Ямз шестерка рядная: Дизель ЯМЗ‑536. Лучший мотор для Урал Next – Рейс.РФ

Дизель ЯМЗ‑536. Лучший мотор для Урал Next – Рейс.РФ

С той поры, когда в 1961 году начали выпускать легендарный «Урал 375», миасские вездеходы неоднократно модернизировались, но так получилось, что главные моменты в современной истории автозавода связаны, в первую очередь, с заменой двигателей

В 1977-м вместо бензиновой «восьмерки» ЗИЛ‑375 мощностью 180 л. с. моментом 465 Н.м начали устанавливать дизель КАМАЗ‑740 210 л. с. моментом 637 Н.м. Тогда появился индекс 4320, а с увеличением мощности грузоподъемность выросла с 5 до 6 тонн. С 1993 года, после пожара на моторном производстве «КАМАЗа», на «Уралы» стали устанавливать дизели ЯМЗ: в основном V8, реже V6, мощностью от 180 до 250 л. с.
Те, кто не первый год работает с вездеходами «Урал», не дадут соврать: лучшая проходимость была у «Урала‑375» с бензиновым мотором мощностью 180 л. с. и моментом 465 Н.м. Объяснялось это вовсе не характеристиками двигателя, а тем, что по сравнению с дизелями, он был самым легким мотором, и меньше загружал переднюю ось.

Более всего это ощущалось на слабых грунтах и на пустой или частично загруженной машине.

536-й и другие

Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Уралы‑4320», нынешняя рядная «шестерка» ЯМЗ‑536 объемом 6,65 л является лучшим по мощности и моменту мотором. Он самый экономичный, удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/кВт.ч. Кроме того, он в выигрыше и по габаритам, и по массе. Бензиновый двигатель ЗИЛ‑375 весил 510, а дизель V6 ЯМЗ‑236-995 – 1050 кг, КАМАЗ‑740 был легче – ​770 кг, мотор-воздушник Deutz F8L 413 – 790, а ЯМЗ‑536 – 640 килограммов. Последний как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «Уралах» с их «родными» мостами, и для легких версий миасских дорожных автомобилей, а также для грузовиков МАЗ, КрАЗ и автобусов ЛИАЗ, КАвЗ, Голицинского автобусного завода. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники и стационарных установок.

Семейство моторов ЯМЗ‑530, куда входят «четверки» и «шестерки», ярославские специалисты разрабатывали в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. В Интернете можно найти «рассказы» о том, что серия 530 – ​это Steyr. На самом деле, над этими моторами начали работать в Ярославле в середине 90-х, когда о сотрудничестве с AVL даже не помышляли. А в результате Россия теперь имеет современный многоцелевой дизель, сопоставимый по характеристикам с лучшими европейскими двигателями объемом литр на цилиндр: MAN D08, Mercedes-Benz OM906 и ОЛМ926, Cummins ISB 6.7. Размерность литр на цилиндр оптимальна для среднетоннажных грузовиков и автобусов средней вместимости, подобные моторы выпускают практически все производители транспортных дизелей.
У двигателя ЯМЗ‑536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 л, предельная настройка мощности 330 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240, 270, 285 и 312 л. с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Между тем, есть и форсированные версии этого мотора – ​там уже кривая на графике мощности переваливает за 400 «лошадей».
Вообще, для более легкой версии «Урал Next» 4х4 вполне подошел бы и четырехцилиндровый ЯМЗ‑534, в линейке этих двигателей есть 210-сильный вариант. На спортивных «Садко Next» команды «ГАЗ Рейд Спорт», которые созданы на базе серийных ГАЗ, ярославская «четверка» вообще выдает до 300 л. с. при 2600 об/мин и крутящий момент до 1000 Н·м при 1800-2400 об/мин. На этих машинах уже который год успешно выступают на ралли-рейдах, вплоть до «Шелкового пути». Однако с точки зрения надежности, ресурса мотора и трансмиссии для двухосного ««Урал Next» все же оставили шестицилиндровый двигатель, причем с весьма средними настройками мощности. Для поставок на экспорт и в силовые структуры идут моторы Евро‑4 мощностью 240 л. с. при 2300 об/мин, с моментом 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Для внутреннего рынка поставляют более мощные двигатели Евро‑5 – 285 л. с., 1130 Н.м.

