догонялки 2434

Параллельно, в начале 80-х проводится модернизация грузовых моторов, объёмом 4.25л, вместо головок змз-13 ставят новые головы змз-513(523) с более узким вихревым каналом для большей экономичности.
В 92 году выпускают заводской строкер, колено с большим ходом для объёма 4.7 литра, все нынешние пазики такие.

Конец 90-х, ЗМЗ 5232.10 Делают инжектор на базе грузового мотора 4.7л, с ресивером в развале блока и равнодлинными каналами, мощность 180-190 сил. Часть моторов ставят на Волги. В серию не пошёл.

2015 год ЗМЗ-5245.10. Снова инжектор, но более простой, коллектор нового типа, карбюраторный двухуровневый, с круглыми каналами, по типу коллектора змз-505. 140 сил. Какие там головы пока не известно.

Про прототипы, не пошедшие в серию:
В 1960 году был прототип зил-130м с переделанным чайкиным мотором ЗМЗ-54 (прообраз будущего змз-41) дефорсированным до 135 л\с, с чугунным блоком вместо алюминиевого и со стальным коленвалом.
В 1961 году хотели выпустить пожарный газон, газ-130 с чайкиным дефорсированным мотором.
В 1971 году на Волгу планировалось ставить мотор газ-31011 4.25л с блоком газ-53 и головами газ-14 (круглые каналы гбц)

www.drive2.com

V8 ЗМЗ 5,5л (на 53м блоке) — DRIVE2

Так вот, мою голову давно будоражит данная тема про 5,5л на 53м блоке, ах этот булькающий рокот 5с лишним литров. Помню много раз обговаривалась еще много лет назад, на различных форумах.

Нужно оговорится сразу, что таких моторов в природе не существует, на данный момент.

Теперь более подробней в тему, что это такое и с чем его едят.
Для начала нужно “трезво” понимать что такая постройка, не так бютжетна, как может показаться некоторым неосведомленным людям. Нужно начать с того, что все заводские моторы ЗМЗ 5.5л идут на “Чайковском” блоке цилиндров, так называемом “высоком блоке” это все 13, 14, 41, 2424, 2434. А моторы линейки 4,3-4,7л на совершенно другом 53(66), 511 “низком блоке”
Позже будем использовать, как раз эти термины в обозначении блоков, что бы не было путаницы.

Высокий блок, в отличие от Низкого, как можно понять имеет разную высоту, от туда и взято обозначение, а именно высота полублоков, из за разницы высоты гильзы в высоту, так же в высоких блоках идут свои шатуны и поршни, имеющие большую длину в отличие от Низких блоков.
Так как блок выше, то колокол тоже шире, как и впускной коллектор, примерно на 50мм, из за этого применение впускных коллекторов от Высокого блока, на Низких невозможно.

Соотношение хода коленвала к поршню у моторов следующее:
Высокий — 88х100мм (5,5л)
Низкий — 88х92мм (4,7л)
Здесь нам нужен коленвал с 88м ходом это либо 13й, но потребует проточки под посадочное маховика, так как имеет 6ть крепежных точек под маховик, а 53й маховик 4е точки. (Маховик с 41го мотора не поставить, он больше в диаметре, хотя возможно, при условии если проточить его диаметр на уменьшение, до размеров 53го.)
Либо 523й родной коленвал мотора 4,7л
Так же остаются родные 66е шатуны (шатуны Моторов с Высоким блоком кроме того что имеют палец 28мм вместо 66го в 25мм, но еще и длинней, что исключает их использование, как и поршней.)
Шатун 66й = 156мм
Шатун 13,14й = 166мм

Полный размер

Гильзы либо точатся из Зиловских, либо берутся 410е гильзы.
Можно использовать поршневую целиком 410ю, поршень как раз имеет палец 25мм, правда чуть выше чем нужно, но это поправляется фрезеровкой днища на 3,5мм, мяса в днище там более чем, порядка 9мм и вероятней обточки юбки, так как может цеплять противовесы коленвала.
Гильза обрабатывается по нижнему бортику, так как 410я в высоту, как 402я а она выше 53х гильз.

Так же поршни можно заказать, тут еcть вариант использовать вытеснитель, для повышения степени сжатия, скажем до 10.5:1

При том, что блоки имеют одинаковую плоскость по низу блока, поддоны взаимозаменяемые, но отливка под гильзы совершенно разная.

