Школьный автобус: так почему же он жёлтый?

Знаете ли вы, что ответить ребёнку, если он спросит, отчего школьные автобусы выкрашены в жёлтый цвет? А вот вопрос посерьёзнее: если вы отправляете чадо на экскурсию вместе с классом, как убедиться, что в автобусе обеспечены все меры безопасности? Можно ли подзадержаться в пути и вернуться за полночь? И какие вообще требования к перевозке детворы?

Автобусы, похожие цветом на солнышко с детских рисунков или на сочный апельсин, сейчас встречаются на российских дорогах довольно часто. А ведь ещё лет двадцать назад – совсем недавно по историческим меркам – понятие специального школьного автобуса для жителя России прочно ассоциировалось с культурой США: school bus появляется в американских фильмах и книгах с завидной регулярностью. Одна из примет одноэтажной Америки! Как же появилась идея создать ярко-жёлтый автобус для детворы и как эта идея пришла к нам?

Если ваш маленький почемучка требует у вас ответа на вопрос, почему же школьные автобусы не красят в синий, алый или зелёный – после прочтения этой статьи вы точно сможете дать основательный ответ!

Впрочем, жёлтый цвет – лишь одна из особенностей автотранспорта, предназначенного для перевозки школьников. Есть и другие отличия этого транспортного средства, напрямую связанные с безопасностью.

СОДЕРЖАНИЕ

• Тайна человеческого глаза
• Жёлтый автобус покоряет мир
• История школьного автотранспорта в СССР и России
• Какой он – школьный автобус XXI века?
• Особые требования к «жёлтым» автобусам и вояжам юных путешественников

Тайна человеческого глаза

Централизованная доставка на занятия школьников из пригородов и сельской местности практикуется в Северной Америке уже пару веков (хотя первенство всё-таки отдаётся Лондону, а точнее – одной из кваркерских школ этого города). Но именно в Америке школьные омнибусы, а затем и школьные «моторы» получили особенно широкое распространение. Дело в том, что США – страна больших пространств, разбросанных по этим пространствам фермерских хозяйств и широких пригородных зон.

Сначала школьный транспорт не отличался особым комфортом: например, в начале XX века это были небольшие угловатые автобусы, похожие на грузовики – с тентом вместо крыши, с деревянными бортами, твёрдыми скамейками и даже без стёкол. Но постепенно взрослые стали задумываться о том, как повысить безопасность и комфорт таких перевозок…

Говорят, что Генри Форду принадлежит высказывание: «Автомобиль может быть любого цвета при условии, что он чёрный». А профессор из Колумбийского университета Фрэнк Кир заявил: школьный автобус может быть только жёлтым!

• Во-первых, этот яркий цвет отлично воспринимается периферийным зрением (в 1,24 раза лучше, чем красный), что очень важно на дороге.
• Во-вторых, жёлтый транспорт заметен на большом расстоянии, когда машины других оттенков норовят слиться с ландшафтом.
• А в-третьих, этот цвет хорошо различим в плохую погоду, в дождь и снег, в сумерках и темноте.

В 1939 году Фрэнк Кир созвал конференцию для выработки стандартов для школьного транспорта. В ней приняли участие специалисты знаменитых фирм из автотранспортного сектора: Ford, Chevrolet, Blue Bird. Участвовала в конференции и известная компания DuPont, производящая краски. В итоге был принят национальный стандарт для школьных автобусов, основывающийся аж на 44 требованиях, в том числе и к цвету.

Выбирали из полусотни жёлтых оттенков! И вот, наконец, остановились на сочном и броском тоне, который получил название national school bus chrome. (А почему chrome? Да потому, что из хрома производят насыщенно-жёлтый пигмент). Есть у этого оттенка и ещё одно название: National School Bus Glossy Yellow (то есть глянцевый жёлтый).

Что же касается модельного ряда, то одним из самых узнаваемых и популярных вариантов стал длинный автобус, спереди напоминающий грузовик, – Blue Bird Conventional. До 14 метров в длину!

Кстати, обратите внимание на чёрные полосы и буквы на жёлтом фоне: в США они тоже обязательны. Дело в том, что такое цветовое сочетание смотрится очень контрастно, что повышает узнаваемость транспорта на дороге.

