Урал 375 кабина: Фарпост – доска объявлений

Содержание

Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375

Разработка проекта

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.

Чертежи Урал-375

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Начало производства

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Дальнейшее развитие: Урал-375Д

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.


Основное применение

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.



Основные модификации

УралЗиС-НАМИ 375 Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130
Урал-375 Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964
Урал-375С Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм.
Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог
Урал-375Д С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377
Урал-375СК1 Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82.
Урал-375K Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина.
Урал-375Н В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах.
Урал-375СН Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ.
Урал-375Ю Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г).

Технические характеристики Урал-375

Вехи автомобильной истории автозавода «Урал»

Очередной важной вехой в истории автозавода «Урал» стал выпуск трехосного полноприводного автомобиля «Урал-375». Для работы в условиях бездорожья  потребовались специальные мощные автомобили-вездеходы. Поэтому было решено переориентировать Уральский автомобильный завод на выпуск трехосных автомобилей высокой проходимости. Уральскими конструкторами в начале шестидесятых годов был создан «Урал-375» с колесной формулой 6×6, грузоподъемностью 5 тонн с цельнометаллической платформой, с бензиновым V-образным двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с, кабиной с брезентовым верхом, оборудованной эффективными системами вентиляции и отопления. В 1961 году началось его серийное производство. Далее был освоен выпуск ряда модификаций, среди которых – «Урал-375Д», отличающегося цельнометаллической кабиной с эффективным отоплением и вентиляцией.

Для работы в условиях бездорожья потребовались более мощные специальные автомобили-вездеходы. Поэтому было решено переориентировать Уральский автомобильный завод на выпуск трехосных автомобилей высокой проходимости. За основу был взят опытный образец автомобиля, разработанный специалистами московского Научного автомоторного института. Опытный автомобиль уверенно работал на снежной целине глубиной до одного метра, сухом сыпучем песке, луговине, размокшей пашне, на грязных проселочных дорогах, преодолевал подъемы до 320 и неширокие реки глубиной до 1,2 метров, и также надежно работал вне дорог с прицепом полным весом 5т. После прохождения необходимых дорожных испытаний конструкция автомобиля претерпела ряд серьезных изменений.  

В конструкции шасси «Урал-375» и модификаций применялись 5-ступенчатая коробка передач, 2-дисковое сцепление, 2-ступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, унифицированная двойная главная передача ведущих мостов, 12-вольтное электрооборудование, специальные шины переменного давления размером 14,00×20, с подводом центральной системы регулирования давления воздуха в шинах, с гидравлическим усилителем рулевого управления, пневмогидравлические тормоза, лебедка, предназначенная для вытаскивания автомобилей и прицепов на труднопроходимых участках пути.

Изменилось положение двигателя и конструкция его систем, полностью был переработан привод управляемых колес, потребовалось модификация облицовки радиатора, брызговиков, крыльев. Была доработана кабина, замечания по подвеске привели к разработке новых кронштейнов. С целью увеличения надежности был изменен рулевой механизм. Разработаны дисковые колеса, новая лебедка, усовершенствована передняя подвеска и т.д. После переработки автомобиль получил наименование «Урал-375». Платформа автомобиля «Урал-375» была цельнометаллической, с задним откидным бортом, оборудована откидными скамейками и съемным тентом.

Первые опытные образцы с маркой «Урал-375» вышли на праздничную демонстрацию 1 мая 1958 года. Спустя несколько месяцев автомобили отправились на государственные испытания. В короткие сроки была подготовлена техническая документация: разработаны три модификации – тягач, бортовой автомобиль и автомобиль-фургон. Серийный выпуск «Урал-375» начался в 1961-м году.  

Основными модификациями автомобилей «Урал-375» являлись «Урал-375Д», «Урал-375К» (предназначенные для эксплуатации в р-нах Крайнего Севера и Якутии), «Урал-375Ю» (для южных районов с тропическим климатом), «Урал-375А» (для установки кузовов-фургонов), седельные тягачи «Урал-375С».

С 1965 по 1983 годы выпускался неполноприводный автомобиль повышенной проходимости «Урал-377» колесной формулы 6×4. В отличие от полноприводного, он имел двигатель ЗИЛ-375 с неэкранированным электрооборудованием, раздаточную коробку без привода к переднему мосту, неведущий передний мост, горизонтальный держатель запасного колеса с гидравлическим подъемником одностороннего действия, размещенный справа, под передней частью грузовой платформы. Основной новинкой в конструкции была новая цельнометаллическая 2-дверная, 3-местная кабина, оборудованная отопителем, эффективной вентиляции, которая с 1965 стала устанавливаться на все трехосные автомобили «Урал». Ветровые стекла кабины были оборудованы омывателями и пневматическими стеклоочистителями, обогревалась кабина отопителем, включенным в систему охлаждения двигателя. Основной серийной модификацией стал седельный тягач «Урал-377С» с допустимой нагрузкой на седельно-сцепное устройство 7500 кг с максимальным весом полуприцепа 18,5 т. В начале 1976 Государственная комиссия СССР присвоила автомобилю «Урал-377» 1-ую категорию качества.

За разработку конструкции и внедрение в производство этого автомобиля Уральский автозавод награжден дипломом ВДНХ СССР первой степени. С 1965 года Уральский автомобильный завод вышел на международный рынок с грузовиками 375-ой серии. Первые партии отправились в Монголию и ГДР. В сентябре 1969 года автомобилю «Урал-375Д» была присуждена золотая медаль и Диплом Международной Лейпцигской Ярмарки. 1973 года Государственная комиссия присвоила ему государственный Знак качества.

До юбилея выпуска первого уральского грузовика осталось 10 дней.


УРАЛ-375 тентованная кабина с тентом

УРАЛ-375 тентованная кабина с тентом, тент не снимается, КАБИНА и РАМА МЕТАЛЛ.

Модель новая, в коробке. 

Продается именно та модель которая представлена на фото. Все вопросы задавайте до покупки лота

Отправка в течении 10-ти рабочих дней

Информация о продавце
Пользователь
ALEX_77 (330)
Дата регистрации
07. 11.2015
Был на сайте
24.03.2022 14:38:45
Местонахождение
Россия, Респ Татарстан, г Казань
Рейтинг
349
Другие лоты продавца

3550₽

2д, 22ч 34м

Россия, Республика Татарстан

4500₽

2д, 22ч 34м

Россия, Республика Татарстан

300₽

2д, 22ч 23м

Россия, Республика Татарстан

3550₽

2д, 17ч 16м

Россия, Республика Татарстан

3900₽

2д, 17ч 6м

Россия, Республика Татарстан

850₽

2д, 17ч 5м

Россия, Республика Татарстан

1750₽

2д, 17ч 4м

Россия, Республика Татарстан

1200₽

2д, 17ч 1м

Россия, Республика Татарстан

История продаж

Урал-375: рождение легенды.

Модификация «Д» | машина

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

Серийный грузовик Урал-375 с мягким верхом кабины и отключаемым передним мостом сохранялся на производстве до 1964 года

Серийный грузовик Урал-375 с мягким верхом кабины и отключаемым передним мостом сохранялся на производстве до 1964 года

Как уже было сказано в предыдущих статьях, слабым местом серийных грузовиков Урал-375 оставалась кабина с мягким верхом. Несмотря на многочисленные доработки, прочность ее по-прежнему была посредственной, сиденья – неудобными, а герметичность – откровенно плохой. Слабенький отопитель не мог нормально отогреть окна, а принудительная вентиляция зимой осуществлялась только холодным воздухом. Кроме того, кабина с матерчатым верхом плохо сочеталась с некоторыми надстройками – например, реактивными системами залпового огня. Да и требования к авиатранспортабельности и маскировке начали меняться… В общем, уже в 1963 году военные настойчиво запросили цельнометаллическую кабину – ту самую, что была ранее разработана для автомобилей Урал-377.

Неполноприводный транспортный грузовик Урал-377 с цельнометаллической кабиной

Неполноприводный транспортный грузовик Урал-377 с цельнометаллической кабиной

Будучи подкрепленной щедрым финансированием, эта «просьба» позволила Уральскому автозаводу оперативно построить, оборудовать и запустить новый прессово-кузовной цех, где в 1964 году и была освоена сборка цельнометаллической кабины. Полноприводные грузовики с этой кабиной получили индекс Урал-375Д, а выпуск машин со старой кабиной был прекращен.

Урал-375Д 1965 года выпуска

Урал-375Д 1965 года выпуска

Вместе с новой кабиной на грузовики Урал-375Д также перекочевала более производительная отопительная установка и упрощенная раздаточная коробка, допускающая лишь постоянный привод на все колеса. Как показали испытания, отключение переднего моста на автомобиле Урал-375 не уменьшало, а лишь увеличивало расход топлива. Дело крылось в поведении передних шин, динамический радиус которых увеличивался при подведении крутящего момента, а сопротивление качению – снижалось.

