Зил 135: Монстр бездорожья. ЗиЛ-135 / Хабр

Содержание

Монстр бездорожья. ЗиЛ-135 / Хабр

Ни для кого не является секретом, что Советский союз обладал весьма развитой школой технической подготовки кадров. Безусловно, энтузиасты и гении бывают везде, но в какой ещё стране слесарь-железнодорожник мог придумать принцип «Автоматической стрельбы из пулемёта посредством действия инфракрасных лучей» (Алексей Иванович Судаев, конструктор ППС-42\43), другой железнодорожник и бывший директор кондитерской фабрики — танк-символ (Михаил Ильич Кошкин, главный конструктор Т-34), а кораблестроитель — самолёт («Король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов, создатель И-15 и И-16)? Примеры, как мы увидим в дальнейшем, не единичные. Всё это было помножено на стахановское движение и постоянное рационализаторство, поощряемое сверху. Точно такой же путь прошёл один из самых оригинальных конструкторов автопрома СССР, Виталий Андреевич Грачёв. Так же терниста и тяжела была разработка его, пожалуй, самого известного творения — тяжёлого четырёхосного внедорожного тягача ЗиЛ-135. Потому что, хотя Грачёв и любил оригинальные идеи, цельная картинка из этих идей складывалась у него не всегда.


Собственно, человек, без которого не было бы предмета статьи.

Грачёву путь к вершинам конструкторской славы дался тяжело. Во-первых, он не имел не то что технического высшего образования — он в принципе высшего образования не имел. Толчок ему дало то, что ему в буквальном смысле пришлось идти работать на завод — но не абы куда, а на Горьковский Автомобильный Завод. Там он показал себя достаточно неплохим механиком, начал модернизировать уже выпускавшиеся автомобили, и в скором времени он становится одним из конструкторов ГАЗ’а. При этом в его машинах постоянно прослеживается одна и та же черта — приспособленность к бездорожью. Он начинал с разработки внедорожников, этим же он занимался всю Великую Отечественную (с небольшими перерывами на броневики) и этим же ему было предложено заниматься на посту заместителя главного конструктора СКБ (специального конструкторского бюро) на Заводе им. Сталина (Он же ЗиС, он же АМО, он же ЗиЛ). Три года спустя, получив должность уже главного конструктора всё в том же СКБ, у Грачёва, что называется, сорвало башню, и он принялся воплощать все свои deep dark fantasies. К счастью для министерства автомобильной промышленности СССР, все fantasies Грачёва вращались вокруг постройки внедорожников — в частности, например, мертворождённый грузовик на пневмокатках ЗиЛ-132С или монструозный аэродромный тягач ЗиЛ-134 с АКПП. А сейчас же я предлагаю поговорить про его близкого родственника из названия статьи — ЗиЛ-135.

Собственно, почему же путь к успеху у 135й модели был тернист? Потому что и 134-й, и 135-й ЗиЛ’ы выросли из одного и того же концепта армейского четырёхосного грузовика повышенной проходимости. При этом 134 модель добилась успеха (по сравнению с другими тягачами той же серии) практически сразу, однако в последний момент военные отдали предпочтение тягачу от МАЗ’а, а вот ЗиЛ-135 был ответом Грачёва конкурентам из Минска. Он мог всё то же самое, что и МАЗ, был в состоянии перевозить до 30 человек десанта, но при этом ещё и плавал. Плавающий десантный грузовик военным оказался не нужен, а вот плавающая колёсная платформа для тактического ракетного комплекса «Луна» — вполне. Правда, выяснилось, что если вместо грузового отсека на амфибию воткнуть тактическую ракету, то она резко перестаёт быть амфибией и тонет от малейшей волны. ЗиЛ-135 (без индекса), а так же его модифицированные версии 135Б и 135Б2 остались на обочине истории. Но Грачёв не сдался. В конце концов, когда у тебя шасси с такими характеристиками (преодоление рвов до 2,5 метров и подъёмов до 35градусов, скорость до 55 км/ч и до 10 на воде) становится сложно остановиться.


Амфибиийные 135-е. Модель Б отличалась формой кабины (старая плавилась от ракетных газов), Б2 была пластиковой.


Обратите внимание на расположение колёс.

У 135-х было несколько характерных черт. Самая заметная, идущая ещё от самых первых прототипов — это колёсная база, при которой средние оси расположены друг рядом с другом по центру автомобиля. При этом задняя ось поворачивались на один и тот же угол с передней, что позволяло легче входить в повороты. Вторая черта, которую не видно на фотографиях — это двигатели. Именно так, на всех последующих моделях стояло по два двигателя — по одному на каждый борт. Это позволяло не возиться с дифференциалом, поскольку на четырёхосной машине он получался излишне сложным и громоздким. Также Грачёв экономил на подвеске — экономия достигалась за счёт её отсутствия. Ну и со следующей модели добавились ещё два признака — автоматическая коробка передач (в 1960 году!) и характерной формы стеклопластиковая кабина.

