Артиллерийский тяжелый тягач ат т – Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т – Хроники Бармалея или наблюдения наблюдателя за наблюдателями

Тяжелый Артиллерийский Тягач Ат Т. Военные технологии. informatik-m.ru

тяжелый артиллерийский тягач ат т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

АТ-Т

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета, снаряжения и прицепов массой до 25 тонн по всем дорогам и бездорожью. Кроме того, тяжелый тягяч АТ-Т незаменым в народном хозяйстве, особенно Сибири и Крайнего Севера.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т под заводским обозначением 401 создан КБ Харьковского машиностроительного завода им. Малышева (ХМЗ) в конце 1940-х годов. Серийное производство машины началось с 1950 года и осуществлялось до 1979 года.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т построен на гусеничном ходу с передним расположением двигателя и кабины капотного типа. За кабиной размещена грузовая платформа.

Корпус тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т имеет сварную конструкцию. В передней части корпуса находится 12-цилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-401 мощностью 415 л.с. (305 кВт) при 1600 об/мин, над ним – четырехместная кабина с системой отопления и вентиляции. Кабина заимствована у грузового автомобиля ЗИС-150 и расширена на одного человека. Шумоизоляция кабины компенсация тряски при движении не предусмотрены, поэтому водителю положен танковый шлемофон.

Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Она накрывается брезентовым тентом, имеет открывающийся задний борт и вмещает 16-18 сидячих мест. Грузоподъемность платформы составляет 5 т, а площадь её пола – 10,5 м 2.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т имеет независимую торсионную подвеску с пятью большими сдвоенными опорными катками по каждому борту. Гусеничный движитель разработан на базе танка Т-54. Гусеницы мелкозвенчатые, с цевочным зацеплением и открытым шарниром. Ведущие колеса передние, со сменными зубчатыми венцами. Направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц находятся в корме машины.

Трансмиссия тяжелого тягача АТ-Т состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения, пятиступенчатой коробки перемены передач с отбором мощности на лебедку, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач.

Тяговая лебедка с усилием на крюке 25 тс (250кН) и длиной троса 100 м смонтирована под грузовой платформой машины. Лебедка состоит из редуктора, барабана с тросом, тросоукладчика, тяговых роликов, перегрузочного механизма и тормоза, удерживающего вытаскиваемый объект на месте при внезапной остановке лебедки.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т на протяжении своего производства неоднократно модернизировался для более эффективного применения в войсках и народном хозяйстве. Эти машины успешно использовались в освоении Антарктики. На базе тягача АТ-Т разработаны целый ряд инженерных машин.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т

История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие 401 ) насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.

Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м 2 .

Артиллерия России и стран мира, пушки фото и видео онлайн

С началом промышленной революции произошли кардинальные изменения в развитии искусства воевать за сравнительно короткое время. В течение 300 лет, до 1850-х годов, техника и тактика почти не менялись, а теперь они сделали удивительный скачок вперед.

Артиллерия России

Артиллерия России внедрила наряду с другими государствами такие наиболее значительные инновации — превращение гладкоствольного, заряжаемого с дульной части, пушки — в нарезное, заряжаемое с казенной части (замок). Применение снарядов обтекаемой формы и различных типов взрывателей с регулируемой настройкой на время срабатывания более мощных порохов, таких как кордит, появившийся в Британии перед Первой мировой войной развитие систем наката, позволивших увеличить скорострельность и избавивших орудийный расчет от тяжелой работы накатывания в положение стрельбы после каждого выстрела соединение в одной сборке снаряда, метательного заряда и взрывателя использование шрапнельных снарядов, после взрыва разбрасывающих мелкие стальные частицы во все стороны.

Артиллерия стран мира

Артиллерия стран мира начавшее производство нарезных систем, способных стрелять крупными снарядами, остро высветило проблему долговечности оружия. В 1854 году, во время Крымской войны, сэр Уильям Армстронг, британский инженер-гидравлик, предложил метод ковшей орудийных стволов из сварочного железа: сначала скручивая железные прутки, а затем сваривая их вместе методом ковки. Ствол орудия дополнительно стали укреплять кольцами из кованого железа. Армстронг создал предприятие, где изготовляли орудия нескольких размеров. Одним из самых известных стало его 12-фунтовое нарезное орудие с калибром ствола 7,6 см (3 дюйма) и винтовым механизмом замка.