Серийные грузовики Урал-375Д (фото из архива В/О «Автоэкспорт»)

Серийные грузовики Урал-375Д (фото из архива В/О «Автоэкспорт»)

В октябре 1965 года Уральский автозавод изготовил последний автомобиль Урал-355М с колесной формулой 4х2, освободив дорогу началу массового производства грузовиков 6х6 на главном конвейере. Выпуск базовой модели Урал-375Д с незначительными изменениями продолжался вплоть до 1982 года, когда она была заменена на модернизированную версию Урал-375ДМ, сильнее унифицированную с дизельной новинкой Урал-4320.

Серийный Урал-375Д (фото из архива В/О «Автоэкспорт»)

Серийный Урал-375Д (фото из архива В/О «Автоэкспорт»)

На основе базовой модели Урал-375Д заводом выпускалось довольно широкая гамма модификаций. Среди них были седельные тягачи Урал-375С-К1 для буксировки обычных полуприцепов весом до 12 тонн и Урал-380С для работы с активными полуприцепами моделей 862 и 862А, имеющими механический привод колес. Под монтаж спецнадстроек предназначались шасси Урал-375Е с обычной рамой и горизонтальным держателем запасного колеса, а также Урал-375А с удлиненным задним свесом и перенесенной назад «запаской» в вертикальном держателе.

Седельный тягач Урал-375С-К1

Седельный тягач Урал-375С-К1

Активный автопоезд военного назначения с тягачом Урал-380С

Активный автопоезд военного назначения с тягачом Урал-380С

Шасси Урал-375А для монтажа армейских кузовов-фургонов

Шасси Урал-375А для монтажа армейских кузовов-фургонов

Шасси Урал-375Е для прочих спецнадстроек

Шасси Урал-375Е для прочих спецнадстроек

Для эксплуатации в северных регионах страны выпускался утепленный бортовой грузовик Урал-375К, а для экспорта в южные широты предназначался Урал-375ДЮ в тропическом исполнении. Наконец, для поставки главным образом в народное хозяйство производились модификации Урал-375Н (бортовой) и Урал-375СН (седельный тягач) на широкопрофильных шинах меньшего диаметра и без системы подкачки.

Народнохозяйственный грузовик Урал-375Н без системы подкачки

Народнохозяйственный грузовик Урал-375Н без системы подкачки

Седельный тягач Урал-375СН

Седельный тягач Урал-375СН

Первую часть (про НАМИ-020 и НАМИ-021) смотрите ЗДЕСЬ
Вторую часть (про Урал-375 образца 1958 года) смотрите ЗДЕСЬ
Третью часть (про Урал-375 образца 1959 года) смотрите ЗДЕСЬ
Четвертую часть (про Урал-375 образца 1960 года) смотрите ЗДЕСЬ
Пятую часть (про серийный Урал-375) смотрите ЗДЕСЬ

Уральский творческий прорыв: история, техника и модификации Урал-375

За неполные 20 лет Уральский автозавод прошёл трудный путь от сборки эвакуированных из Москвы грузовиков ЗИС-5 до организации по заказу Министерства обороны СССР и при участии института НАМИ серийного выпуска военного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375» с огромным наследием из бесконечного ряда армейских надстроек.

В начале 60-х Уральский автозавод превратился в ведущего поставщика простых и надежных многоцелевых капотных грузовиков семейства «Урал-375» (6х6), применявшихся во всех видах Вооруженных сил Советского Союза, странах Варшавского договора и союзных государств, став эталоном совершенства, творческого прорыва и высокого качества.

Урал-375/375Д (1958/1961-1991 гг.)

Весной 1958-го, после доработки опытного образца НАМИ-020, появились пробные заводские автомобили марки УралЗИС-НАМИ-375 со всеми односкатными колёсами и закрытой кабиной от прототипа ЗИЛ-131. По настоянию военных для маскировки и защиты от поражающих факторов ядерного оружия на предсерийном варианте «Урал-375» установили кабину со съёмным брезентовым верхом и плоскими откидными лобовыми стёклами.

Предсерийный военный вариант «Урал-375» с мягким верхом кабины и тентом. 1960 год

Серийный выпуск пятитонного армейского автомобиля Урал-375 с бензиновым 175-сильным двигателем V8 и экранированным электрооборудованием развернулся 31 января 1961 года. В состав основных узлов входили пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная с несимметричным межосевым дифференциалом, гидроусилитель рулевого механизма, дисковые шарниры равных угловых скоростей, а также классическая подвеска и система регулирования давления воздуха в шинах. Производным вариантом был седельный тягач 375С для буксировки полуприцепов полной массой до 18,5 тонн.

Серийный армейский «Урал-375» на полигонных испытаниях. 1961 год (архив 21 НИИЦ)Седельный тягач «Урал-375С» с брезентовой крышей и нагрузкой на седло 7,5 тонн (архив 21 НИИЦ)

С 1964-го выпускался базовый 180-сильный вариант Урал-375Д с новой цельнометаллической кабиной, двухсекционным лобовым окном и грузовой платформой с тентом и продольными скамьями для перевозки до 27 человек личного состава. Он применялся также для буксировки артиллерийских систем среднего калибра и прицепной техники, установки различных кузовов, надстроек, военного оснащения и вооружения.

Многоцелевой военный грузовик «Урал-375Д» массового производства. 1965 год (архив УралАЗ)

В состав специализированных версий входили шасси для фургонов, машины с валами отбора мощности и удлинённой рамой, грузовики для работы с прицепами и применения в жарких странах, а также различные седельные тягачи.

Тягач «Урал-375ДС» (375С-К1) для буксировки войсковых полуприцепов ОдАЗ-9325. 1974 год (архив 21 НИИЦ)На военных испытаниях грузовик-тягач «Урал-375ДП» с прицепом МАЗ-5243. 1965 год (архив 21 НИИЦ)

Типовые кузова-фургоны на базе «Уралов»

В конце 50-х для «Урала-375» создали первый многоцелевой кузов-фургон КП-375 с плоскими скосами крыши и панелями из армированного пенопласта. С расширением работ по обитаемым кузовам был развернут выпуск герметизированных бескаркасных конструкций К-375 и каркасно-металлических КМ-375 с внутренним оснащением различного назначения.

Испытания шасси «Урал-375А» с кузовом КП-375 и системой жизнеобеспечения. 1962 год (архив 21 НИИЦ)Автомобиль «Урал-375А» с бескаркасным 16-оконным обитаемым кузовом К-375. 1968 год

Для Народной армии ГДР на экспортных «Уралах» с наблюдательными люками в крыше кабины была создана собственная «индустрия» из двух заводов, выпускавших различные армейские фургоны LAK (Leicht Absetzbarer Koffer), выполненные в четырёх базовых вариантах и сорока исполнениях — от съёмных брезентовых тентов до цельнометаллических конструкций.

Облегчённый брезентовый кузов LAK-I производства ГДР на бортовой платформе «Урал-375Д»Ремонтно-механическая мастерская в фургоне LAK-II (ГДР) на базе 375Д с передним краном. 1979 год

Радиотехнические средства связи и управления

Номенклатура радиотехнических средств связи разного уровня и дальности, радиорелейных и радиолокационных систем, станций оценки радиоэлектронной обстановки армейского и фронтового звена базировалась в основном на шасси «Урал-375А» с обитаемыми кузовами К-375 и КМ-375.

Радиоприёмная машина Р-454 «Крона» армейского и фронтового звена в тяжёлом кузове КМ-375

В войсках ПВО братских стран применялся советский малогабаритный радиолокационный комплекс серии РПК-1 для обнаружения летящих целей на расстоянии до 55 километров и наведения на них 57-мм зенитных пушек. В армии ГДР он базировался на «Уралах» с кузовами LAK.

Комплекс РПК-1 «Ваза» на шасси «Урал-357А» с кузовом LAK (ГДР) в польских частях ПВО

Наиболее прогрессивными в 60-70-е годы считались автономные автомобильные станции тропосферной (спутниковой) связи в исполнениях Р-410, Р-412, Р-420 и Р-440 и других с различной аппаратурой и видами антенн. Они базировались на одном или нескольких грузовиках с прицепными электростанциями, обеспечивавших прямую связь на расстоянии до 150 км и установку радиорелейных линий протяженностью до 560 км.

Армейская станция тропосферной радиорелейной связи Р-412А «Торф» в кузове К-375

Секретная автономная машина 1Л22 служила для опознавания, определения принадлежности и полётных сведений, обнаруженных радиолокаторами летательных аппаратов на расстоянии до четырёх километров, а также стационарных и подвижных сухопутных объектов.

Радиозапросчик 1Л22 «Пароль-4» в кузове КМ-375 для опознавания летательных аппаратов. 1975 год (фото К. Дунаева)

В начале 70-х на вооружение войск ПВО была принята особо точная радиолокационная станция П-18 для обнаружения воздушных объектов на средних и больших высотах. Она базировалась на двух автомобилях с радиоэлектронной аппаратурой и антенно-мачтовым устройством для одновременного обнаружения до 15 объектов на дальности до 260 км.