К слову о следующей модели. Собственно, мы переходим к основной машине серии — ЗиЛ-135Л.


ОНО

Между оригинальным 135-м и 135Л было, на самом деле, ещё три модели. Во-первых, это была промежуточная модель 135Е — по сути, тот же 135Б2, но лишённый корпуса-амфибии и возможности плавать. Во-вторых, это 135К/135М — две машины, которые разрабатывались отдельно (но на основе 135Е) и специально по заказу Минобороны под комплексы С5, и, технически, не Грачёвым. Судьба у машины сложилась, с одной стороны, удачно, с другой — не очень. Не имея собственных мощностей, ЗиЛ передал документацию на Брянский Автозавод, на котором и планировалось развернуть производство. Брянские же от души поиздевались над несчастным тягачом, выкинув из него автоматическую коробку передач и один из двух двигателей. Эта модель стала известна, как БАЗ-135МБ. Однако что 135Е, что 135К отличаются от оригинальных 135 моделей, по большей части, только длинной колёсной базы и соответствующими изменениями в механизмах.


БАЗ-135МБ. Видны «Грачёвские» оси колёс и характерная форма кабины.


Не пошедший в серию вариант 135Е с направляющими из трубных опор Шабанова. Забракована военными.

Итак, 135Л был венцом творения Завода имени Лихачёва в целом и лично Виталия Андреевича Грачёва в частности. Первая опытная машина ЗИЛ-135Л выехала из сборочного цеха 4 апреля 1961 года — как раз когда проходили испытания шасси для установки на него комплекса «Луна-М». Ради победы Грачёв даже поставил на тягач подвеску — потому что без неё все предыдущие модели дико подпрыгивали на каждой кочке, что, естественно, не нравилось офицерам военной приёмки.


Грачёв видит БАЗ-135, выезжающий из ворот завода. 1960, в цвете.

При этом, как и в случае со 135К, победивший тягач, независимо от производителя, всё равно планировалось собирать в Брянске — ну не было мощностей ни у одного из участников (а это три предыдущих модели 135-х от ЗиЛ’а, БАЗ-930 от Брянска, И-210 от петродворцового ВНИИ и тягач НАМИ-058 от Научного Автомоторного Института). 135Л обладал внушающими ужас врагам и сторожам складов ГСМ характеристиками. Максимальная скорость — 65 км\ч. Масса — 11 тонн. Преодолевает подъёмы до 47 градусов — показатель, который и гусеничной технике не всегда доступен. Оставался на ходу при боковом крене в 20 градусов, преодолевал 1,2-метровый брод и рвы шириной 2 метра. Все автомобили ЗИЛ-135Л были приспособлены к перевозке по железной дороге и транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых условиях при температурах от -40 до +40, при повышенной влажности, запыленности и на высоте до 3000 м над уровнем моря. Хотя, конечно, несколько смущал расход топлива —137 литров на 100 км по ровной дороге и 232 — по бездорожью. Но по остальным показателям грачёвский агрегат настолько превосходил соперников, что его поставили на вооружение.


Красавец

Ну, как «Его» — поставили на вооружение его злого брата-близнеца, вышедшего (опять) из сумрачных брянских мастерских. Им, видите ли, не нравилось то, что на грузовик надо ставить АКПП, которую сами брянцы, по их словам, делать не умели. Ну а дальше, как говорится, «От того, что в кузнице не было гвоздя» — из-за этой неожиданной но незначительной несостыковки, о которой почему-то никто раньше не подумал, моментально выросла куча новых гораздо более масштабных проблем: приобретение эффективного и дорогого оснащения, переобучение кадров завода и повышение культуры производства, переналадка всей системы техобслуживания в войсках, ознакомление с новой техникой водителей и так далее. Разобраться в этом ворохе проблем силами всего двух заводов было решительно невозможно, тем более что поджимали сроки внедрения новой ракетной системы «Луна-М», и военные постоянно давили сверху. Ничего не попишешь — пришлось выкидывать АКПП (опять) и ставить механику.


Модель 135ЛМ (о ней чуть ниже) проходит испытания на строительстве нефтепроводов.

Так появился вариант 135ЛМ. У него от таких изменений, с одной стороны, пострадала проходимость — склон больше 28 градусов машине уже не давался. Зато улучшилась экономичность — вместо 137 литров на сотню кушал всего лишь 88, и запас хода достигал 590 километров. Именно на 135ЛМ ставили и ракеты «Луна-М» (а также «Луна-2» и «Луна-3») и на него же ставили установки РСЗО «Ураган». Выпуск этих шасси прекратился только в 1994 году — уже в России. За это время было собрано более 5000 шасси (большая часть в исполнении «Ураган»), многие из которых до сих пор используются на постсоветском пространстве — например, во время Осетинской войны или во время конфликта на Донбассе. Почти 60 лет подряд детище Грачёва остаётся непревзойдённым по части внедорожных возможностей — и, вполне возможно, ещё столько же и будет оставаться.