Артиллерия второй мировой.

Артиллерия второй мировой, в частности Советского Союза, вероятно, обладал самым крупным потенциалом среди европейских армий. Тогда же Красная армия испытала чистки главкома Иосифа Сталина и выдержала трудную Зимнюю войну с Финляндией в конце десятилетия. В этот период советские конструкторские бюро придерживались консервативного подхода к технике.

Первые усилия по модернизации пришлись на улучшение 76,2-миллиметровой полевой пушки М00/02 в 1930 году, что включало усовершенствование боеприпасов и замену стволов на части парка орудий, новую версию пушки назвали М02/30. Спустя шесть лет появилась 76,2-миллиметровая полевая пушка M1936, с лафетом от 107-миллиметровой.

После ужасных потерь во время германского наступления летом 1941 года советское Верховное командование реорганизовало свою артиллерию. Прежде подразделения входили в состав пехотных дивизий Красной армии. А ко времени великой Сталинградской битвы арт формирования, такие крупные, как армейский корпус, имелись в советских боевых порядках. И уже до конца войны Красная армия следовала принципу: быстрое развертывание орудий решает ход битвы. Временами плотность орудий Красной армии составляла несколько сотен на один километр фронта.

Артиллерия видео и фото.

Артиллерия видео и фото отличного качества и больших размеров всех армий, и достаточно редкие материалы времен блицкрига Гитлера чья армия отлажено и без проволочек перешла через польскую границу. Германская армия была самой современной и лучшей по экипировке армией мира. Артиллерия вермахта действовала в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией, стремясь быстро занять территорию и лишить польскую армию путей коммуникации. Мир содрогнулся, узнав о новом вооруженном конфликте в Европе.

Память о позиционном ведении боевых действий на Западном фронте в прошлой войне и ужасе в траншеях у военных руководителей некоторых стран создала новые приоритеты в тактике использования артиллерии. Они полагали, что во втором глобальном конфликте XX века решающими факторами станут мобильная огневая мощь и точность огня.

АТ-Т

Годы производства: 1947 – 1979

Производитель оригинала: ХПЗ / ЗТМ (ХЗТМ)

Производитель модели: SMM

Масштаб: 1:43

После Великой Отечественной войны Харьковский Паровозстроительный Завод вернулся в Харьков из эвакуации и стал называться Заводом транспортного машиностроения №183 (он так же имел свой филиал – завод №75). Сразу же после восстановления в отделе #171 200#187 ХЗТМ начались работы по созданию тяжёлого гусеничного артиллерийского тягача. Разработка двух предыдущих моделей АТ- 42 и АТ- 45 была свёрнута – первого из- за начала войны и эвакуации завода, второго – из- за того, что база Т- 34, на основе которой строился АТ- 45, уже устарела и нужно было брать за основу базу нового танка Т- 54.

В конце 1947 года были изготовлены первые образцы нового тягача АТ- Т (артиллерийский тягач – тяжёлый), или, как он тогда назывался – #171 изделие 401#187 . Вот что пишет об этом тягаче #171 Моделист Конструктор#187 (№3, 1999 г.): #171 Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Её создатели были отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжёлых тягачах, заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины#187 .

АТ- Т получился внушительным тягачём весом в 20 тонн. На него устанавливалась расширенная на одну секцию кабина от ЗИС- 150, расчитанная на 4- ёх человек, а в кузов помещалось 16 – 18 человек. Грузоподъёмность вездехода составляла 5 тонн, мог преодолевать склоны с уклоном до 30 градусов, а максимальная скорость составляла 30 км/ч по шоссе и 18 км/ч по грунтовой дороге. Запас горючего в пяти топливных баках АТ- Т позволял тягачу покрывать 752 километра без остановки, а мотор запускался при температурах от – 45 до +45 градусов.

