Дизельный двигатель трехцилиндровый – Дизель трехцилиндровый КМ385ВT – УРАЛЕЦ

Неуравновешенные моторы — кому они нужны?

Зачем нужны всякие 2-х, 3-х, 4-х цилиндровые, которые от природы «трясет», когда есть другие – самоуравновешенные? Именно такой вопрос задает на форуме наш читатель.

Вопрос известный, но почему-то часто вызывает дискуссии. Чтобы разобраться в причинах неуравновешенности отдельных представителей ДВС, обратимся к маститому гуру, посвятившему двигателям всю жизнь. Слово имеет сотрудник Санкт-Петербургского Политехнического Университета, замзавкафедры ДВС, к.т.н., доцент, автор 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, постоянный автор ЗР Александр Шабанов.

 

Двигатель внутреннего сгорания – это набор движущихся деталей, причем деталей массивных. И движение это происходит с переменной скоростью – значит, возникают ускорения. А дальше, вспомним незабвенного нашего Исаака Ньютона и его второй закон – масса на ускорение дает силу — силу инерции. Для мотора таких сил несколько – это силы инерции «поступательно движущихся масс», поршней, и всего, что на них навешено. И силы инерции неуравновешенных вращающихся масс – это шейки коленчатого вала и всего, что к ним прицеплено.

Если есть сила, и есть плечо, к которой она приложена – значит, есть и момент этой силы. Причем, силы эти разнонаправлены, их вектора крутятся с разными скоростями.

Как силы и моменты определяются, как складываются – зависит от конструкции двигателя, количества цилиндров, блоков, угла развала этих блоков, порядка работы цилиндров, оборотов коленчатого вала. Это целая большая теория, описанию которой посвящены толстые книги и учебники. Кому интересно – может их почитать!

А нам важно то, что эти силы и моменты передаются на опоры двигателя, и через них – на кузов автомобиля. И трясут и нервируют нашу душу.

Как уменьшить эти нерадостные последствия работы мотора? Силы и моменты можно сложить (с учетом их направления- то есть векторно), причем так, чтобы они взаимно уничтожили друг друга. Если такое удается, двигатель называется полностью самоуравновешенным.

С точки зрения теории двигателя, это означает, что для него выполнены все признаки самоуравновешенности. Это равенство нулю суммарных сил инерции поступательно-движущихся масс (причем вызываемых ускорением с частотой, равной  частоте вращения коленчатого вала двигателя и удвоенной частоте вращения – так называемым силам инерции первого и второго порядка),  и  суммарных центробежных сил. К ним добавляются моменты этих сил, действующие относительно середины коленчатого вала в плоскости оси коленчатого вала. Итого – шесть признаков.

Беда в том, что автоматически все эти признаки удовлетворяются только для очень небольшого количества вариантов конструкции двигателя. Так, полностью самоуравновешен только шестицилиндровый рядный двигатель. И все то, что получается на его основе – например, V-образный 12-тицилиндровый мотор.

Одноцилиндровый двигатель неуравновешен по всем силам (то есть по трем признакам), а моментов там не возникает – ось приложения сил совпадает с осью двигателя. Кому приходилось таскать мотоблок или мотокультиватор, это хорошо чувствовали на своих руках, которые хотят оторваться через час-другой работы…

Самая большая беда – у двухцилиндровых моторов, там неуравновешенны и часть сил инерции, которые второго порядка, и часть моментов. Трехцилиндровый двигатель полностью уравновешен по силам, и столь же полностью неуравновешен по их моментам.

Рядная четверка – более-менее благополучна, там остаются только сравнительно небольшие для высокооборотных моторов силы инерции второго порядка, остальные силы и все моменты самоликвидируются.  И так далее – рассматривать эти варианты можно бесконечно…

Конечно, полностью самоуравновешенный двигатель – это хорошо, но что делать, если его никуда не впихнуть? Тогда идут на конструктивные хитрости. Так, неуравновешенные моменты можно убрать с помощью специальных дисбалансов маховиков или дополнительных противовесов коленчатого вала. Для ликвидации сил инерции первого и второго порядка можно использовать специальные уравновешивающие механизмы, которые приводятся от коленчатого вала и крутятся либо с его скоростью (механизмы первого порядка), либо с удвоенной частотой вращения (второго порядка).