Машина с механизированным антенным блоком радиолокационного комплекса П-18 «Терек». 1971 год

Автомобили топливной службы

На шасси «Урал-375Б» с валами отбора мощности для привода одноступенчатых насосов базировались штатные заправочные автоцистерны АЦ-5-375 и АЦ-5,5-375 вместимостью 5,0-5,5 тысячи литров для перевозки, перекачивания и одновременного распределения топлива двум потребителям.

Заправочная автоцистерна АЦ-5,5-375 на шасси 375Б с задним пультом управления. 1975 год

На том же грузовике выпускался топливомаслозаправщик АТМЗ-4,5-375 со стальными ёмкостями на 4500 и 350 литров горючего и технических масел соответственно и двумя типами насосов. По имеющимся данным система подогрева жидкостей здесь не предусматривалась. В производстве находился также водоспиртозаправщик ВСЗ-375 для заправки самолётов подогретой водой, спиртом и водоспиртовыми смесями.

Войсковой топливомаслозаправщик АТМЗ-4,5-375 на «Урале-375Б». 1970 год

С конца 50-х выпускался специальный аэродромный топливозаправщик ТЗ-5-375 со стальной рамной цистерной на 5000 литров горючего. Первоначально он базировался на грузовике «Урал-375» с брезентовой кабиной, а в 1966-м на вооружение был принят «Урал-375Б» с собственным насосом подачей 600 литров в минуту.

Тяжёлый аэродромный топливозаправщик ТЗ-5-375 первого выпуска на шасси «Урал-375». 1962 год (архив 21 НИИЦ)

Автомобильная техника аэродромных служб

Наибольшее распространение в системах военных аэродромов получили электрические пусковые агрегаты АПА-4 и АПА-4Г мощностью 54 кВт для электростартерного запуска авиационных двигателей. Для облегчения работ на них монтировали соответственно одну или две поворотные решётчатые стрелы для прокладывания тяжёлых кабелей к летательным аппаратам.

Пусковой агрегат АПА-4Г на шасси «Урал-375Е» с двумя поворотными раздаточными стрелами

Агрегат АПА-5 мог работать в системах переменного одно- или трёхфазного тока кратковременной мощности 40 и 54 кВт. Он снабжался аккумуляторной батареей, трансформатором, выдвижной рамой со стрелами для укладки кабелей, а также сцепным устройством для буксировки самолетов.

Модернизированная машина аэродромного запуска АПА-5 в Народной армии ГДР. 1976 год

Машины войск химической защиты

В 60-е началось изготовление тепловой машины ТМС-65 для специальной обработки военной автотехники, участков местности и взлетно-посадочных дорожек путем образования мощного потока горячей аэрозольной смеси от турбореактивного двигателя, смонтированного на поворотной платформе шасси 375Д.

Тепловая машина ТМС-65 с авиационным поворотным реактивным мотором. 1966 год (фото А. Мельникова)

В 80-е на базе 375Е с удлиненной рамой выпускалась авторазливочная станция АРС-15 с увеличенной до 3200 литров вместимостью и насосом с титановыми деталями. Она служила для проведения полного комплекса дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения и военной техники, а подогрев воздуха и воды в цистерне позволял использовать станцию для санитарной обработки личного состава.

Многоцелевая авторазливочная станция АРС-15 на шасси «Урал-375Е». 1983 год

Эвакуационная и инженерная автотехника

В 60-е силами 38-го опытного завода был создан комплекс эвакуационных тягачей на «Урале-375Д» с механическими лебёдками и погрузочными кранами для подтягивания или буксировки поврежденной техники. По заказу Министерства обороны построили партию недорогих войсковых автокранов серии 9Т31 с двухсекционной стрелой и механическим приводом рабочих органов от коробки отбора мощности «Урала-375Б», входившие в состав ракетно-артиллерийских комплексов и систем ПВО.

Механический армейский автокран 9Т31 на шасси 375Б первого образца с открытой кабиной. 1963 год

Одновременно выпускался компактный автокран 8Т210 на базе 375Д с двойной телескопической стрелой, состоявшей из основной Г-образной секции и выдвижной прямой решётчатой, выносными опорами и электроприводом основных рабочих органов.

Стреловой 6,3-тонный автокран 8Т210 с электроприводом базовых узлов (фото К. Дунаева)

Боевая и транспортно-заряжающая техника

23 марта 1963 года на вооружение была принята одна из крупнейших советских систем залпового огня — 40-ствольная реактивная пусковая установка БМ-21 «Град» калибра 122,4 мм на доработанном шасси «Урал-375Д». Впервые она была представлена на юбилейном параде в Москве в честь 50-летия Октябрьской революции.

Система залпового огня БМ-21 «Град» в экспозиции Музея артиллерии в Санкт-Петербурге (фото автора)

Её артиллерийская часть была смонтирована на поворотном круге с направляющими из нержавеющей стали, подъёмными и поворотными механизмами. Наведение производилось вручную или при помощи электроприводов, запуск осуществлялся из кабины автомобиля или дистанционно из укрытия. Дальность поражения достигала 20 км, поражаемая площадь превышала тысячу квадратных метров.

Подготовка к пуску ракетной установки 9К51 комплекса «Град» на шасси «Урал-375Д». 1969 год

Применение седельных тягачей «Урал-375С» для буксировки системы ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль» являлось крайне редким. Более широко использовалась транспортно-заряжающая машина 2Т6 на базе 375Д с боковыми опорами для перевозки и установки одной ракеты гусеничного зенитно-ракетного комплекса «Круг» средней дальности.

Транспортно-заряжающая установка 2Т6 для доставки ракеты зенитного комплекса «Круг». 1964 год

Наконец, для подвоза боеприпасов к зенитно-ракетной установке «Оса» служил транспортный автопоезд 9Т33, состоявший из грузовика «Урал-375ДП» и специального двухосного прицепа, оборудованных трёхъярусными металлическими стеллажами.

Транспортная система 9Т33 со стеллажами для укладки 18 зенитных ракет системы «Оса»

До 1991 года грузовиков семейства «Урал-375» было выпущено 110 тысяч экземпляров.

На заглавной фотографии – известный полноприводный пятитонный военный грузовик «Урал-375Д» для перевозки грузов и личного состава.

Грузовики Урал-Next – Страница 2 из 4 – Рейс.РФ

В окрестностях Екатеринбурга прошел тест-драйв грузовиков из Миасса «Урал-Next». По совокупности изменений, произошедших за последний год, получился действительно новый и очень перспективный отечественный грузовик высокой проходимости

В кабинах с литерой «М»

Кабина «Урал-375» выпускается уже 54 года, с 1961-го, хотя и с несколькими «волнами» модернизации. Сейчас в России второй такой кабины-долгожителя просто нет. Кабина КАМАЗа, и та моложе на 15 лет. Причем руководство автозавода еще в конце 80-х понимало, что большего из этой старой «скворешни» уже не вытянуть, поэтому в начале 90-х была попытка адаптировать к «Уралу» вслед за двигателем КАМАЗ-740 еще и «камазовскую» кабину, дополнив ее оригинальными крыльями и капотом. Но в серию такие грузовики не пошли. Не будь военных заказов, в коммерческом автотранспорте у кабины «375/4320» шансов уже давно не было бы. Однако армейских водителей и зампотехов «Урал» с такой кабиной устраивает по сей день, и не только в российских ВС. Поэтому эта кабина все же остается на конвейере, даже при наличии «Урал-Next». Сколько ее еще будут выпускать – покажет время.
Сейчас в «классической» кабине есть ряд изменений. Стеклоочистители не пневматические, а с электромотором, утепление стало лучше, сиденья – другие, более удобные. Обивка дверей теперь формованная полиуретановая, с пенкой под декоративной пленкой, замки – роторные, лицензионные IVECO. В кабине все же больше претензий не к панели приборов и не к лобовому стеклу из четырех элементов, а к тому, что потолок давит на макушку, сиденье отодвигать назад уже некуда, и руль большой. Получается, водительское сиденье с хорошей пружиной и амортизатором не поставить, а подвеска кабины – это только четыре резиновые подушки, безо всякого подрессоривания.
С появлением на «Уралах» «газелевской» кабины прекращена дальнейшая разработка капотных версий лицензионной кабины IVECO TurboStar начала 80-х годов – кабины «Р» («пи»). Такие кабины появились в начале 2000-х годов, после того как в 1998 году итальянскую кабину адаптировали к четырехосным грузовикам двойного назначения «Урал-5323», а затем – к трехосным грузовикам семейства «4320». Для этого были разработаны несколько вариантов капотной компоновки. Сначала были варианты раздельных капотов, облицовок, крыльев, затем перешли к интегральному оперению. Все они выклеивались из стеклопластика. Напомним, по такому пути идут все производители американских тяжелых грузовиков. Капотная версия кабины «Р» оказалась однозначно удачной: она широкая – снаружи 2300 мм, у нее ровный пол, без тоннеля. Если это короткая кабина, то сиденья были на трех человек, если длинная – то есть спальник и два кресла. Проход по кабине в спальную зону – просто идеальный. Если вытянуть кабину еще минимум на полметра и поднять крышу, вполне можно достичь внутреннего объема магистрального International. Жаль, что в период выпуска ограниченными партиями таких капотников качеством отделки интерьера не удавалось похвастаться. Особенно непрезентабельно тогда выглядела обивка дверей – обтянутый кожзамом оргалит. Зато панель приборов, причем давно уже российская, была даже интереснее, чем старая итальянская. Сейчас на «Урал М» панель приборов стала еще симпатичнее и удобнее. Обивка дверей тоже новая – цельноформованная, пластмассовая. Для адаптации к двигателю и другим системам, насыщенным электроникой, пришлось разрабатывать новую электронную комбинацию приборов с дисплеем. Причем все это – отечественное. Пучки проводки – тоже новые, с большими прямоугольными разъемами, как на иномарках. Сиденья на «Урал М» с кабиной «Р» поставляются двух производителей: или турецкие Pilot, или лицензионные Grammer, которые делают в ООО «ТИС» в Елабуге. Для водительского кресла есть пневмоподвеска (для пассажира такая роскошь опция), регулировки сделали шире. Внутри кабины тоннель двигателя укрыт прилично скроенным и сшитым чехлом из кожзаменителя. Внутри – плотный искусственный войлок. Сам тоннель в зоне расположения рычага КП стал ниже, благодаря этому управлять коробкой теперь удобнее. Кстати мягче и легче, при этом – информативнее переключаются передачи на коробке ZF. Панель фальшоблицовки радиатора теперь пластмассовая, с двумя рельефными ноздрями-дефлекторами и решеткой довольно интересной формы, для надписи «Урал» новый шрифт. Черная решетка – отличительный внешний признак всей гаммы «Урал М», в том числе и с 375-й кабиной. На длинной «ивековской» кабине теперь не ставят стекла в боковины, в зоне спальника. Еще и благодаря этому в кабине стало теплее в холода. Сейчас увеличили длину спальной полки с 1810 до 1900 мм – спать стало удобнее. Разве что хочется поднять повыше потолок, получше обустроить «подматрацное» пространство, сделать хотя бы на одной боковине люк и ящик внешнего доступа.