АТ- Т нашёл широкое применение и получил заслуженное признание в рядах Советской Армии. Он стал самым мощным и надёжным тягово- транспортным средством для буксировки тяжёлого артеллерийского, а потом, и ракетного вооружения.

Источники: http://armoredgun.org/brm013/russ_31.html, http://www.os1.ru/article/history/2006_09_A_2007_03_02-16_53_37/, http://kollektsiya.ru/artilleriya/458-tyazhelyj-artillerijskij-tyagach-at-t.html, http://www.ussrtoscale.com/page-100.html

Комментариев пока нет!

informatik-m.ru

Тяжёлый артиллерийский тягач АТ-Т – sibnarkomat

 Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

 Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.

 Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

 В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.)  танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.

 К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.

 В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.

 С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.

 Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.


Артиллерийский тягач АТ-Т:
1 — звездочка ведущая; 2 — ящик ЗИП; 3 — фары; 4 — капот; 5 — кабина; 6 — тент съемный; 7 — устройство тягово-сцепное; 8 — колесо ведомое; 9 — каток опорный; 10 — крюк буксирный; 11 — сиденье откидное; 12— тент в скатанном положении; 13 — дуги тента в убранном положении; 14— люк; 15— лопата; 16 — тросы буксирные; 17— фара поисковая.


Расположение люков в днище (вид снизу):
1 —лючок доступа к сливному отверстию коробки передач; 2 — лючок для слива воды из рамы; 3 — лючки для слива топлива из баков; 4 — лючок для слива масла из отстойника; 5 — лючок для слива жидкости из системы охлаждения; 6 — люк доступа к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе; 7 — люк доступа к топливным бакам; 8 — люк для спуска масла из картера редуктора лебедки; 9 — люк доступа к лебедке; 10 — лючок для спуска воздуха из воздушных резервуаров.


Рама тягача с кузовом (вид сзади справа):
1 — картер бортовой передачи; 2 — настил; 3 — ящики аккумуляторных батарей; 4 — горловины топливных баков; 5 — крышка люка над воздухоочистителем; 6 — защелки крепления запасных траков; 7 — крышка люка над топливными баками; 8 — замок крепления добавочных грунтозацепов; 9 — стойка сиденья; 10 — поручни; 11 — крюки буксировочные; 12 — крышка люка над лебедкой; 13 — лист кормовой; 14 — картер тягово-сцепного и выдающего трос устройств; 15 — подножка; 16 — борт задний, откидывающийся; 17 — дуга тента; 18 — ящик ЗИП.


Тент:
1 —  часть тента задняя, боковая; 2,8 — окна; 3 — полотнище заднее, откидное; 4,5,6,10,11,12—ремни; 7 — часть тента боковая; 9 — дуги; 13 — клапаны передних окон; 14,17 — отверстия; 15,16 части тента, передняя и верхняя.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг………………..20 000

Грузоподъемность платформы, кг………………………………..…. 5000

Масса буксируемого прицепа, кг………………………………..….25 000

Мест в кабине…………………………….………………………………….……..4

Мест в кузове для сидения…………………………………………………… 16

Габариты, мм:

длина……………………………..………………………………….…………. 7043

ширина по гусеницам………………………….…………………………3154

ширина по съемным щиткам…………………………….……………3170

высота по кабине…………………………….……………………………. 2845

высота по люку кабины…………………………….………………….. 3000

База опорных катков, мм………………………………..………………. 3748

Колея (по серединам гусениц), мм………………………………..….. 2640

Дорожный просвет, мм………………………………..…………………….425

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2…………………………….………………………0,652

Ширина траков гусениц, мм ………………………………….…………..500

Максимальная мощность двигателя при частоте

вращения 1600 об/мин, л.с……………………………….………………415

Скорость движения, км/ч:

максимальная с грузом по шоссе……………………………..………..38

средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе……………32

по сухому грунту…………………………….………………………………..24

по заснеженной дороге…………………………….……………………….. 16

по глубокой грязи……………………………..………………………………14

Запас хода по шоссе с прицепом, км………………………………... 1100

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:

без прицепа……………………………………………………………….………40

с прицепом…………………………..………………………………….………..30

Глубина преодолеваемого брода, м……………………………………. 1,1

Ширина преодолеваемого рва, м ………………………………….……. 1,8

 В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.

 Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.

 В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

 Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

 Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.

 Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.

 Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.

 Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.

 Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.

 Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.

 Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.

 Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.

 Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.

 Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.

 Пяти топливных баков общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.



Оборудование кабины:
1 — сиденье водителя; 2 — рычаг управления лебедкой, съемный; 3,4 — рычаги поворота; 5 — зеркало; 6,7 — указатели давления воздуха в магистралях; 8 — манометр давления воздуха в баллонах запуска двигателя; 9 — козырек со светофильтром; 10 — спидометр; 11 — указатель давления масла; 12 — стеклоочистители; 13 — тахометр; 14 — указатель температуры масла; 15 — стеклообогреватели; 16 — счетчик моточасов;  17 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 18 — плафон освещения; 19 — кнопка сигнала; 20,22 — лампы положения троса лебедки, сигнальные; 21—выключатель фар; 23 — ящик для мелких вещей; 24 — аптечка; 25 — баллон воздушного запуска двигателя; 26 — крышка лючка; 27 — ящик ЗИП; 28 — крышка предохранителей; 29 — рычаг крышки вентиляционного люка кабины; 30 — вольтамперметр; 31—кнопка включения стартера; 32 — рычаг переключения передач; 33 — педаль «газа»; 34 — рукоятка подачи топлива; 35 — рукоятка топливоподкачивающего насоса; 36 — рукоятка топливораспределительного крана; 37 – кран воздушного запуска, редукционный; 38 — педаль тормоза; 39 — рукоятка управления жалюзи; 40 — педаль управления главным фрикционом.

 АТ-Т, способный работать в предельно тяжелых условиях, быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как самое мощное и надежное тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, впоследствии и ракетного вооружения, а также в качестве носителя землеройно-технологического оборудования. Эта могучая и по-своему красивая машина, начиная с 1952 года и до начала 80-х годов, всегда была украшением военных парадов на Красной площади.

 В процессе эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. Так, на шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели применялось и удлиненное 7-катковое шасси «426 У». Для спеццелей имелся вариант тягача «402» с двигателем В-54 мощностью 520 л.с.

 Но особенно много армейской землеройной техники на основе АТ-Т выпускали заводы Киева, Краматорска и Дмитрова: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405 У» и «405 МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его многочисленные модификации), роторные экскаваторы семейства МДК-2 с задним поперечным расположением ротора и другие.

 Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давние проблемы механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае. Они имели полную массу 26—28 т и уверенно передвигались в нерабочем положении со скоростью до 36 км/ч.

 В 1957 году для буксировки санных прицепов в антарктических экспедициях была построена серия специально подготовленных полярных тягачей АТ-ТА (изделие «404») с расширенными до 750 мм траками гусениц, что при снаряженной массе машины в 24 т снижало удельное давление на снег до 0,24 кг/см2. Кабина и мотоотсек утеплялись, а на платформе монтировался жилой домик. Мощность двигателя была повышена до 520 л.с., но для уверенной работы в специфических и очень суровых условиях Антарктиды, особенно высокогорной ее части, этого оказалось недостаточно. Поэтому вскоре на основе АТ-Т создали знаменитую «Харьковчанку» (изделие «404 С») — 35-тонный снежный «крейсер» с семью опорными катками и траками гусениц шириной 1 м, способный с санным прицепом массой 70 т совершать переходы до 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая максимальную скорость до 30 км/ч. При этом форсированный двигатель с приводным нагнетателем сохранял свою максимальную мощность 995 л.с. до высоты 3000 м над уровнем моря и мог безостановочно работать сутками. На «Харьковчанке» моторно-трансмиссионное отделение, отсеки управления, жилищно-бытовой и грузовой заключались в единый утепленный корпус размером 8,5x4x3,5 м, оснащенный дублированными системами жизнеобеспечения. Это позволяло совершать длительные переходы, в случае необходимости производить ремонтные работы, вплоть до замены силовых агрегатов без выхода экипажа наружу. Тягачи «Харьковчанка» хорошо зарекомендовали себя при работе в суровых условиях Антарктиды и оставили о себе добрую память, хотя без поломок (в основном из-за хладоломкости материалов) там не обходилось.