«Четверку» рядную уравновешивают очень редко, обычно неуравновешенные силы поручают опорам двигателя. А вот для полной уравновешенности рядной «трешки» все сложнее – там и дисбалансы, и дополнительные выносные противовесы, и уравновешивающие механизмы, причем и первого, и второго порядка, необходимы.

Но чего не сделаешь ради комфорта?

 

experts.people.zr.ru

Volkswagen Polo Hatchback 9N3 B6 in miniature:) › Бортжурнал › 1.4 TDI — трехцилиндровый трактор

Интересовал вопрос о двигателе 1.4 TDI от VW. Решил этот вопрос адресовать белорусскому автомобильному порталу, получил ответ на него.
"Эксплуатирую автомобиль VW Polo 1.4 TDI 2007 года. На данный момент пробег составляет 84 тыс. км. Местные дизелисты уверяют, что с этим мотором в дальнейшем могут возникнуть большие проблемы, так как он трехцилиндровый, ненадежный, слабо отбалансированный. К сожалению, в Сети мало информации по опыту эксплуатации таких моторов. Надеюсь узнать у вас об этом моторе и его проблемах".
Как и любой другой трехцилиндровый двигатель, 1.4 TDI не слабо отбалансированный, а неуравновешенный по своей природе. Силы инерции движущихся деталей, возникающие при работе трехцилиндровых двигателей, не направлены в противоположные стороны, как в моторах с четным количеством цилиндров, что позволяло бы им частично взаимно уравновешиваться, и это вызывает нежелательную вибрацию двигателя и автомобиля. Поэтому трехцилиндровые двигатели обязательно необходимо балансировать, и отнюдь не слабо.

Уравновешивают силы инерции и моменты от этих сил применением противовесов, то есть дополнительных масс, сила инерции которых равна по величине и противоположна по направлению уравновешиваемым силам. Существует несколько схем балансировки. В частности, в 1.4 TDI используется дополнительный балансировочный вал с двумя противовесами. Вал приводится цепью от коленчатого вала и вращается в направлении, противоположном вращению коленвала.
К сожалению, по мере износа и увеличения зазоров существует вероятность, что изменятся центры тяжести деталей, создающих вредные силы инерции, и по-хорошему после 200-250 тыс. км трехцилиндровые двигатели снова не помешало бы подвергать балансировке. Однако это в условиях обычных ремонтных мастерских невозможно в принципе в отличие, например, от балансировки колес, не представляющей больших технических трудностей. По причине появления эксплуатационного дисбаланса при больших пробегах на трехцилиндровых двигателях чаще фиксируются проблемы с опорами силового агрегата, чем на рядных четырехцилиндровых моторах. Известны случаи поломок коленвала на трехцилиндровых двигателях, которые невозможно объяснить типичными для таких случаев причинами. Некоторые специалисты связывают эти поломки с вибронагруженностью, а также с пространственной кривошипной схемой коленвала трехцилиндровых моторов.
Можем предположить, что эти нюансы послужили основой для мнения дизелистов, на которых ссылается автор вопроса, о ненадежности 1.4 TDI. Если это практикующие специалисты, которые в своей деятельности неоднократно сталкивались с неисправностями 1.4 TDI, надо было уточнить у них, с чем им приходилось иметь дело. Что касается наших технических консультантов, то ни один из опрошенных специалистов мнение "местных дизелистов" не подтвердил, а переносить общие недостатки трехцилиндровых двигателей на 1.4 TDI, на наш взгляд, неправильно. Этот дизель зарекомендовал себя не самым худшим из известных вариантов трехцилиндровых моторов разных марок, и мы не видим причин называть его ненадежным.
Мотор достаточно распространенный, применяется не только на Volkswagen, но и на других моделях малого размерного класса марок, принадлежащих концерну VAG, однако о поломках на 1.4 TDI, о которых можно было бы сказать, что в них повинна трехцилиндровая особенность этого мотора, нам и нашим техническим консультантам неизвестно. От турбокомпрессора и клапана EGR неприятности ожидаются в любом двигателе, не лишен их и 1.4 TDI, но нельзя утверждать, что при грамотной эксплуатации проблемы с ТКР и EGR имеют в этом моторе регулярный характер.
Двигатель оснащен системой питания с насос-форсунками. Это минус по сравнению с дизелями с системой питания Common Rail, если сравнивать их по дороговизне ремонта топливной аппаратуры и требовательности к маслу, обусловленной необходимостью качественной смазки привода насос-форсунок и повышенным риском преждевременного износа кулачков привода на распределительном вале, но это не означает, что 1.4 TDI ненадежный. Надо использовать моторное масло, специально предназначенное для моторов с насос-форсунками согласно спецификациям VW. Требования к эксплуатационным свойствам масла оговорены в инструкции по эксплуатации. По требовательности к качеству топлива дизели с насос-форсунками и Common Rail сопоставимы. При больших пробегах можно ожидать появления течей масла и антифриза, но опять-таки эта проблема не является характерной исключительно для 1.4 TDI, хотя предположительно вибрации могут ей способствовать. В заключение скажем, что 1.4 TDI был разработан на основе 1.9 TDI путем "ампутации" одного цилиндра и если чем-то показал себя хуже 1.9 TDI, то нам это пока неизвестно. Впрочем, это не отменяет мнения, высказанного некоторыми нашими консультантами: при возможности во время покупки выбирать между несколькими силовыми модификациями одного и того же автомобиля отдавать предпочтение версиям с четным числом цилиндров.

