Выделенные полосы: Выделенные полосы на Кутузовском проспекте и Б.Дорогомиловской улице будут работать в выходные 18 и 19 августа

Содержание

В Подмосковье появятся выделенные полосы для общественного транспорта

https://realty.ria.ru/20211019/dorogi-1755158187.html

В Подмосковье появятся выделенные полосы для общественного транспорта

В Подмосковье появятся выделенные полосы для общественного транспорта – Недвижимость РИА Новости, 19.10.2021

В Подмосковье появятся выделенные полосы для общественного транспорта

Губернатор Московской области Андрей Воробьев сообщил о начале пилотного проекта по организации выделенных полос для общественного транспорта на территории… Недвижимость РИА Новости, 19.10.2021

2021-10-19T10:59

2021-10-19T10:59

2021-10-19T15:41

андрей воробьев

новости подмосковья

московская область (подмосковье)

инфраструктура

дороги

общественный транспорт

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/12/1755036985_0:0:2946:1658_1920x0_80_0_0_66b77d416ea387ef15f68f349b8c9041. jpg

МОСКВА, 19 окт – РИА Недвижимость. Губернатор Московской области Андрей Воробьев сообщил о начале пилотного проекта по организации выделенных полос для общественного транспорта на территории региона.Воробьев добавил, что запуск пилотной программы будет постепенным, чтобы избежать необдуманных решений. При этом он подчеркнул, что выделенные полосы будут организовывать там, где это будет доступно и возможно.”Соответствующие ресурсы мы на это предусмотрим”, – добавил губернатор.Как сообщила первый заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры области Анна Кротова, регион определил 50 проблемных маршрутов в 22 городских округах, а также 22 маршрута с высоким порогом пробок в 10 городских округах.”На первом этапе мы организуем 14 выделенных полос. В настоящий момент мы уже сделали несколько выделенок (Лесное и Расторгуевское шоссе – ред.), еще две выделенных полосы мы организуем до конца года. Остальные 12 реализуем в 2022 году”, – сказала она.Согласно презентации проекта, семь выделенных полос в Мытищах, Химках, Долгопрудном, Красногорске, Ленинском и Одинцовском округах организуют за счет изменения дорожной разметки. Еще семь полос обустроят с помощью локальных расширений проезжей части. Их организуют в Долгопрудном, Красногорске, Ленинском округе, Мытищах и Солнечногорске.

https://realty.ria.ru/20211019/dorogi-1755157588.html

московская область (подмосковье)

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/12/1755036985_97:0:2828:2048_1920x0_80_0_0_4c217d243631644806ccfb8f8d7c9c93. jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

андрей воробьев, московская область (подмосковье), инфраструктура, дороги, общественный транспорт

10:59 19.10.2021 (обновлено: 15:41 19.10.2021)

В Подмосковье появятся выделенные полосы для общественного транспорта

в столице открыли новые выделенки

Тысячи пассажиров московских автобусов и электробусов смогут быстрее добираться до пунктов назначения. Сегодня в столице заработали еще 5 выделенных полос. Они организованы на самых проблемных маршрутах, в том числе на загруженном Новорязанском шоссе, сообщает программа “Вести-Москва” (все выпуски можно увидеть на медиаплатформе “Смотрим”).

Ранним утром на Зеленодольской улице, как обычно, пробка. Еще недавно автобусы и автомобили стояли в одном потоке. Пассажиры часто опаздывали на работу. Теперь автолюбителям на дороге пришлось подвинуться. На участке от улицы Юных ленинцев до Волгоградского проспекта начала работать новая выделенная полоса для общественного транспорта. По ней поедут 4 автобусных маршрута, которыми каждый день пользуются 28 тысяч человек.

На Зеленодольской улице общественная полоса всего 400 метро, но эффективная. Машины стоят в пробке, а автобус спокойно подъезжает к обстановке и высаживает пассажиров. Многие уже успели оценить, насколько автобусы едут быстрее.

А это уже восток Москвы – Электродная улица. Здесь по новой выделенной полосе будут ездить автобусы №46 и №659. Они везут пассажиров к метро “Шоссе энтузиастов” от платформы Перово и от метро “Новогиреево”. Автобусы здесь всегда битком.

– Я за выделенные полосы для общественного транспорта. Мне кажется, в этом случае можно без пробок где-то доехать. И это здорово.

С 13 декабря в столице начали работать пять выделенных полос. Кроме Зеленодольской и Электродной улиц автобусы быстрее поедут на Верхней сыромятнической улице, на съезде с Симферопольского на Варшавское шоссе при движении в центр, а также на Новорязанском шоссе. Там длина выделенной полосы 4,5 километра. Она важна для тех, кто ездит из Люберец до метро “Кузьминки”. Здесь выделенка станет работать в обе стороны.

“Новые выделены полосы позволят автобусам двигаться быстрее, а десяткам тысяч пассажирам вовремя прибывать в место назначения”, – говорит Сергей Назаров, руководитель дирекции организации дорожного движения ЦОДД.

Водители автобусов тоже довольны, не будут выбиваться из расписания.

Предполагается, что время в пути для пассажиров автобусов сократиться почти на треть. Водителям личных автомобилей придется привыкать к новой схеме движения, а эксперты транспортного комплекса в ближайшие месяцы буду оценивать ее эффективность.

Более 3 тыс человек поучаствовали в опросе про выделенные полосы на дорогах Подмосковья – В регионе

РИАМО – 2 дек.  Более 3 тыс. жителей Московской области приняли участие в опросе об организации на дорогах региона выделенных полос для общественного транспорта. Голосование проходит на портале «Добродел» с 21 ноября по 5 декабря, сообщает пресс-служба министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья.

На голосование вынесено 10 выделенных полос, которые предлагается организовать в 2022 году на участках с наибольшим пассажиропотоком в Долгопрудном, Мытищах, Балашихе, Люберцах, Ленинском округе, Подольске, Красногорске и Химках.

Оставить свой голос могут жители 20 городских округов, среди них – города, в которых предлагается организовывать выделенные полосы, и ближайшие от них муниципалитеты.

«Активнее всех участие в опросе по организации полос принимают по автодороге «А-105 Москва – Домодедово» и Каширском шоссе в Ленинском округе, по Ярославскому шоссе в Мытищах. Менее активно голосуют по улице Кирова в Подольске и по Лихачевскому проспекту в Долгопрудном», – сказал министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик.

Он отметил, что по результатам опроса выделенные полосы планируется включить в план обустройства на 2022 год.

На голосование вынесены выделенные полосы, которые предлагается организовать за счет переразметки проезжей части и полос для личных автомобилей.

Выделенные полосы в сторону Москвы и области предлагается организовать в Химках на Молодежной улице, в Люберцах на Новорязанском шоссе, в Долгопрудном на Лихачевском проспекте, в Балашихе на шоссе Энтузиастов, в Подольске на улице Кирова.

Выделенные полосы только в сторону Москвы предлагается обустроить на Осташковском шоссе в Мытищах, в Ленинском округе на автодороге «А-105 Москва – Домодедово» и Каширском шоссе, в Красногорске на Волоколамском шоссе, в Мытищах на Ярославском шоссе.

Принять участие в опросе могут зарегистрированные на портале «Добродел» пользователи. Для удобства жителей голосования организованы отдельно по каждому городскому округу в разделе «Опросы».

Один пользователь может оставить свой голос по нескольким полосам при условии, что обустройство выделенной полосы запланировано не только в его округе, но и в соседнем к нему.

Едем как в Москве? Зачем Челябинску нужны выделенные полосы


Областные и городские власти поставили перед собой задачу по обновлению общественного транспорта в Челябинске.

Эксперты опасаются, что новый пассажирский транспорт просто встанет в пробках. Решить эту проблему может лишь пересмотр инфраструктуры, в частности, создание выделенных полос.

Урок истории

Сам по себе вопрос «выделенок» в любом мегаполисе порождает много дискуссий. Особенно остро на него реагируют автомобилисты, что вполне логично. Те, кто сидит за рулем каждый день, согласятся, что езда — это как безусловный рефлекс: собираешься на работу, садишься в авто, едешь привычным маршрутом и повторяешь все в обратном порядке вечером. А тут собираются ограничить твои права на дороге, отдав целую полосу автобусам. Но на деле все не так плохо: оказывается, выделенные полосы способные значительно улучшить жизнь в городе. Как именно — рассказал

столичный транспортный эксперт Дмитрий Грубый.

Встреча московского гостя с челябинцами прошла в Доме архитектора. Несмотря на вечерний час, зал был практически полон, а после лекции спикер едва успевал отвечать на вопросы. Представил эксперта (и своего бывшего коллегу) Александр Егоров, замминистра дорожного хозяйства.


Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)

«Наша первоочередная задача — обновить подвижной состав, но, когда это будет сделано, новый транспорт просто встанет в пробках, не сможет соблюдать расписание, и мы не сможем оплачивать ту транспортную работу, которая заложена в исследовании ЮУрГУ (университет разработал новую схему маршрутной сети Челябинской агломерации. — Прим. ред.). Чтобы всего этого избежать и провести реформу комплексно, необходимо поменять маршрутную сеть и создать приоритет для общественного транспорта», — отметил заместитель руководителя областного миндортранса.

Но прежде чем переходить к самим «выделенкам», нужно обратиться к истории и понять, как же мы дошли до всего этого.

Лет этак сорок назад о пробках в России никто и не слышал. Причина банальна: при развитом социализме более-менее сносная машина была дефицитом и за каждым экземпляром стояла годовая очередь. В итоге большая часть населения передвигалась на общественном транспорте или просто ходила пешком. Но сейчас времена изменились, и автомобиль (вспомним классика) перестал быть роскошью. Постепенно дороги стали заполняться пестрой смесью иномарок и жигулей, но в конечном итоге места для всех хватать перестало.

«Частный автомобиль как транспорт занимает очень много места из расчета на одного пользователя. Особенно это заметно в плотных постсоветских городах с многоэтажной застройкой и большой плотностью населения. При этом, если даже значительную часть пространства отдать под транспортную инфраструктуру, места все равно не хватит», — рассказал Дмитрий Грубый.

Первыми с этой проблемой еще в 20-х годах прошлого века столкнулись американцы, когда автомобиль стал у них повседневным явлением. Проблему за океаном решили очень радикально, по сути, просто взяв и «уничтожив» город в привычном нам понимании. Мегаполисы в США представляют собой небольшой плотный даун-таун, окруженный бесконечными полями пригородов с одноэтажными домами. России такой сценарий не подходит. Остается лишь один вариант: пересмотреть инфраструктуру.


Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)

В ходе встречи Дмитрий Грубый поделился с челябинцами транспортным опытом Москвы и Белгородской агломерации.

«Без инфраструктуры ничего не выйдет. Если автобусы стоят в пробках, то они будут не способны соблюдать расписание, будут медленными и непривлекательными для пассажиров. Чтобы соблюдать интервал в таких условиях, понадобится больше подвижного состава, что сделает общественный транспорт дороже, неважно, для города или перевозчика. В конце концов за простой в пробках кому-то придется заплатить. Соответственно, нужно сделать так, чтобы автобусы в пробках вообще не стояли или стояли по минимуму, где без этого не обойтись», — отметил столичный эксперт.

Подход с наукой

Не секрет, что проблему нужно решать в комплексе: помимо выделенных полос нужно грамотно организовать пересадочные узлы. При этом необходимо использовать научный подход, оценивая ситуацию и конечный эффект в конкретных цифрах. Однако, по словам Дмитрия Грубого, все это делают далеко не всегда. Порой, чтобы пересесть с одного маршрута на другой, приходится спускаться в подземный переход, стоять на дву-трех светофорах или вообще устроить прогулку минут на пятнадцать до следующей улицы. Физическая активность — штука, конечно, полезная, но, когда торопишься на работу или учебу, хочется как-то обходиться без всех этих прелестей.

«Многие коллеги, которые занимаются градостроительством и организацией движения, считают, что надземный или подземный переход безопаснее, так как потоки разведены на разных уровнях. При попытке проверить теорию на практике внезапно обнаруживается, что количество погибших и раненых не сокращается, а иногда даже растет. Люди просто начинают перебегать дорогу в неположенном месте и попадают под колеса. В итоге заявленная цель не достигается. Если руководствоваться научным подходом, можно сделать вывод, что внеуличные переходы неэффективны», — рассказал московский гость.

При решении вопроса научными методами на первое место выходит анализ данных, которые есть у крупных городов. Благодаря мониторингу можно узнать о дорожной ситуации в любом участке мегаполиса, после чего сделать выводы о количестве заторов, часах пик и прочих подобных повседневных штуках.

«В часы пик время в пути общественного транспорта существенно увеличивается, практически в 2,5 раза. Но, что важнее, увеличивается и разброс по расписанию. Пассажиры в это время стоят на остановках и недоумевают: где же мой автобус? А автобус просто взял и застрял в пробке. Соответственно, первая задача, которую решают выделенные полосы, — сокращение этого разброса и возможность составления надежного расписания, которое будет можно соблюдать», — акцентировал Дмитрий Грубый.

Наряду с «выделенками» проблему заторов на сложных перекрестках может решить и перенастройка светофора. По мнению московского эксперта, этот способ может оказаться одним из самых действенных, так как не требует вообще никаких вложений. К тому же, если что-то пошло не так, всегда можно взять и все откатить обратно.

«Зеленая фаза для общественного транспорта может быть достаточно короткой, так как он ходит не потоком, как автомобили, а штучно. Для него важно, чтобы подобные фазы случались как можно чаще, так как от этого зависит и средняя потеря времени на перекрестке, и в некоторых случаях пропускная способность», — добавил Дмитрий Грубый.

В Челябинске такую картину можно наблюдать на площади Революции, где иногда скапливается сразу несколько трамваев. Это, по мнению эксперта, является явным признаком проблемы с пропускной способностью перекрестка.

Стандарты столицы

В вопросе создания «выделенок» очень интересен опыт Москвы, где даже есть собственный стандарт. Здесь такие полосы обозначены четче за счет буфера и укороченных съездов, а также въездов во дворы. Кроме того, укрупненная разметка и дополнительные знаки позволяют лучше информировать автомобилистов.

Столичный стандарт не входит в ГОСТ, а многие случаи его использования применимы только в Москве. Впрочем, некоторые элементы вполне работают на дорогах в других крупных российских городах. По словам замминистра областного миндортранса Александра Егорова, большую часть элементов стандарта можно использовать в Челябинске. Главная задача — сделать выделенные полосы надежным транспортным инструментом, а не способом собирания дорожных штрафов. Если все сделать правильно, результат не заставит себя долго ждать.

«Мы регулярно проводим мониторинг общественного мнения, и даже среди автомобилистов в данный момент поддержка выделенных полос составляет 75 %. Люди понимают, что общественный транспорт в городе — важная история и без него ну просто никак», — отметил Дмитрий Грубый.

Проектирование выделенных полос в Челябинске уже началось. В частности, эту работу ведет на Комсомольском проспекте городской комитет дорожного хозяйства. Как отметил на собрании замминистра областного миндортранса Александр Егоров, кальки со столицы здесь не будет, так как важно учесть местные запросы.

Вообще, создание выделенных полос является для российских городов довольно хлопотным делом. Местным властям приходится заужать дорогу и пересматривать схему движения. Челябинску в этом плане, по мнению московского эксперта, повезло. В городе довольно широкие дороги, и создание трамвайных островков, выделенных полос и прочих инфраструктурных элементов практически никак не повлияет на общую картину дорожного движения.

Новый опрос: где еще в Чебоксарах необходимы выделенные полосы?

Выделенная полоса – это полоса для общественного транспорта.  Еще по ней могут ездить машины экстренных служб (пожарные, полиция, скорая), школьные автобусы и некоторые другие.

Для перенасыщенного автомобилями города выделенки – то, что нужно, чтобы повысить привлекательность автобусов и троллейбусов. Благодаря отдельным полосам скорость передвижения общественного транспорта значительно увеличивается. В тех местах, где автобусы и троллейбусы стоят в пробках вместе с автомобилями, на выделенках они смогут сэкономить от 5 до 20 минут. Дополнительный плюс выделенок – стабильный интервал движения общественного транспорта, который перестает зависеть от образования заторов на дорогах.

Подсчитано, что к началу 2022 года на чебоксарцев приходится 170 тысяч автомобилей. При этом столица Чувашии находится на 8-м месте среди российских городов по количеству выделенных полос. Сейчас их 20,1 км, они организованы по пр. Тракторостроителей, пр. Мира, пр. Ивана Яковлева, имеется небольшой участок по ул. Гагарина, рядом с Центральным рынком.

Чтобы получить предоставить преимущество общественному транспорту и получить настоящий эффект, выделенные полосы должны стать единой сетью. И тогда городской пассажирский транспорт будет соблюдать график и держать интервалы.

В сообществе «Дороги Чувашской Республики» социальной сети ВКонтакте проводится опрос по вопросу организации выделенных полос на чебоксарских улицах. Пользователям предлагается высказаться, где необходимы выделенные полосы для общественного транспорта. В число улиц, где возможно  переустройство, попали  Московский проспект, ул. Энтузиастов, ул. Калинина, Марпосадское шоссе, пр. Ленина-ул. К.Маркса, ул. Гражданская, пр. Максима Горького, ул. Гагарина, Эгерский бульвар. Все эти дороги либо уже отремонтированы, либо будут отремонтированы в ближайшие годы в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Горожане также могут высказаться в комментариях, если считают, что выделенные полосы на чебоксарских дорогах не нужны.

