Установить автономку на грузовик: Недорогая установка отопителей в Москве на 32 км МКАД

Содержание

Недорогая установка отопителей в Москве на 32 км МКАД

Установка автономного отопителя на автомобиль в Москве

Если вам нужна установка автономного отопителя на автомобиль в Москве, наш автогипермаркет рад предоставить вам свои услуги. Мы предлагаем максимально приятные цены, гарантию и высокое качество обслуживания.

Для того, чтобы ускорить процесс прогрева двигателя, что является актуальным для любого времени года, мы рекомендуем установить утеплитель на грузовой автомобиль. Благодаря этому, вы не просто ускорите запуск, но и сэкономите топливо, что также немаловажно для грузовика.

Кроме этого, вы можете применять утеплитель и для обогрева салона, а также для сокращения количества наледи на капоте. Давайте подробнее рассмотрим его преимущества и недостатки, чтобы вы в конечном итоге смогли принять правильное решение, необходима ли вам установка данного аксессуара.

Для начала следует отметить, что есть три типа такого обогрева — для двигателя, радиатора и аккумулятора.

Итак, плюсы автоодеяла:

Установка отопителя на автомобиль по выгодным ценам.

Если вам нужна установка автономного отопителя на автомобиль в Москве, обращайтесь в наш автогипермаркет. Среди широкого обилия арендаторов, вы точно найдете себе подходящий по цене и качеству вариант. 

– Существенно сокращается время прогрева;

– Экономия топлива;

– После выключения, двигатель ещё долгое время остаётся тёплым, что позволяет ускорить повторный запуск;

– При установленной функции автопрогрева, сокращается количество автоматического включения двигателя практически в 2 раза;

  – Также сокращается уровень шума от работающего мотора;

Чем чревато использование утеплителя:

 – Естественно, перегрев двигателя, что может случиться особенно в жаркое время;

– Увеличение расхода топлива, если в данную схему попадёт горячий воздух;

– А также, увеличивается расход топлива, так как с использованием утеплителя спадает мощность двигателя;

– При некачественном материале автоодеяла, велик риск возгорания;

– Зачастую, такой покров служит недолго — всего пару лет (однако, несмотря на низкую стоимость, это не является большим минусом)

Ну что, если решили сделать установку автономного отопителя в Москве, цена у нас самая приемлемая. Обращайтесь, вы обязательно найдете того арендатора, который выполнит работы максимально качественно.

Автономные отопители – установка в Ярославле в компании «ПитСтоп»

Для водителей грузового транспорта проблема обогрева салона стоит очень остро – ведь порой приходится практически жить в своем транспортном средстве. Именно поэтому многие владельцы делают выбор в пользу недешового, но очень комфортного удовольствия – автономных отопителей. Устройства имеют несколько разновидностей. Обычно это «горелка» с камерой сгорания, распространяющая тепло по салону с помощью вентилятора.

Компания «ПитСтоп» установит все виды автономных отопителей, способных работать без зависимости от теплопроизводителей общей системы машины.

Автономные отопители: виды

• Дизельные,
• Бензиновые.

Типы:

• Воздушные;
• Жидкостные.

Последние устанавливаются в систему охлаждения и работают как обычный обогреватель при помощи вентилятора автомобиля, при этом расход энергии увеличивается за счет работы вентилятора.

Монтаж

Чаще всего устанавливаются бензиновые отопители, в том числе и на те автомобили, которые работают на дизельном топливе. А все потому, что на большом морозе тонкие трубки дизельного топливопровода могут «запарафиниваться». Автономные отопители – гарантия сохранения тепла!

Важно!

Основное преимущество автономного отопителя – возможность работать при выключенном двигателе с минимальным расходом топлива. Особенно это интересно водителям, которые долгое время в пути и вынуждены проводить ночи в кабине. Также можно сушить промокшую одежду.

Размещение

Конструкция и дополнительный топливный бак лучше размещать на полу – чтобы обеспечить отвод отработанного материала под днище и подачу топлива от топливного бачка. Исключения составляют автомобили, которые часто проходят особо сложные дороги с преодолением бродов. Тогда бачок поднимается выше, но вся система все равно хорошо работает за счет топливного насоса. Чтобы обеспечить дополнительный приток свежего воздуха, подводится специальная трубка.

Компания «ПитСтоп» установит автономный отопитель по низким ценам в короткие сроки. Звоните!

Установка автономных отопителей:
8 (800) 333 09 29

8 (4852) 67 05 49

Адрес грузового автосервиса:
г. Ярославль, переулок Софьи Перовской, 38 (Карта)..

Установка автономного отопителя салона автомобиля


Автономный отопитель салона, Webasto, PLANAR, Airtronic

Установкой автономного отопителя на свой автомобиль пользуются владельцы легковых, грузопассажирских, грузовых автомобилей, а также джипов, микроавтобусов и специализированной техники: строительной, погрузочной, дорожной и медицинского назначения. В наших климатических условиях, где зима составляет едва ли не половину календарного года, услуга по установке дополнительных обогревателей в автомобиль пользуется огромным спросом. И именуется среди владельцев машин «установка автономки».


Наши опытные мастера со знанием дела оснастят Вашу машину качественным автономным отоплением, тем самым позаботившись о том, чтобы в холодную пору года Вы и Ваши пассажиры не мерзли, холодный воздух извне не затягивало в салон, а Ваши зимние поездки были теплыми и уютными.

Автономный отопитель функционирует вне зависимости от включенного двигателя. Он работает на топливе и электричестве. Есть возможность даже установить таймер работы автономного отопителя, и вы всегда будете приходить в уже прогретый автомобиль.

Помимо температурного комфорта (водителя и пассажиров), вы получаете возможность мгновенно запустить двигатель автомобиля в самый сильный мороз.

А также спать в своей машине не подвергая свою жизнь опасности.

Монтаж отопителя осуществляется как внутри кабины, так и вне ее. Все зависит от модели автономного воздушного отопителя, технических параметров и личных пожеланий владельца авто. Самые популярные модели автономных отопителей, которые обычно устанавливают в России, это:

  • Airtronic D2 – часто используется для легких грузовиков, микроавтобусов и спецтехники;
  • Airtronic D4 – быстро нагревает воздух и поддерживает температуру на нужном уровне;
  • PLANAR – отопитель японского производства, прекрасно подходит для микроавтобусов Mercedes Sprinter, Mercedes Vario 612, Volkswagen LT 35 и Volkswagen LT 36
  • Webasto – лидер по частоте установки в Нижнем Новгороде. Отличается легким монтажом, надежностью и высокой продуктивностью.

Воздушный автономный отопитель – прекрасный выход при перевозке пассажиров или грузов, чувствительных к низкой температуре.

Цена установки автономного отопителя зависит от выбранной марки отопителя и стоимости монтажа.


Установка автономного отопителя на грузовой автомобильв Туле: цена, стоимость

Установка автономного отопителя на автомобиль для многих водителей грузового транспорта не является даже вопросом – для них это необходимость, с учетом того количества времени, которое они вынуждены проводить в своем автомобиле, в том числе в зимнее время.

Автономные отопители бывают двух видов в зависимости от того, на чем они работают, – дизельные и бензиновые. Также они делятся на воздушные и жидкостные. Жидкостные автономные отопители устанавливаются как часть системы охлаждения автомобиля и работают, используя вентилятор транспортного средства, как обычный обогреватель. С учетом того, что в данном случае необходима поддержка работы вентилятора, общий расход электроэнергии увеличится.

Автономный отопитель работает при выключенном двигателе автомобиля, минимально расходуя топливо. В этом состоит его главное достоинство, позволяющее водителям ночевать в кабине в тепле.

Автономный отопитель для перевозки опасных грузов должен соответствовать правилам ЕЭК ООН №122. Он направлен на обеспечение поддержания температуры в салоне в зимнее время не ниже +15 °С при любом уровне эксплуатации. 

Система выпуска выхлопных газов (выхлопные трубы) автономных отопителей и предпусковых подогревателей должна быть расположена или защищена таким образом, чтобы груз не подвергался никакой опасности перегрева или воспламенения. Части выхлопной системы, расположенные непосредственно под топливным баком (с дизельным топливом), должны быть удалены от него минимум на 100 мм или отделены от бака теплозащитным экраном (пункт 9.2.4.7.2 ДОПОГ). Использование программируемого включения (таймера) не допускается. Включение должно осуществляться вручную (кнопкой, тумблером) (пункт 9.2.4.7.5 ДОПОГ). Использования газа в качестве топлива для автономных отопителей и подогревателей не допустимо (пункт 9.2.4.7.6 ДОПОГ) для всех типов транспортных средств.

Заказать услугу и уточнить цену, или задать вопросы можно, позвонив дежурному специалисту по телефону +7 (953) 966-53-33 с 9.00 до 20.00 (включая выходные дни). 

 

 

Установка автономных отопителей Планар, Вебасто

В России всего на 5 % транспортных средств произведена установка автономных отопителей, в то время как на западе автономкой оснащено почти на каждое авто. Заметьте, в этих странах зимы не настолько жёсткие, как в России. Однако люди все же заботятся не только о своей машине, но и о здоровье.

Конечно, когда Вы находитесь в пути, то в салон автомобиля поступает тёплый воздух, но стоит вам остановиться на продолжительное время, выключив мотор, в кабине становится холодно. Высокий расход топлива на холостом ходу и значительный износ двигателя – всё это ещё раз напоминает о необходимости установки автономного автомобильного отопителя.

Немногие из автолюбителей знают, что автомобильные отопители эффективно борются со снижением моторесурса двигателя, который возникает при «холодном запуске». Кроме того, в салоне всегда поддерживается комфортная температура, машина без проблем заводится, а лобовое стекло не покрывается наледью, которую потом сложно счистить.

Итак, вначале следует разобраться в разновидностях автономных отопителей, чтобы выбрать наиболее подходящий, потому как особое значение здесь имеет каждая деталь: конструкция двигателя, частота, место и продолжительность стоянок, режим эксплуатации авто и т.п.

Отопители по виду нагреваемой среды бывают двух видов: жидкостные и воздушные. А также делятся на автономные (дизельные, бензиновые) и неавтономные (от сети 220 В).

  • Жидкостные

    Используются для обогрева салона и мотора. Установка отопителя Вебасто производится непосредственно в контур охлаждения рядом с двигателем, что позволяет эффективно прогреть движок и салон. При этом тёплый воздух поступает по штатным воздуховодам транспортного средства, благодаря чему в салоне всегда поддерживается оптимальная температура.

  • Воздушные

    Предназначены исключительно для прогрева салона автомобиля, водители иногда называют его просто – фен. Эксплуатируются в основном на грузовиках и микроавтобусах. Установка автономного отопителя Планар гарантирует комфортное тепло в салоне. Также оборудование отличается низким уровнем шума и небольшим потреблением тока. При установке отопителя Планар на Газель или любой другой коммерческий транспорт имеется возможность заранее запрограммировать время запуска отопителя либо управлять им по телефону (таймер и GSM-модем в комплект не входят).

