Седельный тягач Scania V8 6×6

Помните фразу из фильма: «У вас есть такой же, но с перламутровыми пуговицами?» Она наглядно демонстрирует, что и в легкой промышленности не так-то просто создать что-то эксклюзивное. Казалось бы, всего делов – пришить другие пуговицы, ан нет, не выходит… А в автопроме, тем более грузовом, желание перевозчика и возможности автопроизводителя могут очень сильно не совпадать. К примеру, нужен грузовик в особом исполнении, но продукция одного автозавода не блещет качеством и, соответственно, ресурсом, у второго – неподъемная цена, высокая стоимость обслуживания и запчастей, а третий и четвертый вообще не делают подобных автомобилей. И проблема выбора встает очень остро. 
Российское представительство Scania вывело на рынок седельный тягач, который благодаря сочетанию конструктивных особенностей всей модельной гаммы в полной мере укладывается в определение «уникальный». Главное его отличие от других «Сканий» – полный привод 6х6, двигатель – мощная V-образная «восьмерка» объемом 16 литров, очень прочная ходовка, фаркопы спереди и сзади, позволяющие использовать его и как балластный тягач. А еще – роскошная кабина Scania R-серии. Порознь все это в России в том или ином виде встречается, но чтобы все вместе и на одном автомобиле – такого еще не было.

Тягач создан для работы в составе автопоезда на перевозках тяжелых и сверхтяжелых грузов по дорогам общего пользования с твердым покрытием, но с возможностью съезжать с асфальта на грунтовые или технологические дороги. Причем на этих условных дорогах кроме нелучшего покрытия может быть еще и сложный рельеф местности. Второе направление деятельности такого тягача – перевозка негабаритных грузов. Получается, сюда можно отнести и доставку на объекты тяжелой строительной техники, и перевозку различного оборудования, в том числе для нефтяных и газовых месторождений. Нелегкая эта работа…
Подобные машины по спецзаказу собирались и ранее, в основном для вооруженных сил европейских государств, но для гражданских перевозчиков шведский концерн запустил это решение в серию именно на российском рынке. Причем машина стоит на конвейере, собрана на заводе, а не обрастала нужными, но эксклюзивными опциями в какой-нибудь инжиниринговой компании. А заводская сборка всегда дешевле «тюнинга» надстройщиков.
Первый автомобиль в таком исполнении, Scania R620CA6x6EHZ, был заказан группой компаний «Эверест», которая находится в Москве, но работает по всей стране. Технически допустимая масса этого тягача 41 тонна, при том что полная масса автопоезда может быть от 60 до 100 т, а с рядом дополнительных изменений ее можно довести до 130 тонн.

reis.zr.ru

Scania Black Claw 6х6. Самосвал в тюнинге Svempas

Black Claw переводится как “Черный коготь“. Мало у каких самосвалов есть имена собственные, а у этого есть. И примечателен он не только именем. Вся машина, от компоновки до внешнего вида — нестандартна.

Что может быть необычного в самосвале 6х6? Если подойти к созданию творчески, то и самосвал из утилитарного транспортного средства превратится в “изысканное блюдо” для гурманов. У Scania есть “рецепт” такого блюда. Подробности:

01. Премьера “грифона”-самосвала в “особо внедорожной” конфигурации, грузоподъемностью 21 т, состоялась на выставке COMTRANS/15. Обозначение машины звучало следующим образом — Scania P400 CB 6×6 EHZ.

02. Год спустя самосвал этой конфигурации немножко обновили.

Мы расскажем, как об обновлениях, так и об отраслевом позиционировании самосвала с акцентом на интересные особенности. Начнем с назначения.

03. Существуют, скажем так, строящиеся объекты, где потребность в вывозе грунта есть, а дорог к этим объектам нет. От слова “совсем”. А в распутицу подъездные пути превращаются в грязевую кашу. Ситуация типичная, например, для газовиков и нефтяников. Вот такая местность — “дом родной” для самосвалов на “зубастой” внедорожной резине большого размера.

Но бездорожье бездорожью рознь. Ремарка про это:

Ремарка М-Парка

Грязевая каша — одно дело. Но бывает еще и сложный рельеф местности.

04. Где с грязью и рельефом совсем всё плохо — там “стихия” самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой. Еще их называют ADT-самосвалами. ADT — аббревиатура от Articulated Dump Truck.

ADT-самосвалы бывают различных размеров и грузоподъемности.

05. Этот британский JCB 722 схожего с “Черным когтем” класса грузоподъемности в мире ADT-самосвалов является “малотоннажником”. Но внедорожных качеств ему не занимать.

Если у нас эксплуатируют ADT-самосвалы, то куда более грузоподъемные. Так исторически сложилось. “Малотоннажные” шарнирники не очень популярны в РФ, так как стоят дорого и на вторичном рынке малоликвидны.

Традиционные внедорожные полноприводные грузовики а-ля “Scania P400 CB 6×6 EHZ” — разумная ценовая альтернатива малотоннажным шарнирникам. Везут столько же, “внедорожности” чуть меньше, но для 99% случаев — достаточно.

06. Для внедорожных самосвалов традиционной компоновочной схемы очень важны шины.

07. На Scania P400 6х6 Black Claw стоят “злобные-презлобные” покрышки Michelin 16.00R20 XZL. Где-то я такие уже видел…

Точно! Таки вспомнил, где. И снова Ремарочка.