Ещё немного ЗиЛов
РСЗОшный вариант


Он же в недавно вышедшей стратегии «WARNO»


Можно даже так

Автор: Андрей Маров

Грузовик ЗИЛ-135 – ЗИЛ

ЗИЛ-135 – это военный грузовик, который относится к 4-хосным машинам. Его разработали в качестве транспортного грузовика в начале 60-ых годов. Основное его назначение – буксировка артиллерии на СКБ ЗИЛа. Производилась машина на Брянском автомобильном заводе (БАЗ). Она была оснащена 2-мя двигателями, которые расположены за кабиной. Дополнительная надежность обеспечивалась за счет того, что каждым двигателем вращались колёса со своих бортов. Колёса крайних осей сделаны поворотными. Для существенного увеличения грузоподьемности и облегчения машины для изготовления кабины применялся стеклопластик.

ЗИЛ-135П

На основе грузовика ЗИЛ-135 была разработана конструкция ЗИЛа-135П. Это вездеход с плавающей платформой, который называют десантно-транспортной амфибией. Год основания 1965-ый.
Машину широко эксплуатировали в Заполярье, на Балтийском и на Баренцевом море. Она способна выдерживать пятибальные штормы, преодолевать тонкие льды. Передний мост и задний – поворотные. Благодаря этому можно делать повороты на месте. Все испытания машина прошла с успехом, однако серийно она не выпускалась и Вооружёнными силами СССР не использовалась.

Общие данные

Конструктор – В. Грачёв
Производителем является Завод им. Лихачёва
Общая масса составляет 12500 кг
Колёсная формула – 8х8

Грузоподъёмность – 10 тыс. кг
Скорость по поверхности воды – от 18-ти до 20-ти км/ч
Длина машины – 14200 мм
Ширина составляет 3300 мм
Высота – 3100 мм

ЗИЛ-135ЛМ

Вездеход ЗИЛ-135ЛМ – это колёсный транспорт неплавающего класса.

Технические характеристики

Колея составляет 2300 мм
База – 6300 мм
Снаряженная масса – 10500 кг
Крутящиеся моменты, 2 x 47,5 (1800) кгм (об/мин)
Преодолеваемые препятствия:
по траншеям – 3,6 м
по броду – 1,2 м
по вертикальным стенкам – 0,9 м

Общие сведения

Производитель транспорта – Завод им. Лихачёва
Грузоподъёмность – 9 тыс. кг
Колёсная формула: 8х8
Масса вездехода составляет 19800 кг
Дорожный просвет машины – 589 мм
Тип двигателя – 2хЗиЛ-375Я (К,V8)
Объём составляет 2 x 7000 см³
Мощность мотора – 360 л.с. (264.6 кВт)
Объем топливного бака – 520 л
Радиус поворота – 12,5 м
Длина 9270 мм
Высота 2530 мм
Ширина 2800 мм

Многоликий ЗИЛ-135 – Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛа, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.

Давайте узнаем про него подробнее …

Фото 2.

 

В конце 50-х годов Вооруженные Силы пожелали установить ряд разрабатывавшихся в то время мобильных систем тяжелого оружия на колёсном шасси. Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси.

Начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) московского автозавода им. Лихачева В.А. Грачёв после относительной неудачи с ЗиЛ-134 предложил проект вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии: два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Такая схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя, а также обеспечивала наивысшее тяговые усилия во время движения по бездорожью.

 

Фото 3.

 

Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах. Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б. На них уже появилась характерная схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов. Также на этих автомобилях опробовали бортовую схему трансмиссии с двумя силовыми агрегатами, один из которых приводил колеса левого, а второй — правого борта. Правда, моторы еще применялись шестицилиндровые того же семейства, что на ЗИЛ-157 или БТР-152. Зато коробки передач были уже автоматические, гидромеханического типа. Только самый последний из опытных экземпляров получил стеклопластиковый кузов.

Но испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно — очень велик риск утопить или опрокинуть машину. А взлетающая ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х доцент МВТУ имени Баумана В.С. Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлете ракеты от давления пороховых газов этот материал тоже деформировался, но, в отличие от металла, он потом снова приобретал свою исходную форму. К тому же, применение стеклопластика исключало дорогостоящее производство кузовных штампов и экономило стальной прокат.

 

Фото 4.

 

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже приобрели облик, близкий к серийному, и получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения. Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поп6еречных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колёса шли по колее передних. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшало затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте; улучшается профильная проходимость — машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы. На твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.

 

Фото 5.

 

Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29.

Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство предстояло не ЗИЛу, а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время — секретному оборонному предприятию. В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Но испытания показали очевидные преимущества московского грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л. Однако брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.

 

Фото 6.