Сильные стороны

Но все это теперь относится только к бескапотной версии кабины «Р». Еще два-три года назад завод стоял на перепутье: то ли продолжать работы по адаптации капотных кабин IVECO на шасси «Уралов», то ли согласиться на предложение Объединенного инженерного центра (ОИЦ) «Группы ГАЗ» на кабину «ГАЗели-Next» с оригинальным оперением. Теперь все встало на свои места: перспективной капотной кабиной для «Урала» стала «газелевская». Из достоинств кабины IVECO – отличные габариты для грузовика, ориентированного на межрегиональные перевозки, и для строительного сегмента, четырехточечная подвеска кабины, которая действительно эффективна. Из недостатков – отставание от большинства конкурентов по качеству интерьера и, видимо, немалая себестоимость из-за небольших серий, находящихся в производстве.
А вот анализировать ситуацию с кабиной «ГАЗель-Next» лучше начинать с недостатков – их меньше, чем перечень достоинств. В первую очередь, кабина «Урал-Next» совсем на немного шире (около 50-60 мм), чем «классическая» кабина «Урала» и здорово проигрывает по объему кабине IVECO. Зато длиннее и немного выше – даже с низкой крышей. Второе: здесь, похоже, особо не заморачивались созданием какой-то особой подвески кабины, скорее всего она одинакова и для «ГАЗели», и для «ГАЗона», и для «Урала». Впереди кабины, по углам, расположены два резино-металлических шарнира, и еще два сайлентблока установлены почти под задней стенкой, но близко друг к другу, где-то на расстоянии 500-600 мм. Подвеска получается скорее трехточечная, чем на четырех опорах, причем весь каркас системы «кабина+оперение» крепится еще на двух точках впереди, где-то в районе рамки радиатора. Возможные перемещения этих подушек в точках крепления весьма незначительные.
Так получилось, что на премьерном показе «Урала-Next» в Крокус-Экспо, на СТТ-2015, эти машины стояли в одном зале с Mercedes-Benz Zetros и можно было сравнить не только внешний вид этих вездеходов, но и конкретные узлы и детали. На Zetros сайлентблоки крепления кабины имели переменную жесткость при перемещениях, здесь даже стояли короткоходные амортизаторы. Кстати и на ЗИЛ-4331 была схожая конструкция. В сравнении с «немцем» на «Урале-Next» эти «резинки» сложно назвать подвеской, хотя сама машина из-за своего вездеходного назначения жестче, чем «ГАЗон-Next», и тем более – чем «ГАЗель-Next». Но на Mercedes-Benz Zetros оперение интегральное – в едином блоке капот, крылья и облицовка радиатора. Такая схема как раз позволяет обеспечивать кабине какие-то перемещения вверх-вниз. Кстати с интегральным оперением были и капотные версии кабины IVECO TurboStar на «Уралах». Тогда оказалось, что на таких капотах сложно сделать замки, а запоры как на ЗИЛ-4331, где их приходится закрывать монтажкой, «городить» не захотели. Поэтому сайлентблоки на «Урале-Next» в большей степени гасят шум и вибрации, передаваемые с рамы на кабину, но с этим они справляются хорошо. Это видно, если провести еще одно сравнение: кабины «Урал-375/4320» с кабиной «Урал-Next».
Следующая оборотная сторона «внутригазовской» тотальной унификации – необычно маленькое для грузовика-вездехода рулевое колесо. Для «ГАЗели-Next» диаметр однозначно угадали. Для «ГАЗона-Next» эта же баранка – все же маловата, а на «Урале-Next», при его огромных колесах, за такой руль просто страшно браться. В истории российского автопрома у разных производителей, известны случаи, когда спицы руля лопались, отделялись от ступицы… У «Урала-Next» с этим проблем не будет? А если мотор заглохнет, то руль точно не свернуть… Выбрали бы что-то среднее в диаметрах руля: между «ГАЗелью» и обычным «Уралом».
Из достоинств кабины «ГАЗель-Next», в первую очередь – качественная отделка внутри, вполне сопоставимая с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Не мудрено: ведь это уже третье поколение «ГАЗелей», и от одного к другому интерьер только лучше. Раньше на «Урале» просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: мощной импортной печки, отличных сидений, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – хорошо сделанных! Сиденье водителя известной фирмы Grammer на пневмоподвеске на «классическую» кабину «Урала» было вообще невозможно поставить. Второй плюс – экономический: с адаптацией «ГАЗелевской» кабины и для «Урала» появляется возможность увеличивать выпуск новых кабин на все семейства грузовиков поколения Next «Группы ГАЗ» – а это будет сказываться на снижении себестоимости всего производства кабин в Нижнем Новгороде. Третье: можно предсказать пути дальнейшей модернизации кабин: вслед за «ГАЗелью-Next» на «ГАЗон-Next», а теперь и на «Урал-Next» будут устанавливать двухрядные кабины с низкой крышей. А после того как этой осенью в Нижнем запустят производство цельнометаллического фургона «ГАЗель-Next», от него «Уралу» и «ГАЗону» достанется высокая крыша, которая увеличит объем внутри кабины. С такой крышей двухрядная кабина станет еще интереснее. Четвертое приобретение для «Урала»: отличная коррозионная стойкость новой кабины и ее свежий дизайн повышают не только интерес перевозчиков к приобретению таких вездеходов, но и в сочетании с другими новинками создадут устойчивый спрос на вторичном рынке в сегменте аналогичных грузовиков. Пятый пункт: у «Урала-Next», несомненно, высокий экспортный потенциал.
И это далеко не полный перечень сильных сторон машин с «газелевской» кабиной.

Отзывы владельцев Урал 375

Технические характеристики Урал 375

Модельный год 1961
Тип кузова Грузовик
Длина, мм 7350
Ширина, мм 2690
Высота, мм 2680
Количество дверей 2
Количество мест 3
Объем багажника, л
Страна сборки Россия

Модификации Урал 375

Урал 375 7.

0 MT
Максимальная скорость, км/ч75
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Дизельный
Рабочий объем, см36962
Мощность, л.с. / оборотах180/3200
Момент, Н·м / оборотах475/1800-2000
Расход комби, л на 100 км 48.0
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Полный
Показать все характеристики

Одноклассники Урал 375 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Урал 375

Урал 375, 1980 г

Работал на таком в годы своей молодости. Таскал по зимникам в Якутию разные грузы: металл, дерево, продукты. За все время Урал 375 показывал себя только с лучшей стороны – выносливый, очень крепкий, что называется, русский автомобиль. Ему не страшны болота и зимники, труднопроходимые места Тайги и северный холод. Никогда не ломался в пути, за исключением мелочей, которые устранялись по приезду. Всегда довозил. Кабина у него суровая – о комфорте можно позабыть. Шумно, трясет, зато очень тепло – печка зимой выручала всегда, ездил в одной футболке. По ходовым качествам Урал 375 оставит позади всех КамАЗов, МАЗов и остальных. Не раз вытаскивал из болот своих коллег, Урал с такими задачами справлялся уверенно. Жаль, что сейчас их не выпускают. Отличный русский грузовик для самых суровых условий.