Особенности конструкции

Из особенностей конструкции ЯМЗ‑536 – ​чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.  с., а это важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система Common Rail производства Bosch. Сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро‑5 его увеличили до 2000 бар. В нормы Евро‑3 и Евро‑4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR, с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях ярославские инженеры первоначально решили не применять, но на моторах Евро‑5 пришлось использовать технологию SCR. Напомним, что для внедорожной техники, к которой, безусловно, относятся и полноприводные «Уралы», применяются Правила ЕЭК ООН № 96-02, № 24-03, что позволяет не использовать ни рециркуляцию ОГ, ни AdBlue. И, конечно же, в Ярославле уже готовятся к выпуску двигателей ЯМЗ‑536 и ЯМЗ‑534 уровня Евро‑6.


При подготовке к запуску в производство серии ЯМЗ‑534/ЯМЗ‑536 проводили серьезные стендовые испытания. По их результатам выяснилось, что системы смазки и охлаждения у ЯМЗ‑530 очень эффективны, и должны обеспечить не только работу двигателей нынешнего поколения, но и выдержать дальнейшую форсировку. Применен проток охлаждающей жидкости «сверху вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – ​у перемычек седел клапанов. Гильзы – ​мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами – устанавливают в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. Кроме того, сменные гильзы удобны в ремонте: не надо растачивать или гильзовать блок, как приходится делать на некоторых современных дизелях-иномарках. В приводе вентилятора используют поликлиновый ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой – ​более грубой дисперсностью очистки: фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра.
За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водомасляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения.
Сначала для ЯМЗ‑536 был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 000 км, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Однако после нескольких лет эксплуатации первых моторов, заявленный ресурс увеличили до миллиона километров. Теперь у перевозчиков появится возможность экономить и на техобслуживании – ​периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров.
Еще одна особенность этого семейства двигателей – ​с 2016 года выпускают моторы, работающие на сжатом природном газе. Это конвертированный дизель ЯМЗ‑536 CNG мощностью 260 л. с. У метановой версии «шестерки» есть и свечи зажигания, и высоковольтные катушки. На «Урале Next» 6х6 применены баллоны общей емкостью 1150 л. При расходе газа в среднем 40 м
3
/100 км, газобаллонный вездеход обладает запасом хода в 650 км. А метан дешевле солярки почти в 2,5 раза! И еще есть субсидии на приобретение газового автомобиля. Такой набор достоинств, объединенных в одном автомобиле, делают его незаменимым для городских коммунальных служб. Однако пока заявок на производство газобаллонных версий «Урал Next» 4х4 не поступало.
Под производство двигателей семейства ЯМЗ‑530 в Ярославле построили новый завод, в 40 минутах езды от прежнего. Первоначально в моторах было много импортных деталей, в частности, пришлось закупать за границей отливки блока и головки, но сразу же освоили всю мехобработку важнейших деталей. Сейчас эти отливки производят на литейном заводе «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. Поршневую группу поставляет костромской завод «Мотордеталь». Поковку коленвала освоил КАМАЗ, маховик, распредвал, шестерни ГРМ делают на ЯМЗ. Топливную аппаратуру предоставляет ОАО «ЯЗДА», турбину – ​фирма «Турбокомплект», бывшая «Турботехника» из подмосковного Протвино.

Обзор ЯМЗ-650 часть вторая

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной<«шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.
Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки  
«ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».


Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская«шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.


Источник: www.gruzovikpress.ru Грузовик Пресс

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-650, характеристики, масло, производительность

6-цилиндровый рядный дизельный двигатель ЯМ3-650 стал российской версией французского двигателя от Renault Trucks. Лицензия на его серийное производство была приобретена в 2006 году. Этот силовой агрегат получил широкое распространение на большегрузных автомобилях и положительно зарекомендовал себя. Мотор считается идеально сбалансированным благодаря количеству цилиндров и идеально подобранному порядку их работы.