Результаты опроса будут переданы в отдел организации дорожного движения МБУ «Управление ЖКХ и благоустройства» и приняты во внимание  в дальнейшей работе.

Рейтинг выделенных полос России

Помочь проекту через Яндекс.Деньги

А как насчёт трамваев?

У нас есть такой же рейтинг обособления трамвайных путей.

Как считается рейтинг?

Суммируется длина выделенных полос наземного транспорта в городе. Если ВП двусторонняя, она учитывается дважды. Сумма этих длин внутри города делится на число жителей и умножается на 1000. Получается длина (метры) выделенных полос в расчёте на тысячу жителей.

Как добавить или исправить свой город?

Свяжитесь с Александром Егоровым в Телеграме или через Твиттер.

Можно ли скачать данные?

Есть файл GeoJSON для ГИС-приложений и таблица CSV для Excel.

Как вы это делаете?

Мы собираем от специалистов и активистов в городах информацию, где фактически действуют выделенные полосы, и отрисовываем их на своей карте. Сумму длин и расчёт статистики по городу делает набор скриптов, проект опубликован на ГитХабе.

Авторы

Александр Егоров — администрирование, взаимодействие с активистами.
Дмитрий Лебедев — программирование расчётов и сайт.
1 Казань 145.3
182.7 км, 1257 тыс.чел.
2 Набережные Челны 92.2
49.1 км, 532 тыс.чел.
3 Анапа 58.6
5.5 км, 94 тыс.чел.
4 Москва 58.1
734.8 км, 12655 тыс.чел.
5 Белгород 56.6
22.2 км, 392 тыс.чел.
6 Красноярск 52.2
57. 1 км, 1093 тыс.чел.
7 Курчатов 44.1
1.7 км, 38 тыс.чел.
8 Чебоксары 40.6
20.1 км, 496 тыс.чел.
9 Тюмень 26.5
21.7 км, 817 тыс.чел.
10 Ростов-на-Дону 25.8
29.3 км, 1138 тыс.чел.
11 Краснодар 23.4
22.2 км, 949 тыс.чел.
12 Воронеж 23.2
24. 4 км, 1051 тыс.чел.
13 Брянск 23.1
9.2 км, 400 тыс.чел.
14 Череповец 19.3
6.0 км, 312 тыс.чел.
15 Химки 18.2
4.7 км, 258 тыс.чел.
16 Оренбург 17.2
9.9 км, 573 тыс.чел.
17 Волгоград 16.8
16.9 км, 1005 тыс.чел.
18 Курск 16.1
7. 3 км, 451 тыс.чел.
19 Великий Новгород 15.4
3.5 км, 225 тыс.чел.
20 Уфа 14.8
16.6 км, 1126 тыс.чел.
21 Санкт-Петербург 14.1
75.8 км, 5384 тыс.чел.
22 Саратов 13.1
10.9 км, 830 тыс.чел.
23 Челябинск 13.0
15.4 км, 1188 тыс.чел.
24 Тулун 12.7
0. 5 км, 38 тыс.чел.
25 Ижевск 12.7
8.2 км, 646 тыс.чел.
26 Новосибирск 12.5
20.3 км, 1620 тыс.чел.
27 Сочи 11.6
5.0 км, 432 тыс.чел.
28 Хабаровск 11.2
6.8 км, 610 тыс.чел.
29 Пермь 10.7
11.2 км, 1049 тыс.чел.
30 Арзамас 10.7
1. 1 км, 103 тыс.чел.
31 Астрахань 10.0
5.2 км, 524 тыс.чел.
32 Рязань 9.6
5.1 км, 535 тыс.чел.
33 Вологда 8.9
2.7 км, 309 тыс.чел.
34 Саранск 8.6
2.7 км, 317 тыс.чел.
35 Екатеринбург 8.5
12.7 км, 1495 тыс.чел.
36 Самара 8.4
9. 6 км, 1145 тыс.чел.
37 Рыбинск 7.4
1.3 км, 182 тыс.чел.
38 Таганрог 6.5
1.6 км, 248 тыс.чел.
39 Ставрополь 6.3
2.9 км, 454 тыс.чел.
40 Омск 6.0
6.8 км, 1140 тыс.чел.
41 Иваново 5.6
2.2 км, 402 тыс.чел.
42 Ульяновск 4.4
2. 7 км, 625 тыс.чел.
43 Нижний Новгород 4.3
5.4 км, 1244 тыс.чел.
44 Кострома 3.9
1.1 км, 277 тыс.чел.
45 Ярославль 3.6
2.2 км, 601 тыс.чел.
46 Иркутск 2.9
1.8 км, 618 тыс.чел.
47 Липецк 2.7
1.4 км, 503 тыс.чел.
48 Майкоп 2.5
0. 3 км, 139 тыс.чел.
49 Владикавказ 2.2
0.7 км, 302 тыс.чел.
50 Владивосток 1.9
1.2 км, 601 тыс.чел.
51 Южно-Сахалинск 1.7
0.3 км, 200 тыс.чел.
52 Смоленск 1.6
0.5 км, 320 тыс.чел.
53 Нижневартовск 1.3
0.4 км, 279 тыс.чел.
54 Подольск 1.2
0. 4 км, 309 тыс.чел.
55 Пенза 0.7
0.3 км, 516 тыс.чел.
56 Йошкар-Ола 0.6
0.2 км, 276 тыс.чел.
57 Томск 0.6
0.3 км, 569 тыс.чел.
58 Орёл 0.4
0.1 км, 304 тыс.чел.

Выделенные полосы: разумный подход VS «священная корова»: crusandr — LiveJournal

А-полосы придумали в середине ХХ века, чтобы обеспечить быстрый и приоритетный проезд наземного общественного транспорта (НОТ).

Приоритет вместительных автобусов и троллейбусов должен был увеличить провозную способность дороги (максимальное количество человек, перевозимых через участок дороги в час). Ведь провозная способность бессветофорной полосы общего пользования составляет около 2160 чел./час (1800 авто х наполняемость 1,2), а для выделенной полосы этот показатель достигает 5000 чел./час. Стало быть, если одну из 3-х полос бессветофорной магистрали сделать выделенной, по ней в эту сторону сможет проехать до 9400 человек в час вместо 6480.

Казалось бы, при таких исходных данных выделенные полосы должны быть непрерывными, а их сеть должна охватывать максимальное число улиц. Но провозная способность полосы 5000 человек в час  – лишь идеал, который достижим далеко не всегда. В зависимости от пассажирского спроса, загрузки дороги, матрицы корреспонденций, геометрии перекрестков, организации движения и других условий реальное количество перевозимых транспортом людей по выделенной полосе может не только не достичь пиковых величин, но и остаться на прежнем уровне (2160 человек в час), и даже снизиться! Хуже того, из-за перестроений и роста нагрузки может снизиться и количество людей, перевозимых каждой из соседних полос.


В итоге порой выходит парадокс: вроде «по науке» вводят выделенную полосу, а пассажиропоток и скорость движения по дороге снижаются. Именно это случилось на многих выделенных полосах Москвы, которых за 4 года нарисовали аж 18 штук общей протяженностью 216 км.

Это неудивительно. Ведь вводили выделенки часто по методу «ведерка краски», отгораживая разметкой правый ряд на городских магистралях. Комплексного и адресного подхода к реорганизации движения за редким исключением не было – при том, что организация дорожного движения на большинстве столичных магистралей серьезно не менялась еще с советских времен! Ну а спрос и транспортная целесообразность каждой из вводимых полос просто не просчитывались.

Разумеется, при таком формальном, безадресном и непрозрачном подходе дорожные проблемы не только у личного, но и у общественного транспорта. Очевидно, такое положение дел противоречит целям транспортной системы Москвы. А принцип внедрения выделенок “где бы ни нарисовать, лишь бы нарисовать” надо менять!

Проанализируем же причины проблем, связанных с выделенными полосами, и попробуем сформулировать комплексный, рациональный и системный подход к ним как к способу организации движения.

Причины снижения скорости и пассажиропотока из-за А-полос

Причина 1. Вдоль многих выделенных полос просто нет точек притяжения трафика, которые бы создавали не обеспеченный метрополитеном пассажиропоток.