Жёлтый автобус покоряет мир

Идея Фрэнка Кира не сразу распространилась в других странах. Например, во второй половине XX века по Британии разъезжали скромные серые автобусы марки Bedford. А во Франции детей доставляли в школы небольшими стайками машины, напоминающие современные российские маршрутки.

Но постепенно преимущества жёлто-чёрного сочетания оценили и в Европе, и в Азии, и в Африке. Сейчас в такой расцветке всё чаще можно увидеть и электробусы, на которые постепенно переходят во многих странах.

История школьного автотранспорта в СССР и России

К сожалению, национальной системы перевозки школьников до начала 2000-х годов в России не существовало. Вплоть до 1950-х годов, а кое-где и дольше, множество сельских ребятишек, чтобы сесть за парту, шагало по размытым и три, и пять, и даже семь километров… Счастье, если грузовик подберёт, если водитель разрешит забраться в кузов! Да и впоследствии, даже в 80-90-е годы, немало детей топало за знаниями по полям и перелескам, чтобы добраться до школы в соседней деревне. А старшеклассники из небольших посёлков массово «закалялись» под дождём и на морозе, ожидая рейсового автобуса или попутки, которые добросят до райцентра.

Первые автобусы для перевозки детей появились в СССР только в 1970-х годах, да и те выпускались не слишком большими партиями. Их чаще использовали для экскурсионных целей, прикрепляли к пионерским лагерям.

Первой такой моделью считается ЦКБ-А807, созданный на базе ЛАЗ-695Б. Ему добавили выдвижную подножку и поручни, а ещё снабдили радиоточкой для связи. Комфорт, правда, был относительный: количество мест… увеличили почти вдвое. В сравнительно небольшой автобус набивалось аж 74 школьника! Спорное решение, конечно. Для узнаваемости на дороге автобус ярко раскрашивали в весёлые цвета. Всего было выпущено 32 единицы такого автотранспорта.

А первым серийным школьным автобусом советской эпохи стал «пазики»: около трёхсот переоборудованных ПАЗ-652 и ПАЗ-651. Для огромной страны – капля в море.

Специально же для советских школьников разработали БЗ-07Ш: компактный, хорошо узнаваемый, чем-то похожий на американских собратьев благодаря кабине, напоминающей часть грузовика. Детская версия в целом была похожа на стандартные автобусы КАвЗ, разъезжавшие по сельской местности, но у неё была лучше тормозная система. И отопление добавили. Выпускали такие модели до 1978 года. Как правило, особых цветов для них не выбирали.

Но вот, наконец, в конце 90-х транспортировкой школьников озаботились на государственном уровне. Сначала, в 1999 году, был принят ГОСТ Р 51160-98, регламентирующий производство специального автотранспорта для перевозки детей.

А в 2001-м началась реализация федеральной программы «Школьный автобус». И постепенно на дорогах большой страны стало появляться всё больше современных автобусов для юного поколения, вполне отвечающих мировым стандартам. Кстати – жёлтого цвета.

Какой он – школьный автобус XXI века?

Муниципалитеты и организации в России закупают транспорт для детворы у разных производителей. Одной из самых «продвинутых» считается модель ГАЗ Вектор NEXT: с эстетичными обтекаемыми линиями передней части, двумя стеклянными дверями (каждая с выдвижной подножкой), пневмоподвеской. Безопасность ребятишек обеспечивают трёхточечные ремни безопасности. Недостаток, пожалуй, только один: высоковата цена.

Интересная модель – САРЗ-32802, напоминающая длинноносые автобусы КАвЗ (разработка компании «Самотлор-НН»). Выглядит слегка винтажно, под «ретро», но в этом есть своя прелесть. Увы, производитель выдал всего шесть моделей. И это не единственный пример, когда школьные автобусы предлагаются в виде нескольких опытных моделей, а потоковое производство так и не начинается. Например, Самотлор-5295, отличающийся интересным расположением сидений в салоне, вообще был переоборудован в обычный муниципальный автобус.

А вот если говорить о самой популярной в России модели школьного автобуса – так тут безоговорочное первенство остаётся за «пазиками». Конструкторы Павловского автобусного завода (ПАЗ) сумели найти баланс между соблюдением стандартов безопасности/комфорта/качества и приемлемой стоимостью. Для школьников разработано пять моделей: какие-то более удачные, какие-то менее.