 Производство тягача АТ-Т продолжалось в течение 30 лет (в 1962 году суточный выпуск достигал 2—3 машины) вплоть до середины 1979 года, когда на конвейере его сменил многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т («429»), созданный на основе принципиально иных двигателя, трансмиссии и ходовой части.

Е.ПРОЧКО


Источник

sibnarkomat.livejournal.com

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т: karhu53


История создания артиллерийского тягача АТ-Т (изделие «401») насчитывает 55 лет. Он был спроектирован, разработан и изготовлен на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А. Морозова, а серийное производство началось в 1950 году.Это был первый послевоенный быстроходный тяжелый гусеничный тягач, предназначенный для буксировки прицепов (артиллерийских систем) массой до 25 000 кг, нашедший широкое применение в советских Вооруженных Силах. Тягач АТ-Т и сегодня продолжает нести службу в частях Российской армии, помогает жить и работать геологам, газовикам и нефтяникам Сибири и Крайнего Севера.

Капотного типа четырехместная двухдверная кабина тягача заимствована от грузового автомобиля ЗИС-150, но отличается от кабины-прототипа центральной вставкой, обеспечивающей повышенную (на 1 чел.) вместимость. Кабина оснащена системой отопления и вентиляции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырьками, резиновым ковриком и другим имуществом. Для нее характерен высокий уровень вибраций и шума, поэтому в экипировку механика-водителя входит танковый шлемофон.

Грузовая металлическая сварная платформа – с тентом, ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и рядами сидений (вдоль или поперек бортов), на которых можно разместить 16…18 чел. Грузоподъемность платформы – 5000 кг, внутренние размеры – 3576х2950х3600 мм, площадь пола – 10,5 м2.

В передней части тягача под кабиной продольно маховиком вперед установлен 12-цилиндровый дизель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволяющий идти по шоссе с полной нагрузкой с максимальной скоростью 35,5 км/ч.
Двигатель отличался неплохой надежностью и экономичностью для послевоенного времени и работал на недорогом и недефицитном, менее опасном в пожарном отношении, чем автомобильный бензин, дизельном топливе, средний удельный расход которого составлял 230 г/кВт·ч (170 г/л.с.·ч). Запуск двигателя дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервной системой). Для облегчения пуска зимой установлен котел подогрева форсуночного типа. Сухая масса двигателя сравнительно небольшая – 895 кг.

Уместно заметить, что у этого двигателя был известный прототип – модификация хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, которым оснащали в предвоенное и военное время средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС. Для танковых двигателей этого периода характерен ограниченный ресурс – 250 машино-ч до капитального ремонта, поскольку поршневая группа подвержена высокому абразивному износу в условиях высокой запыленности.

При низких уровнях запыленности ресурс увеличивается в несколько раз. Причина большого расхода масла на угар кроется в недостаточном совершенстве и конструкции поршневой группы, и материалов и технологий, по которым изготавливали ее детали.

Механическая трансмиссия тягача состоит из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), пятиступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3-й, 4-й и 5-й передачах и отбором мощности к лебедке, двух двухступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение двухступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало минимальный радиус поворота на месте, равный ширине колеи машины – 2,64 м.


Компоновка тягача АТ-Т (продольный разрез):1 — рама; 2 — кабина; 3 — кузов; 4 — опорный каток; 5 — двигатель; 6 — трансмиссия; 7 — лебедка; 8 — тягово-сцепной прибор; 9 — радиатор; 10 — вентиляторПятикатковый гусеничный движитель тягача по каждому борту состоит из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра 830 мм с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами.Гусеничная цепь состоит из 93 траков с направляющими гребнями шириной 500 мм, с развитыми грунтозацепами, что позволяет крепить к ним дополнительные грунтозацепы (шпоры) для передвижения по глубокому снегу, грязи и песку. Траки из стали ЛГ-13 хорошо сопротивлялись истиранию. Пальцы, соединяющие траки, фиксируются головкой и расклепкой на концах. Ресурс гусеничной цепи также небольшой – примерно 6 тыс. км.