Самые яркие примеры – Комсомольский проспект и проспект Андропова. Основные точки спроса здесь (в первом случае стадион Лужники, парк Культуры, во втором – парк Коломенское и ТРЦ Мегаполис) имеют рекреационный, а не трудовой характер. А имеющиеся места концентрации рабочих мест прекрасно обеспечены станциями метро, находящимися в шаговой доступности 100-700 м (Фрунзенская, Спортивная, Парк Культуры; Каширская, Коломенская, Автозаводская). Причем линии метро идут с выделенными полосами в одном транспортном коридоре, дублируя их.

Ничего удивительного, что пассажиропоток на выделенных полосах здесь минимален (не более 300-400 человек даже в час пик) и не сравним с потоком на каждой из «полос общего пользования» (1500-2000 человек даже в непиковые часы). Маршрутов общественного транспорта мало, они возят воздух, перспектив наполнения просто нет! Зато на каждой из оставшихся «общих» полос Комсомольского проспекта и проспекта Андропова люди задыхаются в пробках, преодолевая их со скоростью 7-10 км/ч, а особенно все плохо на Нагатинском и Лужнецком мостах. Вот так в результате непродуманных решений фактическая транспортная работа проспекта Андропова и Комсомольского проспекта снизилась, суммарный пассажиропоток упал. И это никакое не “дестимулирование автомобилепользования”, а просто ухудшение качество жизни большинства в угоду меньшинству и неверно понятым “идеалам урбанистики”.

Некоторые участки выделенных полос на других магистралях вообще пустуют, по ним не ходит ни один маршрут. Про Звенигородское шоссе (где полосу ввели, когда там не было ни одного маршрута ОТ), знают многие. А вот другой пример: 250-метровый участок выделенной полосы на Балаклавском проспекте перед Варшавским шоссе. Единственный ходящий по этому участку дороги маршрут № 163 поворачивает налево на Варшавское шоссе, и от последней остановки сразу перестраивается в левый ряд. Но выделенная полоса справа нарисована до самого перекрестка и исправно создает помехи транспорту, поворачивающему направо на Варшавское шоссе.

Причина 2. На ряде участков магистралей с выделенными полосам не только снизилась скорость личного транспорта, но снизилась или не возросла скорость НОТ.

Это особенно характерно для безальтернативных участков магистралей с нагруженными примыканиями – мостов и эстакад. Механизм коллапса (можно назвать его «эффект Звенигородского шоссе») такой: в месте слияния плотных потоков из 5-7 рядов в 2-3 образуется «многослойная» пробка с массой перестроений и мелких ДТП. Пробка провоцирует массовые нарушения при проезде выделенной полосы. Но даже при соблюдении ПДД всеми участниками в зоне перестроения общественный транспорт на выделенной полосе просто не может пробиться через пробку!

Очевидно, формальная непрерывность выделенных полос не всегда полезна. А-полоса в «бутылочном горлышке», катастрофически снижая скорость движения личного транспорта,   не ускоряет, а замедляет еще и движение общественного транспорта! Это напрочь дискредитирует саму идею выделенных полос, не надо бояться в таких местах выделенную полосу отменить!

Эффективность “прерывания” выделенки в узком месте подтверждена опытом Звенигородского шоссе. До ввода выделенной полосы особых пробок на участке шоссе у Третьего кольца не было, суммарная провозная способность магистрали была равна примерно 5000-5400 машин (5200*1,2=6240 человек) в час в одну сторону. После введения А-полосы на всем протяжении Звенигородского шоссе лимитирующим фактором движения по магистрали стало «бутылочное горлышко» Звенигородской эстакады, а общая провозная способность снизилась до 3200-3600 машин в час + 250 человек в час на ОТ, который стал стоять в пробке (3400*1,2+250 = 4330 человек в час).

После отмены участка выделенной полосы в узком месте пробка сразу исчезла: скорость движения общественного транспорта не изменилась, скорость личного – значительно выросла, провозная способность выросла примерно до 6700 человек в час (5200*1,2 + 460 человек в ОТ). Время в пути уменьшилось для всех участников движения.

Причина 3. В ряде случаев выделенная полоса была создана без учета геометрии проезжей части и имеет избыточную ширину.

Это результат механического «отгораживания» правых полос и устаревших стандартов. Левые ряды по советским нормам обычно имеют ширину 3,75 м, а правый ряд размечен по 4,5-6 м «с запасом» под парковку и грузовой транспорт. Но такая ширина полос в городе уже давно избыточна: во всем мире полосы на городских магистралях имеют ширину 3-3,25-3,5 м. И рисуя выделенку, нужно не отгораживать правую полосу, а перечерчивать всю разметку магистрали, сужая все полосы движения до 3 – 3,5 метров. Преимущества и для безопасности, и для пропускной способности очевидны:
–       Узкие полосы успокаивают трафик, снижая скорость движения до 60-80 км/ч: двигаться на высоких скоростях по узким полосам в плотном потоке психологически некомфортно. К тому же при узких полосах невозможен опасный «межполосный объезжазм», проезд между рядами в нарушение ПДД.
–       Появляется возможность «выкроить место» под выделенные (а если нет выделенных, под реверсивные, левоповоротные и парковочные полосы) без снижения пропускной способности участка дороги. В результате площадь улично-дорожной сети используется максимально эффективно.
(Подробнее «Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м»)

Прекрасный пример эффективности такой методики дает Алтуфьевское шоссе. До введения А-полосы на нем было 3+3 полосы шириной по 3,75-5 м, в целом это обеспечивало транспортный спрос. После введения выделенки (методом отгораживания правой полосы шириной 5 м) пропускная способность снизилась на 35-40%, возникли часовые заторы в обоих направлениях и массовые жалобы автомобилистов. Для решения проблемы Алтуфьевское шоссе переразметили с 2+А на 3+А в каждую сторону с сужением полос до 3-3,25 м. Пропускная способность вернулась к исходным значениям, а общественному транспорту был обеспечен приоритетный проезд.

Роста аварийности и смертности при сужении полос не произошло: небольшой количественный рост числа аварий (+10-20%) оказался ниже прироста пропускной способности (+40%). А значит в пересчете на 1 млрд км пробега дорога стала безопасней, чем раньше.

Выводы и рекомендации

1. Выделенные полосы для ОТ – не «священная корова, данная в веках», а один из способов организации движения. Как и любой способ организации движения (светофор, развязка, подземный переход, реверсивная полоса и проч.), выделенные полосы не могут быть «хороши» и «плохи» сами по себе, но лишь эффективны или неэффективны в зависимости от того, выполняет ли выделенная полоса свою задачу – увеличить провозную способность и транспортную работу магистрали. Если эта задача не выполняется и пассажиры «в меньшинстве» – не следует бояться отменить выделенную полосу на отдельном участке.

2. Выделенная полоса не должна генерировать пробку и усугублять «бутылочные горлышки», не надо бояться «прерывать» их. Большинство магистралей столицы обладают ярко выраженными узкими местами, после которых поток движется свободно. В подобных случаях целесообразно применять выделенные полосы на широких участках, обеспечивая в них приоритетный проезд НОТ, в узком месте пустить общественный транспорт в общем потоке. В результате мы получаем комплексный позитивный эффект:
– увеличивается (как минимум – не меняется) скорость и предсказуемость ОТ, который не стоит в пробке из-за искусственно созданного горлышка.
– уменьшается давление транспортного потока на бутылочное горлышко из-за сокращения количества полос в широком месте, приходящих к бутылочному горлышку;
– значительно увеличивается скорость прохождения пробки на личном транспорте;
– у всех участников движения возникает ощущение «справедливости и обоснованности» выделенных полос.

3. Необходимо дополнить критерии создания ВП и оценить по ним уже введенные полосы. Сейчас основным ориентиром считается частота движения транспорта: более 20 ед./час в час-пик. Однако этого недостаточно: он не учитывает ни наполняемость ОТ, ни условия движения, а значит, может приводить (и приводит!) к снижению транспортной работы участка дороги и пассажиропотока на нем. Чтобы этого избежать, следует установить дополнительные критерии:
–       Наличие постоянных регулярных заторов и пробок на данном участке улично-дорожной сети, не устранимых светофорным регулированием, разметкой и локальными уширениями. Проще говоря, выделенные полосы не нужны на дорогах, где и так нет пробок. А если пробка есть на коротком участке, не надо торопиться с введением выделенки, лучше использовать локальные способы ее быстрого и недорогого устранения.