www.drive2.ru

Дизельные малолитражки

Какие преимущества есть у дизельных малолитражек? Низкий расход дизтоплива, компактность и высокий КПД мотора. Рекордсмены в плане экономичности – Фольксваген Поло 1,2 TDI, Смарт Фортво 0,8 CDI, Опель Корса 1,3 CDTI – потребляют менее 4 литров на сто километров в городском режиме. Но маленький дизель может таить в себе и скрытые проблемы. Что это за проблемы и как с ними бороться?

Ремонт дизельных моторов Фольксваген

Немецкая компания использует для своих малолитражек несколько дизельных двигателей: 1,2, 1,4, 1,6 и 1,9 TDI. Их же можно встретить на Шкода Фабиа. Самый экономичный в линейке – 1,2 TDI: австрийский гонщик установил рекорд на Фабиа с таким мотором, проехав на одном баке порядка 2000 км, итоговый расход – 2,21 л на сотню.

Так чего ждать от дизельного 75-сильного мотора на 1,2 л? Он комплектуется сажевым фильтром, который из-за низкого качества нашего топлива, быстро забивается. Если самоочистка не срабатывает, включается аварийный режим – двигатель не развивает более 2000 оборотов в минуту. Приходится ехать в техцентр для замены или полного удаления фильтра. Если вы решитесь на удаление сажевого фильтра, нормы токсичности ухудшатся.

Общий ресурс 1,2 TDI зависит от стандартных параметров: качество топлива и масла, периодичность ТО, нагрузки. При правильной обкатке, эксплуатации и обслуживании мотор ходит 200 тысяч и даже больше. Перед каждой поездкой, особенно при минусовых температурах, желательно прогревать машину в течение 5–10 минут.

Перейдем к старшему «собрату» – 1,4 TDI. Это трехцилиндровый агрегат, и этим все сказано. Силы инерции не уравновешивают друг друга, из-за чего возникают вибрации. Где-то к 200–250 тыс. км появляются эксплуатационные дисбалансы. Из-за сильной вибронагруженности может выйти из строя коленчатый вал. Неприятные сюрпризы часто преподносят турбокомпрессор и клапан EGR. Дизельный двигатель Фольксваген чувствителен к качеству масла, поэтому нужно строго придерживаться заводского регламента.

Среди популярных дизельных малолитражек Фольксваген почетное место отводится Гольфу. В период с 2003-го по 2007-й модель комплектовалась двухлитровым турбированным дизелем с огромным списком слабых мест: ГБЦ, маслонасос, двухмассовый маховик, привод ГРМ.

Как показывает практика, компактные дизельные моторы Фольксваген требуют частой замены масла, которое быстро «стареет» из-за малого объема масляной системы, наличия парафина, примесей, смол в топливе. При солидном пробеге наблюдается повышенная дымность, что свидетельствует о неполном сгорании топлива.

Чтобы очистить камеру сгорания и газоотводящий тракт от сажи, рекомендуем использовать каталитическую добавку FuelEXx. Она увеличит скорость горения, что приводит к повышению температуры и процессу окисления. В итоге повысится КПД двигателя и нормализуется расход топлива. А благодаря повышению цетанового показателя, топливной аппаратуре станет легче «переваривать» отечественное топливо.