Впрочем, не стоит забывать и об экономической выгоде при установке автономного отопителя. Сами знаете, что топливо дорожает регулярно, и если водителю неободимо согреться, он вынужден будет держать автомобиль длительное время на холостом ходу, а это достаточно затратно.

Мы предлагаем Вам установку автономных отопителей надежных производителей известных немецких марок: Webasto, Eberspacher. А также российских: Планар, Прамотроник, Бинар.


Россия напала на Украину!

Россия напала на Украину!

Мы, украинцы, надеемся, что вы уже знаете об этом. Ради ваших детей и какой-либо надежды на свет в конце этого ада –  пожалуйста, дочитайте наше письмо .

Всем нам, украинцам, россиянам и всему миру правительство России врало последние два месяца. Нам говорили, что войска на границе “проходят учения”, что “Россия никого не собирается захватывать”, “их уже отводят”, а мирное население Украины “просто смотрит пропаганду”. Мы очень хотели верить вам.

Но в ночь на 24-ое февраля Россия напала на Украину, и все самые худшие предсказания  стали нашей реальностью .

Киев, ул. Кошица 7а. 25.02.2022

 Это не 1941, это сегодня. Это сейчас. 
Больше 10 000 русских солдат убито в не своей и никому не нужной войне
Более 350 мирных украинских жителей погибли
Более 2 000 мирных людей ранено

Под Киевом горит нефтебаза – утро 27 февраля, 2022.

Нам искренне больно от ваших постов в соцсетях о том, что это “все сняли заранее” и “нарисовали”, но мы, к сожалению, вас понимаем.

Неделю назад никто из нас не поверил бы, что такое может произойти в 2022.

Метро Киева, Украина — с 25 февраля по сей день

Мы вряд ли найдем хоть одного человека на Земле, которому станет от нее лучше. Три тысячи ваших солдат, чьих-то детей, уже погибли за эти три дня. Мы не хотим этих смертей, но не можем не оборонять свою страну.

И мы все еще хотим верить, что вам так же жутко от этого безумия, которое остановило всю нашу жизнь.

Нам очень нужен ваш голос и смелость, потому что сейчас эту войну можете остановить только вы. Это страшно, но единственное, что будет иметь значение после – кто остался человеком.

ул. Лобановского 6а, Киев, Украина. 26.02.2022

Это дом в центре Киева, а не фото 11-го сентября. Еще неделю назад здесь была кофейня, отделение почты и курсы английского, и люди в этом доме жили свою обычную жизнь, как живете ее вы.

P.S. К сожалению, это не “фотошоп от Пентагона”, как вам говорят. И да, в этих квартирах находились люди.

“Это не война, а только спец. операция.”

Это война.

Война – это вооруженный конфликт, цель которого – навязать свою волю: свергнуть правительство, заставить никогда не вступить в НАТО, отобрать часть территории, и другие. Обо всем этом открыто заявляет Владимир Путин в каждом своем обращении.

“Россия хочет только защитить ЛНР и ДНР.”

Это не так.

Все это время идет обстрел городов во всех областях Украины, вторые сутки украинские военные борются за Киев.

На карте Украины вы легко увидите, что Львов, Ивано-Франковск или Луцк – это больше 1,000 км от ЛНР и ДНР. Это другой конец страны. 25 февраля, 2022 – места попадания ракет

25 февраля, 2022 – места попадания ракет “Мирных жителей это не коснется.”

Уже коснулось.

Касается каждого из нас, каждую секунду. С ночи четверга никто из украинцев не может спать, потому что вокруг сирены и взрывы. Тысячи семей должны были бросить свои родные города.
Снаряды попадают в наши жилые дома.

Больше 1,200 мирных людей ранены или погибли. Среди них много детей.
Под обстрелы уже попадали в детские садики и больницы.
Мы вынуждены ночевать на станциях метро, боясь обвалов наших домов.
Наши жены рожают здесь детей. Наши питомцы пугаются взрывов.

“У российских войск нет потерь.”

Ваши соотечественники гибнут тысячами.

Нет более мотивированной армии чем та, что сражается за свою землю.
Мы на своей земле, и мы даем жесткий отпор каждому, кто приходит к нам с оружием.

“В Украине – геноцид русскоязычного народа, а Россия его спасает.”

Большинство из тех, кто сейчас пишет вам это письмо, всю жизнь говорят на русском, живя в Украине.

Говорят в семье, с друзьями и на работе. Нас никогда и никак не притесняли.

Единственное, из-за чего мы хотим перестать говорить на русском сейчас – это то, что на русском лжецы в вашем правительстве приказали разрушить и захватить нашу любимую страну.

“Украина во власти нацистов и их нужно уничтожить.”

Сейчас у власти президент, за которого проголосовало три четверти населения Украины на свободных выборах в 2019 году. Как у любой власти, у нас есть оппозиция. Но мы не избавляемся от неугодных, убивая их или пришивая им уголовные дела.

У нас нет места диктатуре, и мы показали это всему миру в 2013 году. Мы не боимся говорить вслух, и нам точно не нужна ваша помощь в этом вопросе.

Украинские семьи потеряли больше 1,377,000 родных, борясь с нацизмом во время Второй мировой. Мы никогда не выберем нацизм, фашизм или национализм, как наш путь. И нам не верится, что вы сами можете всерьез так думать.

“Украинцы это заслужили.

Мы у себя дома, на своей земле.

Украина никогда за всю историю не нападала на Россию и не хотела вам зла. Ваши войска напали на наши мирные города. Если вы действительно считаете, что для этого есть оправдание – нам жаль.

Мы не хотим ни минуты этой войны и ни одной бессмысленной смерти. Но мы не отдадим вам наш дом и не простим молчания, с которым вы смотрите на этот ночной кошмар.

Искренне ваш, Народ Украины

Установка и ремонт автономных отопителей Webasto, Eberspächer

Когда следует обратиться к специалисту:

  • у вас есть желание установить автономный отопитель;
  • вы хотите дооборудовать штатный отопитель;
  • отопитель вышел из строя;
  • у вас возникли вопросы по автономным отопителям.

Важно знать

С приходом холодов использование автономных отопителей просто необходимо для каждого автовладельца. Эти устройства разработаны для того, чтобы:

  • обеспечивать комфортный запуск автомобилей при пониженных температурах;
  • обеспечивать комфортную температуру в салоне авто без запуска двигателя.

Поэтому следует следить за тем, чтобы автономные обогреватели постоянно находились в рабочем состоянии. Если вы заметили неисправность или намеки на них, обратитесь в специализированный сервис для проверки и ремонта автономных отопителей. Своевременное обращение к специалистам поможет сэкономить деньги и время на ремонт. Работу автономного отопителя мы проверяем с помощью компьютерной диагностики, а затем, на ее основе, даем рекомендации по их устранению.

Обслуживание и ремонт отопителя

Если вы просто проходите плановое техническое обслуживание автомобиля, агрегат не снимается с машины, но если нужен ремонт, отопитель необходимо демонтировать, разобрать, очистить от нагара и грязи, заменить поврежденные детали на новые, собрать, протестировать.

Лучше, если ремонт и обслуживание с целью профилактики работы системы вы проведете в теплое время года. Также, для профилактики, его нужно запускать ежемесячно на один цикл (около 30 минут) даже летом.

Установка, ремонт и обслуживание автономных отопителей в автотехцентре “Букко”

Мы выполняем полный комплекс работ по установке и обслуживанию автономных отопителей Eberspächer и Webasto:

  • установку на легковые, грузовые автомобили и спецтехнику;
  • диагностику;
  • ремонт;
  • проверку системы подачи топлива;
  • обслуживание.

Обращайтесь, если вам нужна быстрая и точная диагностика, а также качественный ремонт.

В автотехцентре “Букко” вы всегда можете получить консультацию по вопросам, касающимся эксплуатации Вашего автомобиля. Если же возникла необходимость, наши специалисты проведут диагностику, ремонт автономных отопителей Eberspächer и Webasto в Житомире качественно и в оговоренные сроки! Обращайтесь к нам по телефонам за более подробной информацией.

Нас рекомендуют друзьям.

В этом году автономные грузовики выйдут на дорогу без пассажиров

Такие компании, как Tesla, Uber, Cruise и Waymo, обещают будущее, в котором автомобили будут, по сути, мобильными роботами, которые могут доставить нас куда угодно несколькими касаниями на смартфоне. Но новая категория транспортных средств вот-вот обгонит беспилотные автомобили в этом прыжке в будущее. Автономные грузовые автомобили незаметно достигли такого же, если не большего, прогресса в коммерческом развертывании, и их влияние на транспортировку товаров, несомненно, будет огромным.

Среди почти дюжины компаний, разрабатывающих автономные грузовые автомобили, TuSimple из Сан-Диего пытается продвинуться вперед, сочетая уникальные технологии с серией стратегических партнерств. Работая с производителем грузовиков Navistar, а также с гигантом судоходства UPS, TuSimple уже проводит тестовые операции в Аризоне и Техасе, включая автономные рейсы из депо в депо. Они работают в рамках так называемой «контролируемой автономии», при которой кто-то едет в кабине и готов сесть за руль, если это необходимо.Где-то в 2021 году стартап планирует начать отказываться от человеческого надзора, позволяя грузовикам самостоятельно добираться от пикапа до доставки без кого-либо на борту.

Как автономные автомобили, так и автономные грузовики основаны на одной и той же базовой технологии: датчики — обычно камеры, лидары и радары — передают данные на компьютер, который, в свою очередь, управляет транспортным средством, используя навыки, приобретенные в результате огромного количества тренировок и моделирования. В принципе, разработать автономный грузовик может быть несколько проще, чем разработать автономный автомобиль.Это связано с тем, что, в отличие от легковых автомобилей, грузовые автомобили, в частности дальнобойные тягачи с прицепами, обычно следуют по фиксированным маршрутам и проводят большую часть своего времени на автомагистралях, которые более предсказуемы и на них легче ориентироваться, чем на наземных улицах. Грузовики также являются лучшей платформой для автономии, поскольку их большие размеры обеспечивают большую мощность для компьютеров и улучшенное поле зрения для датчиков, которые можно установить выше над землей.