Ремарка М-Парка

08

Вот. Michelin XZL. Размерность та же — 16.00R20. Узнали военную машину?

Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА

09. Да, ребята, это “Тайфун-К“. Он же КАМАЗ-63968. Да, и на нем стоят именно такие шины — Michelin 16.00 R20 XZL.

Фото Виталия КУЗЬМИНА

10. Даже на суровых-пресуровых самосвальных прицепах, участвующих в Великой алмазной битве самосвальщиков, о которой мы недавно рассказывали, стоят внедорожные покрышки Michelin чуть менее “злобной” размерности 14.00 R20.

Теперь понимаете насколько серьезные шины у “Когтя“? Чтобы их установить, потребовалось нормально так “поколдовать” с компоновкой шасси. А тот факт, что щегольский “Черный коготь” и самый ультра-передовой российский военный броневик “носят” одинаковую “обувь” о чем-то да говорит 😉

Кузов тоже весьма и весьма важен. Современный самосвальный кузов это уже далеко не “корыто с козырьком”, а высокотехнологичное изделие, при проектировании которого учитываются многие нюансы.

11. Самосвальную платформу для “Черного когтя” делала фирма Istrail AS.

Если вы не фанат-маньяк-самосвальщик, то вряд ли это имя Istrail у вас на слуху. Потому еще Ремарка.

Ремарка М-Парка

SLP, Sörling-Ilsbo, Zetterbergs… “Ругательные” слова? Нет. Это торговые марки скандинавских производителей самосвальных кузовов, заслуженно и глубоко уважаемых у себя на родине, и почти неизвестные у нас. Общая черта всех брендов — относительно небольшие тиражи, лучшие сорта сталей, идеальное качество сварки и окраски, а также учитывающая все нюансы, основательно продуманная конструкция и… отнюдь недешевая цена.

12. Норвежский Istrail — из этой же плеяды скандинавских марок. “Характер стойкий, нордический” — это не только про Штирлица. Это и про Istrail.

13. Фирма проектирует и изготавливает кузова для “сложных случаев”, нестандартной конфигурации с большим количеством полезных опций.

14. Бренд Istrail впервые громко прозвучал в России в 2014 году, когда огромный пятиосный углевоз Scania G480CB 10×4 EHZ с 40-кубовым кузовом Istrail проходил опытную эксплуатацию в Кузбассе.

Основная производственная база Istrail сейчас выведена в Польшу, но инжиниринг остается норвежским.

Давайте изучим кузов “Черного когтя“. Изготовлен он на польском филиале Istrail, а техзадание для его проектирования писали в России. Геометрический объем этой платформы — 16 м

3 без “шапки”. Но можно увеличить “безшапочный” объем на два “куба” благодаря “хитрой” конструкции надставных бортов Istrail.

15. Поднимают кузов два финских гидроцилиндра Nummi. А видите электрический кабель под платформой, который ведет к белому “девайсу”? “Девайс” это электровстряхиватель, который нужен для обеспечения лучшей выгрузки прилипшей породы.

Не секрет, что периодически в кузова самосвалов попадают крупные фракции породы. Даже песок может смерзаться в большие “валуны”. При разгрузке такие глыбы, срываясь, могут легко повредить обычный задний борт. Но не так называемый “челюстной”.

16. Задний борт челюстного типа с тросовым приводом — еще одна интересная особенность. Подвешен борт не на петлях, а на рычагах. При разгрузке тросы натягиваются, борт поднимается над кузовом, образуя широкий проем без риска получить повреждения от глыб.

17. Под кабиной установлен двигатель Scania DC13 мощностью 400 л.с. и крутящим моментом 2200 Нм, коробка передач — знаменитая собственная разработка — автоматизированная Opticruise. В работу автоматизированной трансмиссии интегрирован алгоритм управления с гидравлическим замедлителем-ретардером. В общем, в “Черном когте” соединились передовые автомобильные и кузовные технологии. И эстетика!

Коль дошли до эстетики, то теперь самое время поговорить о тюнинге, который является главной внешней особенностью “Черного когтя“. Но сперва Ремарка.

Ремарка М-Парка

К тюнинговым дальнобойным тягачам все более-менее привыкли. У такого тюнинга куча стилей, видов и направлений. Еще бывает тюнинг лесововов, цементовозов, да, в принципе, чего угодно.

18. Самосвальщикам чувство прекрасного тоже отнюдь не чуждо. И нашим в том числе. Этот нарядный бурятский

КАМАЗ-5511 тому подтверждение.

19. А на исторической родине “Черного когтя“, в Скандинавии самосвальный тюнинг — вообще отдельное направление прикладного искусства. Там самосвал может быть даже передвижной эротической галереей.

Пользуясь случаем напомним, что всему этому посвящен наш замечательный тэг #Тюнинг.

Но чтобы тюнинговали внедорожные самосвалы… Такого до “Черного когтя” мы не припомним.

20. Так что “Черный коготь” примечателен уже самим фактом своего существования. Но не только этим.

21. Идея затюнинговать внедорожный самосвал родилась в России. Известен даже автор этой идеи. Это директор направления “карьерная техника” Scania CV AB Николай Коновалов. Непосредственно разработкой дизайна “декора” занимался, конечно, не Николай, но “энергетический импульс” исходил именно от него.

А кто же делал тюнинг? О-о-о-о! Тут не обойтись без еще одной Ремарки.

Ремарка М-Парка

We Truck Your World — таков девиз шведского грузового дизайн-ателье Svempas. Игра слов и “тонкий намек” здесь налицо.