Подвеска независимая торсионная, с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах не устанавливали. Подвеска обеспечивает тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохой скоростью – 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей энергии на корпус. В качестве источников питания применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерных 12-вольтовых АКБ-6 СТЭН-140М, соединенных последовательно-параллельно.

Проходимость тягача на местности достаточно хорошая для его типа. Он может преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, препятствие высотой до 0,85 м, брод с твердым дном глубиной до 1 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико – не более 0,065 МПа (0,65 кгс/см2).

Клиренс – 425 мм, что позволяет тягачу двигаться за танковой колонной по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей, не садясь днищем на грунт. По этому показателю тягач даже превосходит танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, клиренс которого составлял 400 мм. Запас хода по топливу большой – 752 км.

Массогабаритные показатели тягача были сравнительно скромные: 25 000 кг полная масса и 6990х3140х2845 мм (по кабине). Они позволяют двигаться по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности (маскироваться) и в габарит подвижного состава железных дорог 02-ВМ (ГОСТ 9238–83), что не создает трудностей для воинских перевозок.

Тягач оснащен лебедкой с тяговым усилием на крюке 250 кН (25 тс) и рабочей длиной троса 100 мм (диаметр троса – 28 мм), предназначенной для самовытаскивания и вытаскивания застрявших или затонувших машин меньшей и равной с тягачом массы. Шестеренчатый редуктор лебедки приводит в действие барабан с тросом, тросоукладчик, тяговые ролики, разгружавшие ее трос, уложенный на барабане, от усилия вытаскивания машины, защищающий от перегрузок механизм и тормоз, удерживающий вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедка расположена под настилом пола платформы и приводится от трансмиссии тягача. Длина троса позволяет использовать тягач для наведения пролетов разборных мостов на опоры.
Тягач неоднократно модифицировали, расширяя его технические возможности и области применения в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве.
На его базе спроектированы и изготовлены тяжелые гусеничные тягачи ТГ и ТГ-2, входившие в состав эвакуационного взвода, народно-хозяйственный тягач «Пингвин» с кузовом типа фургон, успешно применявшийся советскими учеными в Антарктиде.
Мощный тягач высокой проходимости с большой полезной площадью за кабиной стал базой для целого семейства оригинальных инженерных машин – путепрокладчика, быстроходной траншейной и котлованной машин. Тягач АТ-Т выпускали до 1979 года, пока его не сменил более мощный многотопливный тягач МТ-Т.

karhu53.livejournal.com

Артиллерийский тягач (тяжелый) АТ-Т

  

 

Проектирование быстроходного, достаточно мощного артиллерийского тягача, способного буксировать артиллерийские орудия весом до 25 тыс. кг было организовано в 1947 г. в конструкторском бюро Харьковского машиностроительного завода им. Малышева под руководством известного конструктора А.А. Морозова. В конструкции тягача широко применялись элементы ходовой части танка Т-54, прототипом двигателя послужил хорошо зарекомендовавший себя танковый дизель В-2. Кабина разрабатывалась на базе кабины нового грузового автомобиля ЗИС-150. В 1948 г. прототип машины успешно прошел заводские испытания, а уже 1949 г. предсерийные образцы тягача с заводским наименованием объект 401 были представлены для войсковых испытаний. После незначительных доработок машина машина была принята на вооружение под названием АТ-Т (артиллерийский тягач-тяжелый). Серийное производство машины было начато в 1950 г. и продолжалось до 1979 г. На базе АТ-Т были разработаны и производились следующие образцы военной техники: артиллерийские радиолокационные станции АРСОМ-1 и АРСОМ-2, путепрокладчики БАТ, БАТ-1, БАТ-1М, быстроходная траншейная машина БТМ, котлованные машины МДК, МДК-2, радиолокационная станция обнаружения целей 1С12. АТ-Т и машины на его базе поставлялись на экспорт в страны-участницы Варшавского договора, Алжир, Египет, Сирию, Ирак, Китай и в некоторые другие. Тягач и военная техника на его основе до сих пор используются в Российской армии.