Пожалуй, самым удачным стал ПАЗ-32053-70: пусть он и не поражает дизайном (откровенно говоря, выглядит так, будто явился из прошлого), зато надёжен и полностью соответствует критериям ГОСТ Р 51160-98. Этот уютно выглядящий «пазик» рассчитан на 22-23 пассажира (с учётом взрослых). В холодный сезон в салоне комфортно благодаря двойным стёклам и утеплению. Портфели с рюкзаками школьники закидывают на верхние багажные полки.

Особые требования к «жёлтым» автобусам и вояжам юных путешественников

Но давайте поговорим о безопасности, ведь при перевозке школьников – будь то ежедневная дорога до школы или экскурсия – это самое главное. Какие основные требования в РФ выдвигаются к автобусам, на которых большими буквами написано: «ДЕТИ»?

• Транспортному средству не должно быть больше 10 лет. Естественно, оно должно быть в полной исправности.
• Управлять «школьником» имеет право только водитель, которого никогда не лишали прав, на которого не налагали административный арест за нарушение ПДД. Опыт вождения автобусов – не менее трёх лет.
• Дети во время поездки должны быть пристёгнуты ремнями безопасности.
• Поручни у школьного автобуса тоже создаются с учётом роста детей – они заниженные.
• Обязательна низкая подножка, чтобы даже малыши могли без труда взобраться в салон. За процессом «погрузки» шебутной компании водитель наблюдает с помощью панорамных зеркал.
• Цвет – жёлтый, на кузове надпись «Дети», спереди и сзади соответствующие знаки, извещающие других участников дорожного движения о перевозке юных пассажиров. Имеется светозвуковая сигнализация.
• У модели должны быть два запасных выхода.
• Есть навигаторы и тахограф для контроля скорости.
• В наличии – аптечка и два огнетушителя.

Ещё одно важное требование касается времени перевозки детей: поездка должна начаться не раньше 6.00 и завершиться до 23.00. Правда, есть и исключения – например, если в дороге случился непредвиденный форс-мажор или автобус направляется к вокзалу, аэропорту.

Особые требования предъявляются к сопровождающим, если поездка занимает больше 12 часов – например, во время путешествия между городами. В этом случае группу должен сопровождать медработник. А вот дошкольников в такие длительные переезды не отправляют – длительность маршрута для ребят, которым ещё не исполнилось семи лет, не должна превышать четырёх часов.

Всё это надо учитывать, продумывая маршрут, ведь скорость школьного автобуса не должна превышать 60 км/ч.

Новые газомоторные автобусы с USB-разъёмами вышли на маршруты Петропавловска-Камчатского (фото)

Главная

Новости

Экономика

Новые газомоторные автобусы с USB-разъёмами вышли на маршруты Петропавловска-Камчатского (фото)

10 ноября 2022 17:55

Фото: pkgo.ru

Новые газомоторные автобусы вышли на городские маршруты в четверг, 10 ноября. Пять единиц общественного транспорта приобретены муниципальным предприятием АО «Автопарк», сообщает РАИ «КАМЧАТКА-ИНФОРМ» со ссылкой на администрацию краевой столицы.

Сегодня новые автобусы работают по маршрутам «Автопарка»: 2, 16, 23 и 30. В последующие дни они будут курсировать по другим линиям.

В мэрии отметили, что осуществлять перевозку пассажиров на новом транспорте будут профессиональные водители с многолетним стажем работы на предприятии и большим опытом безаварийного вождения. Ключи от автобусов водителям были вручены в торжественной обстановке перед выездом на линии.

В управлении дорожного хозяйства, транспорта и благоустройства администрации города подчеркнули, что автобусы большого класса «Lotos» пришли на замену устаревшим моделям иностранного производства. Они комфортабельнее, в них обеспечен беспрепятственный доступ для граждан с ограниченными возможностями здоровья. Салоны автобусов оборудованы USB-разъёмами для подключения ноутбуков, зарядки телефонов и прочих устройств.

«Уверены, что с появлением данных автобусов поездки по городу для наших граждан станут комфортными и безопасными. В следующем году мы также планируем продолжить обновление муниципального автопарка», – сказали в Управлении.