22. Именно таков дух свободного творчества, который присущ как шведскому дизайнеру Свену-Эрику Бергендалю (Sven-Erik Bergendahl), известному под псевдонимом Свемпа (Svempas), так и всей продукции возглавляемого им ателье Svempas AB.

Svempas AB проделала путь от небольшой эвакуаторной фирмочки до официального “придворного” тюнингового ателье компании Scania.

23. Ателье Svempas уже четверть века строит для Scania шоу-траки, задача которых — эпатировать публику на тракерских туссовках и отраслевых выставках. Было много знаменитых проектов. Вот эта “Химера” — один из недавних.

Но помимо сугубо выставочных машин Svempas AB делает и “товарные” “спешиал-эдишены”, которые можно заказать и купить. Несколько тягачей “от Свемы” есть в России.

24. Первый такой эксклюзив — Scania Dark Diamond — появился в России у наших друзей — питерской транспортной компании “Нордлэнд“.

25. В дальнейшем “Нордлэнд” стал обладателем еще одного “специздания” ателье Svempas AB — тягача Scania Black Amber.

Еще один Svempas-эксклюзив, трехосный Scania Blue Stream, принадлежит сочинской транспортной компании “Лаба”.

Но “Спешиал эдишены” тягачей есть у всей “большой европейской семерки”, а самосвалов прежде не было ни у кого. И в Svempas AB до “Черного когтя” никогда не занимались самосвалами. Однако, всегда бывает первый раз. И благодаря российской идее в “портфолио” знаменитого ателье появилась еще одна страница, а у Scania — новая имиджевая позиция в прайс-листе.

26. Создатели облика машины 78-летний Свен-Эрик “Свемпа” Бергендаль (справа) и его “правая рука”, удалой усач-бородач Ян Рихтер, думаю, будут гордиться этой “страницей”. До них подобного не делал никто.

Какие новые штрихи придали в Svempas AB внедорожному самосвалу Scania P400 CB 6×6 EHZ?

27. В двигателе, шасси, агрегатах ничего не меняли. Доработки, конечно, сугубо декоративные. Но какие! Весь изыск — в деталях.

28. “Царапины” а-ля “здесь был Росомаха” выполнены наклейками не из какой-нибудь там черной плёнки, а из дорогого качественного материала эмитирующего карбон. Надписи сделаны по той же технологии.

То же относится и кузову. Правда, чтобы это рассмотреть нужно видеть машину живьем.

29. А как проработаны линии царапин… Ни одного повторяющегося зигзага! Качественная работа Мастера.

30. Фирменный логотип SCANIA тоже оформили “под карбон” с желтой окантовкой. Красиво! А еще есть доработки в интерьере кабины.

31. Генетика у машины, конечно, “сумашедшая” — шины как у крутейшего военного броневика, тюнинг от именитого дизайнера плюс изначально сильный скандинавский инжиниринг как по линии производителя шасси, так и и по линии кузовного “бодибилдера”.

Вероятно, у многих остается только один вопрос: “Зачем?” Зачем внедорожному самосвалу тюнинг?

Ведь и в самом деле, вся эта внешняя красота работы именитого дизайнера никак не влияет на внедорожные и самосвальные качества. Тогда, действительно, зачем?

У каждого из участников проекта своя версия ответа. И чтобы понять (и принять) эти версии необходимо мыслить нестандартно.

С нашей же точки зрения, машина, созданная теми, кто любит свое дело, для тех, кто любит свое дело, не требует ответа на такой “странный” вопрос.

mpark.pro

Уникальный тягач Scania R620CA6x6EHZ

Производитель:	Scania Sweden
Модель:	Scania R620CA6x6EHZ
Начало продаж в России:	2015 г.

Даниил Минаев, фото автора

Издалека он выглядел, как обычный строительный седельный тягач. Три оси, зубастый рисунок протектора шин, не самая высокая кабина, бамперы «не в цвет», защитные решётки на фарах. Приблизившись, я понял, что этот автомобиль, как бы это сказать, крупноват. Высота почти 4 метра, 6 ведущих колёс, 620 лошадиных сил, 160 тонн полной массы автопоезда. Вот незадача: протестировать уникальный тягач Scania R620CA6x6EHZ. Как утверждают создатели, это вершина в данном сегменте рынка.

Наличие полного привода на седельном тягаче – традиционно удел лесовозов, самосвальных автопоездов и прочей далеко не магистральной экзотики. Эта рыночная ниша очень специфичная, но, с другой стороны, шведам хорошо знакомая. И это очередной отклик на вызов рынка. Тягачи для сверхтяжёлых автопоездов строятся на заказ, часто на дочерних предприятиях, а иногда и вовсе в специализированных «мастерских». Принцип прост. Подбирается подходящее базовое шасси строительной линейки и дорабатывается. Недостаток подобной методики – некая повышенная степень безразличия производителя. После конвертирования базовое шасси утрачивает заводскую гарантию, а стороннее ателье не всегда обеспечивает послепродажную поддержку на высоком уровне. У шведской машины Scania все основные узлы и агрегаты собственные (двигатели, мосты, коробки передач и другие компоненты трансмиссии, тормозные механизмы), а значит, предложив цельный продукт прямо с завода, можно получить весомое конкурентное преимущество – поняли в Сёдертелье и взялись за дело. Изучили требования такого рода заказчиков, затем взяли и скомпоновали именно заводской уникальный грузовик. Посмотрим, что из этого получилось.