–       Нельзя создавать и усугублять выделенной полосой «бутылочное горлышко» (по ширине и нагрузке). Например, дорога имеет ширину 4 полосы в одну сторону, затем сужается до 3-х при той же или большей нагрузке, затем снова расширяется до 4-х. В таком случае выделенную полосу следует создать на участках, где 4 полосы, но не на участках, где их 3. В результате дорога будет иметь вид 3+А –> 3 –> 3+А, что гарантирует равномерность движения и оптимальную провозную способность. И уж совсем недопустимо вводить выделенные полосы в месте слияния потоков (на мостах и эстакадах).
–       Количество пассажиров, пользующихся выделенной полосой на каждом участке, должно превышать 1500 человек в час пик для светофорных и 2200 для бессветофорных дорог. Оценка проводится через год после ввода полосы в эксплуатацию, чтобы она «раскаталась». Если пассажиров меньше, значит, выделенная полоса используется менее эффективно, чем соседние.

Если хотя бы один из этих критериев не выполняется, это должно стать основанием для отмены участка выделенной полосы.

Адресный подход: программа оптимизации выделенных полос

Большая часть протяженности выделенных полос в Москве в общем и целом выполняет свою задачу. Но на участках общей длиной 48 км выделенные полосы создают проблемы, рассмотренные выше. Все эти участки требуют оптимизации.

Способов оптимизации два: отмена отдельных участков выделенных полос (в соответствии с прецедентами Звенигородского и Волоколамского шоссе)  и сужение всех полос до 3-3,5 м с увеличением рядности дороги и сохранением выделенных полос (в соответствии с прецедентом Алтуфьевского шоссе). В некоторых местах возможно применение любого из двух способов на выбор и усмотрение Департамента транспорта и ГИБДД.

Карта оптимизации выделенных полос

Отменить мы предлагаем 18 км полос (это лишь 8% их нынешней длины). На 20 км достаточно сузить ширину полос, а еще на 9 км возможны оба варианта по выбору властей.

Некоторые предложения мы уже публиковали (по Комсомольскому проспекту и мосту Лужники, Каширскому шоссе, Воробьевскому шоссе, Братеевскому мосту, Липецкой улице, Ярославскому шоссе), другие публикуются впервые (скачать весь альбом). Несколько предложений на эту карту не попали: Пролетарский проспект скоро переразметят по нашему предложению, а переразметка Ленинского проспекта от Садового кольца до ТТК и похожее предложение по Б. Серпуховской и Подольскому шоссе, хотя и являются важными, но призваны решить скорее проблему нехватки парковочных мест, чем проблему пробок.

Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход. Результатом станет рост транспортной работы и пассажиропотока магистралей, имидж НОТ улучшится, а социальная неприязнь между разными транспортными группами людей – снизится.

Возобладает ли адресный, разумный системный подход к выделенкам, как к обычному средству организации движения? Или они останутся в статусе сакральной реликвии, и отмена любого (даже транспортно вредного и поспешно нанесенного!) участка будет так же сложна, как внесение правок в Конституцию? Выбор за Департаментом транспорта.

А чтобы помочь Дептрансу сделать правильный выбор, прошу максимальный репост.

Uber Freight вводит выделенные полосы для перевозчиков

Для малых предприятий, работающих в условиях пандемии, критически важна возможность планирования наперед. Исторически сложилось так, что в сфере грузоперевозок перевозчики (особенно небольшие перевозчики и владельцы-операторы) тратили часы каждую неделю на бронирование отдельных грузов, чтобы их грузовики были заполнены. Это означает необходимость тратить драгоценное время и ресурсы на планирование операций всего на несколько дней, что часто приводит к непостоянной прибыли.

В Uber Freight мы стремимся быстро реагировать на потребности перевозчиков и внедрять инструменты, помогающие бизнесу двигаться вперед. Сегодня мы рады объявить о нашей новой функции выделенных полос, которая открывает новые возможности для перевозчиков всех размеров, чтобы получать стабильный доход, более эффективно работать с объектами и развивать свой бизнес. С помощью этой функции перевозчики смогут фиксировать регулярные нагрузки на более чем 1000 выделенных полосах и планировать свои операции на срок до 3 месяцев вперед, что дает им больше гибкости и времени, чтобы сосредоточиться на ведении своего бизнеса.

В ближайшие недели функция выделенных полос будет доступна на нашем веб-портале, и вскоре мы планируем добавить эту функцию в приложение Uber Freight. Перевозчики смогут осуществлять поиск по более чем тысяче выделенных маршрутов с предварительными ценами, чтобы найти возможность, подходящую для их бизнеса. После выбора предпочтительного объема и дня недели они автоматически начнут получать тендеры на срок действия обязательства.

Перевозчики выиграют от большей последовательности в своей повседневной работе. Грузоотправители, чьи операции в значительной степени зависят от стабильности и надежности перевозчиков, выиграют от того, что лояльные перевозчики будут последовательно обслуживать свои маршруты, обеспечивая меньшую волатильность в процессе передачи груза и дополнительное предвидение в условиях меняющегося рынка.

Чтобы узнать больше о том, как работает Uber Freight, или зарегистрироваться в Uber Freight, посетите uber.com/us/en/freight.

выделенных полос для грузоперевозок: лучше для ваших водителей?

«Требуется особая порода, чтобы управлять грузовиком, и твердая рука, чтобы тащить за собой этот груз.— Мерл Хаггард

Посмотрим правде в глаза: не все из нас созданы для жизни на открытой дороге. Некоторые люди предпочитают ездить по одним и тем же протоптанным тропам, спать в собственной постели в конце ночи и видеть одни и те же лица в местном баре и гриле. И в этом нет ничего плохого.

Флоты, в конце концов, состоят из всех типов водителей. Ваша работа как менеджера автопарка состоит в том, чтобы определить, какие личности лучше всего подходят для определенных маршрутов. Познакомившись со своими водителями и поняв, что ими движет, вы теоретически можете назначать им маршруты, соответствующие их образу жизни.Более счастливые водители, в свою очередь, приведут к повышению производительности, повышению производительности и снижению текучести кадров.

Одна из стратегий, которую вы должны рассмотреть, предлагая водителям, — это выделенные полосы. Давайте подробнее рассмотрим эту концепцию и выясним, почему некоторые компании предпочитают включать эти полосы в свои стратегии.

Что такое выделенная полоса?

Выделенная полоса — это маршрут, который компания предоставляет одному клиенту, гарантируя непрерывное обслуживание от поставщика через различные промежутки времени.Например, строительная компания может сотрудничать с местным поставщиком труб или пиломатериалов для обеспечения регулярного доступа к материалам и компонентам. Или супермаркет может сотрудничать с поставщиком молочных продуктов, чтобы молоко, яйца и сыры поступали как по маслу.

Выделенная полоса может покрывать короткие или длинные расстояния. Но в большинстве случаев это местные маршруты. На выделенных полосах также могут быть выделенные водители или группа водителей, которые чередуются. Однако у большинства выделенных полос есть определенные водители.

Экономическое обоснование для выделенных дорожек

Конкуренция среди автотранспортных компаний как никогда высока. Большинство организаций больше не могут позволить себе быть избирательными в отношении контрактов или маршрутов. При меньшем количестве продуктов в цепочке поставок транспортные компании должны быть готовы использовать любые возможности, которые появляются на их пути.

Для некоторых предприятий это может означать, что нужно что-то изменить и взяться за проекты, от которых они в противном случае отказались бы. Например, компаниям, занимающимся дальнемагистральными грузоперевозками, может потребоваться развернуться и рассмотреть возможность использования местных маршрутов с постоянным графиком. Они могут даже решить обслуживать другие отрасли, с которыми они ранее не работали.

Выделенные полосы — путь к стабильному бизнесу. Это также отличный способ повысить лояльность клиентов и стабильный долгосрочный капитал. Добавьте все это, и в нынешних экономических условиях выделенные полосы могут быть чрезвычайно полезными.

Предпочитают ли операторы выделенные полосы?

Короткий ответ: это зависит от водителя, его предпочтений и, конечно же, от типа грузовика, которым он привык управлять.

Например, независимый владелец/оператор с бизнес-моделью, предназначенной для дальнемагистральных грузоперевозок, скорее всего, не будет подготовлен для обслуживания небольших местных маршрутов. Точно так же водитель, который использует транспортные средства, принадлежащие компании, но обучен управлению дальнемагистральными перевозками, может не иметь подготовки или желания поменяться ролями.

Тем не менее, давайте взглянем на некоторые плюсы и минусы, связанные с выделенными полосами.

Плюсы выделенных дорожек

1.Глубокое знание маршрута

Одним из преимуществ использования выделенного маршрута является то, что водитель станет экспертом в этом конкретном проходе. Они быстро выучат каждую остановку для отдыха, укрытие DOT и систему движения.

Это не значит, что иметь выделенную полосу всегда проще (подробнее об этом ниже). Но обычно для этого требуется меньше ежедневного планирования, что позволяет водителю сосредоточиться на других приоритетах.

2. Укрепление отношений с клиентами

Движение по выделенной полосе дает водителю возможность установить контакт с клиентами.Взаимопонимание и последовательность являются строительными блоками лояльности в этом бизнесе.