Полный размер

Посадочное в Низком блоке под гильзу 100мм

Полный размер

Посадочные под гильзу в Высоком блоке 108мм

Как видно на фото, “мяса” в Низком блоке куда меньше, чем в высоком.
Вот тут и заключается загвоздка, как же засунуть поршневую 100мм в Низкий блок.
Высокий имеет поршни 100мм, гильза 108мм
Низкий имеет поршни 92мм, гильзы 100мм
Тут следует, что нам нужно снять с блока целых 8мм, что просто небезопасно и истончит блок.
Выход здесь есть, мы снимаем 4,5мм с блока и 3,5мм с гильзы, сам блок можно залить хардблоком, для уверенности, хотя и без него должен держать без проблем нагрузки.
Метод проверенный, был собран ЗМЗ 5,0л 100мм поршни с 80м 53м коленом и благополучно ездит.

А вот цена таких расточных мероприятий может отпугнуть, кроме того нужно найти тех кто возьмется за такую операцию, примерная стоимость обработки блока и гильз 40 000руб, за такую сумму уже можно найти скажем тот же готовый ЗМЗ-41 5,5л с консервации.
Но при постройке 5,5л на 53м блоке, это просто занимательно, тут важен сам процесс, можно сказать.
При том используя ГБЦ 53е и впуск старого образца, мы получаем верх равный по пропускной способности заводскому 5,5л мотору. (ГБЦ и впуск 511е сразу в топку, при таком конфиге весь приход от объема ими загробить раз плюнуть.)
Так же вариант использования ГБЦ 14х, в паре с кастомным впуском.

Учитывая тот факт что Цилиндро-поршневая группа будет легче, мы получаем возможность собрать мотор с большей отдачей, чем заводской 5,5л и немного компактней в размерах, что позволяет поиграться с Хедерами выпускными, чуть свободней и вес такого мотора будет легче, ко всему перечисленному.

Дерзайте, ЗМЗ “мазахисты”, что еще сказать!

Вот и живой пример, посадочные расточены до 106мм

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Почему в двигателях Змз V8 мало лошадиных сил?

Когда Заволжский моторный завод был основан в конце 50-х годов, на нем начали выпускать двигатель ЗМЗ-13 для автомобиля “Чайка”. Для своего времени этот мотор имел вполне нормальную мощность 195 лошадиных сил при рабочем объёме 5,5 литров. Для сравнения, первый V-образный 8-цилиндровый двигатель, который начали устанавливать на Мерседесы S-класса десятью годами позже, развивал мощность 250 лошадиных сил на 6,3 литра рабочего объема.

Также важно понимать, что любое техническое решение является компромиссом. Например, чтобы снять больше мощности с того же рабочего объема, с одной стороны, нужно увеличить нагрузку на детали двигателя: увеличить степень сжатия, повысить рабочую температуру, увеличить скорость вращения коленчатого вала, применить наддув. С другой стороны, для увеличения скорости вращения и уменьшения инерционных потерь нужно облегчить детали шатунно-поршневой группы, а возросшая степень сжатия требует более эффективного охлаждения, значит нужно увеличить каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, и сделать стенки цилиндров тоньше, то есть, при использовании тех же материалов, детали двигателя станут менее прочными. С ростом мощности увеличиваются требования к точности производства. Конструкция усложняется, что затрудняет ремонт двигателя. Более мощный мотор дороже в производстве и потребляет больше топлива.

Поэтому как базовый двигатель для представительского автомобиля конца 50-х – начала 60-х ЗМЗ-13 был совсем не плох. Но время шло, американские производители в борьбе за покупателя начали производить масл-кары, тот же Мерседес имел версию AMG, с двигателем объемом 6,8 л, развивавшим 435 л.с. Но в социалистическую модель экономики как её понимали у нас в стране такие автомобили, видимо, не вписывались. Поэтому “восьмёрку” ЗМЗ лишь слегка модернизировали время от времени, прирост мощности у новых поколений двигателя был небольшим.

Большая же часть двигателей, производившихся на ЗМЗ, предназначалась для грузовиков и военной техники. Мощность этих двигателей, по сравнению с теми, что применялись на “Чайках” была ещё снижена для удешевления производства, уменьшения расхода топлива и увеличения ресурса.

Хотя конструкторы постоянно изучали перспективные технологии, например впрыск топлива, на выпускаемой продукции это мало отражалось. Наверное, это было связано с консервативностью чиновников, руководивших автомобильной промышленностью. Завод дожил до перестройки, держась вдали от мировых тенденций. А к тому времени, когда отечественные производители с большим или меньшим успехом адаптировались к рыночной экономике, время бензиновых V8 уже прошло. Сейчас даже многие производители суперкаров отказываются от их производства в пользу гибридных силовых агрегатов на основе небольших моторов. Так что современный российский V8 на легковых автомобилях мы уже никогда не увидим.

thequestion.ru

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252.
Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

Мощность двигателя

А вообще,
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо)
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 оказался копипастой с мотора ДМАДа шестилетней давности.
Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД
“То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!”