Шифрограммы из Сёдертелье

О машине многое можно узнать, посмотрев на заводские шильдики и таблички. Попробуем. Из приведённого обозначения R620CA6x6EHZ понятно, что это мощный (620 «лошадок») автомобиль с полным приводом и тремя ведущими осями. Его назначение – тяжёлые и негабаритные перевозки. Теперь посмотрим на буквы индекса модели. Первая буква обозначает тип кабины – P, G, R. Сразу интересный факт, о котором мне рассказали шведские специалисты.

Изначально конструкторы планировали применить самую высокую кабину, но, чтобы разместить гигантский двигатель V8 (причём для этого тягача доступны разные настройки мощности, вплоть до 730 л.с.) пришлось изменить элементы крепления самой кабины, разместив её выше, над двигателем. При этом не стоит забывать, что полноприводное шасси имеет увеличенный клиренс. В процессе «примерки» суммарная высота транспортного средства зашкалила далеко за допустимые стандартами 4 метра, поэтому высотой кабины пришлось пожертвовать.

Следующие три цифры индекса модели – это округлённая мощность двигателя в лошадиных силах. Здесь всё понятно. Затем буквенный символ кодирует класс использования шасси: L – магистральная, С – строительная техника. Потом идёт обозначение колёсной формулы и буква расчётных условий работы техники: М – нормальные, Н – тяжёлые, Е – особо тяжёлые. Далее – маркировка высоты шасси. Сверху вниз последовательно: H, N, L, E. Завершает маркировку индекс конструкции подвесок: А – передняя рессорная, задняя на пневматике; В – все оси на пневматике; Z – все оси рессорные.

Модульный принцип конструирования в лучших традициях

Интригующий внедорожный арсенал скомпонован на раме абсолютно классически. С продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 16 л (от 620 до 730 л.с.) агрегатируют автоматизированную КП Opticruise GRSO925R, которая при помощи карданной передачи связана с «раздаткой», распределяющей в свою очередь крутящий момент на переднюю и задние оси.

Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т каждый, средний мост проходной, передаточное отношение – 4,27, что свидетельствует не о скоростном предназначении седельника, но для движения тягача без нагрузки (не в составе автопоезда) в КП предусмотрена ускоряющая высшая передача. На страже температурного режима автоматизированной КП несёт службу жидкостный теплообменник, а в непосредственной близости от раздаточной коробки я заметил пропеллер мощного электровентилятора.

Все подвески рессорные, кабина водителя крепится без применения пневматики, при помощи амортизаторных стоек. Тормозные механизмы всех колёс барабанные, но тормозная система включает антиблокировочную, а среди прочей опционной бортовой электроники не забыли здесь про систему курсовой стабилизации ESP.

Осваиваемся на рабочем месте

В кабину ведёт «потёмкинская лестница» с мягкой нижней подножкой. Пока лезу наверх, ещё раз мысленно пролистываю только что изученную спецификацию: Scania R620CA6x6EHZ – это трёхосный полноприводный тягач с высокой кабиной CG19N, мощностью 620 л.с., предназначен для строительной отрасли (или вне магистрального использования) в особо тяжёлых условиях, с самым высоким шасси и рессорными подвесками на всех осях.

Когда оказываешься на рабочем месте подобной спецтехники, подсознательно ждёшь подвоха или каких-нибудь изысков в органах управления, но в этот раз я ничего такого не нашёл. Даже ни одного напольного рычага. И это у трёхосного грузовика с полным приводом, межосевыми и межколёсными блокировками и 14-ю ступенями в коробке передач.

В ноябре 2011 года в карьере под Барселоной мне посчастливилось протестировать близкий к сегодняшнему по идеологии автомобиль, но с менее мощным мотором, и он не был седельным тягачом, а обладал съёмным кузовом типа «шваб-боди» («ГП», № 1, 2012 г.). Ощущение полной аналогии. Вертикальное лобовое стекло создаёт ощущение пространства, лёгкие передние стойки обеспечивают неплохой обзор. Передняя панель с комбинацией приборов настолько уже хорошо знакомы, что стали свое-образной классикой и даже успели слегка состариться.

По правую руку водителя я привычно обнаружил «инструментарий» активации могучей трансмиссии в образе весьма скромной «крутилки», на которой изображены способы блокировки. Индицируется процесс блокировки на центральном дисплее бортового компьютера в центре щитка приборов в виде пиктограмм, обозначающих текущее состояние каждой оси. Наглядно, просто, понятно, и никаких физических усилий и вероятности что-либо сломать. За всем следит незримое электронное око.

Восторженные мгновения

Сомнений в удобной посадке за рулём не было с самого начала, запираю рулевую колонку пневмозамком и отправляюсь в путь. Режим «Drive» и укатанный снег под колёсами на территории дилерского центра в Голицыно сменяет снежная каша Минского шоссе, потом съезд в незаметный поворот на стройку и колея, затем немного солёного асфальта и на соседней стройплощадке откровенный каток. А нам всё равно!

«Игра в рулетку» рукояткой блокировки дифференциалов оказалась сродни беспроигрышной лотерее, так как череда манипуляций особо не изменила поведение автомобиля, разве что увеличился радиус поворота. Конечно, если честно, то тестовую площадку, где по-настоящему понадобятся блокировки для этой машины, в ближнем Подмосковье не сразу и найдёшь. И об ответственности я не мог забыть – машина клиентская, и сломать её эксперимента ради вообще не допустимо.