Операторы, обладающие хорошими навыками работы с людьми и получающие удовольствие от налаживания отношений с клиентами, как правило, идеально подходят для доставки по выделенным линиям. Это отличная позиция для тех, кто хочет работать с клиентами.

3. Лучшая семейная жизнь для водителей

Грузоперевозки могут быть тяжелым стилем жизни. Для многих водителей грузоперевозки приводят к длительным поездкам вдали от близких.

Владение выделенной дорожкой — это возможность проводить больше времени дома с супругом и теми, кто кусает лодыжки, вместо того, чтобы постоянно ходить по белой линии.

Звучит как неплохой образ жизни, правда?

Есть и некоторые недостатки, о которых вам следует знать.

Давайте исследуем их.

Минусы выделенных дорожек

1. Выделенные дорожки утомительны.

В то время как некоторым операторам нужна согласованность, другим это может показаться кошмаром. Ездить по одному и тому же маршруту изо дня в день может быть невероятно утомительно, из-за чего некоторые водители тоскуют по асфальтовому океану.

В конце концов, многим людям нравятся приключения на грузовиках и острые ощущения от посещения новых мест.Вы не получите ничего из этого при использовании выделенных дорожек.

2. Выделенные дорожки не всегда приятны.

Не все выделенные полосы одинаковы.

В то время как по некоторым может быть приятно ездить каждый день, другие могут быть более обременительными — с небольшим количеством остановок для отдыха, постоянным движением и, конечно же, трудными клиентами. Выделенные дорожки не доставляют особого удовольствия, когда у вас есть трудный клиент, которому трудно угодить.

3. Меньше возможностей для заработка

Операторы, которым платят за милю, могут захотеть использовать более длинные маршруты для получения дополнительного дохода.

Если вы просите водителя проехать по выделенной полосе, вам нужно сначала выяснить разницу в оплате. Возможно, вам придется изменить структуру их модели вознаграждения. В противном случае водитель может воспринять изменение как понижение в должности или сокращение зарплаты.

Советы по предоставлению выделенных дорожек

Как видите, выделенные полосы могут быть очень полезными для автотранспортных компаний, если они сделаны правильно.

Вот несколько советов, которые следует учесть, прежде чем внедрять выделенные полосы в свои бизнес-операции.

1. Планируйте заранее.

Как мы упоминали выше, не все водители захотят ездить по выделенным полосам. А некоторых может даже напугать простое упоминание этого термина.

Потратьте некоторое время на знакомство с драйверами. Подумайте, кто может быть открыт для такого рода возможностей, прежде чем обращаться к ним. Небольшое планирование будет иметь большое значение здесь.

2. Будьте гибкими.

Ситуации для сотрудников могут измениться. Например, новобрачный оператор может хотеть проводить время дома со своей семьей и не хотеть жизни в дороге.В то же время эта ситуация может измениться через месяцы или годы.

Другим примером может быть работа с больным членом семьи. Водители, предпочитающие дальние маршруты, могут предпочесть изменить свой график, чтобы учесть потребности своих семей.

Рассмотрите возможность чередования водителей на выделенных полосах и вне их в зависимости от их личной ситуации, если это вообще возможно. Ваши сотрудники оценят наличие гибких вариантов, основанных на их потребностях.

Водители могут территориально относиться к маршрутам и не захотеть их менять.Тем не менее, хорошей идеей будет быть гибким менеджером и рассмотреть возможность внесения изменений, когда это возможно. В конце концов, отношение сотрудников со временем меняется. Чем больше вы сможете их разместить, тем лучше.

3. Будьте избирательны.

Прежде всего, помните следующее: выделенные дорожки не для всех.

Принуждение неправильного водителя к использованию выделенного маршрута может стать катастрофой для вашей организации. И это может даже заставить водителя бросить курить. Это также может послать сообщение о том, что вы не помните о потребностях своей рабочей силы.

4. Используйте приложения для общения.

Вы заняты и у вас нет времени постоянно проверять своих водителей.

Вместо этого рассмотрите лучший путь вперед: использование пользовательского приложения для мониторинга рабочих процессов водителей, сбора отзывов и обработки запросов на изменение маршрута.

Такие компании, как Vector, могут помочь вам разработать собственное приложение для сбора информации и поддержания связи с вашей командой.

Этот пост был написан Джастином Рейнольдсом.Джастин — писатель-фрилансер, которому нравится рассказывать истории о том, как технологии, наука и творчество могут помочь работникам работать более продуктивно. В свободное время он любит смотреть или играть живую музыку, ходить в походы и путешествовать.

выделенных полос: победа для автопарков, водителей и грузоотправителей

Когда в апреле компания Roehl Transport объявила о повышении заработной платы, она подчеркнула еще одно преимущество: больше специализированных маршрутов.

«[Выделенные полосы] — большая просьба водителей, — сказал Тим Норлин, вице-президент Roehl Transport по трудоустройству водителей.«Водители находят нас для этих ролей».

Перевозчики сталкиваются с опасениями водителей по поводу заработной платы и времени вдали от дома, которые обострились во время пандемии. Стабильный график движения и определенность часов делают выделенные полосы привлекательными для водителей, многие из которых устали проводить в дороге недели, а иногда и месяцы.

Нехватка рабочей силы, возникшая в период повышенного спроса на грузоперевозки и бурно развивающегося спотового рынка, вынудила такие автопарки, как Roehl Transport, повысить заработную плату и найти другие способы заманивания водителей.

Норлин сообщил, что компания Roehl Transport добавила больше выделенных полос, а также рабочие места «на дому», когда водители остаются в радиусе 250 миль. Перевозчик TL, работающий в 48 штатах, также заявляет, что к концу недели 60% его водителей возвращаются домой.

Plus, Roehl Transport заявила, что «добавит от 4000 до 6000 долларов или больше к годовой заработной плате большинства водителей компании». Компания повысила зарплату безаварийным водителям до 3000 долларов в год.

Шаг водителя: свобода и время дома

Не все водители стремятся избежать OTR. Они часто говорят о свободе, которую дает им дорога, и о путешествиях, которые она позволяет. Одну неделю водители OTR могут проехать через Скалистые горы; на следующей неделе они наблюдают, как листья переворачиваются в штате Мэн или Квебек.

Флоты

попытались совместить домашнюю атмосферу со свободой и путешествиями.

Компания Schneider в своем блоге от 10 мая рассказала о специальных возможностях, отметив, что постоянная оплата труда сочетается с «разнообразием и приключениями [водителя] Over-the-Road».

Преданные водители зарабатывают в среднем от 63 100 до 77 100 долларов в год, «при этом лучшие водители зарабатывают до 87 000 долларов в год», — говорится в блоге.И есть надбавка, если водители остаются в дороге более двух недель.

Структура оплаты Schneider для выделенных дорожек
Время в пути Оплата
Неделя 1 Базовая заработная плата
Неделя 2 Базовая заработная плата
Неделя 3 Базовая заработная плата + $250
Неделя 4 и дольше Базовая заработная плата + 400 долларов в неделю

Источник: Schneider

Перевозчик сказал, что водителям не нужно беспокоиться о том, что маршруты станут слишком знакомыми.

«Не застревайте на одном и том же маршруте в течение нескольких месяцев», — написали представители Schneider. «National Dedicated Foot использует водителей во всех 48 штатах, а это означает, что каждая учетная запись приводит водителей в новые пункты назначения для путешествий. Поездка для клиентов Dedicated, не жертвуя свободой и удовольствием от поездок в новые места по Соединенным Штатам».

Грузоотправители и флоты видят возможности в специальном

Дин Кроук, главный аналитик DAT, сказал, что он не удивлен тем, что автопарки переходят к использованию выделенных полос движения в качестве инструмента удержания.

«В глубине души водители любят предсказуемость, — сказал Крок. «Они жаждут постоянства».

Когда операторы переходят к более специализированным услугам, они уделяют меньше времени спотовому рынку, сказал Кроук. А в некоторых случаях флоты на какое-то время становятся полностью выделенными. По словам Кроука, для некоторых перевозчиков стабильность выделенных услуг превосходит потенциальную волатильность спотового рынка.

Но есть нечто большее, чем стратегии найма и удержания.


“В глубине души водители любят предсказуемость.”

Дин Крок

Главный аналитик DAT


Перевозчикам нравится гарантированный еженедельный доход с каждого трактора, даже несмотря на то, что многие мили выделенных полос пустуют.

​«Нам не нужно отправлять водителей OTR на месяц, поскольку 60% наших маршрутов согласованы», — сказал Крок.

А грузоотправителям нравятся более последовательные и специализированные предложения, потому что они гарантируют уровень обслуживания, сказал Кроук.