TuSimple утверждает, что ее подход уникален, потому что ее оборудование специально создано с нуля для грузовых автомобилей.«Большинство других компаний в этой области получили семена своих идей от DARPA Grand и Urban Challenges для автономных транспортных средств, — говорит Чак Прайс, директор по продукту TuSimple. — Но динамика и функциональное поведение грузовиков сильно отличаются. ”

Самая большая разница заключается в том, что грузовые автомобили должны иметь возможность определять условия заблаговременно, чтобы обеспечить более длинный тормозной путь. 200-метрового практического диапазона лидара, который большинство автономных автомобилей используют в качестве основного датчика, просто недостаточно для полностью загруженного грузовика, движущегося со скоростью 120 километров в час.Вместо этого TuSimple полагается на несколько HD-камер, которые по возможности смотрят вперед на расстояние до 1000 метров. Система обнаруживает другие транспортные средства и рассчитывает их траектории на таком расстоянии, которое, по словам Прайса, примерно в два раза больше, чем профессиональные водители грузовиков видят во время вождения.

Прайс утверждает, что эта возможность дает системе TuSimple больше времени для принятия решений о наиболее безопасном и эффективном способе вождения. Действительно, его грузовики используют свои тормоза реже, чем грузовики, управляемые людьми, что приводит к улучшению экономии топлива примерно на 10 процентов. Более устойчивое вождение с меньшим поперечным движением по полосе обеспечивает дополнительный прирост эффективности, а также сводит к минимуму износ шин. Прайс добавляет, что автономные грузовики также могут помочь решить проблему нехватки водителей грузовиков, которая, как ожидается, будет расти угрожающими темпами.

Look Ahead: TuSimple использует комбинацию лидара, радара и HD-камер для обнаружения транспортных средств и препятствий на расстоянии до 1000 метров. Изображение: TuSimple

Парк TuSimple из 40 автономных грузовиков перевозит товары между грузовыми складами в Финиксе, Тусоне, Далласе, Эль-Пасо, Хьюстоне и Сан-Антонио.Эти маршруты примерно на 95 процентов состоят из автомагистралей, но грузовики также могут автономно преодолевать наземные улицы, доставляя свой груз на все расстояние, от въезда в депо до въезда в депо. Его транспортные средства присоединяются к растущему парку роботизированных грузовиков конкурентов, таких как Aurora, Embark, Locomation, Plus. ai и даже Waymo, дочерней компании Alphabet, которая долгое время фокусировалась на беспилотных автомобилях.

«Я думаю, что в индустрии логистики грядет большая волна, которая не обязательно будет хорошо оценена», — говорит Таша Кини, аналитик ARK Invest, специализирующийся на автономных технологиях.Она объясняет, что электрифицированные автономные грузовики могут снизить транспортные расходы не только по сравнению с традиционными грузоперевозками, но и по сравнению с железнодорожными перевозками, предлагая при этом доставку от двери до двери, чего не может железнодорожный транспорт. «Отношения, которые TuSimple наладила в отрасли грузоперевозок, интересны — в долгосрочной перспективе вертикально интегрированные, специально созданные транспортные средства будут иметь много преимуществ». грузовики смогут работать без водителя в ограниченных условиях, которые могут включать время суток, погоду или предварительно нанесенные на карту маршруты.В этот момент TuSimple начнет продавать грузовики операторам автопарка. Однако на этом пути компания должна пройти еще несколько этапов, начиная с первого испытания «выезда» в 2021 году, которое Прайс описывает как критическую демонстрацию в реальном мире.

«Это больше не научный проект, ” он говорит. «Это не исследование. Это инженерия. Демонстрация выезда водителя должна доказать нам и доказать публике, что это можно сделать».”

Нехватка водителей приведет к полной автономии к 2024 году

Грузовая отрасль, погрязшая в нехватке водителей, повысила уровень интереса к грузовикам с искусственным интеллектом и автономными возможностями. Владельцы и руководители автотранспортных компаний видят неиспользованный потенциал для повышения операционной эффективности, безопасности и производительности.

Несколько технологических компаний тестируют беспилотные грузовики в реальных условиях в течение нескольких лет.Сейчас в транспортных средствах находятся водители, но переход на полностью автономный режим может произойти уже в 2023 году. , говорят эксперты.

В связи с тем, что будущее беспилотных грузовиков становится все более актуальным, технологические компании работают над приложениями для оцифровки всей транспортной экосистемы, чтобы автоматизировать такие этапы, как осмотр транспортных средств и обмен документами, которые до сих пор требовали участия человека.

Последние препятствия

Plus является одним из лидеров в гонке за полное и масштабируемое развертывание автономных технологий. В 2016 году компания начала работу над системой без водителя, которая соответствовала бы определению автономии 4 уровня SAE.

В 2018 году компания Plus провела пилотные испытания беспилотного грузовика в Китае. Продукт компании PlusDrive уже сегодня может быть установлен на грузовые автомобили для повышения безопасности и топливной экономичности. Это не заняло много времени. В 2018 году Plus завершила пилотные испытания своей новой системы в одном из крупнейших морских портов мира в Циндао, Китай, без водителя в кресле.

«Грузовик мог полностью работать в этом сценарии», — сказал Дэвид Лю, исполнительный директор и соучредитель Plus. Прежде чем основать компанию, Лю построил несколько технологических компаний и имеет докторскую степень.Д. в электротехнике.

Plus вкладывает значительные средства, чтобы довести свою технологию до финиша. По его словам, с прошлого года компания привлекла 400 миллионов долларов и планирует выйти на биржу путем слияния акций в ближайшие два месяца, что принесет еще 500 миллионов долларов.

Лю объяснил, что Plus и другие разработчики работают над улучшением программного и аппаратного обеспечения, но в основном ждут, когда правила догонят технологии, чтобы грузовики могли работать в полностью автономном режиме на дорогах общего пользования.

Необходимы дополнительные испытания и проверка программного обеспечения для решения различных сценариев и условий эксплуатации, с которыми столкнутся грузовые автомобили, сказал он. Точно так же транспортные средства должны иметь больше аппаратного резервирования и тестирования систем, таких как рулевое управление и торможение, чтобы гарантировать, что они могут безопасно реагировать в случае сбоя системы.

Самым большим препятствием может быть ожидание правил и общественного признания автономных транспортных средств, сказал Лю, но «за последние несколько лет мы наблюдаем большой прогресс.

Лю сказал, что, по его мнению, наиболее вероятным сроком для преодоления этих трех препятствий является 2024 год. К тому времени Лю предполагает, что Plus накопит миллиарды миль для тестирования и анализа тысяч грузовиков с технологией, развернутой в реальных приложениях.

[ Связанный : Кто собирается победить в «безумно жаркой» гонке Big Tech за беспилотные грузовики?]

Когда система будет готова к переходу автопарков в полностью автономный режим, наиболее вероятно, что модель будет для автопарков По его словам, для запуска беспилотных грузовиков между депо, которые находятся рядом с системой автомагистралей, а затем использовать водителей для завершения последнего этапа на обоих концах.

Сегодня на рынке имеется продукт PlusDrive, который можно установить на грузовые автомобили любого автопарка. Водители добровольно используют систему для удержания полосы движения, адаптивного круиз-контроля, движения с частыми остановками, слияния, смены полосы движения и других автоматических функций. Продукт делает грузовики более безопасными и удобными в управлении. По словам Лю, это также делает их на 10% более экономичными.

Amazon — один из крупнейших клиентов Plus в США. Компания также широко представлена ​​в Китае, где один из крупнейших производителей грузовиков в стране, FAW, оснащает автомобили системой PlusDrive с завода.

Работа с OEM-производителями

Поставщики технологий послепродажного обслуживания опережают производителей оригинального оборудования (OEM) в разработке систем автономного вождения. Тем не менее, OEM-производители считают автономию одним из самых важных своих будущих начинаний, сказал Лю.

Производители грузовиков ведут внутренние разработки и сотрудничают с такими компаниями, как Waymo, TuSimple и Plus.

«Для нас важно быть частью этой трансформации и вместе с нашими клиентами и партнерами лидировать в создании новой экосистемы», — сказал Саско Цуклев, руководитель отдела дорожных решений Volvo Group.

«Мы верим, что автономные решения станут дополнением к современной транспортной системе», — продолжил он. «Он будет реализован там, где есть цель и где это имеет смысл, то есть он будет реализован в конкретных приложениях, местах, маршрутах или полосах движения. Как именно будет выглядеть будущая экосистема и цепочка создания стоимости логистики, когда будут внедрены автономные решения, на данном этапе сложно сказать».

Одной из наиболее важных вех в развитии беспилотных технологий является снижение энергопотребления, поскольку огромное количество входных данных фиксируется сетью датчиков, радаров и камер автомобиля.

Несколько лет назад для первых прототипов автономных транспортных средств требовалась целая стойка компьютеров — мобильный центр обработки данных — в транспортном средстве для обработки данных. Помимо потребления большой мощности в диапазоне 2000 Вт, оборудование было подвержено повреждениям от вибрации и температуры, сказал Мика Снодграсс, системный инженер и технический директор Crystal Group, разработчика и производителя защищенного компьютерного и электронного оборудования, компания по производству беспилотных грузовиков TuSimple и разработчики робототехники на автономных грузовиках.

По его словам, компания работает с TuSimple над разработкой программного обеспечения, потребляющего на 75% меньше энергии, чем системы первого поколения. Crystal Group также работает с OEM-производителями над подключением к системе охлаждения автомобиля шлангов размером с большой палец к компьютерной системе автомобиля.

«Мы также работаем с другими компаниями, которые предпочитают делать все потише», — сказал Снодграсс. Одним из ее клиентов является OEM-производитель грузовиков. По словам Лю, компании

Plus удалось снизить энергопотребление бортовых компьютеров промышленной мощности до 128 Вт.Для сравнения, обычный ноутбук потребляет 100 Вт.

Беспилотные проверки

Новый процесс проверки транспортных средств является одним из многих правил, которые должны быть введены в действие до того, как беспилотные грузовики выйдут на шоссе.

Drivewyze, которая предоставляет программу обхода станции взвешивания PreClear, в настоящее время работает над пилотным проектом с Департаментом транспорта штата Техас по проверке автономных коммерческих транспортных средств (ACMV).

Drivewyze работает с Департаментом транспорта штата Техас над пилотным проектом по автоматизации процесса проверки автономных коммерческих автомобилей.Сара Стил, менеджер по продуктам и директор по соблюдению требований Drivewyze, работает с Техасским департаментом транспорта, а также является секретарем комитета CVSA по обеспечению соблюдения и модернизации промышленности.

Комитет, по ее словам, обсуждает рамки того, как правоприменение и ACMV будут взаимодействовать, включая проверки, и что должно быть включено в проверку. Она отметила, что комитет CVSA планирует завершить работу над проектом в течение нескольких месяцев в ожидании появления беспилотных грузовиков в 2023 году.

Один из пунктов, который, вероятно, будет включен, заключается в том, что перед каждой отправкой автономный автомобиль должен пройти «очень тщательный» предрейсовый осмотр, который должен пройти обученный CVSA человек, работающий на перевозчика. По словам Стила, проверка должна проводиться каждые 24 часа, чтобы убедиться, что все AV-системы работают.