И всё равно эта короткая прогулка не без восторга позволила мне убедиться, как тяжёлая махина неспешно, но очень уверенно двигается в сложных условиях, сгруппировавшись мускулами своих ведущих мостов, жилами многолистовых рессор под ровный пульс мощного сердца.

На трассе при движении на высшей передаче это между тем по поведению совершенно обыденный тягач, но с несколько повышенным расходом топлива, что простительно с учётом специфики перевозок. При этом отсутствие «кустарника» рычагов в кабине позволяет напрочь забыть, что это всё-таки неплохой внедорожник, хоть и с «автоматом»! Теоретически я представил себе версию с альтернативной «механикой». Работать сцеплением на столь тяжёлой технике надо очень аккуратно, имея определённый опыт, но и это не является гарантией от вероятных ошибок. Так что решение с автоматической трансмиссией оправданно, к тому же неразрывный поток мощности не провалит процедуру трогания на подъёме, да и трансмиссия в большей степени защищена от разрушительных толчков и ударных нагрузок.

Вершиной «защиты от дурака» является электронное управление блокировками, которое поможет избежать и ошибок. Вот такой состоялся у меня заезд…

Техническая характеристика автомобиля Scania R620CA6x6EHZ

Полная масса, кг	41 000
Полная масса автопоезда, кг	До 160 000
Допустимая нагрузка на 1-/2-/3-ю оси, кг	9000/16 000/16 000
Двигатель: тип рабочий объём, л мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	DС16 102 620 Euro 4 Дизельный, V-8 16,0 620 при 1900 мин-1 2400 при 1000–1300 мин-1
Коробка передач: тип количество ступеней вперёд/ назад передаточное число главной передачи	GRSО925R Автоматизированная 12/2 4,27
Подвеска	Рессорная
Тормозная система	Пневматическая
Колёсная формула	6х6
Размер шин	Передние – 385/65 R22,5; задние – 315/80 R22,5

О громких делах грядущего эксплуатанта

Чуть ранее я упоминал, что тестируемая машина – клиентская, это не выставочный экспонат и не продукция со склада, а конкретно заказанный перевозчиком экземпляр. Так кому же и зачем понадобилось такое необычное сочетание автомобилестроительных решений? Ответ нашёлся довольно быстро, так как не являлся государственной, служебной или коммерческой тайной: машина принадлежит группе компаний «Эверест», которая и заказала Scania R620CA6x6EHZ.

Этот перевозчик специализируется на негабаритных и тяжеловесных грузах. Именно этой компании доверили столичные власти транспортировку легендарного «Бурана» из Центрального парка культуры и отдыха на ВДНХ (около 20 километров маршрута по ночной Москве заняли почти 8 часов). Уникальный автопарк укомплектован тягачами различных европейских производителей. Но некоторое время назад предпочтение получила марка Scania.

Генеральный директор Вячеслав Владимирович Попов убеждён, что это надёжная машина, рассчитанная на работу и в жару, и в холод. На практике эти машины ни разу не подводили. Наиболее яркий пример из недавней практики – перевозка буровых установок в Якутии, когда пришлось столкнуться с экстремальными погодными условиями. Задача была не из лёгких, но Scania показала себя отлично.

www.gruzovikpress.ru

Полноприводный мультифункциональный грузовик Scania G 440 CB6x6HHZ

Альтернативная «вахта»

Даниил Минаев, фото автора и компании Scania

Осенью 2011 г. на полигоне Can Padro, который расположен в горах чуть севернее Барселоны, компания Scania провела масштабный тест-драйв строительной и внедорожной техники. Полигон широко известен в Европе как место проведения различных автомобильных мероприятий. Тест-драйв Scania состоял из четырёх этапов, на которых предложили испытать новую строительную линейку грузовиков, спроектированную для самых различных рынков.

Представленные автомобили подразделялись по типу преимущественного использования: для шоссе, внедорожные и карьерные. Поэтому часть испытаний была организована и по дорогам общего пользования. А всего было продемонстрировано более 20 машин с различными надстройками и комплектациями. Поездить удалось на всех автомобилях, но для более детального тест-драйва я выбрал два, которые, как мне показалось, имеют шанс быть наиболее востребованными на российском рынке. Речь пойдёт о Scania G 440 CB 6х6 HHZ. Этот трёхосный полноприводный мультифункциональный грузовик покорил меня своей универсальностью, которая достигается модульной быстросъёмной конструкцией надстройки, но не менее интересна и конструкция его шасси.

Шведский стол из армейского набора

Когда я выбираю машину на тест, сразу задаюсь вопросом сценария её реальной эксплуатации в условиях российского автотранспортного хозяйства. На сегодняшний день большинство российских гаражей горнодобывающих, проектно-изыскательских, геологических, горноспасательных и других предприятий, использующих внедорожную грузовую технику, укомплектованы в основном автомобилями отечественного производства. Причём по вполне объективным причинам – наличие запасных частей и налаженные технологии ремонта. Между тем не быстро, но весьма настойчиво завоёвывают этот рыночный сегмент и зарубежные производители. Тем интереснее поближе познакомиться с грузовиком, который так любят европейские спасатели, пожарные и горняки.