Специалисты АО «Автопарк», в свою очередь, отметили, что автобусы 2022 года выпуска гораздо функциональнее своих предшественников.

«Вместимость каждого автобуса 93 человека, они удобны для всех граждан, в том числе маломобильных и родителей с детскими колясками. За счет того, что производитель установил 8 обогревателей вместо 4-6 обычных, автобусы стали теплее. Особенностью является и то, что они на пневматической подвеске, транспорт движется достаточно мягко и плавно», – рассказали в автопарке.

Автобусы экологичные, работают на природном газе. Они оборудованы видеонаблюдением, водителям предоставлен полный обзор дверей, где заходят и выходят пассажиры. Внутри салона есть вся необходимая информация о перевозчике, места для отдельных категорий пассажиров оборудованы ремнями безопасности.

Фото: pkgo.ru

Обсудить

Алексей 10.11.2022 23:12:01
Добрый день! Интересно, а как будут обеспечивать газ для заправки новых автобусов Лотос? Откуда его брать будут?
Имя Цитировать 0

45 11.11.2022 09:07:28
Алексей, в крае как лет 10 заправка по ГМТ существует))
Имя Цитировать 0

Евгений 11. 11.2022 09:19:14
Алексей, в смысле как будут обеспечивать? В городе есть газовая заправка от Газпрома, более того в автопарке уже давно есть автобусы на газомоторном топливе.
Имя Цитировать 0

Власти Камчатки поделились планами создания мусороперегрузочных станций

28.02.2023

Три мусороперегрузочные станции построят в Елизовском, Мильковском и Усть-Большерецком районах Камчатки, передает агентство «КАМЧАТКА-ИНФОРМ» со ссылкой на заявление заместителя председателя правительства региона Сергея Миронова.

На мусороперегрузочных станциях будут перегружать коммунальные отходы в закрытые контейнеры, которые будут отправляться на сортировку, переработку и захоронение в Экотехнопарк, строительство которого начнется в 2024 году.

«В регионе будет построен Экотехнопарк – объект размещения, обработки и утилизации твердых коммунальных отходов, которые образуются в Петропавловске-Камчатском, Вилючинске, Елизовском, Усть-Большерецком и Мильковском районах. Станции перегрузки ТКО будут служить связующим звеном между Экотехнопарком и контейнерными площадками, они будут снижать себестоимость утилизации отходов. Мощность Экотехнопарка будет составлять 117 тысяч тонн отходов ежегодно», – сказал Миронов.

При выборе земельных участков для размещения станций перегрузки отходов учитываются такие факторы, как сейсмичность площадки, возможность схода лавин и селевых потоков, геоморфологический состав грунта, близость и попадание в водоохранные зоны, а также шестая подзона приаэродромной территории.

«В целом по объекту перегрузки санитарная защитная зона объекта составляет 100 метров, когда выбирали площадки ориентировались на зонировании территории. Мусороперегрузочная станция – это не объект размещения ТКО, там не будет располагаться захоронение», – добавил Сергей Миронов.

Он отметил, что в Елизовском районе станция будет располагаться в районе 12 километра федеральной трассы «Морпорт-Аэропорт», почти в километре от микрорайона Молодежный, почти в двух километрах от поселка Светлый. Также Сергей Миронов отметил, что из-за особенностей рельефа перегрузочный пункт не будет виден из окон строящейся краевой больницы, а расчетная роза ветров в точке мусороперегрузочной станции направлена от микрорайона Молодежный. 

На Камчатке число личных подсобных хозяйств сократилось почти на 40% за пять лет

27.02.2023

На Камчатке число личных подсобных хозяйств граждан, осуществлявших сельскохозяйственную деятельность в первом полугодии 2021 года, уменьшилось по сравнению с 2016 годом на 37%, передает агентство «КАМЧАТКА-ИНФОРМ» со ссылкой на данные Камчатстата, где подвели окончательные итоги сельскохозяйственной микропереписи 2021 года.

Суммарная посевная площадь в частных хозяйствах сократилась в 1,9 раза, значительно снизилось и поголовье основных видов скота и птицы: крупного рогатого скота – в 1,8 раза, овец и коз – в 2,5 раза, птицы – в 2,6 раза, свиней – в 5,4 раза.