 

Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины.

Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам из-за распада СССР. Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.

Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью — их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого се6мейства, сознательно сохраненный для истории. Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники,  частности — возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».

 

Фото 7.

В октябре 1958 года по этой схеме был построен плавающий четырёхосный транспортёр ЗиЛ-135 с герметичным обтекаемым цельнометаллическим водоизмещающим корпусом со встроенной рамой и двумя надёжными серийными карбюраторными 6-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями ЗиЛ-123Ф (по другим данным — ЗиЛ-123В) мощностью по 120 л. с., в то время как экспериментальные «Э121А» (123 л.с.) и «Э120ВК» (118 л.с.) работали неудовлетворительно.

Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою эффективность (на вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость), была установлена и на ЗиЛ-135. Использование мягких шин сверхнизкого давления, а также стремление уменьшить массу машины (9700 кг) при разумном ограничении ее максимальной скорости (50 км/ч) позволили вообще отказаться от упругой подвески колёс, хотя на некоторых режимах движения это приводило к сильным ударам и ускорениям (резонансное «галопирование» на скоростях 8…15 км/ч и 40…45 км/ч). Движение на плаву обеспечивалось с помощью двух водомётов.

В соответствии с Постановлением СМ СССР № 378-180 от 8 апреля 1959 года транспортер ЗИЛ-135 был использован в качестве базы под пусковую установку ракетного комплекса «Луна». Работа была выполнена ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора ПИ. Сергеева. На транспортер ЗИЛ-135 смонтировали баллистическую установку С-121. Собранная пусковая установка получила обозначение Бр-226-ll или 2П21.

 

Фото 8.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

В июне-июле 1959 года установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в излучине Дона. Машина была плавающая, но при попытке плыть по Дону, в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон, где провели три пуска ракет. Дальнейшие испытания комплекса «Луна» проходили на специально созданном шасси ЗИЛ-1Э5Е.

 

Фото 9.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

Однако, дальнейшие работы над плавающими автомобилями в рамках этого семейства пришлось приостановить из-за изменения военными технических требований к специальным колёсным шасси — для перспективных ТРК в начале 1960-х на базе конструкторских решений, найденных в ходе реализации проекта ЗиЛ-135/135Б были созданы неплавающие СКШ ЗиЛ-135К и ЗиЛ-135Л, а к амфибиям в СКБ вернулись только в 1965 году — создав уникальную машину ЗиЛ-135П.

 

Фото 10.

 

ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника

ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.

В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.

Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.

Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.

 

Внешне машина напоминала небольшое судно

 

Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.

Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.

Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.

На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.

 

 

Выгрузка машины из трюма десантного корабля

 

Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к  мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.

Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов — 40,81 кН/м2.

Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.

Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.

Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.

Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16. 00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.

 

 

В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники

 

 

В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ

Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.

В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.

 

 

Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.

На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.

 

 

Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П

 

После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.

К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.

ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий

 

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

источник фото

 

 

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[источники]

источники

http://avtohistor.ru/istoriya-avtomobilnogo-zavoda-imeni-i.a.-lihachyova/transportnyy-desantnyy-plavayuschiy-avtomobil-zil-135.html

http://gvtm.ru/zil-135lm

http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m. xn—p1ai/guide/army/tr/zil135.shtml

Непобедимый рекордсмен: амфибия ЗИЛ-135П

http://truck-auto.info/index.php?newsid=394

http://avto-cccp.ru/zil-135p/

 

Напомню вам еще некоторые интересные машины из СССР: вот посмотрите на «Опытный» МАЗ рекордсмен, а вот Самый большой самосвал в мире. Вклинюсь сюда с американским Антарктическим вездеходом Snow Cruiser, а вот это уже наш Гусеничный грузовик. Была такая Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия – http://infoglaz.ru/?p=74956

Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ

Читайте также

Военное оснащение на шасси ГАЗ-69

Военное оснащение на шасси ГАЗ-69 Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для

Военное оборудование на шасси ЗИС-151

Военное оборудование на шасси ЗИС-151 Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали

Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157

Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157 Все автомобили семейства ЗИЛ-157 и практически все их модификации и производные версии поступали в Советскую Армию и направлялись в вооруженные силы десятков стран мира. Серийные грузовики ЗИЛ-157 с бортовыми кузовами служили для

Военное оборудование на шасси МАЗ-502

Военное оборудование на шасси МАЗ-502 В базовом военном исполнении МАЗ-502 снабжался цельнометаллической грузовой платформой длиной 3,5 м с тентом, съемными решетчатыми бортами и откидными скамейками для перевозки 16 – 18 человек личного состава. Его пытались применять в

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214 Несмотря на очень короткий срок изготовления автомобиля ЯАЗ-214, на его шасси устанавливали первые советские специальные армейские машины среднего и тяжелого классов, типовые обитаемые кузова-фургоны, элементы тяжелого понтонного