ЯМЗ-65О — дизель жидкостного охлаждения с турбонаддувом рабочим объемом 11,1 л и максимальной мощностью до 412 л.с. По сравнению с V-образной «восьмеркой» двигатель ЯМЗ-650 имеет большую (на 37,7%) литровую мощность, больший (на 5,5%) крутящий момент, меньшую массу на 280 кг и несколько меньший расход топлива. Кроме того, рядная шестерка намного эффективнее с точки зрения баланса. По конструкции ЯМ3-650 намного моложе отечественных моторов.

Технические характеристики

Тип двигателя дизель
Годы выпуска 2006
Выходная мощность, кВт при об/мин 203-330 в 2000
Выходная мощность, л.с. при об/мин 311-412 в 2000 году
Рабочий объем, см3 11120
Количество цилиндров 6
Клапаны 24
Крутящий момент, Нм/об/мин 1870 в 13:00
Степень сжатия 16,4:1
Диаметр цилиндра, мм 123
Ход поршня, мм 156
Конфигурация 6-цилиндровый рядный
Тип топлива дизель
Топливная система прямой впрыск
Евро стандарты Евро 3
Охлаждение жидкость

ЯМЗ-650 представляют новое семейство дизельных двигателей, предназначенных для эксплуатации:

  • при температуре окружающего воздуха от -60°С до +50°С;
  • относительная влажность до 98% при +25°С;
  • запыленность до 0,4 г/м3;
  • в районах, расположенных на высоте до 1500 м, без снижения силовых показателей и до 4500 м над уровнем моря с преодолением перевалов до 4650 мс с соответствующим снижением показателей.

Это двигатели, в которых используется рядный 6-цилиндровый чугунный блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами и масляными форсунками для охлаждения поршней. Внутри на 7 опорах установлен стальной коленчатый вал с ходом поршня 156 мм, коренными шейками 108 мм и с шейками кривошипа 77 мм. Шатуны – стальные, длиной 300 мм; поршни – алюминиевые, диаметром 123 мм. В единой головке на все 6 цилиндров каждый из них имеет по 4 клапана: 2 на впуске и 2 на выпуске. Распределительный вал установлен в блоке.

Крышка клапана изготовлена ​​из пластика, армированного стекловолокном. Он изолирован от двигателя резиновой прокладкой, что помогает снизить общий уровень шума. Распределительный вал и вспомогательные шестерни расположены в передней части двигателя. 2 полнопоточных масляных фильтра и центрифуга обеспечивают моторному маслу высокую степень чистоты и оптимальный период замены. Турбокомпрессор с промежуточным охлаждением обеспечивает повышенную удельную мощность и другие важные показатели.

Главной особенностью двигателя является система подачи топлива Bosch Common Rail второго поколения. По внешнему виду он напоминает обычный рядный ТНВД, но имеет общий накопительный трубопровод и электронное управление форсунками. Топливо подается к форсункам по отдельным топливным магистралям от аккумулятора. Сердцем современного дизельного двигателя является электронная система управления, которая генерирует сигналы от соленоида форсунки для опережения впрыска и времени подачи. Программируемая часть системы позволяет изменять настройки агрегата в широких пределах.

Система смазки оснащена центрифугой и двумя полнопоточными фильтрами. Такая конструкция обеспечивает надежную работу двигателя на протяжении всего срока службы. В дизелях наблюдается высокая степень угара масла, поэтому данная система актуальна.

Потребительские характеристики двигателя выгодно отличают его от всех дизельных двигателей аналогичного диапазона мощности, выпускаемых серийно в РФ, это:

  • компактность для адаптации его в составе широкого спектра современной техники;
  • удельные характеристики
  • (масса, мощность) на уровне ведущих мировых образцов;
  • моторесурс
  • – не менее 1 000 000 км пробега;
  • соответствие действующим экологическим нормам Евро-3 и конструктивный задел для достижения Евро-4;
  • лучшая экономия топлива и масла;
  • принципиально иной системы компоновки – первый в РФ автомобильный рядный двигатель для тяжелой автомобильной и другой техники.