Дж. Б. Хант сказал, что это постоянство в доходах.15 апреля главный операционный директор Ник Хоббс, который также возглавляет контрактные услуги, сказал, что специализированный сегмент JB Hunt «принес самый высокий доход и операционную прибыль в первом квартале в истории нашей компании».

Во время конференции по доходам компания J.B. Hunt отказалась назвать цели по росту доходов для своего специализированного сегмента.

Итак, как флот начинает процесс перехода к более специализированным? Кроук сказал, что торговые представители флота работают с грузоотправителями, которые обмениваются большими объемами данных.

Грузоотправители уже делятся «столько, сколько они могут, когда они проходят процесс торгов», сказал Кроук.Но с самыми лояльными и преданными перевозчиками грузоотправители сядут с перевозчиками и поделятся большим количеством данных. Это необходимо для того, чтобы автопарки могли создавать модели оптимизации, сказал Кроук, а для этого вам нужны большие данные, а не только односторонние данные о ставках.

Это часть цикла, который, по словам Крока, он уже видел. Грузовые перевозки в Северной Америке в настоящее время не обеспечены грузовыми автомобилями, доступными для перевозки грузов. Грузоотправители должны обойти эту проблему. Один из способов — сделать флоты частными. Другой способ — продолжать предлагать выделенные полосы.

По мере того, как контрактные ставки растут, вслед за спотовыми ставками появляется больше выделенных дорожек. Эти выделенные полосы, в свою очередь, могут быть использованы для того, чтобы водители были довольны и улучшали обслуживание.

Специализированный фрахт для владельцев-операторов и малых флотов

Сегодня мы вводим специальные перевозки, чтобы предоставить каждому владельцу-оператору и перевозчику малого флота в нашей сети равный доступ к предсказуемой работе и доходу. Каждый перевозчик в нашей сети может делать ставки на специальные контракты на перевозку в мобильном приложении Convoy, что сокращает время, затрачиваемое на охрану отдельных грузов, и позволяет перевозчикам сосредоточиться на вождении и получении дохода.

Владельцы-операторы и небольшие автопарки, которые составляют 90% перевозчиков по всей стране, могут тратить до 10 часов в неделю на поиск отдельных грузов, чтобы их грузовики были заполнены. Выделенные грузы предлагают перевозчикам гарантированный доход при постоянной работе по перевозке одного и того же груза по одному и тому же маршруту. Исторически сложилось так, что специальные перевозки предназначались для крупных или средних перевозчиков из-за ошибочного представления о том, что мелкие перевозчики менее надежны. Convoy использует машинное обучение и автоматизацию для определения наиболее надежных драйверов, что привело к превышению отраслевых стандартов безопасности и надежности.

Теперь каждый владелец-эксплуатант и небольшой автопарк имеет доступ к стабильной и стабильной работе через мобильное приложение Convoy. Перевозчики могут искать и делать ставки на специальные контракты на перевозку, которые включают до 40 живых и доставочных грузов в неделю на срок до 6 месяцев. Как только перевозчик выиграет специальный контракт на перевозку, автоматизированная система Convoy отправит предложения о загрузке прямо в приложение.

«Это первый раз, когда у нас есть доступ к специальным грузовым перевозкам. Будучи небольшой операцией, мы никогда не могли получить ничего подобного от традиционных брокеров, с которыми мы работали. Это дает мне уверенность в том, что мне не нужно постоянно искать новые поставки. Благодаря специализированным перевозкам я знаю, что получу грузы, которые мне нужны, и которые мне нужны для поддержания моего бизнеса». – Кения Васкес из KRV Transport, перевозчика

из Сан-Антонио.

«Многие клиенты и посредники спросят вас: «У вас есть 20 трейлеров?» чтобы получить доступ к своим контрактам посвящения. А для нас, имея всего шесть грузовиков, получить эти контракты было бы невозможно. Но тот факт, что Convoy перекрыл этот мост и сделал возможным, чтобы мы могли быть известны как специализированный перевозчик на выделенном маршруте, спас наш бизнес в трудные времена.Благодаря Convoy нам не нужно иметь огромный бизнес, чтобы быть частью специализированного рабочего процесса». – Индерджит Гилл, JSG Logistics, владелец-оператор из Фримонта, Калифорния

Поиск и ставка на выделенный груз в мобильном приложении Convoy — это простой и понятный процесс:

  1. На странице предложений найдите грузы с тегом «выделенный контракт»
  2. Выберите предложение по специальному контракту, которое соответствует вашим предпочтениям, и подайте заявку принять или отклонить

Для новых перевозчиков Convoy зарегистрируйтесь здесь.
Уже перевозите с Конвоем? Откройте приложение Convoy и сделайте ставку на выделенный фрахт уже сегодня.

Группа конвоя
Convoy — ведущая цифровая грузовая сеть страны. Мы каждый день перевозим тысячи грузовиков по стране через нашу оптимизированную, подключенную сеть перевозчиков, экономя деньги грузоотправителей, увеличивая доходы водителей и устраняя углеродные отходы для нашей планеты. Мы используем технологии и данные для решения проблем отходов и неэффективности в отрасли грузоперевозок стоимостью 800 миллиардов долларов, которая производит более 87 миллионов метрических тонн выбросов CO2 впустую из пустых грузовиков.Грузоотправители из списка Fortune 500, такие как Anheuser-Busch, P&G, Niagara и Unilever, доверяют Convoy снижение затрат, повышение эффективности логистики и достижение целей экологической устойчивости.

Выделенные полосы – Специальные грузовые перевозки

Как компания, основанная на грузовых авиаперевозках, основой нашего бизнеса являются быстро перемещаемые экспедиторские грузы, коммерческие белые перчатки PU&D и крупные проекты, основанные на «розничных продажах», где предварительное уведомление ограничено. его приход.

Тем не менее, за последние несколько лет мы предоставили значительное количество специализированных активов на региональной или местной основе для дорожек или деятельности на основе контрактов. Потребность конечного пользователя состоит в том, чтобы иметь в своем распоряжении выделенные активы и персонал без выделения авансового капитала, необходимости нанимать и удерживать рабочую силу водителей и выполнять множество нормативных требований, с которыми приходится работать перевозчикам.

Доступность должна быть 100%, и наш обширный парк водителей и активов поддерживает эту деятельность.Гибкость в реагировании также необходима для реагирования на изменения спроса, периодическое закрытие заводов, пиковые нагрузки в конце квартала и просьбы о продлении или сокращении рабочих часов, когда это необходимо.

Хотя большинство из них основано на годовых контрактах, мы также занимались проектами ограниченной продолжительности, длящимися несколько недель или месяцев. Примеры этой деятельности включают перемещение или закрытие производственных мощностей и распределительных центров, а также ежегодные проекты, поддерживающие конкретную маркетинговую кампанию, например.грамм. В сфере здравоохранения, где требуются материалы для поддержки региональных выездных презентаций, которые проходят в нескольких местах ежедневно в течение восьми недель.

Мы не являемся крупным контрактным LTL, работающим по нескольким полосам, но приветствуем возможность использования от одного до трех транспортных средств для обслуживания конкретного местного клиента на специальной основе. Хотя большая часть этих операций связана с перемещением между производственными объектами, от нашего персонала часто может потребоваться больше, чем просто вождение, поскольку потребности могут включать в себя определенные операции на месте, отчетность, контроль запасов и управление документами.

Мы можем стать частью команды ваших клиентов, выделяя транспортные средства и квалифицированных водителей, которые управляют собой, специально организованные для удовлетворения потребностей клиентов в доставке, обработке и приеме.

Недавние конечные пользователи включают Thermo Fisher/Life Sciences, BMW, Bosch, DHL Global Mail, United Healthcare и Corning.

 

Специализированные грузоперевозки: плюсы и минусы для перевозчиков

Перевозчики, стремящиеся к стабильности и предсказуемым потокам доходов, обнаруживают, что выделенные грузоперевозки могут обеспечить постоянное выставление счетов и обеспечить занятость ваших грузовиков и водителей грузовиков.

Неработающие грузовики стоят денег. Когда вы заказываете специальные рейсы для грузовиков, ваши грузовики постоянно зарабатывают.

Что такое специальные грузоперевозки?

Специализированные автоперевозки относятся к перевозчикам, которые перевозят грузы для одного основного клиента по одному и тому же маршруту. Перевозя одни и те же постоянные грузовики по одним и тем же грузовым путям, специальный водитель узнает маршруты, расписание и людей в определенных местах.

Специализированные грузоперевозки также известны под несколькими другими названиями, в том числе:

  • Специальные перевозки
  • Контрактный фрахт
  • Основной груз

Кто такой водитель-дальнобойщик? Водитель, который ездит по выделенным маршрутам.