                                       Тактико-технические характеристики

№№

п.п.

    Наименование характеристикиЕдиница измеренияЗначение характеристики
1Грузоподъемность платформыкг5000
2Максимальная масса буксируемого прицепакг25 000
3Количество мест в кабинечел. 4
4Количество личного состава перевозимого в кузовечел.16
5Боевая массат20
6Длина по корпусумм7043
7Ширинамм3170
8Высотамм2845
9Запас хода по топливукм500
10Максимальная скоростькм/час45
11Колеямм2640
12Дорожный просвет                     
мм425
13Среднее удельное давление на грунткг/кв.см0.625
14Мощность  двигателя В-401л.с.415
15Базамм3748

 

cris9.armforc.ru

Тягач АТ-Т | Военное оружие и армии Мира

Тяжелый тягач АТ-Т, созданный в СССР в 1950-е годы, был быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов.

В 1943-1944 годах на заводе № 183 в Нижнем Тагиле был изготовлен и прошел всесторонние испытания тяжелый тягач АТ-45, призванный заменить в войсках немногочисленные и быстро устаревающие тягачи «Ворошиловец».

АТ-45 довольно успешно прошел испытания, но отсутствие завода для его изготовления, а также использование шасси танка Т-34, бесперспективного с точки зрения модернизации, поставили крест на этой разработке.

СОЗДАНИЕ

Вернулись к этой теме в 1946 году в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период. Велись они в отделе главного конструктора завода № 75 Министерства транспортного машиностроения (впоследствии — Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева). В качестве базы было принято шасси новейшего среднего танка Т-54.

Проектирование «объекта 401» велось под руководством главного конструктора ХЗТМ М. Н. Щукина, переехавшего с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместителя Ф. А. Мостового. Первые опытные образцы «объекта 401» (три машины) были изготовлены в конце 1947 года. Они успешно совершили пробег по маршруту Харьков — Москва, а в следующем году и в начале 1949 года прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания. Объем заводских испытаний позже был засчитан в объем межведомственных испытаний, что значительно ускорило начало производства.

ПРОИЗВОДСТВО

Серийный выпуск тягачей, получивших армейский индекс АТ-Т (артиллерийский тягач — тяжелый) начался на ХЗТМ в середине 1949 года, а в III квартале того же года армия уже получила первые 50 тягачей.

Машина получилась исключительно работоспособной: мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами, да к тому же еще и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась наиболее удачной среди всех тягачей первого послевоенного поколения.

В 1951 году ее создателей удостоили Сталинской премии II степени. Успешная эксплуатация АТ-Т в артиллерийских, танковых и инженерных частях облегчалась унификацией ряда ответственных узлов (элементы трансмиссии, опорные катки, ведущие и направляющие колеса, траки гусениц) со средним танком Т-54, также выпускавшимся на ХЗТМ. Производство тягача АТ-Т продолжалось 30 лет (в 1962 году, например, суточный выпуск составлял две-три машины), до середины 1979 года (в варианте «объект 401 У»). На смену ему пришел многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т, созданный также с использованием танковых агрегатов, но на сей раз танка Т-64.

МОДИФИКАЦИИ

В процессе производства на базе тягача АТ-Т было создано большое количество различных модификаций. Самыми многочисленными были инженерные машины: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1 М (объекты 405,405У и 405МУ), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (объект 409 и его модификации 409У и 409МУ), роторные экскаваторы (котлованные машины) с задним поперечным расположением ротора семейства МДК-2, 5МДК-2М и другие. Производительность этих машин даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давнюю проблему механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва траншей на переднем крае. На усовершенствованных шасси «426» и удлиненном семикатковом «426У» монтировались радиолокационные станции различного назначения.

Для участия в антарктических экспедициях, в основном для надежной буксировки санных поездов, в 1957 году была изготовлена серия специальных полярных вездеходов АТ-ТА (объекты 401 А, 403А и 403Б).