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.
видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Неужели на большом заводе было сложно хотя бы такой впуск сделать?

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

www.drive2.ru

Основы строкеростроения ЗМЗ-V8 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Как известно, нет замены объёму, и поэтому тема его увеличения всегда была и будет актуальной.

Рассмотрим её на предмет применения в ЗМЗ-V8.

ЗМЗ-V8 это отечественные, алюминиевые, верхнеклапанные V-образные 8-цилиндровые двигатели, с одним распредвалом в развале Y-блока цилиндров производства Заволжского моторного завода.
Чайкина серия (с 58 года)
змз-41 — 5.53литра — 140 л\с (брдм-2)
змз-13/2424 — 5.53литра — 195 л\с (Чайка-13, Волги КГБ)
змз-14 — 5.53литра — 220 л\с (Чайка газ-14)
змз-14 — 5.53литра (инжектор) — 270 л\с
Грузовая серия (с 64 года)
змз-53/66/511/513 — 4.25литра — 115 л\с. (Газ-53/66)
змз-523 — 4.7литра — 125 л\с (Паз)
Путей решения два, увеличение диаметра цилиндра под больший поршень, за счёт расточки, и увеличение хода поршня за счёт другого коленчатого вала, с большим кривошипом.
Так как расточка более простое и распространённое решение, то начнём со строкера.

Стоковые значения хода поршня и его диаметра моторов ЗМЗ-V8:
моторы 5,53л — 88мм х 100мм
моторы 4,67л — 88мм х 92мм
моторы 4,25л — 80мм х 92мм
9 литров никто не хочет?

Про Rod Ratio или Rod/Stroke.

Изначально меня не интересовали коленвалы с большим ходом, так как это размывает аутентичную суть ЗМЗ, интересовала расточка и наддув. Но при непосредственном изучении стоковых поршней (килограммовые пеньки, не шучу, почти 900 грамм у чайки, у старых американцев такие же тяжёлые) и современных с малой компрессионной высотой для их замены, стало ясно, что соотношение длины шатуна к ходу (Rod Ratio или Rod/Stroke) с новыми поршнями станет совсем большим, много больше 2-х (там и в стоке уже 1,95), что подходит всяким высокооборотным моторам, но никак не подходит нижневальнику с потолком в 5-6 тысяч об/мин и двумя клапанами на цилиндр.
Из за такого большого R/S будет страдать практически весь диапазон оборотов, учитывая конструктив мотора. Не верно считать, что большой R/S делает мотор оборотистей, а скорее наоборот, по оборотистости и R/S выбирают (чаще всего).
А до больших оборотов ещё дорасти надо, не уперевшись в ограничения грм и впуска/выпуска и прочего.

В последствии, было выяснено, что для наших нижневальных двухклапанных моторов идеальный диапазон соотношений R/S это 1,65-1,8. При этом верхняя граница 1,8 R/S удел оборотистых атмосферных моторов, крутящихся сильно выше 7,5-8 тыщ. Поэтому нижняя планка нам актуальнее.
Но 1,65-1,8 R/S это идеальный диапазон, можно и ниже, если требуется, так в целом для городского автомобиля нижний предел R/S 1,5, ещё ниже имеет смысл для серьёзных спортивных моторов, и у них бывает до 1,4 R/S (Rod Ratio).

Чтобы не возникало иллюзий относительно моих слов, пара примеров:

Пример со строкерами форд смолл и биг блок (Rod Ratio = Rod/Stroke)

Биг блоки шеви (Rod Ratio = Rod/Stroke)

Итак, единственным способом получить и оптимальное соотношение R/S и лёгкие поршни с малой компрессионной высотой это замена коленвала на более длинноходное.
(и как итог, со строкером можно получить дико большой литраж)
У нас в стране Россия, такого не производят, и видимо никогда уже и не будут, но не будем о грустном.
Ранее было известно, что коленвал изготовят на заказ в сша, и там это сделают из поковки коленвала шеви биг блок (либо мопара), так как с нашим мотором у него одинаковое межцилиндровое расстояние.

И тут нужен небольшой экскурс в историю.

В 1955-1956 году советским союзом были куплены чертежи Паккард, примерно в тоже время это сделал и Дженерал Моторс, а им и принадлежит марка Шевроле (поэтому наши и их моторы похожи), вообще паккардовы чертежи и документация хорошо разошлись по миру, что даже у Вольво есть очень похожие на наши детали (мосты например).