   Достоинства: проходимость. Надежность. Тепло в кабине.

   Недостатки: огромный расход бензина. Отсутствие самоблокирующихся дифференциалов в мостах. Слабое место Урала – тормоза.

  Владимир, Сургут

 

Обои рабочего стола Урал 375

 

 

1024×768

 

1280×1024

Обои Урал 375

 

Ural 375 / Урал 375

Урал 375 – полноприводные советские грузовики повышенной проходимости, которые выпускались на Уральском автомобильном заводе (г. Миасс) в период с 1961 по 1992 год. Урал 375 – грузовики, которые широко использовались в советской армии и предназначались для транспортировки войск, перевозки различных грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения. Грузовики Урал 375 зарекомендовали себя, как исключительно выносливые и надежные автомобили. Изначально базовый вариант Урал 375 получил складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло с возможностью откидывания на капот. В 1964 году автомобиль комплектуется цельнометаллической кабиной от Урал-377. После модернизации грузовик получил индекс Урал-375Д. Часть автомобилей снабжались в задней части рамы лебёдкой с тяговым усилием 7000 кгс.

Грузовик Урал 375 оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375, мощностью 180 л.с., системой централизованного изменения давления в шинах, пятиступенчатой механической коробкой передач, двухдисковым сцеплением. Существенным недостатком силового агрегата Урал 375 являлся очень высокий уровень потребления топлива – порядка 48 л в смешанном цикле. Поэтому в 1977 году новая модель Урал 4320 с дизельным мотором быстро вытеснила неэкономичный Урал 377. Однако проходимость Урал 377 была на “голову” выше новинки.

«Урал-375»: идеальная боевая колесница

Урал-375


Родился в США


Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял собой печальное зрелище: мелкие доработки на устаревших машинах серии Уралик и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Свой автомобиль разработать не мог, оставалось только надеяться построить другие грузовики, созданные сторонними фирмами. Разумеется, делиться со вторичным заводом в Миассе оборонными контрактами никто в автомобилестроении не торопился. Итак, нам нужно было найти компанию, которая спроектировать машины может, а вот произвести нет.Это был Научно-исследовательский двигательный институт (НАМИ, последний раз мы слышали о нем в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководство миасского завода вряд ли могло навязать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик оригинальной конструкции, разработанной не на базе уже существующей модели. Главным конструктором машины, получившей название УС-020, был Николай Иванович Коротенко, руководивший разработкой на базе одной концепции нескольких внедорожников с колесной формулой 4х4, 6х4, 6х6, 8х4 и 8х8.

Один из эскизов будущего полноприводника. НАС


В декабре 1956 года первым изготовленным в металле автомобилем стал НАС-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущего «Урала». С задачей УЗ справились очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающиеся результаты, так как большая часть оборудования разрабатывалась в два-три раза дольше.Нельзя сказать, что грузовик проектировался с нуля в США, все же часть узлов и агрегатов была позаимствована. От МАЗ-200 взяли КПП, коробку передач от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый двигатель мощностью 180 л.с., а кабину ГАЗ спроектировали. Даже на первый взгляд видно, что Горький особо не «заморачивался» с дизайном и фактически масштабировался до кабины ГАЗ-51.

Среди инновационных разработок будущего «Урала» отличился проходной средний мост.Сравните ЗИЛ-157 с его сложной пятиконтурной трансмиссией, позаимствованной у лендлизовских Студебеккеров. Но в серию самец пойдет только в 1958 году, через два года после выпуска опытного образца УС-020.

Среди чисто «военных» признаков будущего «Урала» выделялась централизованно управляемая система подкачки, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость автомобилей, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ 63 и ЗИС-151.

УС-020 мог быть


УС-020 является предшественником серии грузовиков “Урал”


Когда я принимал решение о начале производства машины УС-020, Уральский автомобильный завод был не единственным претендентом. Сначала я думал о московском заводе ЗИЛ, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛу вскоре пришлось осваивать выпуск более легких грузовиков серий 130 и 157, поэтому от него быстро отказались. Ну, а Улан-Удэ не пришел по понятным причинам чрезмерной удаленности как от заказчика, так и от субподрядчиков.И вот кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Согласовали с начальником завода А. К. Рухадзе и главными конструкторами С. А. Куловым предварительную реконструкцию предприятия под такую ​​сложную модель грузовика и отправили УС-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобилей был награжден дипломом II степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одной модификацией полноприводного автомобиля УС с колесной формулой 6х6, он имел индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял УС-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, непосредственно примыкающей к кабине.Он имел запасное колесо с гидропатом для размещения под полом, расположенным над кузовом.

Транспортный вариант будущего «Урала» — УС-021


В Миассе под перспективную машину создано специальное КБ, во главе которого в марте 1957 года встал инженер Титков Анатолий Иванович (еще жив). Для обмена опытом и быстрой постановки машины на конвейер из США в Миасс переехало не менее двадцати разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для развития производства.Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Минобороны – у них изменились планы на машину.

Золотой призер


В Миассе первой совместной разработкой со специалистами из США стал грузовик с длинным названием «Уралзис-УС-375» 1958 года выпуска. Здесь мы видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Урал автомобильный завод. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицированы передний и задний мосты, нужно было поднять мотор, и это изменение повлекло за собой переднюю часть салона.Теперь все картеры главной передачи располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, вазовскую кабину убрали и сделали гибридом ЗИЛ-131, с его знаменитым панорамным остеклением (деленным действительно на две части) и стойкой собственной разработки. Также были изменены от УС-020 рулевое управление, передняя подвеска, усиленная рама и новые колеса.

После доработок “Уралзис-УС-375” ездил на испытаниях, показавших, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывает на то, что уцелевшими от цикла испытаний остались лишь часть системы трансмиссии и шины. Пришлось автомобиль доработать, а заодно привести в соответствие с вновь изменившимися основными требованиями заказчика.


«Уралзис» -УС-375″


Надо сказать, что первый настоящий “Урал”, получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел довольно быстро – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с тканевым верхом и откидным стеклом, но он не был сделан для авиатранспортабельного грузовика.Основной целью этого нововведения является усиление противоатомной стойкости машин, зарытых в линии окон в землю. Кроме того, были усилены все узлы трансмиссии и рамы, а также модернизирован мотор.

Строго говоря, «Урал-375Т» был предсерийной машиной в «транспортном» варианте, т.е. с удлиненным деревянным кузовом, а «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который пошел в серию 31 января 1961 г. Тягач предназначался для буксировки 5-тонных прицепов по бездорожью и 10-тонных по дорогам с твердым покрытием.

Среди заимствованных серий грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, коробка передач, передняя подвеска, тягач, пневмоаппаратная тормозная система, карданные валы промежуточного моста, рулевой механизм и промежуточный карданный вал. Даже автомобиль «Москвич-407» поделился с гигантским пауком карданным валом, который на «Урале» используется в рулевом валу. ШРУСы тоже были по конструкции “почти ничего” с грузовика МАЗ-501. Зиловцы придали «Уралу» отдельные узлы системы надувания, так как они чуть ли не единственные в мире умели их делать.Мотор тоже был Москва ЗИЛ-375 175 л.с.


Какой у вас был Урал в “Урале”? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и пружинно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» встал на конвейер и откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных госиспытаний произошло парадоксальное: заказ на производство машин в серию был подписан до окончания цикла НИР. Грузовик вел себя на дорогах Челябинской области не лучшим образом.Вышло из строя сцепление, течь радиаторы, отказало электрооборудование, сломались пружины и амортизаторы, а главная проблема была в тормозах, которые заклинили и перегрелись… На одной машине спускаемся в горной местности тормоза, потом ручник, а при попытке используйте моторный тормоз на скорости ниже 90 км/ч, раскрошилось сцепление. Только чудом водителю удалось удержать машину на дороге до полной остановки.

Первый серийный “Урал-375”


При всех удручающих результатах госиспытаний (итог – десятки страниц комментариев) Миасский завод получил в 1960 году план выпуска 300 автомобилей. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в Большом театре было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.
Продолжение следует…

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

Sariel.pl » Урал 375Д

Модель советского большегрузного военного грузовика.Оснащен приводом 6×6, рулевым управлением, подвеской, дистанционно управляемой трансмиссией и дистанционно блокируемыми дифференциалами, задней лебедкой, поршневым двигателем V8, фарами и светодиодными маячками.

Спецификация:

Дата сдачи в эксплуатацию: 21.04.2021
Силовая установка: электрическая (Power Functions) / пневматическая
Дистанционное управление: SBrick
Размеры: длина 86 шпилек / ширина 30 шпилек / высота 32 шпильки
Вес: 3,94 кг
Подвеска: оси №1 и №3 – ведущие оси, ось №2 – маятниковая
Силовая установка: 4 двигателя PF L через 3-ступенчатую секвентальную коробку передач с дистанционным управлением
Двигатели: 4 x PF L, 2 x PF M, 1 x PF XL, 1 x PF Servo

Урал 375Д, на котором мне посчастливилось покататься в прошлом году, — это тяжелый военный грузовик, который начал службу в Советской Армии в начале 60-х годов. Он претерпел ряд модернизаций и модифицировался в десятки модификаций и успел стать легендарным по своей прочности и проходимости, не уступающей многим современным автомобилям. Вполне возможно, что это одна из самых мощных существующих колесных машин, а ее простота и грубость прекрасно переводятся в надежность.

