Дизель для газели – Дизель на Газель. «Кудесник» дизель на ГАЗель японского производства

Дизельный двигатель на Газель: какой можно поставить?

Дизельный двигатель на ГАЗель дает владельцу автомобиля ряд преимуществ в эксплуатации, по сравнению с бензиновым ДВС. Самое главное – это расход топлива значительно меньше. В данной статье речь пойдет о подходящих на ГАЗель дизельных двигателях, технических характеристиках и особенностях установки.

Содержание

Какие марки двигателей подходят на ГАЗель


Ездя на транспортном средстве с бензиновым движком, многие автомобилисты задаются вопросом, а можно ли на ГАЗель установить дизельный двигатель? И действительно с нынешними ценами на бензин много не поездишь. Дизельный двигатель на ГАЗели популярен среди многих автомобилистов, из-за того, что он выгоден в экономическом плане. В линейки автомобилей ГАЗель предусмотрены такие типы ДВС: 402 двигатель, 405 и 406.

В некоторых случаях установить новый двигатель гораздо предпочтительней и выгодней, чем производить его ремонт. Но конечно не любой мотор подойдет по габаритам и параметрам, следует рассмотреть, какие ДВС подходят для автомобиля семейства ГАЗель:

  • cummins;
  • nissan;
  • ГАЗ 560.

Установка дизельного двигателя дает автомобиля ряд преимуществ, таких как:

  1. Качество топлива. Современные дизеля не прихотливы к качеству топлива.
  2. Надежность. Такие двигателя обладают высокой надежностью, если во время выполнять замену масла, то без необходимости ремонта можно ездить более 500 тысяч км.
  3. Тяга. Автомобили с такими ДВС обладают высокой тягой на низких оборотах.

Теперь стоит каждый мотор более подробно рассмотреть.

Cumminis


Cummins (камминс) – это двигатель американского производства, который собирается в Китае. Автомобили с такими моторами экономично расходуют топливо, а также у них много положительных качеств. Владельцы автомобилей с дизельным двигателем Cummins отмечают следующие плюсы:

  • отсутствуют провалы и вибрация;
  • тихая работа движка;
  • стабильная и устойчивая работа.

Вот небольшой перечень основных технических характеристик:

  • 4 цилиндра;
  • объем ДВС 2,78 л;
  • 120 л.с.;
  • турбонадув.

Как заявляют изготовители, ресурс по пробегу до капитального ремонта у такого автомобиля составляет 500 тысяч км. При этом расход топлива варьируется от 8 до 11 л, в зависимости от скорости езды.

Но в связи с нашим некачественным топливом и множеством подделок запчастей, бывают случаи, когда приходится проводить ремонт ДВС раньше заявленного срока, бывали случаи, когда уже на 200 тысяча км пробега приходилось его ремонтировать. В таком двигателе есть конструктивная недоработка, масляный картер изготовлен из пластика, и на наших дорогах повредить его достаточно легко.

Nissan


Также на отечественном рынке достаточно популярными являются дизельные двигатели японского производителя Nissan. Автомобиль с таким мотором способен пройти без капитального ремонта 600 тысяч км пробега. Выпускаются они в нескольких моделях:

Преимущества этих движков, которые следует отметить: высокая ремонтопригодность, надежная конструкция, расход топлива составляет 8-12 л. Чугунный корпус головки блока цилиндров (ГБЦ) не страдает от перегревов. Также отличительной способностью является, быстрый выход на рабочую температуру. Про такие моторы многие автомобилисты говорят: ставлю такой движок, и он работает как часы, тихо и стабильно.

ГАЗ 560


Поставить на ГАЗель также можно отечественный мотор с ГАЗ 560. По результатам проведенных тестов подвели следующие итоги:

  • неприхотлив к топливу;
  • отлично заводится при минусовых температурах;
  • высокий КПД;
  • небольшой расход топлива.

Для ГАЗели (так как это в основном коммерческий транспорт, который осуществляет транспортные перевозки) главное, чтобы машина стабильно и без перебоев работала. К примеру, такой мотор, установленный на автомобиль ГАЗель Некст, зарекомендовал себя с лучшей стороны. За время эксплуатации транспортного средства он отлично справлялся со своими задачами. Теперь стоит рассмотреть сам процесс установки, который производится своими руками.