В целом же число действующих сельскохозяйственных организаций почти не изменилось: 46 организаций в 2021 году против 45 – в 2016 году.

Усилилась отраслевая специализация в животноводстве. Сельхозорганизации в большей степени занимаются разведением свиней и птицы, а крестьянские (фермерские) хозяйства – разведением крупного рогатого скота.

Поголовье свиней в организациях выросло в 2,6 раза по сравнению с данными Всероссийской сельскохозяйственной переписью 2016 года и достигло в 2021 году 26,5 тысячи голов.

Поголовье птицы в сельскохозяйственных организациях возросло более чем на треть. В личных подсобных хозяйствах, напротив, поголовье птицы сократилось вдвое.

В крестьянских (фермерских) хозяйствах и у индивидуальных предпринимателей на 19% увеличилось поголовье крупного рогатого скота. 

За прошедшие 5 лет, с момента проведения Всероссийской сельскохозяйственной переписи 2016 года, изменилась структура использования посевных площадей. По данным микропереписи в Камчатском крае крестьянские (фермерские) хозяйства большую часть площади засеивают кормовыми культурами, соответственно сократились площади посевов под овощи и картофель. В личных подсобных хозяйствах граждан картофель остается основной сельскохозяйственной культурой. Сельскохозяйственные организации отдают предпочтение выращиванию кормовых культур

 

Страницы: 1 2 3 4 5 … 2448 След.

недооцененная и малоиспользуемая жемчужина – DartNewsOnline

Автобусная система Канзас-Сити невероятно удобна и полезна. Это заставляет меня задаться вопросом, почему так много людей скептически или даже боятся ездить на автобусе.

Анна Ронан, писатель
25 сентября 2017 г.

По пути к автобусной остановке от STA я всегда замечаю несколько ключевых вещей; все водители-студенты, когда я пересекаю перекресток, люди, сидящие в окнах таких ресторанов, как «Андрес» и «Спин», и звуки толкотни и суеты Плазы не слишком далеко.

Хотя мне повезло, что у меня есть папа, который готов отвезти меня в школу по утрам, он и моя мама заканчивают работу намного позже, чем я заканчиваю школу.

Я езжу на автобусе, потому что это один из моих единственных вариантов. Я пока не могу водить сам, так как у меня нет прав. Я мог ждать час или два, пока один из моих родителей не уйдет с работы, каждый день надоедать друзьям, прося их пойти к одному из их домов, или даже просто пойти поучиться в библиотеке. Однако чаще всего я просто хочу вернуться домой. Так что, по логике вещей, общественный транспорт — лучший выход.

Чаще всего я слышу, когда говорю людям, что езжу на городском автобусе: «Разве это не опасно?» Ответ на это нет, нет, это не так. Автобус не страшное место. Каждый раз, когда я сажусь в автобус, направляющийся к Речному рынку, меня встречает звук бессмысленной болтовни между совершенно незнакомыми людьми. Я часто слышу, как люди говорят о последнем бейсбольном матче, о том, что происходит в Канзас-Сити, а иногда даже о политике.

Может быть, это просто потому, что я вырос недалеко от центра города, но автобус редко кажется мне страшным. Хотя некоторые автобусы содержатся в более хорошем состоянии, чем другие, сиденья почти всегда чистые, а водители почти всегда приятные.

Я помню, как впервые сел в автобус. Я не знал, что я на самом деле делал, и теперь, когда я оглядываюсь назад, все в этом автобусе могли точно сказать. Когда я сел в автобус, любезный водитель дал мне трансферную карту и проездной билет. Когда я оглянулся, автобус был полностью полон. Когда я начал идти к сиденьям, я не знал, что водитель сразу же тронется с места. В итоге я споткнулся и чуть не приземлился на старуху! К счастью, она была любезна, и мужчина позади нее встал и уступил мне свое место. Это было так, так неловко.

Хотя это случается время от времени, меня обязательно спрашивают, в правильном ли я месте. Я один из немногих людей моей смешанной расы и возраста, которые пользуются городским автобусом. Я имею в виду, представьте себе: невысокая белая девочка в католической школьной форме с рюкзаком в два раза больше ее садится в автобус. Это не то, чего вы обычно ожидаете.