При сборке модели моей целью было провести серьезные стресс-тесты планетарных ступиц LEGO, двухкомпонентных дифференциалов и моей собственной 4-ступенчатой ​​секвентальной трансмиссии.Завершенная модель выполнила все эти задачи, но за счет скомпрометированного внешнего вида и несколько запутанной конструкции.

Сумма дизайнерских решений сделала эту причудливую модель. Что наиболее важно, он был действительно медленным из-за осей, которые сочетали планетарные ступицы колес (редуктор 5,4: 1) с двухсекционными дифференциалами (редуктор 2,33: 1), что приводило к огромному передаточному числу 12,6: 1 прямо внутри. ось. Это означало большой крутящий момент, но не большую скорость. По этой причине я отказался от своего первоначального плана управлять этой моделью с двигателями PF XL — они были просто слишком медленными — и вместо этого использовал четыре двигателя PF L.Тем не менее, грузовик был довольно вялым даже на самой высокой передаче. Коробка передач технически имела 4 передачи, но нижняя передача не использовалась. Это было сделано для того, чтобы я мог использовать серводвигатель PF для выбора передач (у этого двигателя только 3 положения, а не 4) — я мог бы использовать шаговый механизм, подобный тому, который я недавно разработал, для переключения всех 4 передач, но это потребовало бы визуальной проверки того, на какой передаче я нахожусь и как далеко вращался шаговый двигатель, и в любом случае самая низкая передача была смехотворно медленной (с передаточным числом 63: 1).

Другим конструктивным решением было обеспечение максимального дорожного просвета между осями №1 и №2. С этой целью я построил грузовик вокруг массивной рамы, которая была расположена достаточно высоко, а вся подвеска располагалась под ней. Подвеска состояла из ведущих мостов спереди и сзади, а также из маятникового второго моста. Это было необычное решение, но меня беспокоила жесткость и устойчивость второй оси при повороте под такой большой, тяжелой моделью, и она конечно не так хороша для бездорожья, как еще одна ведущая ось, но сохраняет грузовик устойчив, позволял ему удивительно хорошо управляться и поддерживать постоянный дорожный просвет.

Наконец, я решил разместить приводные двигатели по бокам нижней части кабины, покрыв их черной плиткой, притворяясь (плохо) ящиками для инструментов. Я мог бы установить их в задней части грузового отсека и сохранить красивый внешний вид салона, но я действительно хотел, чтобы поршневой двигатель V8 работал с постоянной скоростью независимо от трансмиссии, как это делает настоящий двигатель, а это было бы довольно сложно. . Поэтому я выбрал следующую схему трансмиссии:

.

Все три оси оснащены пневматическими блокировками дифференциалов, которыми можно управлять дистанционно с помощью блока компрессора/клапана внутри грузового отсека. Одновременная блокировка всех трех дифференциалов оказалась очень эффективной при преодолении ситуаций проскальзывания, как показано на видео ниже. Передняя ось управлялась с помощью двигателя PF Medium в шасси, соединенного через ось, скользящую в ШРУС, что позволяло скользить в определенном диапазоне при сжатии и разжатии подвески. Чтобы ось не выскальзывала из ШРУСа, я установил две короткие струны LEGO, соединяющие переднюю ось с шасси и ограничивающие разгрузку подвески.Единственный рулевой вал был разделен на две части внутри передней оси, так что на одной рейке фактически находились две соседние шестерни. Это позволило уменьшить количество передач в шасси, переместив его внутрь оси.

Остался последний эстетический компромисс: потому что поршневой двигатель V8 был длиннее двигателя настоящего грузовика, и потому что перед ним я установил сложную толстую решетку (очень хотелось сделать решетку прозрачной, а вентилятор двигателя виден за ней), я счел необходимым сдвинуть кабину примерно на 1. 5 шпилька вперед. В результате передний мост выглядел так, как будто он был сдвинут слишком далеко назад, но на самом деле его положение было правильным, это была кабина, которая была сдвинута слишком далеко вперед, чтобы вместить двигатель.

Строительство в темно-зеленом цвете традиционно было сложным, например, с Тайлы 1×2 продаются по 5 долларов за штуку, и, например, Пластины 1 × 8 и 1 × 10 были выпущены только в одном наборе поездов LEGO с 2004 года (по сути, это было слишком дорого для моего бюджета). Кроме того, был очень ограниченный выбор доступных петель и полное отсутствие каких-либо темно-зеленых стержней.

Модель была дополнена 1,9-дюймовыми шинами Rock Crusher от RC4WD на дисках LEGO, обеспечивающими более реалистичные пропорции и гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем шины LEGO, а также светодиодными маяками Brickstuff на крыше, активируемыми при включении отдельной батареи LEGO 8878. Наконец, был цельный брезентовый чехол, правда, довольно грубый.

Подводя итог, можно сказать, что модель показала себя довольно хорошо, учитывая сложную трансмиссию — она оказалась способной проехать книгу толщиной более 6 см или подняться по склону почти 20 °, и все это с весом около 1 кг на один PF L. мотор.Эти характеристики в основном связаны с использованием ступиц планетарных колес, но я был счастлив, что моя трансмиссия выдержала испытание. Однако внешний вид модели был в значительной степени скомпрометирован, а некоторые варианты дизайна оказались сомнительными.

Фото в процессе работы:

Фото:

Видео:

Освещение в СМИ:

Автомобильный блог LEGO

Русский Грузовик нуждается в любви….. Урал 375А

Всем привет.

Это что-то вроде просьбы о помощи, адресованной всем в надежде, что барабаны джунглей прозвучат достаточно далеко, чтобы кто-то знал кого-то, у кого есть друг, который может помочь.

Мой друг недавно приобрел российский грузовик Урал 375А и пытается что-то из него сделать. Однако он абсолютно ничего о них не знает, и хотя у него есть несколько руководств и он какое-то время служил на флоте, он ничего не может понять в механической работе грузовика и нуждается в некоторой помощи.

Я знаю, что это строго форум Toyota Land Cruiser, но я надеюсь, что некоторые из присутствующих здесь могут знать кого-то, кто может помочь снова запустить этого зверя, знает какую-то другую группу или человека, с которым можно связаться, или, возможно, захочет помогите напрямую.Парень, которому принадлежит этот грузовик, встречал где-то в дымном баре старого украинца или типа того, который работал на этих грузовиках для российской армии и очень хотел помочь, но, к сожалению, он упал замертво в своей пинте пива. несколько недель спустя.

Владелец готов одолжить грузовик любой заинтересованной стороне, которая может вернуть его на дорогу для сбора средств или благотворительных мероприятий в качестве услуги типа услуга за услугу; в основном, он сказал, что это может быть использовано для всего, что будет сочтено необходимым, чтобы помочь вернуть ее к жизни, включая наклеивание рекламы на борта грузовика. Вы могли бы взять ее в путешествие с юга страны на север или в путешествие по Европе, если вы можете ее накормить, все, чего он хочет, это снова заставить ее двигаться. Это любовь.

Она сбежала до недавнего времени, он на самом деле отвез ее обратно в Великобританию, спас из пересохшего русла в Испании пару лет назад, но с тех пор она томится в поле, где он живет, и поселилась в дуется и отказывается играть. Сейчас она в поле в районе Хэмпшира, недалеко от Фэрхема.

Итак, есть ли вообще кто-нибудь, кто может предложить «бесплатную» механическую помощь в обмен на использование грузовика на веселых, благотворительных мероприятиях или рекламных акциях, или указать ему правильное направление (разумные и вежливые комментарии, пожалуйста, или если нет они должны быть действительно забавными), что-нибудь вообще, чтобы вернуть ей былую славу и реветь на дороге? Кстати, на ней также есть переоборудование для ГБО……

В любом случае, вот несколько фотографий Старой Галки. …..

Бизнесу конец………

Задняя дверь ведет в командную кабину. Извините, что нет фотографий внутри, но я могу сделать еще несколько позже, если возникнет интерес к ней……

левый ……

ПРАВАЯ …..

Нижняя сторона ……

LHS под водительской дверью, я думаю, что «баллоны в клетке» предназначены для бортовых компрессоров для повышения/понижения давления в шинах из кабины, но я могу ошибаться…….

Больше вещей изнанки…..

Кронштейн топливного (бензинового) бака.На данный момент бак снят, так как он нуждается в небольшом ремонте, где кто-то стоял на заливной горловине и проделал в ней небольшую дырочку. Я понимаю, что ее загнали обратно, накормив ее через трубку, воткнутую в жестяную банку, подкачав ее при каждом удобном случае… или мне так сказали…

Глядя на кронштейны, топливный бак должен вмещать около 300 литров? Просто догадываюсь…. мой 90-литровый бак крошечный по сравнению с ним.