Результаты этой проверки будут передаваться в электронном виде из транспортного средства на станцию ​​взвешивания во время движения транспортного средства. По ее словам, CVSA пока не ясно, что именно нужно будет осмотреть или проверить, но все должно работать, как ожидалось.

Безбумажные поставки

Коносаменты и квитанции о подтверждении доставки, используемые грузоотправителями и перевозчиками для документального оформления передачи, также должны быть оцифрованы для создания экосистемы автономного вождения.

Крупные грузоотправители потребительских брендов разрабатывают стандарты для бесконтактной биржи грузов, которые можно будет использовать сегодня и когда появятся автономные грузовики. Vector — одна из нескольких компаний, разрабатывающих облачные системы управления документами. У компании есть процесс цифрового обмена, который работает как Google Docs для обмена и редактирования файлов в режиме реального времени.

«Мы привносим эту парадигму в процесс получения и доставки», — сказал Уилл Чу, соучредитель и исполнительный директор Vector. Он пояснил, что грузоотправители используют платформу для создания полос «быстрого прохода» для перевозчиков на своих объектах.

Вместо того, чтобы стоять в очереди на объекте, водители могут использовать свое мобильное устройство для предварительной регистрации. Собирая данные о местоположении, система знает, кто водитель грузовика.

Точно так же, если автономный автомобиль прибывает на объект для погрузки или разгрузки, грузовик может заранее отправить данные для регистрации в будке охраны, сказал он.

Vector участвует в консорциуме с грузоотправителями и технологическими компаниями, чтобы разработать стандарты для этих безбумажных электронных обменов. «У нас это работает прямо сейчас», — сказал Чу.

Грузоотправителями в консорциуме являются Coca Cola, Clorox, Land O’Lakes и Home Depot.

Plus оснастит грузовики IVECO программным обеспечением для автономного вождения.

Разработчик технологии беспилотных грузовиков Plus будет сотрудничать с европейским IVECO для установки автономного программного обеспечения на грузовики в Китае, Европе и других странах.

Благодаря существующим партнерским отношениям начинающий производитель электрических грузовиков Nikola Corp. (NASDAQ: NKLA) может в конечном итоге стать дополнением к взаимопониманию между Plus и базирующейся в Великобритании CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI). Но не сразу. А может и вовсе нет.

IVECO является партнером Николы по совместному предприятию. Они используют тяжелый грузовик IVECO S-WAY в качестве основы для аккумуляторно-электрического грузовика Nikola Tre класса 8. Он предназначен для сборки на строящемся заводе Николы в Кулидже, штат Аризона, в четвертом квартале.Производство прототипа для Европы и экспорт в США ведется на заводе в Ульме, Германия.

Plus также является партнером по совместному предприятию с китайской государственной компанией First Auto Works (FAW). CNHI и FAW ведут переговоры, которые могут привести к продаже IVECO компании FAW. В конце марта Bloomberg сообщил, что FAW готовит потенциальное предложение по бизнесу грузовых автомобилей и автобусов IVECO.

Ранее CNHI рассматривала возможность выделения IVECO в качестве отдельного бизнес-подразделения. Этот план может появиться снова, когда влияние пандемии уменьшится.

«Наше совместное предприятие с FAW продолжается в обычном режиме», — сказал FreightWaves Шон Керриган, соучредитель и главный операционный директор Plus. «В настоящее время мы сосредоточены на подготовке к массовому производству наших совместно разработанных интеллектуальных грузовиков в этом квартале».

10 000 предварительных заказов

Plus имеет около 5000 необязательных предварительных заказов на установку своей автономной технологии в Китае и 5000 необязательных предварительных заказов в США, где эта технология будет модернизирована на существующих грузовиках.

IVECO и Plus интегрируют S-WAY последнего поколения IVECO с полнофункциональной системой автономного вождения PlusDrive в соответствии с условиями не имеющего обязательной силы меморандума о взаимопонимании. Они также изучат возможность использования системы двигателей IVECO, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), для питания совместно разработанных автономных грузовиков.

Грузовики S-WAY, работающие на СПГ, сокращают выбросы углекислого газа и уменьшают массу пустого грузовика, что увеличивает грузоподъемность.

Аккумуляторный электрогрузовик Nikola Tre не является частью меморандума о взаимопонимании, сказала Керриган.

«Мы очень рады сотрудничеству с IVECO, которая разделяет наше видение более безопасного и устойчивого будущего с помощью автономных грузовиков», — заявила Керриган в пресс-релизе. «Глобальное присутствие IVECO в более чем 160 странах позволит нам ускорить наше коммерческое развертывание и усилить влияние нашей технологии автономного вождения».

Plus недавно добавил 220 миллионов долларов к объявленному в феврале раунду сбора средств на 200 миллионов долларов. Вырученные средства были направлены на глобальную экспансию.

«Партнерство с Plus представляет собой прекрасную возможность ускорить разработку самых высоких уровней автоматизации для тяжелых грузовиков, — сказал Марко Ликкардо, технический директор IVECO.

«Технологическое лидерство Plus, нелинейное мышление и налаженные отношения с одними и теми же ключевыми поставщиками компонентов делают его идеальным партнером для нашего продвижения к полностью беспилотным грузовикам».

Статьи по теме:

Беспилотные грузовики: тестовый пример Plus с пробегом 10 миллиардов миль Plus

Нажмите, чтобы увидеть другие статьи FreightWaves от Алана Адлера.

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9–10 мая в г. Роджерс, штат Арканзас, будут звучать ведущие голоса цепочки поставок.

*цена ограничена.

Беспилотные автономные грузовики лидируют

Операции и оптимизация сети цепочки поставок

Как 30-процентное снижение затрат, удвоение дневного пробега и практически круглосуточная работа грузоперевозок повлияют на такие решения, как оптимальное размещение склада, оптимизация выбора режима (например, замена авиа и железнодорожного транспорта) и часы работы для персонал склада?

Для грузоотправителей автономные грузовики могут значительно изменить динамику цепочки поставок. Сегодня грузоотправители сталкиваются с проблемой высокой стоимости грузовых перевозок из-за нехватки мощностей по сравнению с имеющимися грузами. Автономные грузоперевозки могут снизить цены за счет снижения издержек, что сделает грузоотправителей более склонными выбирать автоперевозки по железной дороге. Время выполнения заказов также может сократиться из-за более продолжительного рабочего времени, что сделает автоперевозки жизнеспособной альтернативой дорогостоящим авиаперевозкам. Скоропортящиеся товары могут особенно выиграть от сокращения времени транзита. Кроме того, AV-технология может упростить путь от места производства до пункта назначения, устранив значительное количество прикосновений, которые сегодня требуют времени, денег и усилий.Грузоотправителям следует начать планировать эти изменения заблаговременно — изменения в выборе режима могут произойти быстро.

Грузоотправители также должны пересмотреть свою сеть объектов. По мере развертывания автономных технологий моделирование распределения, скорее всего, покажет, что существующие сети, особенно если они являются узловыми, могут больше не быть эффективными. Возьмем, к примеру, дистрибьюторов: чтобы сократить транспортные расходы, дистрибьюторы расширяют свое присутствие за счет избыточных запасов и увеличения складских расходов, чтобы быть в пределах однодневной поездки к своим клиентам.Автономные грузовики могут значительно увеличить расстояние однодневного транзита, потому что водитель не ограничен часами работы. Это означает, что дистрибьютору потребуется меньше помещений и меньше запасов. Теоретически, при ежедневном пробеге более 1000 миль и общенациональной сети пересадочных узлов грузоотправитель может добраться до любой точки на прилегающих территориях Соединенных Штатов в течение 24 часов, используя всего несколько распределительных центров. 24 Это также может означать, что объекты должны быть увеличены и включать несколько смен, доставку и получение в течение всей ночи.

Из-за длительных сроков аренды объектов и обширного планирования, необходимого для оптимизации сети, грузоотправителям следует начинать планировать автономную доставку задолго до того, как технология достигнет их сети. Инвестиции в складские помещения и решения о поставщиках услуг доставки должны быть тщательно продуманы, чтобы можно было вносить коррективы по мере развития автономных технологий. По мере развития технологий во всей цепочке поставок также могут появиться новые возможности для оптимизации путем подключения автономных грузовиков к другим инновациям, таким как «склады без освещения», которые работают без присутствия людей.

Инфраструктура

Поскольку технологические компании начинают коммерциализировать беспилотные грузовики, как они и их партнеры по автопарку должны использовать участников экосистемы, таких как компании по недвижимости, операторы остановок для грузовиков и телекоммуникации, для эффективного доступа и модернизации инфраструктуры, такой как перевалочные узлы, удаленное обслуживание, и подключение 5G?

Хотя ожидается, что внедрение автономных грузовых автомобилей произойдет в течение длительного периода времени, принятие крупномасштабных капиталовложений в физическую и цифровую инфраструктуру не может отложить принятие во внимание этих соображений. Ряд отраслей в настоящее время готовы предложить услуги и инфраструктуру, которые, вероятно, потребуются автономным грузовикам. Существующие сети поддержки грузоперевозок, такие как остановки для грузовиков, ремонтные сети, дилеры OEM и государственные остановки для отдыха, могут быть преобразованы для удовлетворения различных потребностей. Такие предприятия, как торговые центры или крупные магазины розничной торговли, занимающие значительную площадь, особенно вблизи автомагистралей, могут преобразовать часть своих парковочных мест в транспортные узлы. Наконец, более мелкие игроки, специализирующиеся на таких услугах, как передача данных или техническое обслуживание по запросу, могут объединиться, чтобы предложить более комплексные решения.Еще неизвестно, как будет формироваться эта экосистема и какие типы партнерских отношений могут потребоваться, чтобы автономные грузовики оставались на дорогах, но чем раньше компании смогут начать формировать партнерские отношения и формировать предложения, тем больше вероятность того, что они будут играть центральную роль. в экосистеме по мере ее масштабирования.

Данные

Поскольку водитель менее важен для движения по шоссе, какая интеграция и управление данными будут необходимы между автономными грузовиками, грузоотправителями, брокерами, игроками инфраструктуры и правительствами для обеспечения эффективных и безопасных операций? Кому будут принадлежать данные и интеграционные платформы? Кто будет потреблять данные?

Ожидается, что автономные грузоперевозки приведут к фундаментальным изменениям в том, как данные рассматриваются и обрабатываются на предприятии.За системой автономного вождения грузовика стоит программное обеспечение и вычислительная мощность, обрабатывающая огромные объемы данных с камер, лидаров и радаров. Эти данные необходимы для обеспечения безопасной эксплуатации транспортного средства и принятия решений. Но датчики также могут генерировать дополнительные типы информации, такие как данные о местоположении, которые могут иметь решающее значение для более широкой экосистемы. Многие заинтересованные стороны зависели бы от интеграции данных для выполнения типичных повседневных функций без водителя. Чтобы соответствовать правительственным постановлениям о сборе налога на топливо, например, 25 , автономный парк грузовиков должен будет отслеживать пробег и закупки топлива, накопленные в каждом штате.Заправка и техническое обслуживание сторонними организациями потребует интеграции платформы для планирования и оплаты услуг.