Перевозчики выделяют определенное количество мощностей грузоотправителям или брокерам на определенный период времени. В условиях жесткой конкуренции специальные грузоперевозки — это способ построить стабильный и стабильный долгосрочный бизнес.

Плюсы и минусы работы специализированным грузовым перевозчиком

Есть свои плюсы и минусы в том, чтобы быть специализированным грузовым перевозчиком или водителем грузовика. Вам нужно будет взвесить все за и против, чтобы решить, подходит ли вам и вашей компании выделенный грузоперевозок.

Плюсы

  • Консистенция. Вы заранее знаете, по какому маршруту ехать, что вы будете перевозить, и что у вас и ваших водителей есть работа на специальных маршрутах для грузоперевозок.
  • Долгосрочные соглашения. Большинство специализированных соглашений о грузоперевозках заключаются ежегодно, что позволяет более точно планировать, прогнозировать и составлять бюджет. Однако некоторые перевозчики, грузоотправители и брокеры предлагают специальные перевозки по более коротким соглашениям.
  • Стабильность. Ставки являются фиксированными на начальный срок действия соглашения. Несмотря на колебания в зависимости от цен на топливо, все стороны знают, какие сборы будут выплачены и сколько они заработают за каждую загрузку.
  • Эффективность. Поскольку выделенные маршруты автоперевозок постоянны, перевозки грузов эффективны. Выделенные водители знают маршрут и распорядок дня, поэтому они могут быстрее обрабатывать транзакции. Большинство специализированных грузоперевозок используют прицепы, которые значительно сокращают время ожидания для водителей.
  • Крепкие отношения. Перевозчики могут строить прочные отношения со своими клиентами с помощью специализированных грузоперевозок. Предоставление исключительного обслуживания клиентов может привести к повторным сделкам.
  • Стабильный денежный поток. Поскольку вы можете рассчитывать на постоянную загрузку, вы можете лучше управлять своим денежным потоком. Вы знаете, когда и сколько вам заплатят.
  • Возможности роста. Специализированные грузоперевозки упрощают расширение вашего автопарка. Поскольку вы можете рассчитывать на будущий бизнес, вам может быть проще принять решение о покупке нового оборудования или добавлении дополнительных специализированных драйверов.Если вы постоянно играете на спотовом рынке, ваш биллинг может сильно различаться. Трудно развивать свой бизнес без постоянного и надежного источника дохода.
  • Не всем водителям нравятся дальнемагистральные перевозки. Многим водителям нравится постоянство движения по одним и тем же маршрутам, потому что они обычно могут проводить больше времени дома. Это может помочь с набором и удержанием.

Минусы

  • Ставки. На выделенных маршрутах автомобильных перевозок часто платят более низкие ставки, чем на дальние, внедорожные (OTR) грузовые перевозки и спотовые ставки.
  • Грузовые автомобили и водители.   Поскольку вы выделяете определенную часть своего автопарка клиентам, вы не можете использовать эти водители и оборудование для других возможностей, которые могут возникнуть. Вы можете упустить возможность получить дополнительную работу или фрахт, чтобы повысить свою прибыль.
  • Отсутствие разнообразия. Многим водителям нравятся разные маршруты и разнообразие в работе. Водителям нравится иметь свободу выбора и принимать собственные решения. В то время как некоторые водители любят рутину, другие считают, что езда по одной и той же рутине каждый день приводит к выгоранию.Это может повлиять на качество обслуживания или привести к увеличению оборота перевозчиков.
  • Не все маршруты одинаковы. Труднопроходимые полосы, например, маршруты, по которым водители проходят через зоны с интенсивным движением и с меньшим количеством остановок для отдыха, могут раздражать и приводить к увеличению текучести кадров.
  • Большая ответственность. Неудачный опыт может дорого обойтись вашей компании. Если ваши преданные водители не обеспечивают отличное обслуживание клиентов, ваш контракт может оказаться под угрозой.

Стоит отметить, что, хотя ставки на специализированные грузоперевозки обычно ниже, чем на OTR, это не всегда так. Когда спрос грузоотправителей низок, рынок становится более конкурентным. Это может привести к падению рынка спотовых перевозок. Поскольку контракты фиксируют цены, бывают случаи, когда специальные перевозки могут привести к более высоким ставкам, чем спотовые перевозки.

Верно и обратное. Когда существует высокий спрос или спрос превышает количество грузовиков и водителей, перевозчики с большей вероятностью найдут более выгодные тарифы на спотовые перевозки за милю, чем на специализированные перевозки.

Помимо всего этого, есть одна вещь, которую вы обязательно получите, работая со специализированными грузоперевозками, независимо от того, насколько сильно колеблются ставки: стабильную зарплату.

Потребность в оборудовании для дальнобойщиков

Специализированный автотранспорт не означает выделенный автопарк. Хотя вам необходимо иметь возможность выполнять заказы клиентов, вам не нужно иметь большой национальный или региональный парк грузовиков для перевозки специальных грузов. Есть перевозчики с менее чем 50 грузовиками, которые заключают контракты на специальные перевозки.

Минимальное количество грузовиков, которое вам нужно, — это правильное количество для обслуживания клиента. Большинство перевозчиков считают, что им нужно как минимум 15 грузовиков, прежде чем они смогут воспользоваться специальными возможностями отрасли грузоперевозок. Другое ограничение заключается в том, что вам часто требуется больше прицепов, чем грузовиков. Поскольку в большинстве специализированных грузоперевозок используются прицепы, вам может понадобиться в два раза больше прицепов, чем грузовиков.

Меньшим перевозчикам может быть трудно управлять пулами доставки и удовлетворять потребности клиентов.

Как найти специальный груз для перевозки

С Truckstop легко найти нужный груз.com Загрузка платы. Вы можете искать грузы и публиковать информацию о наличии вашего грузовика. Вы можете получить доступ к информации о брокерах, такой как их кредитная история и дни до оплаты. Версия Load Board Pro включает в себя обновления в режиме реального времени, оценки ставок и автоматический поиск самых высокооплачиваемых нагрузок. Свяжитесь с нами сегодня для бесплатной демонстрации.

Институциональный репозиторий Университета Алабамы: Выделенные полосы для подключенных и автоматизированных транспортных средств: имитационное исследование

Реферат:

Подключенные и автоматизированные транспортные средства (CAV) могут иметь возможность уменьшать заторы за счет улучшения пропускной способности проезжей части, позволяя транспортным средствам безопасно следовать друг за другом с меньшим интервалом, чем у традиционных транспортных средств.Несколько исследований показывают, что этот эффект будет максимальным, когда CAV смогут объединяться во взводы или группироваться в длинные караваны, не отвлекаясь от традиционных транспортных средств. Один из способов стимулировать взводы — ввести выделенные полосы для CAV. Тем не менее, прокладка дополнительных полос будет дорогостоящей, а запрет на использование одной из существующих полос традиционными транспортными средствами может нанести ущерб пропускной способности, когда уровень проникновения на рынок беспилотных летательных аппаратов низок. Директивным органам и инженерам по дорожному движению было бы полезно знать, что выделение полосы движения для легковых автомобилей повысит общую производительность проезжей части.Таким образом, это исследование направлено на то, чтобы обеспечить основу для определения того, когда внедрение выделенной полосы для CAV (DCAVL) будет выгодно для типичных трехполосных автострад. Общая задержка транспортного средства использовалась в качестве показателя производительности для оценки того, когда идеально использовать DCAVL. Для анализа были рассмотрены факторы, которые могут повлиять на это решение, такие как уровень проникновения на рынок (MPR) CAV, прогресс CAV-CAV и объем спроса. PTV Vissim был использован для разработки модели микросимуляции для этого анализа.Было создано 198 сценариев, каждый из которых отражал уникальную комбинацию входных параметров. В качестве основы для сравнения использовался базовый сценарий без DCAVL. Сравнительный анализ сценариев был использован, чтобы в конечном итоге определить, когда DCAVL приведет к увеличению общей задержки транспортного средства сверх базового сценария. Результаты этого исследования показывают, что трехполосная автострада с DCAVL будет постоянно превосходить такую ​​же трехполосную автостраду без DCAVL, когда MPR составляет от 34% до 37%.На эту тенденцию минимально влияет прогресс CAV-CAV и объем спроса по сценарию. Хотя эти результаты подвержены различным ограничениям, они предполагают, что на успешное внедрение DCAVL может повлиять только MPR сценария и что этот MPR может находиться в очень небольшом диапазоне. Таким образом, это исследование эффективно дает макроскопическое представление о влиянии CAV и DCAVL на работу дорог и служит основой для политиков, инженеров-дорожников и исследователей, на которой они будут основывать свою будущую работу.