левая задняя резина. Один чувствует себя немного подавленным, но я понимаю, что все они могут быть накачаны/спущены по мере необходимости с помощью бортовой системы, когда двигатель работает.Чудесная концепция……

Заглянув под ее заднюю часть, вы увидите один из четырех газовых баллонов, подвешенных между лонжеронами шасси…..

С правой задней части, если смотреть вперед…..

Шины RHS и листовая рессора в сборе ……

Другие баллоны со сжиженным газом, за этим стоит еще один ……

С нетерпением ждем моторного отсека…..

В кабине……есть переводчики?

Циферблаты, датчики, кнопки и индикаторы и т. д..

Никаких призов за то, что это…..

Я люблю маленькую русскую звезду в центре, с чем-то вроде граффити от предыдущих водителей….

Дверь со стороны водителя….. нет, Шерлок….

И опять дело кончается……

Извините, нет моторного отсека, но опять же, если интересно, могу позже взять.

Итак, кто-нибудь может сделать что-нибудь, чтобы помочь этой Старушке из России (с любовью) снова стать мобильной?
Если ее восстановить с сочувствием, она в конечном итоге будет выглядеть примерно так, как показано ниже,

Отличный грузовик с огромным характером и настоящий внедорожник.

Приветствую вас, надеюсь, вы поможете…..

Саймон (он же Берт)

Оружейная 72302 1/72 APA-5D Стартовый набор аэродромного мобильного блока Первый взгляд

Дата пересмотра март 2010 г. Производитель Оружейная
Субъект Аэродромная мобильная стартовая установка APA-5D Весы 1/72
Номер комплекта 72302 Основной носитель Смола, фототравление
Плюсы Красивое преобразование Минусы Ничего не отмечено
Уровень мастерства Опытный Рекомендуемая производителем розничная цена (евро) 24. 40€

Первый взгляд

Уверен, многие из вас согласятся, что время от времени нам хочется переключить свое внимание с моделирования самолетов на что-то другое, в то же время не слишком чуждое нашей основной теме. Те, кто кивнул, читая строку выше, и все остальные подписчики Red Stars, пожалуйста, следуйте за мной!

На этот раз я держу в руках набор для переделки АПА-5Д, российской аэродромной мобильной стартовой установки.По заявлению производителя, конверсионный комплект предназначен для комплекта модели ICM УРАЛ-4320. Вы с таким же успехом можете использовать ту же модель от OMEGA-K, так как они одинаковые. Так же, если у кого-то есть комплект для переделки УРАЛ-375 (тоже производства ICM/OMEGA-K), который является более ранней бензиновой версией дизельного УРАЛ-4320, то вы можете использовать тот же набор для переоборудования. В этом случае вы получите единицу АПА-5, которая до сих пор служит на многих аэродромах в России и за ее пределами.

Имейте в виду, что в качестве донора для этой переделки подойдет любой комплект УРАЛ-4320/УРАЛ-375 от ICM/OMEGA-K, а доступно шесть разных комплектов, т.е.е. Грузовик Советской Армии УРАЛ-4320, Командирская машина УРАЛ-34203, Топливозаправщик УРАЛ АТЗ-5-4320, Грузовик Советской Армии УРАЛ-375Д, Убежище УРАЛ-375А или Топливозаправщик УРАЛ-375Д.

Внутри коробки вы найдете 14 смоляных пластырей, три из которых довольно большие. Литье смолы безупречно. Вы также получаете множество ажурных деталей фототравлением, которые повторяют элементы тросовой фермы, держателей и держателей кабеля и других мелких элементов, всего 26. Есть руководство по сборке на четырех страницах и наклейка.

Я нашел одну пластмассовую деталь, не упомянутую в руководстве по сборке. Это топливный бак меньшей емкости, который должен был заменить штатный топливный бак грузовика УРАЛ в связи с необходимостью изменения рамы грузовика для размещения стартовых агрегатов.

Это означает, что вам не нужно будет использовать оригинальные детали из комплекта для топливного бака, а замените их этой необъявленной смоляной деталью. Я бы сказал «молодцы» ARMORY за то, что заметили изменения и сделали их комплект таким аутентичным.Однако я предпочитаю узнавать о таких деликатных деталях из руководства по сборке.

Еще немного о деталях: Electric Power Starter состоит из двух смоляных деталей, из которых я уже аккуратно вырезал литники. Они должны быть собраны на третьем относительно большом куске смолы, раме с задними крыльями. Сборка из трех частей должна заменить любые детали, которые есть за кабиной из донорского комплекта.

Отливка из смолы сложных деталей капотов силового агрегата и генератора, панелей управления, выключателей и розеток, замков и т.д.Производитель предлагает сделать из проволоки четыре достаточно большие ручки, а также несколько анкерных обручей. Для них на отливках есть маркировка, а размеры и формы предусмотрены в инструкции по сборке. Для тех из вас, кто получает удовольствие от супердетализации, есть еще некоторые области, над которыми нужно поработать. Это вовсе не критика набора конверсии, а утверждение, подтверждающее, что нет предела совершенству.

Для меня одним из ключевых факторов, делающих эту сборку похожей на точную копию реальной вещи, является то, как должны быть воспроизведены электрические кабели.В комплекте таковых не предусмотрено, поэтому придется импровизировать.

Далее идут более мелкие детали из смолы. Вы получаете прожектор, две пары поворотных стоек фермы, пару опор, пару брызговиков с кошачьими глазами и задний блок выключателя и розеток и панель управления кабиной для приборной панели, фото которой я взял из сети.

Фототравление

предназначено для токарной обработки узлов тросодержателей, различных скоб, крючков и тросодержателей. Сборка поворотной фермы тросодержателя состоит из 19 (!) деталей каждая, а их всего две.Пожалуйста, сравните часть P/E с реальной вещью .

Каждая поворотная колонна в сборе состоит из 3 частей P/E и двух частей из смолы общей длиной в собранном виде 10 мм! Это то, о чем я говорю здесь.

Точно так же рабочее место оператора на открытом воздухе представляет собой красивую сборку из нескольких деталей. Одним словом, вы будете очень впечатлены уровнем детализации этого комплекта.

Лист малый 55Х35 мм производства Authentic Decals, еще одного перспективного украинского производителя.Декаль содержит несколько вариантов номерных знаков, а также тактических и предупредительных знаков, всего 22 элемента. Он отпечатан четко, тонким слоем лака, благодаря чему белые цифры на черных номерных знаках четко читаются в масштабе 1:72. Это для меня качество.

Этот набор в целом приятно удивил. На качественном литье из смолы достаточно деталей, чтобы собрать комплект из коробки, так сказать (я грешник, если говорю OOB для конверсионного набора), но все же есть место для супердетализации, если есть желание. Красиво добавленное фототравление оживляет все замысловатые детали тросовых ферм. Сравнение комплекта с фотографиями реальной вещи показывает очень близкое сходство с прототипом. Однако сеть не была к нам благосклонна и не предоставила чертежа в масштабе для APA-5/5D. Так что картинки рулят!! Для меня этот набор — идеальный способ оживить скучную сцену из моей коллекции масштабных самолетов, дополнение к основной теме.

Искренне благодарю Armory за образец для обзора!

Холодная война Горячая Горячая Горячая: ICM Урал-375А Командирская машина

Каждая армия — даже армия варгеймов — должна иметь несколько командных машин — и, к счастью, некоторые командирские машины довольно круто выглядят.Для конкретной миссии мне требовался как минимум 1 командирский грузовик, а модельный ряд ICM предоставляет несколько советских командирских грузовиков на выбор. По общему признанию, они все очень похожи на меня… но я достаточно уверен, что сделал Урал-375А.

Вот ссылка на Википедию об Урале-375 и ссылка на англоязычный веб-сайт, посвященный русским военным грузовикам, на котором даже есть руководство по Уралу-375, доступное для скачивания!

ОБЗОР

Я сделал этот комплект пару месяцев назад (извините), и это первый грузовик, который я когда-либо делал. На самом деле, я был очень впечатлен самим набором – он очень отличается от моделей ACE – красивые чистые литники и т. д.

Самый большой недостаток, на мой взгляд, – это довольно упрощенная инструкция. По сути, 1 лист бумаги, показывающий различные этапы набора только с одной стороны, поэтому в некоторых случаях мне приходилось использовать свое воображение, чтобы понять, как все идет. В результате я думаю, что мне удалось перевернуть всю систему подвески с ног на голову!

Наверняка мне удалось запихнуть и другие многочисленные мелочи под командную кабину.

Под самой кабиной есть пара деталей, чтобы закрыть нижнюю часть двигателя, и после нескольких часов борьбы с тем, как они подходят, я понял, что вам нужно обрезать около 2 мм с одного конца каждой детали, чтобы она подошла. Я понятия не имею, почему ICM просто не мог сделать его нужного размера?

Но, в конце концов, я думаю, вы получите довольно красивый комплект.

Покраска

Я покрасил модель так же, как и весь мой советский набор – очень прямолинейно.