Данные, собранные из AV-систем, также могут открыть новые возможности для потребителей и могут служить расширенным входом в системы управления транспортом для более сложной оптимизации маршрутов, загрузки и расписания перевозчиков, а также для отслеживания и визуализации в реальном времени. Поставщики автономных систем и автопарки, использующие автономные грузовые автомобили, должны подумать о том, как данные в режиме реального времени о строительстве, дорожном движении, дорожных и погодных условиях можно использовать для улучшения работы собственного автопарка и/или монетизировать их для сторонних организаций, предоставляя свежий взгляд на маршруты автомагистралей. В дополнение к данным, относящимся к AV, продвижение подключенных грузовиков может предоставить данные о производительности машин для информирования о профилактическом обслуживании и контроле качества производства.

Доступ к данным, их качество и безопасность считаются основными проблемами при раскрытии этих возможностей, обеспечении партнерских отношений и интеграции разрозненных процессов и систем управления. Заинтересованные стороны должны действовать сейчас, чтобы создать надежную инфраструктуру, чтобы максимизировать свои потенциальные выгоды от интеграции платформы данных и начать обсуждение с другими о стандартах общих данных и совместимости.

Политика и регулирование

Как федеральное, государственное и местное законодательство повлияет на внедрение автономных грузоперевозок по всей стране?

За последние несколько лет Комитет по энергетике и торговле и Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту разработали широкомасштабные законопроекты, касающиеся многих аспектов политики в области беспилотных летательных аппаратов, но многое осталось нерешенным. Одной из проблем для федеральных регулирующих органов в этой области является вопрос юрисдикции: поскольку технология AV не вписывается четко ни в одну область в мозаике ведомств Вашингтона, вполне вероятно, что реализация законодательства сосредоточена на автоматизации или смежных вопросах, таких как 5G и сокращение цифрового разрыва коснется нескольких крупных федеральных агентств, таких как США.Ю. Министерство транспорта (DOT), Федеральная комиссия по связи и, возможно, Министерство сельского хозяйства США.

В отсутствие четкой направляющей федеральной стратегии (законодательной или нормативной) штаты предприняли шаги по пересмотру собственной нормативно-правовой базы для решения вопросов, связанных с AV, что привело к лоскутному одеялу правил и отсутствию ясности. До сих пор DOT использовал нерегулируемый подход к AV, предлагая заинтересованным сторонам добровольные рекомендации по продвижению инноваций. Хотя это не имеющее обязательной силы решение предлагает гибкость, в то время как технология продолжает быстро развиваться, оно привело к созданию лоскутной нормативной среды с различными интерпретациями и двусмысленностью, что создает проблемы для новаторов и производителей автономных грузоперевозок, когда они пытаются масштабироваться по всей стране. Тем не менее, есть оптимизм в отношении того, что Конгресс заложил основу для законодательства, связанного с AV, включая широкополосную связь и 5G, и что DOT будет опираться на регулирующие меры, принятые в 2020 году, для поддержки восстановления экономики и создания рабочих мест после COVID-19. 26

Два модальных агентства DOT, в юрисдикции которых находятся автономные грузовые перевозки, Национальная администрация дорожного движения и Федеральная администрация безопасности автотранспортных средств, предприняли важные шаги, опубликовав заблаговременные уведомления о предлагаемом нормотворчестве, сосредоточенном на выявлении нормативных барьеров для инноваций и внедрения AV, а также безопасности. принципов определения и оценки компетентности систем автономного вождения, которые указывают на то, что в ближайшее время могут быть приняты регулирующие меры. 27 Написание и выпуск нормативных актов часто занимает несколько лет, и эти обширные, ранние регулирующие меры в сочетании с текущими исследованиями и анализом могут дать новой администрации Байдена возможность быстрее продвигать регулирующие меры. По мере того как агентства продолжают свои процессы нормотворчества, игроки отрасли могут взаимодействовать с DOT, чтобы помочь в информировании об этих правилах, отвечая на запросы общественного обсуждения, участвуя в публичных слушаниях и взаимодействуя с новым руководством агентства.

Кроме того, по мере того, как 117-й Конгресс США вступает в должность, сигналы указывают на то, что принятие законодательства в отношении AV будет оставаться приоритетом в Палате представителей. 28 По мере того, как законодатели начинают определять политическую повестку дня, участники экосистемы имеют возможность информировать законодателей о прогрессе, а также о безопасности и экономических преимуществах, которые предлагают эти новые технологии, чтобы в конечном итоге помочь в формировании законодательства.

Общественное признание

Как общественное восприятие AV-технологии может повлиять на ее внедрение и какие действия могут предпринять участники экосистемы для просвещения общественности?

Одним из основных мотивов внедрения автономных технологий в транспортных средствах является повышение безопасности транспортных средств. По мере того, как автономные грузовые перевозки становятся все более заметными, общественное мнение о безопасности беспилотных технологий будет влиять на принятие и внедрение — и может служить либо ускорителем, либо барьером. Как федеральные регулирующие органы, так и игроки отрасли признают общественное признание AV-систем ключевым компонентом широкого общественного принятия этой технологии 29 и прилагают усилия для просвещения общественности. Фактически, игроки отрасли создали коалицию с явной целью «информировать общественность об автоматизированных транспортных средствах и их потенциале. 30

Данные недавнего опроса, однако, показывают, что американское общество по-прежнему настороженно относится к беспилотным автомобилям: более половины опрошенных американцев обеспокоены идеей тестирования беспилотных автомобилей даже рядом с местом их проживания. 31 Сообщения о дорожно-транспортных происшествиях с участием беспилотников оказали значительное и длительное влияние на отношение потребителей к технологии, независимо от вины: общественное доверие к беспилотным автомобилям быстро упало после нескольких громких инцидентов в 2018 году. 32 Но знакомство должно помочь — несколько исследований показали, что люди, которые взаимодействовали с AV, с большей вероятностью будут положительно относиться к этой технологии. 33

По этой причине сбой COVID-19 в цепочках поставок по всему миру может ускорить общественное признание автономных систем вождения из-за повышенного внимания общественности к автоматизации с помощью роботов-доставщиков и автономных такси. Во время пандемии общественная потребность в «бесконтактной» доставке ускорила спрос на автономных роботов и транспортные средства для доставки — и общественное мнение о них, поскольку эти компании сотрудничают с крупными продуктовыми магазинами, розничными торговцами и сетями ресторанов для доставки товаров первой необходимости. 34 Недавние исследования показывают, что это воздействие и сохраняющиеся опасения по поводу COVID-19 сделали американцев более удобными для автоматизации доставки. 35 Участники отрасли должны и впредь уделять первоочередное внимание образовательным и информационно-просветительским мероприятиям, а также повышать осведомленность общественности об AV-технологиях, соблюдая при этом строгие стандарты безопасности, помня о том, что один громкий инцидент может серьезно повредить общественному признанию.

Заключение

Пандемия COVID-19 выявила зависимость национальной экономики от грузоперевозок.От бумажных полотенец и фасоли пегой лошади до аппаратов искусственной вентиляции легких и вакцин — жизненная сила американской торговли и, во все большей степени, здравоохранения заключается в миллионах 18-колесных транспортных средств, пересекающих шоссе этой страны.

Автономные грузовики могут привести к самой фундаментальной перестройке этой системы со времен строительства сети автомагистралей между штатами в середине прошлого века. Потенциальный сдвиг представляет собой огромные проблемы, а также возможности для игроков на каждом этапе цепочки создания стоимости.И у тех, кто готовится к этому будущему сейчас, в том числе путем планирования справедливого и полноценного будущего для водителей, есть шанс переделать одну из основ американской экономики.

автономных грузовиков на 2022 год и далее: может ли автономия безопасно решить проблему нехватки водителей?

Когда технология действительно развивается? Когда оно связано с потребностью. Когда дело доходит до грузовых перевозок, одной из мегатенденций, определяющих потребность в более совершенных технологиях, является нехватка водителей.

Что произведет наибольшую революцию в грузоперевозках в ближайшие несколько лет? Самый очевидный ответ — автономные грузоперевозки. Но когда эта технология заработает? На это уйдут десятилетия? Десятилетие? Или мы сможем достичь этого в ближайшие несколько лет? Это основной вопрос.

И ответ на этот вопрос зависит от того, о каком типе автономной технологии вы говорите. Мы говорим о технологии помощи при вождении? Автономные грузовики на грузовых дворах? Автономный грузовик перевозит? Или автономные грузовики, движущиеся по межштатной автомагистрали? Все эти технологии имеют разные временные рамки, связанные с их жизнеспособностью.

Нехватка талантов

Продолжающаяся нехватка водителей грузовиков не исчезнет, ​​так как все больше водителей уходят на пенсию, а компании продолжают бороться за найм более молодой рабочей силы. Насколько серьезна нехватка водителей? По данным Американской ассоциации грузоперевозок (ATA), в отрасли грузоперевозок в настоящее время не хватает 80 000 водителей. В ATA есть Национальный совет по частным грузовикам, который позволяет проводить сравнительный анализ текучести водителей. В последнем контрольном показателе перевозчики с годовой выручкой более 30 миллионов долларов в среднем 90% текучести водителей.

Более высокая заработная плата может усугубить проблему. Водителям не нужно тратить столько времени на дорогу, чтобы заработать желаемые деньги. Правила, касающиеся тестирования на наркотики, лицензионных требований и обеспечения безопасности — все это хорошие вещи — усугубляют трудности, с которыми сталкиваются перевозчики при привлечении водителей. Это явно критическая проблема.

Помощь при вождении

Транспортная фирма всегда должна заботиться о безопасности. Но молодые одинокие мужчины особенно склонны к риску.В нынешних законодательных условиях это проблема. До принятия законопроекта об инфраструктуре правило заключалось в том, что 18- или 19-летние подростки могли получить свои коммерческие водительские права, но им не разрешалось пересекать границу штата, пока им не исполнился 21 год. Но закон об инфраструктуре включал положения об ученичестве для молодые водители. Законопроект об инфраструктуре учредит пилотную программу ученичества под надзором Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA), которая позволит водителям в возрасте от 18 до 21 года участвовать в программах ученичества в сфере торговли между штатами.Если перевозчики захотят нанять больше молодых водителей, им следует убедиться, что этот пилотный проект прошел успешно. Технологии могут помочь. Технология помощи водителю может повысить безопасность. Одно из решений в этой области исходит от Nauto.