Военное оснащение на шасси КрАЗ-214

Военное оснащение на шасси КрАЗ-214 В войсках бортовые автомобили КрАЗ-214 использовались для перевозки грузов и личного состава, для буксировки прицепов или артиллерийских орудий и монтажа военного оборудования. Базовый армейский вариант комплектовался сварной стальной

Военное оборудование на шасси УАЗ-452

Военное оборудование на шасси УАЗ-452 С середины 1960-х годов в автомобилях УАЗ-452Э и 452АЭ размещалось оборудование нескольких типов топографических привязчиков (топопривязчиков), носивших в разные годы индексы 452Т, 452Т2 и 452-2Т2 и выпускавшихся сафоновским заводом

Военное оснащение на шасси КрАЗ-257

Военное оснащение на шасси КрАЗ-257 В Вооруженных Силах СССР применялись в основном наиболее мощные заднеприводные бортовые грузовики и шасси КрАЗ-257Б и КрАЗ-257Б1, ставшие основой тяжелой транспортной базы Советской Армии, новых видов мастерских и инженерной техники. Во

Варианты и военное оснащение на шасси КрАЗ-260

Варианты и военное оснащение на шасси КрАЗ-260 Машины 260-й серии являлись очередной базой тяжелой военной техники Советской Армии и выполняли те же задачи и функции, что и их предшественники. В их дополнительное оснащение входили маскировочные шторы на всех окнах кабины,

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137 С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве

Военное применение шасси БАЗ-135МБ

Военное применение шасси БАЗ-135МБ Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых установок серии СПУ-35 берегового ракетного комплекса «Редут», который до сих пор остается на вооружении ВМФ Российской Федерации. В 1970-е годы к нему добавился

Военное применение шасси серии 69501

Военное применение шасси серии 69501 Все немногочисленные по составу и объему выпуска шасси БАЗ-69501 и их производные не успели оправдать надежд на серийное изготовление и оснащение самыми современными и мощными системами вооружения и средствами управления. В гамме

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953 Профильным назначением тягачей серии 6953 являлась буксировка тяжелых артиллерийских систем калибра 152 мм – четырехколесной пушки 2А36 «Гиацинт-Б» и одноосной гаубицы 2А65 «Мста-Б» с боевым расчетом до восьми человек, весивших по

Военное применение тягачей МАЗ-537

Военное применение тягачей МАЗ-537 Основу 537-го семейства составляли серийные многоцелевые седельные тягачи МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилась 80 – 90% всего производства. В военном деле они служили в первую очередь для выполнения общих транспортных операций и работали

Военное применение шасси МАЗ-543

Военное применение шасси МАЗ-543 Общий состав буквально безграничного набора спецнадстроек и кузовов на автомобилях серии МАЗ-543 не поддается полному описанию или даже упоминанию всех систем, о которых до настоящего времени нет подробных сведений, а часть из них остается

Военное применение шасси МАЗ-547

Военное применение шасси МАЗ-547 Практические все собранные в Минске шасси 547-й серии поступали на завод «Баррикады» под монтаж СПУ межконтинентального ракетного комплекса «Темп-2С» и нескольких вариантов СРК «Пионер» среднего радиуса действия, в которые входили

Военный автомобиль ЗИЛ 135Л: характеристики


ЗИЛ-135ЛМ

Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛ, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.
Автомобили семейства ЗИЛ-135 задумывались в качестве носителей пусковых установок ракетных комплексов. При этом — вместо ракетной установки — на них вполне можно было монтировать бортовые платформы десантных и транспортных грузовиков. Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах.

Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б. На них уже появилась характерная схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов.

Также на этих автомобилях опробовали бортовую схему трансмиссии с двумя силовыми агрегатами, один из которых приводил колеса левого, а второй — правого борта. Правда, моторы еще применялись шестицилиндровые того же семейства, что на ЗИЛ-157 или БТР-152. Зато коробки передач были уже автоматические, гидромеханического типа.

Только самый последний из опытных экземпляров получил стеклопластиковый кузов.

Испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно — очень велик риск утопить или опрокинуть машину. Взлетающая же ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому, дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х годов доцент МВТУ имени Баумана В.С.

Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика. При взлете ракеты — от давления пороховых газов — этот материал тоже деформировался, но, в отличие от металла, он потом снова приобретал свою исходную форму. К тому же, применение стеклопластика исключало дорогостоящее производство кузовных штампов и экономило стальной прокат.

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленные в 1960 году, приобрели облик близкий к серийному, получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения.

Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поперечных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29.

Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство выпало не ЗИЛу а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время — секретному оборонному предприятию.

В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Однако испытания показали очевидные преимущества » московского» грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л.

В прочем, брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.

Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины.

Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам — из-за распада СССР.

Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.

Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью — их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого семейства, сознательно сохраненный для истории.

Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники, в частности — возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».