Процесс установки дизельного мотора


Сам процесс замены достаточно не сложный и не составит большого труда, однако если владелец на уверен в своих силах, и у него нет нужного инструмента, лучше это дело оставить специалистам, и отогнать автомобиль на СТО. Однако если все же автомобилист решился на самостоятельную замену, тогда первым делом следует изучить конструкцию мотора, двигателя с дизелем и бензином отличаются между собой.

Первым делом необходимо снять капот, затем отключить питание от аккумуляторной батареи, и демонтировать все дополнительное оборудование. Затем с помощью специальной лебедки нужно вытащить двигатель из моторного отсека.

Теперь новый мотор необходимо установить в моторный отсек, при этом первым входит картер коробки переключения передач. Все крепежные элементы следует смазать моторным маслом, затем постепенно опуская мотор, они вставляются в пазы и хорошенько затягиваются.

Теперь все снятые детали устанавливаются на автомобиль в обратном порядке. Далее следует завести мотор и проверить его на правильную работоспособность, проверить, чтобы работали все контрольные лампы на панели приборов. Если движок работает идеально, можно считать работу выполненной.

Из этого видно, что сам процесс замены достаточно простой, нужно лишь иметь время и помощника. К слову, если менять двигатель на СТО, то это обойдется довольно не дешевым удовольствием.

Итоги


Настало время для подведения итогов. Установив на свой автомобиль дизельный мотор, владелец значительно снизит затраты на покупку топлива. Конечно, изначально придется отдать кругленькую сумму за покупку нового двигателя, но затем эти деньги быстро отобьются. Кроме этого, автомобили с такими двигателями отлично себя зарекомендовали в процессе эксплуатации. Многие автомобилисты которые переделали свой автомобиль с бензинового на дизельный, остались довольны.

С уважением, Максим Марков!

carsmotion.ru

Наш первый дизель на Газели. — DRIVE2

Как многим известно, мы в NVA не любим дизельные двигатели, и причин этому несколько: он гораздо дороже в закупке, шумнее, дороже в ремонте, как правило, маломощные, что даже не компенсируется неплохим крутящим моментом. Естественно, речь идет не современных моторах типа "common rail", хотя их мы не рассматриваем по причине космической стоимости как самого двигателя, так и запчастей к нему.

Но так получилось, что поступил конкретный заказ-нужен был простой надежный дизельный двигатель, желательно с механическим ТНВД, и МКПП. Дело в том, что эта газель живет в городе Урай, что в ХМАО, и обслуживает одно из нефтяных месторождений. А главная проблема у заказчика состоит в том, что до ближайшей заправки где есть бензин, 200 км. Прикинув варианты, мы остановили свой выбор на дизеле ISUZU объемом 3,1 л, мощностью 125 л.с. и 275 Н/м. крутящего момента. Двигатель простой, надежный, с механическим ТНВД и, соответственно, с механической КПП.

Сама машина приехала к нам на автовозе с разобраным двигателем в кузове. Пробег на момент смерти мотора составлял 28 т.км., после чего во втором цилиндре по непонятной для нас причине расплавился поршень. Надо сказать, что и турбина имеет недопустимый люфт во всех направлениях.

Установили двигатель, попутно модернизировав его. Дело в том, что в стоковом варианте наш японец не оснащался интеркулером, но мы решили исправить ситуацию, и установили всю впускную систему от Штайра- интеркулер в штатное место, воздушный фильтр, и все пайпы подошли идеально. Единственное, что нам пришлось переделать- это приемную трубу.

Сама КПП не имеет прямой кулисы, как на обычной газелевской коробке, а переключение передач происходит с помощью тросового привода. Мы решили эту задачу с помощью кулисы и тросов переключения передач от Toyota RAV4. С незначительными переделками все встало на свои места. Что касается сцепления, то и здесь пришлось покуролесить- родной для "бизнеса" саксовский ГЦС имеет очень маленький объем для огромного японского рабочего цилиндра. Пришлось его снять, и установить обычный ГЦС от волги.

Хотя электрики в самом двигателе по минимуму, но тоже пришлось повозиться- во-первых камминсовская приборка общается с ЭБУ по кан-шине, поэтому пришлось заменить её на обычную. Во-вторых мы не смогли найти сигнал на тахометр, поэтому пришлось вскрывать генератор, и делать вывод самостоятельно. Ну и бонусом, сделали систему, управляемую датчиком температуры ОЖ, которая повышает обороты на непрогретом двигателе.Еще одним приятным подарком от нашего мегаэлектрика стало принудительное включение свечей накала с помощью незадейсвованой ранее клавиши круиз-контроля (да-да, и такая есть в Газели).