Танковая энциклопедия, первый онлайн-музей танков

  • Прототипы США времен Первой мировой войны

Эндрю Хиллс / 14 ноября 2022 г.

Соединенные Штаты Америки (1918 г.) Танк – не построен В начале 1918 г. Первая мировая война ни в коем случае не ослабевала…

Подробнее

  • Немецкие САУ Второй мировой войны

Марко Пантелич / 12 ноября 2022

Германский Рейх (1940) Самоходная артиллерия – 38 построено + не менее 5 доработано Концепция установки тяжелой пехоты…

Подробнее

  • Прототипы времен холодной войны в Испании

Гарет Линн Монтес / 9 ноября 2022 г.

Государственный бронетранспортер/боевая машина пехоты Испании (начало 1960-х гг.) – бумажный проект Испанские военные власти всегда стремились создать…

Подробнее

  • Британские поддельные танки времен Первой мировой войны

Эндрю Хиллс / 7 ноября 2022 г.

Великобритания (1907 г.) Траншеекопатель – вымышленное введение В истории строительной техники есть множество известных персонажей…

Подробнее

  • Прототипы США времен Второй мировой войны

Оуэн Макдонаф / 5 ноября 2022 г.

 Соединенные Штаты Америки (1942-1943 гг.) Истребитель танков – 1 Конвертированный Создан в январе 1943 г. как проверка концепции,…

Подробнее


Если вы интересуетесь историей в целом и войной в частности, «Танковая энциклопедия» — это место, где можно найти ВСЕ бронетранспортеры, которые когда-либо бороздили поле боя, от «сухопутных броненосцев» Герберта Уэллса до новейших основных боевых танков, наши статьи охватывают все эпохи разработка бронетехники и охватывает широкий спектр конструкций бронетехники, от мостоукладчиков и инженерных машин до истребителей танков и бронетранспортеров. Вы также можете найти статьи о «мягкой» технике, противотанковом вооружении, тактике, боях и технике. Десять лет занудной одержимости гусеничными моделями.

Танковая энциклопедия продолжает находиться в стадии разработки, и здесь вы, читатель, можете помочь. Если вы обнаружите, что чего-то не хватает, добавьте это в наш список Public Suggestion . И пожалуйста, поддержите нас!

Товарищи на гусеницах


Четыре эпохи, которые мы освещаем:

Первая мировая война: грязь, колючая проволока и окопы Великобритания и Франция начали разработку танков для прорыва вражеских линий. Они предназначались для проникновения на нейтральную полосу, но танк быстро превратился в машину для убийств, интегрированную в общевойсковые операции.

Вторая мировая война: испытательный полигон для бронетехники: Впервые большое количество танков и бронетехники будет сражаться друг с другом. От джунглей тихоокеанских атоллов до засушливых пустынь Ливии, ледяных и ветреных степей Советского Союза и дождливых бокажей Нормандии.

Холодная война: Восток против Запада: Две противоборствующие сверхдержавы привели к расколу мира на Восток и Запад. США и СССР вместе со своими альянсами создали новое поколение бронетехники, извлекая уроки из многочисленных опосредованных войн.

Современная эпоха: танки все еще актуальны?: Несмотря на многочисленные пророчества, предвещающие кончину танков, бронетехника по-прежнему остается важной отраслью вооруженных сил всего мира. Нет никаких признаков того, что это скоро изменится, поскольку разработка танков продолжает адаптироваться к современному полю боя.

Показ (уже десять лет!)

 

Партнерские сайты

Сообщество

Более 60 участников и авторов из многих стран, включая писателей, корректоров, исследователей, переводчиков, иллюстраторов, фотографов, менеджеров сообществ, документалистов и признанные авторы.

Amazing Material

Более 3000 специальных иллюстраций от десятков авторов, десятки тысяч фотографий и данных.