Присадке FuelEXx не под силу устранить износ с поверхностей трения, снизить шумность и нормализовать компрессию. Для этого используются методики безразборного ремонта – геомодификатор трения RVS-Master. Он восстанавливает и модифицирует рабочие поверхности. Прочность новообразованного слоя в 2 раза выше, чем у гальванопокрытий хромом.

Ремонт дизельных моторов Мерседес, Опель, Пежо

В городском цикле мини-Мерседес, Смарт Фортво с 799-кубовым двигателем CDI, расходует около 4 л на 100 км (по сервисной книжке – 3,4 л на 100 км). В качестве трансмиссии используется 5-ступенчатый «робот» Softouch. Объем масла в двигателе – всего 3 литра. Удивительно, но такой «малыш» при корректном обслуживании, ходит около 200 тыс. км. Но экземпляр, прошедший капитальный ремонт, вряд ли набегает более 100 тыс. км. Хотя все зависит от того, делалась ли проточка, замена поршней, колец, ремонт турбины и т. д.

Смарт Фортво, так же как Опель Корса 1,3 CDTI и Пежо 207 HDi, страдает из-за сильных специфических и температурных нагрузок, высокого давления внутри цилиндров. Процесс усугубляется, если постоянно перегружать автомобиль.

Чтобы улучшить динамические характеристики, производители используют турбонагнетатели и увеличивают подачу воздуха. Вместе с этим растет объем сгораемого топлива, что негативно сказывается на ресурсе. Прибавьте сюда низкосортную солярку, интенсивную эксплуатацию и нарушения в проведении ТО – и ремонт не заставит себя долго ждать.

Как RVS-Master защитит маленький дизель?

  • Снизит расход на 7–15% (малолитражки оснащаются моторами малой мощности, поэтому при движении в городе часто приходится двигаться на пониженных передачах, из-за этого расход увеличивается на 1–3 л; RVS-Master минимизирует потребление солярки за счет снижения коэффициента трения рабочих поверхностей, оптимизации зазоров).
  • Упрочнит рабочие узлы.
  • Облегчит запуск в холодное время года.
  • Продлит ресурс – до 120 тыс. км дополнительного пробега.
  • Увеличит компрессию до заводских показателей.

Ремонт КПП Фольксваген

Механика, которая работает в паре с компактными дизельными двигателями 1,2 TDI, 1,4 TDI, 1,9 TDI, не вызывает нареканий. В редких случаях прихватывает муфту сцепления, наблюдаются проблемы с переключением, излишняя шумность. Но это скорее исключения, чем закономерность.

Куда больше проблем доставляет DSG. Среди слабых мест теплообменник, гидроблок, двухмассовый маховик, при высоких нагрузках быстро изнашиваются подшипники качения и вилка выбора передач.

Чтобы продлить ресурс трансмиссии в российских условиях, применяют РВС-технологию. Её суть сводится к восстановлению рабочей поверхности слоем металлокерамики и снижению коэффициента трения. Возможность составов компенсировать износ зубчатых шестерен, восстанавливать их геометрию позволяет существенно снизить уровень шума кпп, сделать переключение передач более легким и плавным, и увеличить ресурс коробки передач Фольксваген.

rvsmaster.ru

Золотая десятка дизельных двигателей - Автомодерн

1. Первый рабочий двигатель Рудольфа ДизеляТо, c чего все и началось.

* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр
* Объем: 60.0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»
* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла
* Подача воздуха: атмосферное
* Количество оборотов: стремится к клинической смерти
* Максимальная мощность: целых 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше

Причины указания именно данного двигателя.

Без этой страницы истории у нас не было бы никакого продолжения. Рудольф Дизель был впереди своего времени и взял все самое выдающееся для своих теорий и идей. Он ушел из нашего мира, прежде чем  получил шанс увидеть, что его разработка добилась заслуженной славы и успеха. К тому же, дизель старого Рудольфа был также и первым дизельным двигателем, работающим на биотопливе (арахисовое масло).

2. Внедрение ТНВД

      Дизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.

       В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.

       Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.

       Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.

Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:

1921 – начало разработок.
1923 – первые образцы ТНВД.
1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.

1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.

1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.
1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.

К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.