В целом машина получилась неплохая- достаточно тяговитый двигатель, обладающий умеренный аппетитом. Сегодня клиент машину забрал, и она своим ходом поехала в Урай. На этом пока все…

5vz-fe САМОЛЕТ по сравнению с этим "трактором"! Про серию Uz на Газелях вообще молчу))
Ну вот ответьте мне в комментах, ну зачем нужен дизель? Я не вижу ни одного плюса: жрет до 15 если валить (а как на нем по другому я не понимаю, на дворе не 60-е годы, скорости другие), греется долго, вибрация на холостых, вонь салярки, короткий диапазон когда он "едет"… продолжать можно вечно, тот же бензин имеет только один минус это как бы расход больше, но разве это проблема? Пропан-бутан и вопрос решен, причем дешевле чем дизель в пересчете на рубли.

С Уважением, NVA\\\

www.drive2.ru

ГАЗель Некст с дизельным двигателем: особенности и преимущества

Модель Горьковского автозавода  «ГАЗель» хорошо известна на территории РФ и за ее пределами. Данный коммерческий автомобиль с самого момента появления на рынке пользуется значительным спросом благодаря удачному сочетанию целого ряда уникальных технических характеристик и доступной цены.

Сравнительно недавно указанные грузовые автомобили данной марки серьезно модернизировали. В результате появилась обновленная модель ГАЗель Next, которая оснащается как бензиновым, так и дизельным двигателем. С учетом того, что для коммерческого автотранспорта дизель является более востребованным, далее мы рассмотрим особенности ГАЗель Next дизель.

Читайте в этой статье

Модернизированный дизель на ГАЗель Некст

Итак, под капотом модернизированной дизельной версии устанавливается двигатель Cummins. Указанный силовой агрегат является форсированным 4-х цилиндровым дизельным мотором Cummins ISF с рабочим объемом 2.8 литра. В рамках модернизации этот турбодизельный мотор получил усовершенствованные настройки блока управления, также доработки затронули и сам турбокомпрессор.

В результате  начальная мощность данного мотора выросла с отметки 120 л.с. до 149 «лошадок». Однако примечательно то, что крутящий момент также заметно увеличился (с показателя 270 «ньютонов» до 330 Нм). Благодаря такой форсировке улучшилась разгонная динамика как на пониженных, так и на повышенных передачах, «полка» крутящего момента стала более ровной и длинной. Грузовой автомобиль получил возможность преодолевать крутые подъемы с полной загрузкой, двигатель стал более эластичным.

Разгон ГАЗель Некст с доработанным дизельным двигателем Cummins сократился на 15% до 60 км/ч и до 100 км/ч. Также на повышенной 5-й передаче машина стала на 30% быстрее разгоняться с отметки 40 км/ч до 100 км/ч. Указанный 150-сильный дизель с более высокой мощностью устанавливается на все модели грузовой версии ГАЗель Next.

Предыдущий вариант на 120 л.с. можно будет встретить только на автобусах малого класса. При этом стоимость обновленных автомобилей с модернизированным дизелем не изменяется по сравнению с  предыдущими версиями.

Характеристики и особенности дизеля Cummins на ГАЗели

Если говорить о самом ДВС, двигатели Cummins давно известны на мировом рынке. Агрегаты разработаны американской фирмой, сборка осуществляется в Китае. Двигатели зарекомендовали себя как надежные и экономичные. В результате каждый десятый дизельный авто в мире имеет мотор «Камминз».

Такими ДВС комплектуется большое количество микроавтобусов, легких грузовиков и т.д. Также двигатель в полной мере соответствует современным экологическим стандартам. Вполне очевидно, что данное решение является одним из лучших для малотоннажных грузовиков, масса которых ограничена рамками до 3.5 тонн.

Даже с учетом того, что дизельные версии дороже бензиновых, автомобили с этим двигателем пользуются повышенным спросом по ряду причин. Как правило, низкие расходы на эксплуатацию и надежность дизеля позволяют быстро окупить разницу в стоимости, что очень важно, особенно для коммерческого транспорта.

Итак, давайте рассмотрим сам двигатель. Если точнее, его начальную 120-сильную версию, которая ставилась ранее и остается под капотом некоторых версий ГАЗель Некст даже после модернизации.