Nauto позиционирует себя как «единственную платформу безопасности водителя и автопарка на базе искусственного интеллекта, которая прогнозирует, предотвращает и устраняет отвлеченное вождение. 26 алгоритмов проверяют видеоданные в режиме реального времени. Если столкновение неизбежно, звучит сигнал тревоги. Сигнализация может сработать, если грузовик приближается к пешеходу, переходящему дорогу на слишком высокой скорости, если грузовик приближается к тормозящему автомобилю или если водитель засыпает.Направленная внутрь камера также ищет признаки того, что водитель отвлекся — ест еду, играет со своим мобильным телефоном или слишком долго возится с радио.

Традиционные телематические устройства, используемые в грузовиках, используют датчики для обнаружения таких вещей, как резкое торможение, ускорение или превышение скорости. Напротив, их устройства используют компьютерное зрение, чтобы «заглянуть в будущее на 5 или 6 секунд и предсказать» потенциальное столкновение. Если что-то опасно, звучит сигнал тревоги, чтобы предупредить водителя. Если столкновение не является неизбежным, но вождение недостаточно безопасно, устройство скажет водителю снизить скорость, следить за пешеходом или следовать на большем расстоянии.

Устройства на удивление недорогие, их стоимость составляет 350–500 долларов США за автомобиль в год в зависимости от объема приобретаемых устройств. Такие решения доступны уже несколько лет, и клиенты сообщают о значительном снижении числа инцидентов, связанных с безопасностью. Но стремление нанять более молодых водителей может дать реальный толчок для этого и без того быстро растущего сегмента рынка.

Грузовые дворы и Автономия

Использование автономных грузовиков на стоянке грузовых автомобилей сопряжено с меньшими рисками для поставщика логистических услуг, грузоотправителя или перевозчика.Если произойдет авария, это будет не семья из четырех человек, попавшая в аварию со смертельным исходом из-за автономного грузовика.

Golden, компания Outrider из Колорадо приняла этот безопасный подход к экспериментам с автономией грузовиков. Компания управляет грузовой площадкой в ​​Брайтоне, где парк роботизированных грузовиков перевозит полуприцепы между назначенными местами и дверями склада в течение 16 часов каждый день, а несколько человек наблюдают за ними. Вот как работает двор. Люди-дальнобойщики сбрасывают полуприцепы с чем угодно, от еды до электроники и туалетной бумаги, на складском дворе.Затем за дело берется роботизированный грузовик Outrider. Используя проприетарное программное обеспечение, человек ставит грузовик в очередь, чтобы получить конкретный трейлер. Затем робот-грузовик проезжает через двор к определенному прицепу, полагаясь на комбинацию датчиков. Оказавшись на месте, роботизированная рука выдвигается из задней части грузовика. Он сканирует лицо прицепа перед подключением шланга сжатого воздуха, который отключает стояночные тормоза прицепа. Затем рука прицепляет прицеп к грузовику, и грузовик тянет прицеп через двор к воротам склада.После подключения к доку люди снова берут на себя управление, разгружая товары и обрабатывая их для доставки.

Технология конвоев

Locomation собирается развернуть свою технологию конвоев по стране в следующем году. В сентябре 2020 года компания объявила о том, что, как они утверждают, является первым в мире заказом на покупку автономных грузовиков от Wilson Logistics. Компания заявляет, что как минимум 1120 тракторов Wilson будут оснащены их системой автономности. Первые единицы должны быть доставлены в начале 2022 года.

Решение Locomation сегодня использует управляемые людьми автономные ретрансляционные колонны с двумя грузовиками и двумя водителями. Оказавшись на автостраде, один водитель управляет ведущим грузовиком, а второй грузовик следует за ним в автономном режиме, при этом этот водитель отдыхает в нерабочее время. Периодически грузовики меняются ролями лидера и ведомого, позволяя водителям по очереди вести колонну и спать. Эта модель позволяет связанному конвою работать непрерывно в течение 22 часов в соответствии с действующими правилами рабочего времени (HOS).Это означает перемещение груза в два раза дальше и в два раза быстрее. Затем Locomation развернет систему Drone Follower с двумя грузовиками и одним водителем; сроки развертывания этого следующего этапа еще не определены.

Автономные грузовики на межштатной автомагистрали

Правила FMCSA для беспилотных транспортных средств все еще разрабатываются, но штатам предоставляется большая степень автономии в пилотировании программ автономных транспортных средств на межштатной автомагистрали.

TuSimple — поставщик автономных грузовых полуприцепов — заявил, что их технология будет введена в эксплуатацию к 2024 году.Известно, что стартапы делают экстравагантные заявления. Но TuSimple стал публичным, теперь его покрывают исследовательские фирмы, и клиенты зарезервировали почти 7000 автомобилей. Временная шкала TuSimple выглядит все более и более реалистичной.

TuSimple (NASDAQ NDAQ +0,6%: TSP) предлагает автономное решение уровня 4. Уровень 5 — это вершина шкалы автономии SAE; Решение уровня 5 может выполнять все задачи вождения во всех условиях, которые может выполнять водитель-человек. Решение уровня 4 может выполнять задачу вождения и контролировать окружающую среду вождения, но автоматизированная система может работать только при определенных условиях.

В случае TuSimple «определенные условия», в которых он будет работать, — это «средняя миля». Средняя миля — это не «первая миля» — расстояние, пройденное между отправной точкой, например, складом, и шоссе. И это не «последняя миля» — расстояние между съездом с шоссе и местом назначения — например, фабрикой, складом или магазином. Средняя миля TuSimple будет состоять из терминала рядом с межштатной автомагистралью и терминала, расположенного не слишком далеко от съезда с межштатной автомагистрали.

Преодоление технологических проблем, необходимых для управления автономным грузовиком, было сложной задачей.TuSimple ответил на вызов, разработав 240 патентов и протестировав свои грузовики на протяжении более 3,7 миллионов миль. Их технология включает в себя диапазон восприятия 1000 метров, горизонт планирования 35 секунд, карты высокой четкости с точностью до пяти сантиметров, а также полностью дублированный набор датчиков и компонентов. Грузовики контролируются в облачном центре контроля операций.

Работа на средней миле упрощает технологические задачи. Управлять автономным грузовиком на межштатной автомагистрали проще, чем на первой и последней милях.Навигация также упрощается, потому что грузовики будут двигаться по определенным маршрутам, которые были предварительно нанесены на карту таким образом, который понимает компьютер грузовика. Кроме того, средняя миля предлагает меньше «пограничных случаев».

Случаи

Edge представляют собой ситуации, которые могут негативно повлиять на ходовые качества, которые трудно предвидеть. Теоретически, когда автономный полуприцеп сталкивается с ранее нерешенным граничным случаем, он съезжает на обочину. Или «пограничные случаи» могут представлять ситуации, которые можно предвидеть, но которые трудно построить с помощью математики, которая может эффективно реагировать на ситуацию.Плохая погода — крайний случай. В настоящее время TuSimple тестируется в Аризоне, Нью-Мексико и Техасе; все штаты, где снег и густой туман — сложные крайние случаи — менее распространены.

TuSimple предлагает фрахт как услугу грузоотправителям и перевозчикам. Клиент приобретал полностью автономные полуприцепы TuSimple непосредственно у производителя полуприцепов. Затем клиент будет платить 0,35 доллара за милю за доступ к праву на перевозку грузов по автономной грузовой сети компании. Эта грузоподъемность будет предоставлена ​​со скидкой 10-15% по сравнению с преобладающей стоимостью перевозки грузов. На водителей приходится 40 процентов стоимости перевозки грузов. Скидка стала возможной благодаря устранению труда водителя на средней миле. Учитывая нехватку водителей, прогнозируемая экономия может быть консервативной. Кроме того, на автономные грузовики не распространяются правила рабочего времени, требующие, чтобы водители получали определенное количество отдыха. Поскольку грузовики не будут двигаться быстрее, это также приведет к экономии топлива и меньшему углеродному следу.

Соображения безопасности и нормативно-правовые требования являются основными проблемами, которые могут задержать развертывание технологии TuSimple.Хотя TuSimple упростил проблему автономного вождения, они почти наверняка не обнаружили все возможные крайние случаи и не построили математические расчеты для реагирования на эти аномальные ситуации вождения. В разделе «Риски» их первоначальной публичной документации говорится: «Хотя мы считаем, что наши алгоритмы, анализ и обработка данных, а также технология искусственного интеллекта являются многообещающими, мы не можем гарантировать вам, что наша технология достигнет необходимой надежности для автономии уровня 4 при в коммерческом масштабе… мы все еще совершенствуем нашу технологию с точки зрения обработки несоответствующего поведения других автомобилей на дороге и объектов с низкой отражательной способностью, а также работы в экстремальных погодных условиях… Нет никаких гарантий, что наша аналитика данных и искусственный интеллект могут предсказать каждое единственная потенциальная проблема, которая может возникнуть при эксплуатации наших… автономных полуприцепов. Безопасность также может быть нарушена сторонними кибератаками на их сеть.

Тем не менее, TuSimple убедила опытных партнеров, клиентов, инвесторов и финансовых аналитиков в том, что зрелые автономные решения могут быть значительно безопаснее, чем автомобили, управляемые человеком. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, 94% всех аварий происходят по вине водителя. Перевозчики хорошо знакомы со всеми видами поведения водителей, которые приводят к авариям: пьянство, наркотики, усталость, рассеянность, проблемы со здоровьем водителя, агрессивное вождение и откровенная глупость.Автономная система должна эффективно воспринимать окружающую среду вождения. Но здоровье человека, эмоциональные и поведенческие факторы, способствующие несчастным случаям, исключаются.

В настоящее время в 24 штатах разрешено коммерческое использование автономных полуприцепов уровня 4. Если не произойдет трагических происшествий, которые приведут к негативной огласке, а это, в свою очередь, не приведет к ужесточению нормативно-правовой базы, 2024 год станет началом гонки беспилотников, которые заменят водителей-людей. Но даже в 2024 году эти грузовики не будут курсировать по всем полосам движения по всей стране.Скорее, основное внимание будет уделяться доставке по целевым каналам для избранных клиентов. Произойдет революция автономных грузоперевозок. И это произойдет раньше, чем позже.

Наконец, есть и проблемы со стоимостью. В отчете DOT за январь 2021 года говорится, что «только 48% автотранспортных фирм смогут купить эту технологию в течение десятилетия после того, как она станет доступной». То, что технология осуществима, не означает, что она будет широко распространена.

Автономность приходит к коммерческим автомобилям

Несмотря на пандемию, которая продолжает наказывать глобальные экономические рынки, не говоря уже о планах производителей и поставщиков транспортных средств, многие производители большегрузных грузовиков не ослабляют усилий по обеспечению высокого уровня (SAE Уровень 4 или 5) автономные грузовики на рынок.Партнерство с технологическими стартапами, занимающимися самоуправлением, может стать важной частью дорожной карты, последний пример которой появился в середине июля, когда Navistar объявила о совместной разработке грузовиков SAE L4, производство которых планируется к 2024 году, с TuSimple из Сан-Диего.