Техническая характеристика

Число мест в кабине4
Грузоподъемность9000 кг
Габаритные размеры9270х2800х2530 мм
Колесная база2400+1500+2400 мм
Колея2300 мм
Дорожный просвет475 мм
ДвигательДва бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375Я или ЗИЛ-509.
Рабочий объем2х 6 л
Мощность2х 180 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса10 500 кг
Полная масса19 840 кг
Максимальная скорость75 км/ч
Расход топлива120-150 л/100 км

Источник: https://gvtm.ru/zil-135lm

Ходовая часть

Колеса передней и задней оси здесь подвижные. В связи с этим оба этих моста имеют независимую рычажно-торсионную подвеску и гидравлические амортизаторы обратного действия. На средних мостах подвеска отсутствует, они жестко зафиксированы на несущей раме.

Габаритные размеры

  1. Полная длина – 9270 мм;
  2. Полная ширина – 2530 мм;
  3. Полная высота – 2800 мм;
  4. Длина колесной базы – 6300 мм;
  5. Дорожный просвет – 475 мм;
  6. Ширина колеи – 2300 мм.

135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.

Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47o.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси — для проведения государственных испытаний (тогда шасси предназначалось под монтаж ПУ 2П116 ОТРК 2К6 «Луна»).

В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л.

Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.

Румянцев, за все годы производства их было выпущено около 300), которые до этого поставляло высокооснащенное инструментальное производство ЗиЛа, БАЗ делать не мог из-за отсутствия специального оборудования.

Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами.

За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины.

Автомобиль имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 миллиметров.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал.

Техника ВС РФ (часть 25) ЗИЛ-135Л и его модификации.

— DRIVE2

Всем доброго времени суток, дорогие друзья!Решил я, что сегодня надо рассказать об одном уникальном вездеходе, рожденном в СССР. Уж очень он меня самого заинтересовал. Надеюсь, что Вам он тоже понравится. И так, встречайте, ЗИЛ-135Л.

Подумаете, что это просто гражданский автомобиль? И какое он отношение имеет к Вооруженным Силам? Прямое отношение =) Но обо всем по порядку. И начнем наш познавательный рассказ с истории создания данного вездехода.

Все началось в 50-е — 60-е годы XX века, когда в СССР встал вопрос о создании массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Тогда проводились испытания колесного шасси ЗИЛ-135Е.

Но выводы, сделанные после данных испытаний поставили все под сомнение и идея могла потерпеть поражение.Но начальник лабаатории испытаний СКВ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес.

Уже в августе 1960 г. конструкторы начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г.

в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л — проект утвердили. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта, а 4 апреля машина уже была построена.Вот те самые люди, кто боролся за жизнь данного автомобиля:

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Силовая установка автомобиля состояла из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я, каждый из них приводил колеса одного борта через гидромеханическую трансмиссию.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

Стеклопластиковая кабина, после деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

В 1961г. на вооружении Советской Армии был принят оперативно тактический ракетный комплекс «Луна». Пусковая установка 2П16 была выполнена на базе плавающего танка ПТ-76. Еще до принятия его на вооружение, согласно Постановлению Совета министров СССР от 17.02.1961 года, начались работы по модернизации ОТРК.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Новая пусковая, на колесном шасси, обеспечивала скорость движения по шоссе до 60 км/ч, существенно уменьшилась и тряска БЧ ракеты. В декабре 1967г. состоялся первый пуск новой ракеты 9К52 на полигоне Капустин Яр. На вооружение ОТРК 9К52 «Луна-М» был принят в 1964г. Этот ракетный комплекс стал самым массовым в своем классе.

Его серийное производство велось на Волгоградском . По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

Источник: https://hobby-models.ru/walkaround/zil-135.html

Особенности

Самоходной ракетной установке 9к57 «Ураган» нашли применение даже в настоящее время. Техника состоит на вооружении Российской Федерации и многих других странах.

Помимо военных версий данный грузовик выпускался также и для гражданской службы, хоть и довольно малыми объемами. Применяли ЗИЛ-135 в Сибири и Дальнем Востоке в труднодоступных местностях. Стоит отметить, что модель можно встретить и в настоящее время в исполнениях тягача и лесовоза.

Следует отметить, что военная модель ЗИЛ-135 ЛМ до 1980-х годов не имела ни одного аналога во всем мире. Но поскольку СССР тесно сотрудничал с КНР, то у последних позже появились копии советских военных моделей, включая самоходные ракетные установки.

ЗИЛ-135 и все его модифицированные версии обладают внушительной проходимостью. И это обусловлено не только высоким дорожным просветом, но также и множеством других особенностей. Как и на многих других военных грузовиках, здесь присутствует система подкачки шин, что позволяет дополнительно повысить проходимость.

Решение использования двух силовых агрегатов положительно отразилось не только на мощностных характеристиках техники, но и на ее надежности. Например, в случае неисправности или же полного отказа одного из двигателей, грузовик мог продолжить движение на втором двигателе. Причем это доказывалось неоднократно.