Основные характеристики Cummins ISF 2.8:

  • Двигатель: дизельный, с турбонаддувом, реализовано охлаждением надувочного воздуха;
  • Степень сжатия:5;
  • Масса двигателя: 214 кг;
  • Рабочий объем: 2.781 литра;
  • Мощность 120 л.с.;
  • Макс. крутящий момент: 297Нм при 1600-2700 об/мин.;
  • Объем масла в картере: 5 л.;
  • Система питания:Common Rail;
  • Расход топлива на 100 км пути: 8.5 л. при скорости 60 км/ч и 10.3 л. при скорости 80 км/ч;

Указанный агрегат является 4-х цилиндровым рядным дизельным мотором. Двигатель относительно простой и не отличается повышенной требовательностью к качеству дизтоплива, имеет неплохую ремонтопригодность.

Изготовитель определяет моторесурс на отметке около 500 тыс. км. Головка блока и сам блок изготовлены из прочного чугуна, гильзы фрезерованные, со средней фиксацией. В рамках ремонта имеется возможность выполнить гильзовку блока.

Поршни представляют собой решение составного типа. Юбка поршня из алюминиевого сплава, верхняя часть дополнительно имеет наплавку из жаропрочного материала. Коленвал отличается тем, что имеет зацементированные шейки, а само изделие повышенной прочности, что исключает возможность обработки. Это значит, что вал в случае износа нужно полностью менять. Также производитель не предусматривает замену вкладышей, ремонтные комплекты не выпускаются.

Распредвал установлен в ГБЦ, привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем и парой «башмаков». В головку запрессовываются седла и направляющие клапанов. Результат — повышенная ремонтопригодность головки. Каждый цилиндр имеет 4 клапана (два впускных и два выпускных).

Что касается системы питания, количество топлива, которое подается на форсунки, регулируется электроникой. Высокое давление создает ТНВД. Топливный впрыск послойный, то есть предварительный впрыск (подвпрыск) и основной. Подобное решение способствует лучшему и более полноценному сгоранию смеси топлива и воздуха.

Еще добавим, что дополнительно реализована защита от перегрева. Если температура поднимается выше критической отметки, электронная система инициирует отключение подачи топлива и останавливает ДВС. Также двигатели Cummins серии ISF отличаются модульной структурой.

Главным плюсом такой конструкции является возможность гибкой модернизации отдельных узлов без изменения остальных элементов. Такая особенность позволяет дорабатывать агрегат, чтобы мотор соответствовал современным экологическим стандартам (Евро-4, Евро-5 и т.д.).

 Подведем итоги

Как видно, даже базовая 120-сильная версия дизельного двигателя «Камминз», который ставится на ГАЗель Некст, является достаточно мощной и надежной силовой установкой. Если же говорить о модернизированном моторе на 150 л.с., такой агрегат после форсировки стал еще более тяговитым, экономичным и экологичным. Еще отметим, что с учетом увеличенной мощности специалисты также усовершенствовали задний мост ГАЗели и КПП.

Прежде всего, конструкторы  не оставили без внимания задний мост. Чтобы данный ответственный узел справлялся с увеличенными нагрузками, при его изготовлении применяются марки стали увеличенной прочности, были изменены режимы термической обработки полуосей, установлен усиленный подшипник ведущей шестерни и т.д.

Коробка передач также фактически стала новой и усиленной, чтобы справляться с большим крутящим моментом форсированного дизеля Cummins. Для решения задачи  в конструкции  КПП использованы дополнительные подшипники, установлены другие синхронизаторы, интегрированы шестерни большей массы и размера.

Параллельно с новой коробкой используется и новое сцепление фирмы ZF Sachs с увеличенным внешним диаметром ведомого диска (240 мм. на старой версии и 280 мм. на новой).

Читайте также

krutimotor.ru

ГАЗ Газель 2.2 турбодизель | DRIVE2

Немножко истории

Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак — особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.
Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь — не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 — 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.

Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый — собственная разработка двигателя, однако это — очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство — в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху — в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 — 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.

Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.

Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого — в силу технического старения конструкции — проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.

Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно. Во-первых, не устраивала относительно — относительно российского рынка — высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов. Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка… Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями "Штайер" и "Ивеко". Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.

Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя — нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом — делать двигатель, и сделать его, причем быстро.