Прежде всего любопытна сама идеология этого автомобиля – легкосъёмная надстройка на стандартизованных «салазках», приводимая гидравликой, представляет собой функциональный модуль – тентованная бортовая платформа, причём даже с местами для перевозки людей, может быть в считаные минуты заменена бункером или, например, цистерной. Наличие комплекта необходимых надстроек и всего одного шасси позволяет владельцу транспорта решать широкий спектр достаточно сложных задач – от перевозки раненых с места стихийного бедствия до экстренной доставки воды при тушении лесных пожаров. Для успешного выполнения таких спецзаданий у грузовика помимо надстроек и собственный весьма достойный «арсенал»: двигатель развивает мощность 440 л.с при 1900 мин^-1, максимальный крутящий момент составляет 2300 Н.м в диапазоне 1000–1300 мин^-1, полный привод с возможностью межколёсных и межосевых блокировок, рессорная подвеска (без излишеств) и …автоматическая гидромеханическая 6-ступенчатая трансмиссия Allison. Поскольку это современный европейский автомобиль, то он оснащён системой рециркуляции EGR и соответствует экологическим нормам Euro 5. Максимальная разрешённая масса транспортного средства – 34,5 т.

Честно говоря, такой неожиданный «шведский стол» из практически армейского набора конструктивных решений и гидромеханического «автомата-КП» меня несколько смутил, но только до тех пор, пока я не оказался на водительском месте. Залезая в кабину, я заметил несколько немаловажных мелочей, которых не было раньше на «Сканиях». Это и складные подножки, чтобы было удобно добраться до ветрового стекла, и «мягко» подвешенная нижняя ступенька, если присмотреться повнимательнее, теперь ниши крепления фар «живут» отдельно от бампера. То есть при повреждении переднего бампера, что вовсе не исключено при работе в условиях бездорожья, фары останутся целы. Надеюсь, что это полезное свойство мне не придётся проверять на практике.

С восторгом по грязи

Восседая в драйверском кресле, нельзя ошибиться – это Scania. Вертикальное ветровое стекло создаёт ощущение простора, а довольно тонкие по сегодняшним меркам передние стойки практически не ухудшают обзор. Приборная доска тоже хорошо знакома, а вот и чисто внедорожный блок – панель управления тяговым усилием, где сгруппированы механизм блокировки дифференциала, регулятор тягового усилия и система перераспределения нагрузки. В центре панели находится поворотный переключатель блокировки дифференциала, который активирует все устройства блокировки в определённой последовательности. Процесс блокировки отображается на центральном дисплее комбинации приборов в виде пиктограмм, обозначающих текущее состояние каждой оси.

Устраиваюсь поудобнее, «пшикнув» фиксатором рулевой колонки и включив подрулевым рычагом режим «Drive», резко стартую с места, затем по узенькому канальцу, когда-то прокопанному экскаватором для смягчения естественного рельефа местности, направляюсь прямо в карьер. Присматриваюсь к поведению автомобиля, а оно естественно, ведь это его стихия. Никаких «истерик» типа надрывного рёва, запаха перегретого масла, воя и устрашающего гула трансмиссии. Тогда поиграем рукояткой блокировки дифференциалов. Ничего внешне не изменилось, разве что маркировка дисплея – «все устройства включены». Вот сейчас я начну забираться на этот крутой подъём и попробую здесь остановиться на раскисшем от осеннего дождя грунте, чтобы вновь тронуться с места. Отлично, брызги грязи и в окно больше видно небо, чем землю. Отпускаю кран «ручника» (как приятно, когда он под правой рукой, а не за спинкой сиденья!), плавно даю «газку», и тяжёлая махина, немного подумав, неспешно, но очень уверенно двинулась вперёд, сгруппировавшись мускулами своих ведущих мостов, жилами многолистовых рессор под ровный пульс мощного сердца. От восторга я нервно засмеялся.… Для того чтобы здесь так же тронуться на «механике», мне пришлось бы максимально сконцентрироваться и очень точно сработать сцеплением, чтобы не заглохнуть, и сцепление мгновенно не прикончить, и в то же время не свалиться назад. А классический «автомат», хоть и не экономит топливо и медленнее переключает передачи, в данной ситуации показал несколько весомых преимуществ. Во-первых, всегда присутствует неразрывная связь двигателя и колёс, что облегчает трогание на подъёме, не позволяет автомобилю скатиться назад, во-вторых, трансмиссия в большей степени защищена от разрушительных толчков и ударных нагрузок, и способна простить ошибки мало­опытному водителю. Дополняет «защиту от дурака» электронное управление блокировками дифференциалов, исключающее некорректные операции. Таким образом, при некотором удорожании конструкции и чуть большем потреблении топлива значительно продлевается в целом ресурс агрегатов трансмиссии – их (агрегаты) становится просто невозможно сдуру «порвать».

Процесс блокировки дифференциала: пиктограмма текущего состояния оси показывает, что все устройства включены, а также выбран пониженный режим работы трансмиссии

Что не понравилось? Прежде всего меня не покидала мысль о дорогостоящем и сложном техобслуживании, за ремонт и ТО высокотехнологичных агрегатов надо платить. Ещё: многие приспособления, кнопки и блоки, размещённые на кузове, никак не защищены от грязи и влаги, что очень важно для среды эксплуатации этого авто. Резиновые крепления нижних подножек, на мой взгляд, должны быть немного жёстче, но это уже скорее придирка. Новый ретардер тоже неплох, но между его включением и началом эффективного замедления всё же пауза несколько затянута.