Сухопутное шасси, разработанное в 1960-х годах, послужило основой для создания практически всех современных грузовиков, предназначенных для транспортировки тактического оружия. Схема шасси, автором которой является Виталий Грачев, многократно дорабатывалась и развивалась. В результате этого появились такие четырехосные преемники, как тактический комплекс Искандер, самоходная система залпового огня «Смерч», а также «Ураган-1М».

фото и техническая краткая характеристика

Первые военные грузовики значительно отличались от того, что создается сейчас. Еще во времена Великой Отечественной Войны особую популярность получили так называемые многоцелевые фургоны, различного рода штабные транспортные средства и передвижные ремонтные составы.

Именно война ускорила развитие машиностроения, а также в дальнейшем вывела его на более высокий и совершенный уровень. Для того чтобы удовлетворить все желания и потребности армии, необходимы специализированные транспортные средства. Благодаря заинтересованности военных ведомств такой транспорт, как военные грузовики, выпускался с невероятной скоростью, и с каждым разом становился все более совершенным.

При сравнении с первыми образцами техники современный транспорт кажется чем-то необычным и высокотехнологичным.

ЗиЛ-135 “Ураган”

Реактивная система марки ЗиЛ-135 ЛМ “Ураган” изначально создавалась для поражения бронированной, а также легкобронированной техники, небольших мотопехотных подразделений и танковых отрядов. В качестве базовой машины используется ЗиЛ-135 ЛМ, характеристика которого подходит для выполнения данной задачи.

История развития

Изначально машина разрабатывалась предприятием ЗиЛ, и модель ЗиЛ-135 Л отличалась от остальных транспортных средств предприятия наличием автоматической трансмиссии. В 135-й модели установлена гидромеханическая коробка передач с шестью ступенями переключения. Изначально такие узлы разрабатывало и выпускало одно из высокооснащенных инструментальных дочерних предприятий ЗиЛа.

БАЗ не мог делать такие ГМП из-за того, что отсутствовало специализированное оборудование, именно по этой причине необходимо было срочно создавать новую трансмиссию. В этот раз автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой, которая отлично подходила для работы с двигателя ЯМЗ. Данная конструкция была доработана, в результате чего изменилось значение передаточных чисел. Для нормальной и слаженной работы трансмиссии и силового агрегата конструкторы установили двухдисковое сцепление. Для решения вопросов синхронизации создавались спаренные агрегаты управления.

За зиму конструкторское бюро успешно закончило разработку и переделку нового шасси. 4 марта 1963 года был представлен первый, с механической трансмиссией, автомобиль ЗиЛ-135 ЛМ. Главным конструктором выступил к.т.н Л. П. Лысенко. Из-за смены трансмиссии немного снизилась скорость, а также тяга, но в итоге автомобиль стал более экономичным.

Шасси

Точно так же, как и у предшественника, у нового ЗиЛ-135 ЛМ установили целых два карбюраторных мотора. Это V-образный двигатель с 8 цилиндрами модели ЗиЛ-375Я. При этом мощность каждого из силовых агрегатов составляла 180 “лошадей”. Для лучшего охлаждения по бортам отсека с силовыми агрегатами установили два радиатора, вентиляторы которых обладали приводом каждый от своего мотора. Для привода каждого из электромоторов было установлено два генератора с танка. ЗиЛ-135 ЛМ – это первый военный грузовик, на котором была внедрена совершенно новая система зажигания.

Особенности

Экранированая система зажигания позволяла разделять работу двух двигателей. В том случае, если один из моторов выйдет из строя, машина не потеряет подвижность. Даже один силовой агрегат позволяет боевой машине добраться до базы без потери скорости, а также проходимости. Не было зафиксировано ни одного случая, когда данную машину возвращали на базу при помощи буксира. Такого не случалось даже в Афганистане.

Использование парного мотора

Применение системы из двух двигателей на ЗиЛ-135 было вызвано нежеланием увеличить уровень надежности данного подвижного состава. Главная причина заключалась в том, что на момент создания военной машины во всем СССР не было ни одного автомобильного силового агрегата, который бы отличался столь большой мощностью. Несмотря на это, надежность действительно стала в несколько раз выше, чем у предшественника. Главный минус – уровень расхода горючего, он был просто катастрофическим. В связи с этим возникало очень много нареканий.

Тропический вариант

Для стран с тропическим климатом был создан специальный экспортный вариант ЗиЛ-135 ЛМТ. Главное отличие данного экземпляра от базового транспортного средства – усиленная система охлаждения, а также специально разработанное герметичное электрооборудование. Внешний вид тоже изменился, ЗиЛ был покрашен в песочный цвет. Вместе со всеми изменениями в программу вошло и специализированное шасси, обладающее двумя аккумуляторами. Стоит отметить, что в базовой машине установлено четыре батареи. Изменилась конструкция, а также крепления крышек в отсеке с двигателем. Данные крепления необходимы для монтажа дополнительной машины для зарядки марки ТЗМ 9Т29.