В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 — 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция, чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали — поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили — в 1993 — 1994 годах.

Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос… На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.

Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант — FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.

Возвращение "Штайера" После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП — закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели — только на старый двигатель, — что ГАЗ не устроило. Вот тут — в 1995 году — и пробил час "Штайер".

"Штайер" — единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои — родные — разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов — автомобиль получился динамичный. Расходы топлива — сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и… ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.

Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, — 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра — далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника — российская ли, немецкая ли, американская ли — хорошей останется всегда. Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели — 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это — силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, — все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое — вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями. Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге "Штайер", судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.

Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели "Штайер" собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей — российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.

Поршни и кольца, вся механическая обработка — европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе — газовская конструкция, которая делается по несколько другой технологии, чем поршень фирмы "Штайер", благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе — моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа — в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом — это еще недостижимые конструкторские грезы. Да и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.

Соглашение с фирмой "Штайер" подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая — неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора. Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.

Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции — по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса — камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, — приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие — в поисках хорошего мотора — завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой "кухонный" процесс — динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.

Почти четыре года на сайте Описание написано 3 года назад

www.drive2.ru

Дизельный двигатель 2, 2 на газу: как выбрать лучший?

Заголовок

Дизельный двигатель

Для одних дизельный двигатель ассоциируется с трактором. Для других с Камазом, который
нещадно поливает соседние автомобили своим густым черным выхлопом. В настоящее же время
такие ассоциации не совсем верны. Дизельный двигатель сегодня становится все более популярным.
Его устанавливают на многие современные автомобили. А количество вредных выбросов в
атмосферу у них зачастую даже меньше чем у их бензиновых собратьев.

Дизельный двигатель

История возникновения

Дизельный двигатель именуется таковым в честь своего создателя, немецкого инженера
Рудольфа Дизеля. Еще в позапрошлом веке, в 1892 году Дизель получил патент на свое изобретение, ставшее впоследствии столь популярным и востребованным. Однако в те времена в качестве горючего для этого двигателя выступала не привычная сегодня солярка, а растительные масла или легкие нефтепродукты. На своем пути изобретатель сталкивался с множеством противников. Ими были и коллеги, и промышленники и даже угольные компании у которых новое изобретение отбирало хлеб. Правдами и неправдами они старались обанкротить и оболгать Рудольфа. Смерть создателя дизельного двигателя до сих пор остается загадкой. Его труп нашли в рыболовных сетях. Примерно за 2 дня до этого Дизель плыл на корабле в Англию. Что это?

Самоубийство? История так и не дала ответов на этот вопрос.

Особенности конструкции

Как и бензиновый собрат, дизельный двигатель имеет цилиндры, поршни и шатуны. В то же
время он гораздо тяжелее и больше по размеру за счет того, что многие детали значительно
усилены, дабы воспринимать более высокие нагрузки. Они возникают из-за очень высокой степени сжатия. У дизеля она в пределах 19 – 24 единиц, в то время как бензиновый двигатель работает при 9 – 11 единицах. Именно поэтому коэффициент полезного действия у дизельных моторов выше на 15 – 20 процентов. Основное же отличие между этими двумя типами двигателей состоит в принципе формирования горючей смеси, а также в принципах ее воспламенения и сгорания. У бензиновых моторов в цилиндры подается уже готовая топливовоздушная смесь, образовавшаяся во впускной системе. Затем она воспламеняется электрической искрой посредством свечей зажигания. Дизель работает по иному принципу. Сперва в цилиндры идет только воздух. Затем он сжимается, нагреваясь при этом до 700 – 900 градусов. В определенный момент в точке максимального сжатия через форсунки, под большим давлением, подается топливо, которое из-за высокой температуры практически сразу же самовоспламеняется.
Дизельный двигатель сам по себе может иметь разные конструкции камер сгорания.

  • нераздельная камера сгорания;
  • вихрекамерные двигатели;
  • форкамерные двигатели.