Ретардер Scania нового поколения

В качестве опции предлагается новая версия ретардера с улучшенными характеристиками. Он ориентирован на клиентов, которым необходима большая производительность при движении на малой скорости полностью загруженного автомобиля или в условиях бездорожья. Новый более мощный ретардер Scania R 4100 представляет собой дальнейшее развитие конструкции R 3500, используется тот же механизм интеграции с тормозной системой, системой управления скоростью, коробкой передач и системой охлаждения. Индекс в обозначении модели нового ретардера – величина его тормозного момента. При движении на малой скорости фактический прирост эффективности замедления составляет до 20% (данные Scania). Эта величина зависит от передаточного числа редуктора заднего моста автомобиля. При движении на более высоких скоростях такие характеристики нового ретардера повышают сопротивление качению.

На графике пунктирные линии показывают разность потери на сопротивление, которая незначительна при малой скорости и возрастает при увеличении скорости вращения. На высокой скорости наблюдается значительное увеличение сопротивления качению, при этом эффективность тормозной системы не повышается.

Таким образом, новый ретардер наиболее эффективен на скоростях до 70 км/ч, но, по утверждению представителей фирмы, разность замеров расхода топлива незначительна.

Эти элементы нуждаются в дополнительной защите от влаги и грязи (в России уж точно!)

Внедорожник из будущего

Заезд по дорогам общего пользования нисколько не изменил общее впечатление от автомобиля. Максимальная скорость «привязана» на отметке 89 км/ч, вполне достаточно, а в остальном это привычная добротная Scania, только чуть более высокая (надо быть внимательнее под мостами и в туннелях, «низкая» кабина ложно расслабляет) и непривычно медлительная из-за настроек трансмиссии, немного валкая из-за односкатных внедорожных колёс, но всё равно мягкая и тихая. Плавность хода и комфорт водителя – эти козыри всегда подкупают.… Вот только увидят ли российские хозяйственники в этом автомобиле ту гремучую смесь достоинств при всё-таки немалой стоимости, чтобы прописать десяток-другой «G-шек» в своём автопарке? Российское представительство Scania предпринимает для этого самые решительные шаги. Это индивидуальная спецификация автомобиля под конкретного клиента, а значит, вы не заплатите за то оборудование, которое вам не нужно, расширение сети и графика работы дилерских СТОА, компания даже готова организовать передвижные мастерские в непосредственной близости от объектов, где осуществляется массовая эксплуатация внедорожной и строительной техники. А если называть вещи своими, т. е. российскими именами, то протестированный мною грузовик – это идеальная «вахтовка», сочетающая в себе лучшие достоинства наших «Уралов» (4320), ЗИЛов (131), ГАЗов (66), вот только не из прошлого, а из будущего, хотелось бы, чтоб из недалёкого. И такой грузовик требует к себе особого обращения, его уже не починит «на коленке» не совсем трезвый слесарь…

Техническая характеристика грузовика Scania G 440 CB6x6HHZ

Кузов	Hook lift
Колёсная формула	6×6
Кабина	CG19L с пневмоподвеской
Двигатель: мощность, л.с. крутящий момент, Н.м	Scania DC13 10, турбодизель, I-6, Euro 5 440 при 1900 мин-1 2300 при 1000–1300 мин-1
Коробка передач: количество ступеней	Allison, автоматическая, гидромеханическая 6
Шины	Michelin 14 R20

www.gruzovikpress.ru

Cортиментовоз Scania G 480 CB6X6EHZ на всероссийском туре SCANIA ROAD SHOW 2016

Идеология лесовоза

Даниил Минаев, фото автора

Когда стартовал всероссийский тур SCANIA ROAD SHOW 2016, приуроченный к 125-летнему юбилею компании Scania AB, в колонне я приметил этот сортиментовоз. И решил уточнить некоторые детали машины.

Впервые всерьёз с технологиями лесоперевозки я познакомился минувшей зимой, поэтому дополнить и систематизировать полученные сведения на примере Scania G 480 CB6X6EHZ было полезно и интересно. У этих шведских грузовиков, как обычно, многое может рассказать сама маркировка автомобиля. С неё и начну. Итак, согласно шифрограмме из Сёдертелье, передо мной грузовик с колёсной формулой 6х6, двигателем мощностью 480 л.с и просторной спальной кабиной CG19N. Следующий буквенный символ «С» относит шасси к строительной технике, работающей в особо тяжёлых условиях «Е» с максимальным клиренсом «Н», и о том, что все три оси выполнены на рессорной подвеске, свидетельствует литера «Z». Неплохой набор для бездорожья.

Трансмиссионный комплекс

Особенность работы сортиментовоза плюс ко всем тяготам ещё и в том, что мало быть просто мощным, надёжным, грузоподъёмным и выносливым. Необходимо быть хозяином тайги не только на делянке и зимнике среди себе подобных, но и не ударить лицом в грязь в потоке на трассе.

Для решения комплекса разнообразных режимов движения собрана хитроумная КП с 12-ю передачами переднего хода и двумя для движения назад. Кроме того, КП дополнена демультипликатором и делителем с двумя понижающими передачами.

Педалей в кабине всего две, благодаря системе переключения передач Scania Opticruise. КП при помощи карданной передачи связана с «раздаткой», распределяющей крутящий момент на переднюю и задние оси. Задние мосты, грузоподъёмностью по 13 т каждый, проходные. Главная передача с блокировкой дифференциала и передаточным отношением «и вашим и нашим» – 4,27, что недвусмысленно доказывает возможность и движения по дорогам общего пользования с достаточно высокой скоростью.