Я вижу людей, которых большинство не ожидало увидеть в автобусе — двух поваров, работающих на площади. Студент колледжа, который привязывает свой велосипед к передней части автобуса. Азиатская мать со своей маленькой дочерью. Бабушка учит внука ездить на автобусе. Это действительно разнообразное место в столь разрозненном городе.

Еще один большой плюс автобуса в том, что он довольно дешевый. Для студента со льготной картой это 75 центов, а обычно всего 1 доллар 50 центов. Автобусы почти всегда приходят вовремя, и ходят они каждые десять минут-полчаса. Они останавливаются почти в каждом квартале и быстро уходят с остановок. И, по крайней мере, мне не нужно идти так далеко, чтобы добраться до остановки.

Общественный автобус Канзас-Сити очень, очень недооценен. Он разнообразен, дешев и продается по всему городу. Потратьте время, научитесь чувствовать себя комфортно в автобусе. Это действительно стоит знать, как ездить на нем.

Потому что, эй, мы все просто люди, пытающиеся чего-то добиться.

О сценаристе

Анна Ронан, редактор дизайна

Привет! Меня зовут Анна Ронан, я старший сотрудник третьего года обучения. В этом году я второй год работаю редактором по дизайну (в сопровождении прекрасной Клэр…

Как один город изменит всю свою автобусную систему за одну ночь

В последний раз, когда Хьюстон модернизировал свою автобусную систему, бензин стоил менее 1 доллара за галлон. Многие из этих долларов пошли в фирменные корпорации города. Впоследствии они текли в кошельки хьюстонцев и превращались в стили жизни, такие как автомобили и загородные дома, — сотнями тысяч.0003

Назвать автобусную систему Хьюстона 1970-х годов устаревшей в шумном мегаполисе 21-го века — значит не сказать ничего. Вот почему автобусы, которые подъедут к амбару в ночь на субботу, 15 августа, на следующее утро, 16 августа, будут двигаться по совершенно другим маршрутам и по совершенно новому расписанию.

Спустя три десятилетия Хьюстон модернизирует всю свою автобусную сеть — более 80 маршрутов, 1200 автобусов и четверть миллиона пассажиров в день — буквально за одну ночь.

«Это будет одно из самых революционных разовых изменений в транспортной сети в данном городе за последнее время», — говорит Джарретт Уокер, специалист по транспортному планированию, который консультировал столичное транспортное управление округа Харрис (метро).

За последние два поколения Хьюстон пережил нефтяные бумы и спады, крах Enron, подъем технологий и медицины, а также строительство расширяющихся кольцевых дорог и других автомагистралей общей протяженностью 575 миль. Население города почти удвоилось с 19 года.80. Центры занятости и жилья развились по всему региону, и в знаменитом разросшемся городе немало жителей, которые — по выбору или по необходимости — не водят машину. Он также имеет одну из самых популярных линий легкорельсового транспорта в стране.

Это не нефтяной мегаполис твоего отца. «Хьюстон был настолько крайним случаем, что центр города переместился, — говорит Уокер.

Следовательно, многие автобусные маршруты Хьюстона стали менее эффективными. «Количество пассажиров местных автобусов сократилось более чем на 20 процентов, — говорит Курт Лурсен, вице-президент Metro по планированию обслуживания и переосмыслению общественного транспорта. «Это в то время, когда население Хьюстона росло в геометрической прогрессии».

Должностные лица Метро пришли к выводу, что вся система должна выйти из строя сразу. Они взяли сетку улиц как она есть и проанализировали концентрацию жилья, рабочих мест и историческое количество пассажиров. В отсутствие единой сети улиц по всему району метро планировщики Metro работали над созданием более простых линий и улучшенных соединений, которые бы максимально эффективно обслуживали пассажиров, обслуживая новые районы и окраинные города, такие как Аптаун и Техасский медицинский центр, которые в совокупности затмевают собой город. центр города.

«Почти миллион человек будут в шаговой доступности в рамках семидневного маршрута, а также миллион рабочих мест», — говорит Лурсен. «Это почти 50-процентное увеличение числа людей и почти 60-процентное увеличение рабочих мест».