3. Detroit Diesel Series 60

* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель
* Объем: 12,7 – 14,0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’
* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше

* Причина указания именно данного двигателя:

60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также - на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора. 4. MTU 16V- 4000
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель
  • Объем: 6,5 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
  • Система впрыска топлива: прямой впрыск
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 100 об/ мин
  • Максимальная мощность: 365 л.с.
  • Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:


MTU - бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой -  силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов. 5. VW 5.0L V-10 * Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
* Система впрыска топлива: прямой впрыск
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 365 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:


Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек. 6. International 7,3L Power Stroke
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V-8 двигатель
  • Объем: 7,3 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,11’ x 4,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки с гидравлическим приводом (HEUI)
  • Подача воздуха: турбина
  • Количество оборотов: 2 600 об/ мин
  • Максимальная мощность: 250 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:


2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции. 7. Wartsila-Sulzer RTA96-C * Тип двигателя и кол - во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров
* Объем: 25 480 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)!
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 102 об/ мин
* Максимальная мощность: 108 920 л.с.
* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.
* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час

* Причина указания именно данного двигателя:

У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или  круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.

8. Caterpillar C12 Super Truck Racing Engine
  • Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель
  • Объем: 12,0 л
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12’ x 6,18’
  • Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки (EUI)
  • Подача воздуха: двойная турбина
  • Количество оборотов: 2 500 об/ мин
  • Максимальная мощность: до 1 400 л.с.

* Причина указания именно данного двигателя:


Этот двигатель -  настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд.  Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки). 9. В-2 для танка Т-34 * Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель
* Объем: 38,9 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)
* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск
* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель
* Количество оборотов: 1 800 об/ мин
* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.)


Из народного фольклора:
-Слушай, ты был в Берлине?
-Я – нет, но мой дед был…, по работе.
-А кем он у тебя работал?
-Механиком- водителем танка.

В-2 – это двигатель Великой Победы! Но он здесь не только по этой причине (хотя этого более, чем достаточно).

Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров.  В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на  цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века. 10. ЯМЗ 236 (238, 240)
  • Тип двигателя и количество цилиндров: Четырехтактный V- образный, шести-, восьми-, двенадцатицилиндровый двигатель
  • Объем (л) : 11,15 / 14,87 / 22, 3
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 мм x 140 мм
  • Система впрыска топлива: ТНВД - форсунка
  • Подача воздуха: атмосферный или турбированный
  • Количество оборотов: 1 700 - 2 100 об/ мин
  • Мощность: 180 л.с. – 500 л.с.

Причина указания именно данного двигателя:

Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.

В конце 50-х годов ХХ века в рамках программы «партии и правительства» по дезилизации автотранспорта Ярославский моторный завод получил задание на разработку современного (на то время, разумеется) и экономичного дизельного двигателя средней мощности  вместо устаревших моделей двухтактных дизельных двигателей (были и такие) ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Результатом этой работы стали базовая модель ЯМЗ- 236 и ее модификации, а также ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 с восемью и двенадцатью цилиндрами соответственно. О неприхотливости и «всеядности» данных двигателей ходят легенды. Штатно устанавливались на МАЗ-500, КраЗ 255- 260, КамАЗы, Уралы, тракторы К-700, водный и железнодорожный транспорт, военную технику, строительную технику, механизмы, работающие по замкнотому циклу (в шахтах и тоннелях), дизельных электростанциях и многое другое (все не перечислишь).  


Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию: сложный нижневальный клапанный механизм OHV; наличие всего двух клапанов на цилиндр, что ограничивает мощность; механическую топливную систему - двигатели пользуются спросом и сейчас во многом благодаря надёжности, ремонтопригодности, наличию запчастей, низкой требовательности к качеству толпива и, конечно же, низкой цене. Но, увы, его дни сочтены и ЯМЗ выпускает все больше и больше современных дизельных двигателей с системой “Common rail”

www.automodern-msk.ru

Дизельные двигатели Д-130 и Д-130Т

Дизельные двигатели Д-130 и Д-130Т выпускаются для установки на трактора и машины в качестве силовых агрегатов, работающих в условиях неограниченного воздухообмена. Система охлаждения дизелей воздушная. Позволяет использовать их во всех климатических зонах. С интервалом температур плюс 40 минус 40ºc. В зависимости от назначения, двигатели Д-130 выпускаются в комплектациях с частотой вращения коленчатого вала 1500 и 2000 оборотов в минуту.

Двигатели Д-130Т выпускаются в комплектациях с  оборотами коленчатого вала

2000 и 2200 оборотов в минуту. Отличием комплектаций дизелей Д-130 и Д-130Т  является наличие или отсутствие на двигателе мест присоединения обогрева кабины. Установкой или отсутствием гидронасоса НШ 10, привода для гидронасоса НШ 32. Датчика аварийного давления масла, установкой или отсутствием пневмо-компрессора и воздухоочистителя на двигателе.