Производитель коммерческих грузовиков International, школьных и коммерческих автобусов IC Bus также приобрел миноритарный пакет акций TuSimple. Эти шаги последовали за двухлетними «техническими отношениями» со стартапом, который управляет американским парком из 40 беспилотных грузовиков, которые перевозят грузы между Аризоной и Техасом для таких компаний, как UPS и McLane Company.TuSimple планирует продемонстрировать работу без водителя в 2021 году.

«TuSimple и Navistar начали совместную разработку опытных образцов в 2018 году, и теперь мы запускаем полную производственную программу вывода на рынок, — сказал Ченг Лу, президент TuSimple. «Благодаря [нашему] объединенному опыту у нас есть четкий путь к коммерциализации самоуправляемых грузовиков класса 8 в больших масштабах». Но Starsky Robotics, которая прекратила свою деятельность в марте 2020 года после четырех лет разработки технологии автономных грузовиков, является ярким напоминанием о том, что путь к полностью автономным коммерческим автомобилям непрост.

Соучредитель и генеральный директор

Starsky Стефан Зельц-Аксмахер попытался объяснить в своем блоге, как и почему его компания перешла от эксплуатации первого полностью беспилотного грузовика на «живом» шоссе в 2019 году к закрытию в течение года после этого. Помимо сетования на то, что автотранспортные компании не являются крупными заказчиками и инвесторами технологий, а другие предпочитают «крутые» функции обычной безопасности — «Мы не могли придумать, как сделать технику безопасности привлекательной», — он сказал, что считает, что искусственный интеллект (ИИ) на самом деле не работает. Готовность к прайм-тайму — главная проблема, стоящая перед AV-индустрией.

«Машинное обучение с учителем (ML) не соответствует шумихе. Это не настоящий искусственный интеллект, похожий на C-3PO, это сложный инструмент сопоставления с образцом», — написал Зельц-Аксмахер. «Широко известно, что самая сложная часть создания ИИ — это то, как он справляется с ситуациями, которые случаются необычно, то есть с крайними случаями. На самом деле, чем лучше ваша модель, тем сложнее найти надежные наборы данных для новых пограничных случаев.

“Кроме того, чем лучше ваша модель, тем более точные данные вам потребуются для ее улучшения.Вместо того, чтобы наблюдать экспоненциальное улучшение качества работы ИИ (в духе закона Мура), мы наблюдаем экспоненциальное увеличение затрат на улучшение систем ИИ — машинное обучение с учителем, похоже, следует S-образной кривой». Несмотря на такие проблемы, многие эксперты по технологиям автоматизированного вождения продолжают считать коммерческие автомобили наиболее многообещающим сектором раннего внедрения автоматизации высокого уровня.

Настройка системы с резервированием
«Автономный самоуправляемый коммерческий автомобиль обязательно появится», — заявил Дирк Вольтманн из ZF, технический директор по Северной и Южной Америке, представив точку зрения поставщика уровня 1 на недавнем техническом вебинаре SAE по этой теме.Но когда и как это может быть реализовано, в значительной степени зависит от среды использования или домена операционного проектирования (ODD), добавил он.

В контролируемых средах, которые могут ограничить или устранить неожиданные препятствия и другие непредсказуемые транспортные средства/сценарии, такие как шахты, порты и промышленные зоны, уже можно найти высокоавтоматизированные или даже полностью автономные CV. Но для дальнемагистральных грузоперевозок, где, по словам Вольтманна, существует, возможно, «самая большая потребность и самый высокий потенциал эффективности» для автономности, операционная среда совсем не предсказуема.

Обнаружение отказов и стратегия реагирования должны быть надежными и неизменно надежными, чтобы вселять уверенность в том, что беспилотные тяжелые грузовики безопасны для дорог общего пользования. «Система должна надежно обнаруживать пробелы, датчики или другие неисправности и реагировать соответствующим образом», — сказал он. «С ростом автономии система должна все больше и больше брать на себя диагностику и особенно реакцию».

Для этой стратегии необходима четко определенная архитектура системы с резервированием, а системы должны быть тесно связаны и централизованно управляться. «Каждый датчик, все линии связи, каждый контроллер и связанные с ним приводы должны иметь резервную копию на случай одиночной неисправности», — сказал Вольтманн. Использование уже имеющихся компонентов и приводов может помочь снизить вес и сложность по сравнению с включением дополнительных приводов. Например, активное рулевое управление может быть снабжено резервным электронным управлением и исполнительным механизмом, или оно может быть заменено существующими рабочими тормозами с «управлением тормозом».

По словам Вольтманна, включение прицепа в концепцию отказоустойчивости и резервирования жизненно важно для реализации всего потенциала системы автономного транспортного средства.«Если сегодня водитель может задействовать тормоз заднего моста только в крайнем случае в случае отказа рабочего тормоза, автоматизированная система будет интегрировать тормоза переднего моста и прицепа на основе «знания» производительности, состояния и настройки загрузки», — сказал он. . «Опыт EBS и балансировки тормозов можно использовать для более безопасной и эффективной целостной настройки торможения и использовать в качестве резерва».

Предотвращение «паралича высвобождения»
«Мы должны признать, что выпуск грузовика уровня 4 — это выдающаяся задача, требующая от нас сочетания известных методологий и внедрения новых», — сказал Суман Нараянан, технический директор группы автономных технологий Daimler Trucks North America.Его команда разрабатывает платформу Freightliner Cascadia L4 с отказоустойчивыми системами для выполнения команд виртуального водителя.

Категории превентивной оценки качества и рисков, которые должны быть надлежащим образом рассмотрены, включают безопасность и надежность продукта (ISO 9001 и SAE J1739), функциональную безопасность (ISO 26262 и SAE J2980), эксплуатационную безопасность (ISO/PAS 21448 и SAE J3018) и кибербезопасность ( ISO/SAE 21434 и SAE J3061). По словам Нараянана, безопасность предполагаемой функциональности (SOTIF) находится на завершающей стадии, прежде чем ее можно будет выпустить, и она будет играть решающую роль в разработке и выпуске автономных транспортных средств.

Стандарт SOTIF (ISO 21448) применяется к системам экстренного вмешательства и усовершенствованным системам помощи водителю (ADAS), которые могут представлять угрозу безопасности без отказа системы, т. е. сценарии, предполагающие неадекватную ситуационную осведомленность или принятие решений.

На стороне тестирования и проверки перед инженерами стоит «уникальная задача»: как оценить готовность автоматизированной технологии. Нараянан предложил одну из возможностей — методологию, давно применяемую НАСА, которая систематически рассматривает уровень технологической готовности (TRL), тщательно оценивая зрелость технологии, прежде чем ее можно будет безопасно развернуть среди населения (см. диаграмму в галерее) .«Единственная вещь, которую я нахожу захватывающей, — это потенциальный «паралич релиза», с которым может столкнуться главный инженер, если он не подойдет к этому самым объективным образом», — сказал он.

Продолжить чтение ” Технология погрузчика

может повысить производительность и безопасность оператора, а также добавить автономности

Большинство крупных производителей погрузчиков используют технологии, которые могут принести пользу как полностью автономным системам, так и повысить эффективность работы операторов. В целом большинство современных технологий для погрузчиков сосредоточено на том, чтобы сделать операторов более подключенными, удобными и продуктивными. Они включают в себя программное обеспечение для телематики и автопарка, помощь оператору и эргономические функции, использующие датчики, а также технологии движущей силы, такие как литий-ионные батареи, которые сокращают процедуры замены батарей.

«Большая часть наших технологий для грузовых автомобилей сегодня сосредоточена на том, чтобы сделать наши грузовики более интеллектуальными и интуитивно понятными как для операторов, так и для менеджеров», — сказал Джон Славик, старший менеджер по интеллектуальным складским решениям в Raymond Corp.«Это могут быть, например, такие технологии, как телематика или функции определения местоположения в реальном времени».

«Так же, как и нашим автомобилям сегодня, нашим клиентам нужны интеллектуальные функции, которые приносят больше пользы, чем простое перемещение автомобиля из точки А в точку Б, — сказал он. «Я думаю, что наши клиенты начинают рассматривать свой автопарк как часть более крупной системы внутри своих объектов. Они хотят понять, как лучше всего совместить все эти различные части».

Телематика предлагает расширенную функциональность

Славик отметил, что

Телематика — это, пожалуй, главный пример технологии, которая помогает операторам, а также роботам.Такие функции, как цифровые контрольные списки безопасности, могут сэкономить время операторов, а программное обеспечение для управления автопарком отслеживает уровни использования, чтобы убедиться, что грузовики не обслуживаются недостаточно или избыточно, поддерживая время безотказной работы.

«Эти [телематические] системы предлагают все больше и больше функциональных возможностей, — говорит Славик. «Я думаю, что всего несколько лет назад многие компании только начинали видеть ценность [в телематике], но многие были не совсем готовы. Теперь телематика становится все более стандартом».

Основное преимущество телематики

заключается в анализе данных о производительности парка и операторов. Хотя эта технология существует уже много лет, пользователи теперь видят ценность информации не только в способе записи ударов или других инцидентов, либо в оцифровке контрольных списков безопасности и обеспечении контроля доступа.

«Многие наши клиенты сейчас используют телематику для создания политики, — сказал Славик. «Они понимают ценность генерируемых данных и реструктурируют то, как они работают со своими операторами на основе этих данных».

Менеджеры могут использовать телематику для обучения операторов вопросам безопасности и поощрения лучших исполнителей, а программное обеспечение для телематики и автопарка также дает представление о том, как используется сам парк погрузчиков.

«Он будет давать информацию об использовании и производительности как с точки зрения грузовика, так и с точки зрения оператора», — сказал Славик. «Вы можете использовать его, чтобы понять, например, есть ли у нас подходящий грузовик для работы, на основе показателей. Например, если у вас есть ричтрак с большим количеством перемещений, задачи, которые выполняет этот актив, могут лучше подходить для поддонов».

Детали в данных

«Если вы сопоставите данные с информацией системы управления складом [WMS], мы сможем понять, эффективно ли используется грузовик для выполнения определенной задачи», — сказал Славик.«Оператор тратит много времени на дорогу без надлежащего подъема груза? С программным обеспечением для телематики и автопарка вы действительно можете погрузиться в эти детали».

По словам Чеда Мангера, менеджера по продукции в Хьюстоне в Mitsubishi Logisnext, технология

может помочь операторам повысить производительность труда. «Наше внимание сосредоточено на функциях, которые помогут операторам, сделают их работу проще или эффективнее или даже помогут операторам-новичкам работать так же, как опытные операторы», — сказал он.

По словам Мангера, телематика не только отслеживает воздействия, инциденты и проблемы с обслуживанием, но также может предоставлять множество данных о том, как используются активы.