Тормоз для водителя

В кабину ведёт лестница с мягким подвесом нижней подножки. Важное, но не главное, – всевозможные ящички, ниши и полочки для обустройства. На первый план – возможности и способности. Режим управления блокировками трансмиссии – всего одна «крутилка», а КП переключается маленьким подрулевым рычажком.

Вспомнился тест в карьере под Барселоной, почти пять лет назад: умышленная остановка на подъёме, «ручник», нейтраль. Перевожу подрулевой рычаг управления трансмиссией в положение «АО», что соответствует автоматическому силовому режиму работы в условиях бездорожья, плавно снимаюсь с тормозов, одновременно давлю на педаль подачи топлива, и… откатываюсь, откатываюсь назад.

За это время, не прошедшее для конструкторов даром, алгоритм работы системы Opticruise менялся четыре раза. Теперь грузовик никуда не скатывается и не трогается с места без нажима на педаль акселератора вне зависимости от рельефа. Небольшой круг по территории площадки за рулём выявил ещё одну интересную особенность органов управления. К педальному узлу, если садишься не на привычную повседневную машину, всегда надо хоть немного привыкнуть, адаптироваться, а здесь как будто я вчера только приехал из рейса на этой машине. Мышечная память? Оказалось, не только.

Дело в том, что для модельного ряда 2016 года в тормозной системе с электронным управлением педаль выполняет большей частью функцию не пневмокрана, а контроллера, получающего информацию о том, какая интенсивность замедления требуется водителю. Далее электроника управляет работой пневматики. Для движения по скользким обледенелым зимникам и делянкам это хорошее подспорье, только важно, чтобы такие факторы, как влага и перепад температур, не сбили электронный интеллект.

Для сортировки

По расчётам колёсная база 4500 мм позволяет оптимизировать осевые нагрузки на перевозке пачки. Двускатная же ошиновка задних мостов позволяет увеличить опорную площадь автомобиля, что очень важно на технологических дорогах и необустроенных дворах заготовительных участков.

Alucar XL3 – лесовозная надстройка из Финляндии состоит из алюминиевого надрамника и четырёх пар стальных коников Titan 50 / 70 / XL. За кабиной установлен алюминиевый щит. По требованиям безопасности предусмотрена дополнительная защита топливного бака.

В корме смонтирована крановая колонна гидроманипулятора Palfinger Epsilon M100L97. Компоновка в задней части предполагает использование машины в качестве тягача для прицепа-сортиментовоза – задняя траверса снабжена евросцепкой VBG 8500 Pin 50.

Выдвижная гидрофицированная стрела краново-манипуляторной установки (КМУ) с полноповоротным ротатором и клещевым захватом FG43 обеспечивает самостоятельный процесс погрузочно-разгрузочных работ как на тягаче, так и на прицепе. Вылета стрелы в 9 метров достаточно для складов и делянок, тем более что сейчас древесину складируют впритык с колеёй.

Для увеличения опорного контура на раме КМУ смонтированы два интегрированных гидравлических аутригера. Они обеспечивают автоматический поворот опор на 45°, а в ручном – на 180°.

Наличие своего КМУ, конечно, снижает грузоподъёмность, но что такое 2 т для подобной махины, если уже сама надстройка весит 1,9 т? На верхние делянки лес в рачительном хозяйстве сейчас свозят либо форвардеры, либо трелёвочные тракторы, где их ждёт бригада распиловщиков. Здесь сейчас редко используют логстаккеры (это такие погрузчики с клыкастым бревнозахватом). Тем более при погрузке он может зацепить коники сортиментовоза при погрузке.

На верхнем складе древесину маркируют по четырём сортам и деловую древесину уже, как правило, отделяют от технической. Поэтому наличие собственной КМУ позволяет на бирже или нижнем складе разгружать отдельно, независимо от настроения стропальщика или крановщика. Без КМУ сортиментовоз подобен обычному грузовику и водителю остаётся лишь ждать, когда его заметит ленивый козловой кран или оператор ярдера.

Техническая характеристика Scania G 480 CB6X6EHZ (typ G6X6)

Параметр	Значение
Снаряжённая масса, кг	16 500
Грузоподъёмность, кг	18 000
Полная масса, кг	34 500
Распределение полной массы по осям, кг	8500/ 13 000/ 13 000
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с. (кВт) крутящий момент, Н∙м	Scania DC13 101 Турбодизель, I-6, Euro 4 (SCR) 12 742 480 (353) при 1900 мин-1 2400 при 1000–1350 мин-1
Коробка передач: количество ступеней вперёд/назад передаточное число главной передачи	Scania GRS905, автоматизированная 12/2 1:4,27
Тормозная система:	Пневматическая, с электронным управлением, тормозные механизмы всех колёс барабанные
Подвеска спереди	Параболлические рессоры
Подвеска сзади	Многолистовые рессоры
Вместимость топливного бака, л	600
Ёмкость аккумуляторных батарей, А∙ч	225
Шины	315/80 R22,5
Максимальная скорость, км/ч	89
Масса надстройки Alucar XL3	1900
Кран-манипулятор	Palfinger Epsilon M100L97
Масса КМУ без масла и грейфера, кг	1930
Грузовой момент КМУ, кН∙м	92
Грузовой момент поворота, кН∙м	24
Вылет стрелы, мм	9700
Угол поворота колонны, град	425
Грузоподъёмность на вылете 9 м, кг	960

www.gruzovikpress.ru