Различное расположение мест установки турбокомпрессора, установка маховиков различных конструкций, впускного и выпускного трубопроводов. Установка или отсутствие на дизеле сетки вентилятора; установка генератора и стартера с напряжением 12В или генератора и стартера с напряжением 24В; установка на дизеле генератора мощностью 1000 Вт; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага стоп или электро-стопа. Установка на дизель насоса 3УТНИ или PP3M10P1f.

Кроме указанных отличий комплектаций дизелей по согласованию с заказчиком могут быть и другие отличия. Комплектации дизелей указываются цифрами, как исполнение их базовых моделей Д130 и Д130Т. Например, Д130-18 или Д130-18М, наличие насоса производства Motorpal, или Чехия, дизель Д130Т-04 или Д130Т-04М насос Motorpal, Чехия. Каждая комплектация может быть изготовлена в экспортном исполнении, при этом в зависимости от региона эксплуатации дизеля в его обозначении добавляются цифры 02 или 03. Например, Д130-18.02, Д130Т-04.02 – для стран с умеренным климатом, Д130-18.03, Д130Т-04.03 – для стран с тропическим климатом.Технические характеристики и комплектация двигателей остаются без изменения.

 Устройство дизеля Д-130 и Д-130Т. Назначение и работа составных частей.

 

Двигатели Д130 и Д130Т трехцилиндровые, четырехтактные, с  впрыском топлива в камеру сгорания,  система охлаждения воздушная принудительная. Двигатель состоит из корпуса, кривошипно-шатунного механизма, газораспределительной системы, декомпрессора, питания, смазки и охлаждения, электрооборудования, дополнительного оборудования и приборов. Картер двигателя, основная  деталь двигателя. В картере установлены три цилиндра, в нижней части под цилиндрами установлены уплотнительные прокладки.

На заднем торце картера установлен картер маховика, при помощи которого двигатель крепиться с остовом трактора. На переднем торце картера двигателя установлен лист, для крепления топливного насоса и крышки распределительных шестерен. Внутри блока картера установлены перегородки, с  плоскостями для укладки коренных вкладышей коленчатого вала двигателя. Постели под коренные вкладыши  расточены вместе с постелями в крышках и поэтому замена или перестановка крышек не допускается. Снизу блок картера двигателя стянут нижним листом и закрыт крышкой масляного картера.

Кривошипно-шатунный механизм при сгорании топлива в цилиндрах, преобразует движение поршней во вращение коленчатого вала. При давлении газов на поршни шатун, соединенный шарнирно с поршнем и шатунной шейкой, передает усилие коленчатому валу,  и он вращается под действием этих сил. Маховик, расположенный на торце коленчатого вала, уменьшает неравномерность работы двигателя. Крутящий момент через муфту сцепления передается к трансмиссии трактора. Коленчатый вал от осевого движения удерживается полукольцами в количестве четырех, и установленных в расточках второй перегородки блока двигателя, и крышки коренного подшипника.

На поршни установлены компрессионные кольца три и комбинированное маслосъемное одно. Камера сгорания находится в днище поршня. В двигателе установлен уравновешивающий механизм, выравнивающий силу инерции от возвратно поступательного движения кривошипно-шатунного механизма. Он состоит из дополнительного валика с закрепленными на нем грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике двигателя. Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в противоположном направлении.

Привод валика осуществляется от ведущей шестерни газораспределительного механизма через промежуточную и ведомую шестерни. Устанавливаются шестерни обязательно по меткам, нанесенным на них. Механизм газораспределения управляет рабочим процессом двигателя, регулируя своевременный доступ в цилиндры воздуха и выброса угарных газов. Приводится в движение распределительный вал через промежуточную шестерню от коленчатого вала, и при помощи кулачков через толкатели и штанги нажимающих на коромысла при этом открывая впускные, затем и выпускные клапаны дизеля.

При дальнейшем вращении под воздействием пружин кулачки отпускают толкатели, закрывая тем самым клапаны. Коромысла, штанги и толкатели возвращаются в первоначальное положение. Далее  цикл повторяется. Чтобы газораспределительный механизм  работал одновременно с топливной системой дизеля, шестерню на распределительном валу, промежуточную шестерню и шестерню топливного насоса необходимо устанавливать по меткам, имеющимся на них. Декомпрессор облегчает пуск непрогретого двигателя. В некоторых случаях декомпрессор применяется для остановки двигателя.