Человек, планировавший заказывать производство коленвала в сша, давным давно упоминал несоответствие по опорным шейкам, а именно по их диаметру, что шевролетовское колено придётся ставить через проставки, так как наши шейки больше шевиных (а в процессе поиска узнал, что сами американцы такое практикуют), но тогда я ещё только искал где и какой V8 купить и до этой информации дела особого не было, а у кого был шевроле биг блок 454, на просьбу сделать промеры коленвала, так ничего и не измерили.

А время шло и появилась новость о возможном производстве коленвала специально под наш мотор, но время шло дальше и уменьшалась уверенность, что всё обещанное будет сделано.
Ну и собственное любопытство подтолкнуло полезть в американоязычный сектор интернета и разузнать всё о коленвалах. И начал с Крайслеровских Мопаров. А виной тому инфа с зомбипедии.

4,84 дюйма = 123 мм (змз-шное!)

Совпадение межцилиндрового расстояния с змз-шным, а именно 123 миллиметра, такое межцилиндровое у наших восьмёрок с 59 года, до этого было меньше.
Посмотрел диаметры опорных шеек, и о чюдо!, тоже совпадает, тут дрожь в сознании и мысли, а что же по смещению полублоков относительно друг друга?(а тут мог быть подвох. хе хе) и это блин одинаковое…
Да как же так?! Скупили чертежи Паккард + пару автомобилей в качестве образцов (Каррибеан и Патрициан)…
Помимо этого, Форд Мотор Компани нам продавал передовые технологии в области моторостроения и конструкций грм в частности, а получили в итоге копию по коленвалу Крайслеровского биг блока?

Хотя Крайслер тут может оказаться совершенно ни при чём! Ведь все моторы между собой похожи, особенно выпускавшиеся в одно время.

Так например, диаметры шатунных и коренных шеек равны у биг блоков Крайслер, Шевроле, Форд (FE), ЗМЗ.
Коренные у них у всех 2,75 дюйма, шатунные 2,3-2,5″.
Смещение полублоков у них тоже идентичное до сотых.
Ширина шеек одинаковая.
И можно предположить, что скорее в основу ЗМЗ положен Y-блок Форд FE, впоследствии дважды удлинённый из за применения алюминия и размещения мокрых гильз. То есть по сути змз с американскими братьями роднит лишь коленвал, всё что выше совсем иное.

<справедливости ради, ещё отмечу, что кроме коленвала, более подходящих деталей нету, весь змз-шный блок уникален, так как таких алюминиевых моторов на тот момент в сша не было. И у многих американских моторов, конкурирующих фирм, коленвалы максимально схожи между собой>

Но реальность оказалась немного иной, просто в зомбипедии относительно межцилиндрового расстояния опечатка, и на самом деле у биг блоков крайслер оное меньше на пару миллиметров и составляет 4,8 дюйма, а не 4,84
(у меня есть предположение, что в раннюю версию змз-v8, с меньшей длиной, 58-59 года, всё таки можно впихнуть колено мопара).

Межцилиндровые расстояния (Bore Center Distances) популярных американских моторов.

А о коленвалах шевроле биг блок было известно, со слов, что шейки у них меньше и вообще без глобальных переделок и проставок подшипников не встанет.

Короче говоря, пришло время самостоятельно в этом разобраться.

И тут две новости, одна хорошая, другая плохая.
Шейки действительно меньше, но только на первой серии биг блоков W-engine(58г-64г), у них 2,5 дюйма шейка (у змз, форда и крайслера 2,75″), а на Generation2 Mark IV Series с 63 года и на всех последующих, уже как и на змз-v8/Форд FE, и на крайслеровских мопарышах 2,75 дюйма или 70 миллиметров.
Впрочем сами американцы иногда колхозят старые шевины коленвалы W-engine в новые блоки через проставочки (spacer bearings — распорный подшипник), такое практиковалось в 60-е/70-е годы.

А раз так всё чудесно с межцилиндровым расстоянием и диаметром шеек, то не будет ли подвоха в смещении полублоков… увы и ах… чуда не случилось — дженерал моторс не ушли от размерности змз, форд и крайслер (родоначальник паккард?), полное совпадение по смещению.
Единственное невыясненное, это ширина опорных шеек, но разницу с змз легче остальных параметров скомпенсировать, и вряд ли вообще есть разница.

Диаметр и ширина шатунных шеек тоже одинаков у Шеви Крайслер и ЗМЗ.