Вот несколько фотографий готового комплекта – умело сложенные таким образом, чтобы вы могли видеть как можно меньше подвески!


Вид сбоку


Вид сзади

Пока все, кроме стандартных роликов YouTube.


Некоторые хороший вид на Ural Command Truck среди других автомобилей


Куча разных грузовиков Урал

Веселись

Ричард

характеристики, описание, двигатель, отзывы владельцев

Сегодня есть масскар марки.О моделях речь даже не идет, потому что количество последних просто невозможно сосчитать. Но когда речь идет об автомобилях, нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Некоторые действительно знают во всем мире. Это происходит, когда имя становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепция, а скорее обозначение той или иной функции.

Начать сначала

“Урал-375” – как раз один из таких агрегатов.

Да, может быть, его не узнают во всем мире, но сейчас в СНГ трудно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.

Решение о выпуске новых моделей автомобилей было принято ЦК КПСС еще в 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран Уральский автомобильный завод. Находится он еще в Миассе, что недалеко от Челябинска.

Массовая реконструкция, заказанная правительством огромной страны, потребовала больших затрат. Цели просто должны были оправдывать средства. Но, если посмотреть на автомобили «Урал», то можно сказать, что все получилось как нельзя лучше.

пр.

Цель реконструкции, о которой говорилось Чуть выше необходимость создания нового грузовика.Определенные характеристики, заложенные в схему, изначально становились направляющими, по которым шел план.

Стране понадобились грузовые автомобили для работы в районах с пересеченной местностью. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутки, так как серийное производство началось еще в 1961 году, и с этого момента на дорогах осталось очень много таких автомобилей.

История автомобиля «Урал-375» начинается немного раньше.

Еще в 1958 году прототипы отправились в путь.Строго говоря, они просто приняли участие в демонстрации на параде. К тому же таких грузовиков не было.

Первые попытки

Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. На самом деле получилось не очень. В основном потому, что в машинах с маркировкой «Урал ЗИС НАМИ-375» использовались детали от ЗИЛа. Как минимум один из образцов вообще был оснащен кабиной от сто тридцатой модели.

Кроме того, в конструкциях были довольно серьезные недостатки, которые не позволяли использовать их по назначению изначально.Например, двигатель (“Урал-375”) в этих “концептах” был, мягко говоря, не на высоте. Детали быстро изнашиваются, постоянно случаются поломки. Целые системы, такие как сцепление или тормоза, работали неправильно. К тому же схема была несовершенна — мосты, как основа любой машины, были недостаточно жесткими. Последнее привело к серьезным проблемам. Также следует отметить, что заимствованная кабина оказалась недостаточно устойчивой к вибрации — в условиях непроходимой местности это могло стать критическим фактором.

Второй шаг

Им, как обычно, оказался именно “Урал-375”. Схема его конструкции была практически идентична сегодняшней. Несмотря на то, что до начала серийного производства оставался почти год, для 1959 года это было серьезным достижением. Партия, уже сошедшая с конвейера, была оснащена кабинами собственного производства.

На самом деле у автомобиля «Урал-375» технические характеристики довольно неплохие. Даже для пробной серии. Кроме того, по приказу тогдашнего Министерства обороны были внесены некоторые изменения.Например, над платформой, а также над самой кабиной установили тент. Стекло можно было снять. Все это было обусловлено военными нуждами.

Серийность

После вышеперечисленных экспериментов руководством страны было одобрено начало серийного производства. Первые результаты можно было увидеть в ноябре 1960 года. Тогда «Урал-375» впервые показался людям именно таким, как сейчас.

Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали вышеуказанные технические параметры.На самом деле все время даже давались рекомендации по улучшению. Инженеры сомневались в некоторых деталях, потому что ориентировались на то, чтобы ошибок не было.

Производство

“Урал-375” – автомобиль серийного производства. Со складов сошло сто десять тысяч экземпляров.

Производство продолжалось до распада СССР, то есть до 1992 года.

Такой количественный приток очень легко объяснить тем, что они использовались буквально повсеместно. Действительно, какой-то более распространенный грузовик найти было сложно.Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все же мог ездить по пересеченной местности, перевозя множество различных грузов.

«Урал-375»: технические характеристики

Двигатель этого грузовика-вездехода прошел под маркой «ЗИЛ-375». Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность довольно высокая, на уровне 180 лошадиных сил.

Отдельно стоит отметить централизованную систему изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных для движения по пересеченной местности, это достаточно важный фактор.Коробка передач здесь установлена ​​пятиступенчатая. Также машина оснащалась двойным сцеплением.

Отдельно стоит сказать о системе раздаточной коробки. Дело в том, что версий было две. Старшим было достаточно тяжело управлять, так как ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений — выключено и включено. Их всего два, но последний мог быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая версия, вошедшая в проект в 1965 году, во многом предполагала упрощенный механизм.Так, мост был включен постоянно, но межосевой дифференциал был установлен планетарного типа, с несимметричной блокировкой.

Механизм управления также необходимо обсудить отдельно.

Рулевой механизм снабдили специальным усилителем руля – без него управлять такой махиной сложно. Рабочий тормоз также выпускался с усилителем, но уже с пневматическим.

Недостатки грузовика

Какими техническими особенностями обладает Урал-375? Они многое говорят о самой машине.Но все было далеко не идеально, как кажется на первый взгляд.

В первую очередь в отзывах владельцев называют огромный расход топлива, который уходил на двигатель. Показатель побил все рекорды для автомобилей этого класса и составил сорок восемь литров на сто километров. Зимой этот показатель достигал 60 литров. Мотор в целом был большой проблемой для этого грузовика. Ресурс ремонта у него был невелик, а случавшиеся время от времени поломки просто приводили водителей в бешенство – починить что-то было достаточно сложно.

В 1977 году появилась новая версия вездехода – Урал-4230. По многим параметрам он превосходил эту модель, но технические характеристики «Урал-375» впечатляют больше.

Модификации

Подробнее о моделях грузовиков. Как и многие другие отечественные автомобили, Урал-375 часто подвергался различным изменениям. Все вполне логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.

В первую очередь следует отметить «Урал-375Д», который полностью заменил стандартные автомобили с 1964 года.Отличие здесь было в кабине — если для стандартной версии использовался брезент, то она была уже цельнометаллической.

«Урал-375А» предназначался для работы в паре с кузовом-фургоном К-375.

Их было выпущено достаточно много, потому что модель вышла довольно неплохой.

«Урал-375Э» представлял собой еще одну модификацию шасси, как и предыдущий вариант. Только не было заточки под один тип кузова. Предполагалось использовать с разным снаряжением, что, собственно говоря, и произошло.

Модель “375С” представляла собой простой седельный тягач, основанный на этой конструкции.

Для работы в условиях вечной мерзлоты создан “375К” – использовался на Крайнем Севере. Для этого в кабине, кузове и двигателе использовались специальные изоляционные материалы.

В свое время широкое распространение получил «375Н», предназначенный для народного хозяйства. Внешне он отличался другим корпусом (просто деревянная платформа с открывающимися бортами), а также отсутствием патрубка воздухозаборника.

Также стоит упомянуть, что в Вооруженных Силах использовалось немало автомобилей.

На базе этого вездехода построено множество полезных механизмов.В основном это были заправщики и строительные двигатели, но были и другие примеры — радиолокационные комплексы «Терек» или даже реактивные системы залпового огня «Град».

Заключение

Вообще этот автомобиль был очень важной вехой в производстве автомобилей во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.

Надежность проверена годами и подтверждена множеством хороших отзывов, а потому сегодня такие грузовики можно встретить на дорогах.

Сколько стоит “Урал-375”? Массовое производство прекращено, а значит найти новые практически невозможно. Но уже в использовании… При этом стоимость будет зависеть от степени изношенности, а также от конкретной модели. Средняя сумма будет находиться в этом диапазоне – 6-8 тысяч долларов. Дорого для модели, снятой с производства 20 лет назад.

Итак, мы выяснили, какие технические характеристики и цена у грузовика Урал-375.

Скачать файл в формате STL Кабина Урал 4320 • Шаблон для 3D-печати ・ Культы

?

Качество создания: 5.0/5 (1 голос)

Оценка членов на пригодность для печати, полезность, уровень детализации и т.д.

Ваш рейтинг: 0/5 Удалить

Ваш рейтинг: 0/5

  • 👁 4,6к Просмотры
  • 9 нравится
  • 25 загрузки

Описание 3D модели

Кабина советского грузовика УРАЛ 4320 в масштабе 1/10


Параметры 3D-печати

Информация о файле 3D-принтера

  • Формат 3D-дизайна : STL и ZIP Сведения о папке Закрывать
    • УРАЛ 4320_10шкала_сборка. стл
    • stl.zip

    Подробнее о форматах

  • Дата публикации : 2021/02/24 в 21:02

Авторские права

©

Теги

Создатель


Бестселлеры категории Игры


Хотели бы вы поддержать культы?

Вам нравятся культы и вы хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас, чтобы поддерживал деятельность и создавал будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:

  • РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажмите на наши рекламные баннеры.

    Добавить комментарий