Механизм декомпрессора состоит из рейки, трех валиков и трех рычагов, которые при помощи шарнира соединены с рейкой. Рычаги жестко соединены с валиками, входящими своими концами в проточки толкателей клапанов. Рычаги с валиками поворачиваются перемещением рейки, и цилиндрической поверхностью поднимают толкатели, те в свою очередь через штанги и коромысла приоткрывают клапаны.

Топливный насос подает топливо, автоматически увеличивая его подачу при пуске дизеля, и предоставляет при перегрузках запас крутящего момента. Топливный насос  смазывается автономно. Подшипники кулачкового вала находятся в масляной ванне, а детали регулятора смазываются разбрызгиванием. Пневмо-корректор устанавливается на дизелях Д-130Т для изменения цикличной подачи топлива на переходных режимах. Дополнительный рычаг ″Стоп″ позволяет остановить работу дизеля с пульта управления независимо от положения рычага подачи топлива. Рычаг стоп механический.

Скачать руководство можно в разделе Книги по тракторам и сельхоз-технике.

Температурный режим двигателя Д-130.

Трактор т-25

traktor25.ru

Дизельный двигатель,Дизельный двигатель для генераторной установки,Тракторный дизельный двигатель,Китайский Дизельный двигатель

Главная страница » Продукция » Дизельный двигатель » Трёхцилиндровый дизельный двигатель
    1. Дизельный двигатель для генераторной установки, QC380D Добро пожаловать на сайт компании Quanchai, профессионального производителя дизельных двигателей в КНР! Мы предлагаем вашему вниманию дизельные ДВС серии D для генераторных установок ...
    1. Дизельный двигатель для генераторной установки, QC385D Лёгкость в весе
      Система быстрого запуска
      Система прямого впрыска топлива ...
    1. Дизельный двигатель для насосной установки, QC380Q(DI) 2. Экономичность: низкий расход топлива. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания. Система быстрого запуска.
      3. Разработаны специально для использования в насосных установках ...
    1. Тракторный дизельный двигатель, QC380T 1. Высокая мощность. Компактность. Лёгкость в весе.
      2. Высокий уровень надёжности. Прочный блок с сухими гильзами.
      3. Простота в установке ...
    1. Тракторный дизельный двигатель, QC385T 4. Экономичность: низкий расход топлива. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания. Система быстрого запуска.
      5. Соответствуют экологическим нормам EPA ...

Другие продукты

    1. Автомобильный дизельный двигатель QC Система быстрого запуска. Заводятся при низкой температуре -15℃. Для облегчения запуска при температуре -30℃ используются специальные устройства предпускового подогрева ...
    1. Дизельный двигатель серии L для установки на зерноуборочный комбайн Наша компания предлагает большой ассортимент дизельных двигателей для установки на различную транспортную технику. Дизельные ДВС серии L спроектированы ...
    1. Дизельные двигатели QC4110G, QC4112G, QC4115G для установки на дорожно-строительную технику 1. Экономичность: низкий расход топлива. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания. Система быстрого запуска.
      2. Низкий уровень ...
    1. Дизельный двигатель серии 4JR3 для установки на зерноуборочный комбайн 1. Экономичность: низкий расход топлива. Прямой впрыск топлива в камеру сгорания.
      2. Эффективная система охлаждения: жидкостное охлаждение ...

www.engineschina.ru

Китай Трехцилиндровый Дизельный Двигатель, Китай Трехцилиндровый Дизельный Двигатель список товаров на ru.Made-in-China.com-страница 73

Цена FOB для Справки: US $ 3.5-4.0 / шт.
MOQ: 20шт.

  • Условия использования: Тип автомобиля,Трейлер Тип,морской,Землепользование
  • Применение: Аварийная бригада,В режиме ожидания Блок,Внесистемные единицы
  • Тип выхода: Трехфазный переменного тока
  • Метод охлаждения: Водяное охлаждение
  • Способ установки: Исправлена
  • Тип генератора: Дизельный генератор
  • Поставщики с проверенными бизнес-лицензиями

    Поставщики, проверенные инспекционными службами

    Fuan Kangpa Generator Spare Parts Co., Ltd.
  • провинция: Fujian, China

ru.made-in-china.com