Прототип

Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.

Заключение

Грузовик полностью устраивал военных с технической точки зрения, но с мнением ученых, занимавшихся разработкой новых прототипных его вариантов, нельзя было не считаться. К примеру, модификация ЗиЛ-135 Е так и осталась в качестве опытного образца, несмотря на улучшенные технические характеристики. Для 135Е было доработано шасси базовой машины 135Л, которое в итоге оборудовалось торсионной подвеской как на передних, так и на задних колесах. Данное транспортное средство было практически лишено недостатков предыдущих прототипов, но по непонятным причинам так в серию и не пошло.

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме. Такое  решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах. Силовая установка автомобиля состояла из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я, каждый из них приводил колеса одного борта через гидромеханическую трансмиссию. Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ. В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.  Стеклопластиковая кабина, после  деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении  Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

В 1961г. на вооружении Советской Армии был принят оперативно тактический ракетный комплекс «Луна». Пусковая установка 2П16 была выполнена на базе плавающего танка ПТ-76. Еще до принятия его на вооружение, согласно Постановлению Совета министров СССР от 17.02.1961 года, начались работы по модернизации ОТРК. Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ. Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси  ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т. Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ. Новая пусковая, на колесном шасси, обеспечивала скорость движения по шоссе до 60 км/ч, существенно уменьшилась и тряска БЧ ракеты. В декабре 1967г. состоялся первый пуск новой ракеты 9К52 на полигоне Капустин Яр. На вооружение ОТРК 9К52 «Луна-М» был принят в 1964г. Этот ракетный комплекс стал самым массовым в своем классе. Его серийное производство велось на Волгоградском заводе «Баррикады». По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью. Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

BangShift.com ЗиЛ-135

Посмотрите, как этот неудержимый российский ЗиЛ-135 доминирует на полосе препятствий на бездорожье

16 апреля 2021 г. Брайан Лонес Видео BangShift XL, XL


BangShifter Джош Мо прислал нам подсказку об этом крутом видео, снятом в Германии, на котором массивный российский восьмиколесный грузовик ЗиЛ-135 доминирует на бездорожье как будто он едет в церковь в воскресенье утром. Хотя российским военным, возможно, не хватало творчества и передовых технологий своих соперников во время холодной войны, они, безусловно, никогда не отставали в прочности, простоте и машинах, которые могли работать в самых неблагоприятных условиях. ЗиЛ-135 тому пример. Примерно такая же сложная, как молот, и чуть менее оригинальная по конструкции, эта машина предназначалась для перевозки ракет «земля-земля» туда, куда их нужно было доставить для запуска по врагу. Эти грузовики производились с конца 1950-х до середины 1990-х годов с небольшими изменениями, если они вообще были. Приведенный в действие парой (примерно) 420ci с двигателями V8 (которые вы можете увидеть в работе, когда грузовик проезжает мимо камеры), Зил-135 будет расходовать 1 милю на галлон при загрузке и буксировке с его номинальной максимальной скоростью 40 миль в час.У грузовика был запас хода около 250 миль с полным баком бензина, а это значит, что у него был один огромный бак. Суммарная мощность этих двух больших двигателей V8? Как насчет 360. В вашем маленьком блоке гораздо больше. Коробка передач была либо шестиступенчатой ​​автоматической, либо пятиступенчатой. Руководство должно быть в спортивной модели или что-то в этом роде.

Одной из вещей, которая нас поразила, была жесткость этой присоски. Мы уже показывали вам видеоролики о других полноприводных военных машинах со всего мира, и в них много артикуляций и движений.Эта штука сочленяется как стальная балка. Возможно, теория заключалась в том, что до тех пор, пока он существует и сколько у него колес, всегда будет что-то в контакте с землей, заставляющее его двигаться вперед или назад.

Грузовик без ракет на кузове весил 11,75 тонны, и, поскольку мы не совсем в курсе веса ракет, мы понятия не имеем, сколько он весил, когда груз был добавлен. Назовите нас чокнутыми, товарищи, но с такой жесткостью, с какой ездит этот грузовик, мы бы без ума от страха, что что-то оторвется или иным образом взорвет взрывоопасный груз, летящий над нами, когда эта машина находится в режиме транспортировки ракет.При длине чуть более 30 футов и ширине 10 футов параллельная парковка этой штуки в центре Москвы была бы настоящей головной болью, но опять же, с ракетой наверху все может открыться для вас.

НАЖМИТЕ НА ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ НИЖЕ, ЧТОБЫ УВИДЕТЬ, ЧТОБЫ ЭТОТ ЗИЛ-135 СПРАВИЛСЯ С ДОРОЖНЫМИ ПРЕПЯТСТВИЯМИ КАК НИЧЕГО —