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на коробчатой открытой сверху раме (типа «башмак»), сваренной из стальных листов толщиной 5-30 мм.

В передней масти машины располагались агрегаты трансмиссии, включавшей в себя многодисковый главный фрикцион сухого трения и пятиступенчатую синхронизированную (II—V передачи) коробку передач. В корпус КП был встроен реверсивный механизм привода лебедки, а в случае необходимости служивший и для привода навесного оборудования. Бортовые механизмы поворота — планетарные двухступенчатые. Они обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 м и 6,3 м.

ДВИГАТЕЛЬ

Под полом кабины маховиком вперед размещался V- образный 12-цилиндровый дизель В-401 (модификация дизеля типа В-2), дефорсированный (с целью повышения моторесурса) и приспособленный для работы на данном тягаче. Мощность двигателя составляла 415 л. с. при 1600 об/мин. Он оборудовался системой запасного воздушного запуска, двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем и автомобильным компрессором для питания тормозов. Мощный радиатор во всю ширину капота и два двенадцатилопастных вентилятора с независисмыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева. Система питания включала в себя пять топливных баков общей емкостью 1 364 л (впоследствии — 1415 л).

КАБИНА И КУЗОВ

Цельнометаллическая четырехместная кабина ЗИС-160 была использована от автомобиля ЗИС-150. Поскольку кабина располагалась над двигателем, ее пришлось доработать — уменьшить по высоте и значительно расширить за счет вваривания средней вставки. В крыше был выполнен командирский люк. На ветровых стеклах были смонтированы пневматические стеклоочистители.

Позади кабины на раме крепился металлический кузов, рассчитанный на перевозку груза массой до 5 т. В нем располагались откидные деревянные сиденья вдоль бортов и передней стенки. Откидным был выполнен только задний борт. Пол кузова выполнялся съемным, что обеспечивало хороший доступ к лебедке и топливным бакам. Кузов оборудовался брезентовым тентом на съемных стальных дугах. При снятом тенте дуги укладывались в специальную укладку в передней части бортов кузова.

ЛЕБЕДКА

В кормовой части тягача размещалась тяговая лебедка с максимальным усилием 25,5 тс и рабочей длиной 28-мм троса 100 м. Лебедка находилась под грузовой платформой и позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать трос назад и подтягивать его с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и сборного барабана, снабженного тросоукладчиком. Привод имел двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения при перегрузке, а также в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство давало возможность отклонять трос в любом положении без схода его с ручьев тяговых роликов. Тягово-сцепное устройство тягача имело пружинный двухсторонний амортизатор. Для облегчения сцепки тягача с прицепом сцепной крюк мог поворачиваться в горизонтальной плоскости, а тяговый стержень — выдвигаться на 220 мм для возможности соединения с различными артсистемами.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

В ходовой части тягача использовалась индивидуальная торсионная подвеска с поперечным расположением торсионных валов. Сдвоенные обрезиненные опорные катки (по пять на каждый борт) размером 830 х 150 мм были заимствованы у танков Т-34-85 и Т-44. Направляющие колеса и механизмы натяжения гусениц заимствовались у танка Т-54.

Ведущие колеса переднего расположения имели два съемных зубчатых венца с цевочным зацеплением толкающего типа. Зубчатые венцы имели по 13 зубьев. Ведущие колеса полностью заимствовались у танка Т-54. Гусеничная цепь включала в себя 93 трака и также заимствовалась у танка Т-54. С целью повышения срока службы узлов ходовой части на тягаче применили более надежные по сравнению с Т-54 уплотнения осей балансиров, опорных катков и ленивцев, выполненные в виде лабиринтов и самоподжимных резиновых манжет. Для ограничения хода балансиров вверх на тягаче использовались резиновые буферы, установленные на кронштейнах, приваренных к бортовым листам рамы.

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование тягача — однопроводное, напряжением 24 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи и генератор. Основными потребителями были: стартер, контрольно-измерительные приборы и приборы внутреннего и внешнего освещения.