Теперь о менее приятном, у шевролетовского коленвала опорная шейка около сальника шире змз-шной, у змз все 5 шеек и коренных крышек одинаковые, у шевроле — нет, в добавок бывает 2 вида коленвалов, с единой шейкой под сальник и с раздельной, ещё есть третий вариант, ставился на 6-ю серию биг блоков, шейка тоже одинарная, но хвостовик жирнее.

Коренные Шеви биг блок

Коленчатый вал ЗМЗ V8

Коленчатый вал Шевроле

Когда смотрел мопаровы коленвалы, то самый большой у них был 4,5 дюйма 114,3 мм, у шеви с этим ещё веселее, самый большой 120 миллиметров ход, но с таким ходом в стандартный высокий блок 454 с декой 10,2 дюйма не ставят (ещё бывает короткий вариант биг блока, с декой 9,8 дюйма, его чаще в грузовики ставили), всё таки при большом угле схождения поршня и стандартного чугунного цилиндра моноблока, стенки долго не проживут, то ли дело афтермаркет/перфоманс всякий типа алюминиевых блоков Дартон со вставными мокрыми гильзами (привет ЗМЗ), либо Мерлиновскии копии шеви биг блок, только хорошего качества, способные выдержать до фига крутящего момента и лошадей(к слову, стандартный биг блок и 1000 лошадей может не пережить). Ещё бывают поздние шевроле биг блоки с очень большой высотой дек(полублоков), благодаря чему, можно получать такие цифры объёма как 10,4 литра и более. Также существуют коленвалы шеви с адовым ходом 5,3 дюйма 134,6 мм, но их разумно ставить лишь в незаводские блоки с декой 280-290мм.

Но вернёмся к выбору подходящего размера кривошипа для змз.

Высота деки Крайслер биг блок RB (серии хеми/мопар 440) 272 мм
Высота деки Шеви биг блок (высокий блок/454 серия) 259 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (высокий блок/13/Чайкина серия) 267 мм
Высота деки ЗМЗ биг блок (низкий блок/53 серия) 249 мм
Помимо этого у крайслер была серия 400, коротких (низких) блоков (B-series) с высотой деки(полублока) 252 мм, выпускалась с 58 по 64 год. После чего её заменила высокая, 440-я серия RB (Raised-Block)
Кстати говоря, получается из всех бигблоков переживших 60-е, у змз была самая большая высота полублока на конец 50-х.

Если учесть максимальный строкер 114,3мм для крайслера с декой 272мм, то по первым прикидкам становится понятно, что для змз будет в пору 108-111мм, а если сделать совсем низкие поршни, с компрессионной высотой менее 30мм, то и 114,3 колено тоже будет нормально, да и даже больше, ведь самый большой строкер Шеви 120мм (а ставить будем именно от шеви)

Немного картинок, расчёт вёлся исходя из компрессионной высоты поршня 33мм (достаточно доступные поршни)
А диаметр выбирался по ходовым размерностям, так легче найти что то бюджетное и достаточно качественное.

Начнём с самого жирного объёма, 9,2 литра!
Максимальный ход + максимальная расточка.
Можно и ещё жирнее, но это будет совсем не просто.

9,2 литра

С более безопасной расточкой до 108,7мм:

8,9 литра

Совсем без расточки:

7,5 литра

Охеренные объёмы…

Кстати, до 108-110 растачиваться с заменой гильз не обязательно, есть вкусные ходовые размерности 101,6мм, 102,108мм, 102,362мм… и так далее, можно чуть увеличить объём, растачивая стандартную изношенную гильзу, не трогая блок.

7,78 литра

ходовые размеры видно по количеству предложений

А теперь рассмотрим отдельно варианты Rod/Stroke, так как с коленом 120мм и R/S 1,45, мотора только на дрэг хватит.

Rod/Stroke 1,49 Уже приемлемо для городского авто.

Rod/Stroke 1,55 Получше

Rod/Stroke 1,6 Близко к идеалу

Rod/Stroke 1,667 Идеальное

Но не всякое колено полезет в кривошипную камеру. Это тоже нужно учитывать. На данный момент известно, что 108-111 мм влезет нормально, больше, скорее всего придётся подтачивать стенки блока и шатуны.

Как только станет известна высота дек (полублоков) коротких биг блоков ЗМЗ-V8 (53/66/523), будет запилена вторая часть, с расчётами для них. Пишите или в комментариях или в л/с.

А для терпеливых, дочитавших до конца, ценное техническое видео по установке коренных коленвала в биг блок Шеви.

И совсем на последок, адовый мотор в 10,36 литра, мощностью 1250 л/с.

www.drive2.ru