Процесс воспламенения в ДВС

В первом случае камера сгорания находится в самом поршне, а топливо подается в надпоршневое пространство. Такой двигатель имеет большой объем и работает на очень низких оборотах. Для него характерны повышенные шумы и вибрации. Однако в последнее время конструкторам путем внедрения различных новшеств удалось улучшить работу такого типа двигателей, значительно снизив указанные негативные моменты. В легковых автомобилях более широко используются вихрекамерные моторы. Их принцип работы заключается в том, что топливо впрыскивается не напрямую в цилиндр, а в специальную соединенную с ним камеру. При попадании в эту камеру воздух начинает стремительно закручиваться. Благодаря этому процессы смесеобразования и последующего самовоспламенения значительно улучшаются. Следует отметить, что самовоспламенение при этом начинается еще в самой вихревой камере, а затем уже продолжается в основной камере сгорания. Благодаря этому давление в цилиндре возрастает более плавно, что, в свою очередь, снижает шум и вибрации. Поэтому вихрекамерные моторы в настоящий момент наиболее популярны и устанавливаются на 90% дизельных легковых автомобилей. Менее распространены, ввиду своей сложности, так называемые форкамерные двигатели. Они имеют вставную камеру, которая соединяется с цилиндром несколькими каналами с небольшим сечением. Форму и диаметр каналов подбирают таким образом, чтобы между цилиндром и форкамерой образовывался перепад давления. Это приводит к увеличению скорости течения газов. Таким способом достигается высокий ресурс, а также снижение уровня шума и токсичности.

Преимущества и недостатки дизелей

Дизельный двигатель в России получил пока не очень широкое распространение, чего нельзя
сказать о Европе. Там все больше людей отдает предпочтение именно автомобилям, работающим на солярке. Во многом это объясняется тем, что россияне опасаются испортить двигатель низкокачественным топливом, которое еще можно встретить на некоторых АЗС нашей страны. Однако и у нас есть большое количество людей выбирающих дизель вместо бензина. Объективно сказать какой из 2 двигателей лучший не представляется возможным. У каждого есть как сильные, так и слабые стороны.
Если говорить о минусах дизельных машин, то в первую очередь стоит отметить трудности с
запуском в сильный мороз и долгим прогревом. Производители борются с этой проблемой
установкой предпусковых подогревателей. Стоит отметить, что весьма успешно. Сам по себе
дизельный двигатель дороже в изготовлении, а, значит, покупателю во время приобретения
автомобиля придется значительно переплатить выбрав его в качестве сердца для своего
транспортного средства. Солярка, мало того, что все еще встречается некачественная, бывает 2 видов: летняя и зимняя. И не факт, что, скажем, к примеру, 2 декабря или 11 января на заправке не продадут летнее топливо. При низких температурах такая солярка сильно густеет и насос уже не может ее толкать, а двигатель глохнет и не заводится. Особенно неприятно, когда это происходит вдали от дома на заснеженной загородной трассе. Кроме того, дизельное топливо уже догнало, а иногда и перегоняет по стоимости даже 95-й бензин. Тем не менее поклонников дизельных автомобилей это не пугает. Они убеждены, что все минусы таких машин с лихвой перекрываются неоспоримыми плюсами. К достоинствам дизелей в первую очередь относят 2 довольно важных фактора: внушительную экономичность и высокий крутящий момент на низких оборотах. Учитывая эти обстоятельства, российские автопроизводители стали устанавливать дизель на Газель и УАЗ. Но об этом позже. Кроме того, дизельные моторы имеют более высокий по сравнению с бензиновыми ресурс, что тоже немаловажно.

Распространенность дизелей

Дизельный двигатель на Газель

Благодаря указанным выше 2 главным факторам, дизель устанавливается на подавляющее
большинство коммерческих автомобилей. Речь идет не только о многотонных грузовиках, но и о достаточно популярных фургонах и микроавтобусах Форд Транзит и Газель. И если Форд
укомплектовывали дизелем изначально, то на Газель его стали устанавливать относительно недавно.
Хотя, нетрудно заметить, что эти 2 машины довольно похожи.
Возможно, такое положение вещей существовало благодаря дешевому природному газу, который широко использовался в качестве топлива для автомобилей Газель. Владельцы устанавливали на машины газовое оборудование и, тем самым экономили на бензине. Теперь, когда Газель можно приобрести с дизельным двигателем, покупатели все чаще выбирают именно этот вариант. Компания Форд, кстати сказать, использует дизельные моторы на многих своих автомобилях. Это и джипы Форд Эксплорер, и компактный кроссовер Форд Куга и очень популярные в России Форд Фокус и Форд Мондео. В последнее время многие любители внедорожников УАЗ ставят на свои машины японские дизельные двигатели. С таким двигателем обычный УАЗ 469 способен творить чудеса проходимости. На малом газу УАЗ преодолевает такие участки, где другие внедорожники заведомо обречены на провал. Кроме того, на УАЗ Патриот так же как и на Газель, с недавних пор стали устанавливать надежный и современный дизель Cummins. С ним эти 2 машины заметно экономичнее и тяговитее. Безусловно, дизельные двигатели устанавливаются не только на УАЗ, Газель и Форд. Множество автопроизводителей сегодня применяют их на своих машинах. Если говорить об отечественном автопроме, то именно эти 2 марки: УАЗ и Газель стоят в первых рядах по оснащению дизельными моторами. И Газель, и УАЗ только выигрывают от этого, приобретая новых поклонников среди автомобилистов.