Лурсен сказал, что около двух третей из 90 или около того линий местных маршрутов города будут совершенно новыми, а оставшаяся треть будет изменена. Метро также увеличивает количество линий, которые будут работать с интервалом в 15 минут или меньше, что делает их гораздо более удобными для дискреционных пассажиров, опасающихся ждать в болотистом полуденном воздухе Хьюстона.

«Новая частая сеть откроет доступ к работе для многих хьюстонцев, зависящих от общественного транспорта, и сделает возможным проезд в центры занятости для многих, кто никогда раньше не думал о том, чтобы взять его на работу», — говорит Кайл Шелтон, научный сотрудник с докторской степенью. Киндерский институт городских исследований Университета Райса в Хьюстоне.

Потенциально более важным нововведением может быть возможность работы системы в выходные дни. Большинство линий будут предлагать почти такие же услуги по выходным, как и в будние дни, а это означает, что пассажиры пригородной зоны, которые не работают в обычное время, могут по-прежнему полагаться на автобус.

«Общество развивается, — говорит Уокер. «Все, от хипстеров до людей, которые работают в Burger King, живут семь дней в неделю».

Самое поразительное, что увеличение числа пассажиров обошлось всего в 10 миллионов долларов. Это разница между годовой стоимостью новой системы и старой системы из общего годового бюджета в 300 миллионов долларов. Отдельные пассажиры могут испытать лишь небольшие улучшения, но система в целом предназначена для более эффективной работы.

Хотя старая система обладала практически безграничным потенциалом для усовершенствования, правильная работа над ней, по словам проектировщиков, все еще была болезненным процессом. Уокер говорит, что редизайн не только поставил под угрозу статус-кво, но и вызвал вечные споры в общественном транспорте между пассажиропотоком и доступностью. Это, говорит он, зависит не столько от анализа, сколько от переоценки ценностей.

«С политической точки зрения масштабная реструктуризация очень и очень трудна, — говорит Уокер. «Сообщество должно найти свои собственные ответы».

Отмена некоторых остановок и маршрутов, потенциально оставляющая зависимых от общественного транспорта пассажиров в затруднительном положении, вызвала резкие протесты на многих собраниях по рассмотрению вопроса. Правление метрополитена хотело перепроектировать новую систему с точно таким же количеством автобусов и операторов. В конечном итоге, однако, правление проголосовало за восстановление некоторых услуг, которые были бы исключены (что привело к увеличению стоимости на 10 миллионов долларов по сравнению со старой системой).

Пассажиры ждут смены с волнением и трепетом.

Дженис «Автобусная дама» Скотт, которая работала в консультативном комитете Metro, подчеркивала, что пассажиры должны быть готовы. Metro рекламировала это изменение в течение многих недель, размещая уведомления на автобусных остановках и рекламные инструменты, такие как двойной планировщик поездок, который позволяет пассажирам сопоставлять свои новые и старые маршруты рядом друг с другом.

«Когда вы едете на автобусе, вы готовитесь ко всему, — говорит Скотт. «Будут некоторые проблемы, но те люди, на которых эти проблемы негативно повлияли, не высказались, когда для этого было время».

Что касается операций, то Metro яростно обучает своих автобусных операторов, надеясь избежать автобусной пробки размером с Техас. Операторы проводили тест-драйвы и даже смотрели видеоролики с глазами водителей о своих новых маршрутах. В темное время суток команды метро разъедутся по городу, чтобы убрать сумки с новых автобусных указателей, а с рассветом автобусы тронутся в путь.

«Однажды вам буквально нужно запустить одну систему, выключить ее и включить новую систему, — объясняет Лурсен.

«Несомненно, при переходе будут сбои, но Metro проделала замечательную работу по подготовке к капитальному ремонту, — говорит Шелтон. Если повезет, восход солнца будет ярким и незаметным. «Мы надеемся на хорошую погоду в этот день», — говорит Лурсен.

То, как будет выглядеть город за лобовым стеклом в ближайшие годы, тоже может измениться. Хотя Хьюстон славится растянутостью и отсутствием законов о зонировании (хотя у него есть некоторые доверенные лица), планировщики и активисты давно представляют себе более густонаселенный город, менее зависимый от автомобилей. Metro надеется сотрудничать с застройщиками и сертифицировать здания как «удобные для общественного транспорта» в качестве аргумента в пользу потенциальных арендаторов.