«Вы отслеживаете время в пути, время подъема, удары, присутствие оператора и время включения, поэтому это позволяет вам отслеживать весь спектр данных, которые можно просматривать с высокого уровня для оценки производительности и эффективности вашего флот, — сказал он

По словам Брета Брюина, вице-президента по послепродажному обслуживанию Toyota Material Handling, телематика

с годами неуклонно набирает все больше пользователей, развиваясь с точки зрения дополнительной операционной аналитики.

«Телематика может помочь изменить поведение оператора к лучшему и повысить общую безопасность, поэтому она положительно влияет как на производительность, так и на безопасность», — сказал он. «Я думаю, что людям потребовалось некоторое время, чтобы понять весь спектр преимуществ телематики. Теперь, я думаю, мы не слишком далеки от того, чтобы телематика стала ожидаемой частью управления работой погрузчика».

Детализированная телематика данных для конкретных грузовиков и связанное с ней программное обеспечение позволяют OEM-производителям поддерживать модели приобретения или аренды на основе использования или «почасовой мощности», — добавил Брюин. Хотя это не стандартная модель приобретения погрузчиков, Брюин сказал, что такие данные позволяют отрасли двигаться в этом направлении.

Комфорт = производительность

Эргономические функции – снова связанные с конструкцией сиденья или кабины, а не с чистой технологией — теперь используют датчики. Такие системы, как полуавтоматические погрузчики, могут устранить бесполезное перемещение благодаря функциям подбора заказов и помощи оператору. По словам Джима Хесса, директора по развитию складского бизнеса в Йельском университете, современные функции помощи оператору могут, например, автоматически замедлять грузовики в зонах повышенного риска.

Операторы могут более уверенно сосредоточиться на задачах с добавленной стоимостью, поскольку машины автоматически настраиваются для минимизации рисков. Грузовики нового поколения с функцией обнаружения объектов также могут обнаруживать, когда рядом находится другое интеллектуальное оборудование, или присутствие людей с бейджами приближения. По словам Хесса, такая технология может сделать работу оператора проще, безопаснее и продуктивнее.

«Мы можем установить ограничения скорости для этих грузовиков перед комнатами отдыха или дверью в офис, чтобы грузовики автоматически замедлялись», — сказал он.«Или, если в потолке есть препятствие, может быть, обогреватель или какие-то трубы, грузовик не поднимется достаточно высоко, чтобы достичь опасной высоты».

«Эти функции защищают ваших людей, другие грузовики, инвентарь и другое оборудование, такое как стеллажи», — добавил Хесс. «Они могут помочь повысить безопасность, а также производительность, потому что это дает операторам высокую степень уверенности».

Еще одним достижением, отметил Хесс, является «Система обнаружения оператора» Йельского университета на полу некоторых из его новых моделей, которая использует лазеры для обнаружения присутствия оператора.Эти оптические датчики позволяют отказаться от традиционных педалей «мертвого человека» на полу, предоставляя оператору свободу передвижения.

Автоматизация помогает DC справиться с потоком заказов

Совокупный эффект от таких функций заключается в том, что операторы становятся более свежими, а распределительные центры (РЦ) более производительными.

«Сегодня эти РЦ завалены заказами, и, очевидно, их внимание должно быть сосредоточено на удовлетворении клиентов и своевременной и полной доставке заказов, — сказал Хесс.«Все это требует от оператора быть таким же свежим в последний час работы, как и в первый».

Мангер отметил, что функции полуавтоматического погрузчика могут улучшить как эргономику, так и производительность.

Например, некоторые погрузчики Jungheinrich, предлагаемые Mitsubishi Logisnext Americas, имеют функцию полуавтоматического управления easyPILOT Follow, которая позволяет погрузчику автоматически следовать за своим оператором, когда оператору нужно оставаться на ногах, чтобы собирать заказы. Эта возможность экономит время, поскольку оператору не нужно постоянно включать и выключать грузовик, поскольку полуавтоматическая функция заставляет грузовик двигаться вперед и выстраиваться в нужном месте.

«Как будто у оператора есть опытный напарник, который управляет машиной и выстраивает ее точно там, где это необходимо», — грустит Мангер. «Первоначальные затраты на такую ​​​​машину будут выше, чем у вашей обычной стандартной машины, но в результате операторам будет проще и эффективнее выполнять свою работу.

Электроника и датчики все чаще используются в таких функциях, как системы напольной подвески, которые регулируются нажатием рычага, чтобы приспособиться к операторам разного веса, добавил он.

«Одна из наших главных целей — сделать работу операторов более комфортной и облегчить их рабочий день с помощью таких функций, как регулируемая подвеска, — сказал Мангер.

Датчики разрешают управление

Датчики

уже много лет используются в погрузчиках, но сейчас отрасль получает выгоду от инноваций. Брюин из Toyota сказал, что новейшие технологии могут автоматически замедлять или иным образом контролировать грузовики, чтобы создать более безопасную среду.

«Речь идет о защите не только оператора, но и любых пешеходов или пешеходов, используя автоматическое обнаружение препятствий и управление грузовиком», — сказал Брюин.

«Эргономичные функции

делают работу оператора проще и удобнее», — сказал Джаред Рэнли, менеджер по маркетингу компании Crown Equipment. В то время как некоторые эргономические характеристики больше зависят от промышленного дизайна, чем от технологии, Рэнли сказал, что эргономика погрузчика все больше поддерживается датчиками и интеграцией с органами управления погрузчика.

«Мы понимаем, что комфорт и уверенность оператора имеют решающее значение для его работы, — сказал Рэнли. «Если им некомфортно, если они не уверены в себе, они могут не продавать столько товаров».

Полуавтоматические системы, такие как технология удаленного комплектования заказов Crown QuickPick, позволяют оператору, выполняющему комплектование заказов на поддон, дистанционно перемещать погрузчик к следующему месту комплектования. По оценкам Crown, эта технология может сэкономить до пяти секунд на выбор и является еще одним способом, позволяющим делать больше с меньшими трудозатратами.

«По крайней мере, сейчас в Штатах нехватка работников заставляет клиентов переходить на автоматизированные и полуавтоматические решения, — сказал Рэнли. «Многие предприятия изо всех сил пытаются найти достаточно людей, поэтому они обращаются к автоматизированным решениям, чтобы соответствовать уровню обслуживания клиентов и своевременно отгружать продукцию».

Хотя датчики полезны для отслеживания происшествий как часть телематики, они также полезны для предотвращения происшествий в первую очередь, заметил Стивен Лафеверс, вице-президент по новым технологиям в Hyster.

«Технологическая тенденция с нашей системой помощи оператору заключается в том, чтобы добавить интеллектуальные функции прямо в грузовик, чтобы помочь избежать боли, такой как удары, тесные взаимодействия с пешеходами и повреждение продукта», — сказал он. «Наши новейшие, лучшие системы могут фактически замедлять грузовик, предоставляя операторам дополнительное время реакции, необходимое для того, чтобы избежать удара обо что-то или даже остановить грузовик на пешеходных переходах или в конце прохода».

Подъем лития

Технологии движущей силы, которые развиваются, включают как литиевые, так и водородные топливные элементы, потому что они обеспечивают длительное время безотказной работы без затрат времени или места постоянного тока на замену батарей, характерных для парков, работающих на традиционных свинцово-кислотных батареях, сказал Хесс.

«Для каждой из технологий существует рентабельность инвестиций», — сказал он. «У нас есть целая организация, которая занимается исследованиями электропитания, может изучить приложение и конкретную среду постоянного тока и порекомендовать лучшее решение по питанию для конкретного клиента».

Хесс сказал, что отказ от аккумуляторных может стать привлекательным преимуществом для ЦОД с ограниченным пространством.

«В современной бизнес-среде это очень ценное пространство, которое можно высвободить для увеличения емкости и производительности операции», — сказал он.«Это дополнительное пространство можно использовать для повышения плотности хранения или избирательности, или того и другого, чтобы сделать работу более эффективной».

По словам Рэнли из Crown, для интенсивной работы в несколько смен с использованием двух или трех свинцово-кислотных аккумуляторов на грузовик в день стоит присмотреться к литий-ионным.

«Химический состав литий-ионных аккумуляторов постоянно совершенствуется, — сказал он. «Не секрет, что он стоит дороже, чем свинцово-кислотный, но компаниям необходимо учитывать общую окупаемость инвестиций в литий-ион для своих нужд.Мы можем помочь им оценить окупаемость инвестиций и посмотреть, будет ли им целесообразно использовать литий-ионное решение».

Однако при развертывании литий-ионных аккумуляторов важно тщательно продумать возможные точки зарядки и разъяснить операторам важность подзарядки.

«Секрет успеха литий-ионных аккумуляторов заключается в том, что аккумуляторы нужно по возможности заряжать во время перерывов и обедов, — сказал Рэнли. «Всякий раз, когда грузовик не используется более 10 минут, его следует подключить к сети».

Водородные топливные элементы и технологии с тонкими пластинами из чистого свинца (TPPL) — это другие варианты для компаний, которые хотят отказаться от замены батарей.ЛаФиверс отметил, что популярность лития растет, но технология водородных топливных элементов — еще один вариант, который можно рассмотреть для загруженных многосменных операций.

Преимущество водорода в том, что грузовики можно заправлять примерно за три минуты, тогда как литий обычно требует более частой подзарядки, сказал он. По словам Лафеверса, помимо быстрой перезарядки литий может понравиться корпорациям с инициативами в области устойчивого развития.

«Литий — это прекрасно, с его возможностью зарядки, без разрядки аккумулятора, без необходимости выравнивания и другими преимуществами, но я просто думаю, что для очень высокоскоростных операций с высокими требованиями к времени безотказной работы и производительности пользователи должны иметь четкое понимания всех преимуществ водорода», — сказал Лафеверс.

Тойоте настолько понравились характеристики TPPL, по словам Брюина, что она выбрала TPPL в качестве движущей силы для автопогрузчиков, которые она использует на своих участках DC в Индиане.

«Мы очень довольны этим выбором, — сказал он. «Он имеет много тех же преимуществ, что и литий, с точки зрения возможностей и быстрой зарядки, а также практически не требует обслуживания без необходимости полива, очистки или замены аккумулятора».

«Возможно, он не подходит для приложений с действительно высокой пропускной способностью, но я думаю, что он подходит для многих операций с легкими и средними нагрузками», — добавил Брюин.«Как и в случае с литием, это вопрос оценки преимуществ и затрат применения и обеспечения рентабельности инвестиций».

Во многих отношениях OEM-производители погрузчиков выбирают двойной путь решения проблем с доступностью рабочей силы. Одним из них является полностью автоматизированный погрузчик. Кроме того, ряд других технологий, в том числе новые варианты движущей силы, функции помощи оператору и полуавтономные функции, могут максимально повысить производительность людей-операторов. В конечном счете, эти системы могут помочь рядовым работникам, а не заменить их.