Похожие статьи:

autodont.ru

Фотографии | Дизель на Газель

Фото

Газель Бизнес

TD27T на Газель Бизнес

TD27T Газель Бизнес

 

Двигатель на машине

Установленный TD27T на автомобиле ГАЗель с пробегом

Установленный TD27T на автомобиле ГАЗель с пробегом

Установка двигателя с АКПП

TD27T в сборе с АКПП

TD27T в сборе с АКПП

Газель с TD27T, прицеп. Общий вес автопоезда с грузом ~10 тонн.

Автопоезд ГАЗель с прицепом TD27T

Автопоезд ГАЗель с прицепом TD27T

 

Газель седельный тягач с QD32ETI ( 150 л.с. 330Н.м):

Газель седельный тягач с QD32ETI

Газель седельный тягач с QD32ETI

 

dizelgaz.ru

Как на газель поставить дизель

Газель относится к крупногабаритным автомобилям, способным перевозить достаточно большое количество грузов. Однако расход бензина загруженной до отказа Газели резко возрастает по сравнению с пустым автомобилем. Особенно сильно перерасход чувствуется в поездках на большие расстояния. Поэтому для экономии топлива выгодно установить дизельный двигатель.

Вам понадобится

— новый дизельный двигатель;
— дизельное топливо;
— набор инструментов;
— лебедка;
-руководство по обслуживанию автомобиля Газель.

Инструкция

Взвесьте все «за» и «против». Процесс установки дизеля — очень трудоемкая процедура. Также придется сделать немалые денежные вложения. Поэтому необходимо произвести предварительные расчеты, чтобы выявить примерные сроки, в которые данная установка сможет окупиться.

Подберите такую модель дизеля, которая подойдет для установки на вашу Газель. При выборе нужно прежде все руководствоваться такими аспектами, как сложность инсталляции и требовательность к обслуживанию. Можно приобрести стандартный дизельный мотор ГАЗ. Переделки в этом случае будут минимальны.

Если вы хотите получить от мотора больше мощности, а также максимальный срок службы, то изучите рынок импортных дизельных двигателей. Посоветуйтесь со специалистами. При установке нового силового агрегата нельзя вносить изменения в конструкцию автомобиля. Такие новшества являются незаконными, если нет специальных бумаг, получить которые можно только прохождения ряда сложных экспертиз.

Демонтируйте капот, сняв его с петель. Так проще всего вытащить старый мотор и на его место установить новый. Отключите аккумуляторную батарею, а также все навесное оборудование. Перед снятием стандартного двигателя внимательно изучите руководство по эксплуатации. Посетите форум владельцев автомобилей Газель. Там вы сможете почерпнуть массу полезной информации по замене двигателя.

После отключения и отсоединения всего навесного оборудования подгоните лебедку и протащите под опорами двигателя ремни. Тщательно закрепите их. Открутите болты креплений двигателя. Отсоедините коробку передач от силового агрегата.

Аккуратно снимите двигатель с опор и вытащите его из-под капота. Навесьте новый двигатель на лебедку. Установите в подкапотное пространство новые подушки двигателя. Лучше всего брать те, которые используются для установки нового дизельного агрегата.

При помощи лебедки опустите новый двигатель в подкапотное пространство. Примерьте крепления. При необходимости просверлите дырки для новых болтов. Закрепите двигатель и уберите ремни из-под него.

Начните собирать и устанавливать навесное оборудование в обратном порядке. Подсоедините коробку передач к двигателю и проверьте правильность подключения. Замените всю топливную систему, включая бензобак. Установите новые фильтры.

Залейте полный бак дизельного топлива и произведите первое включение двигателя.

kakru.ru