Twa компания: Trans World Airlines (TWA), транспортная компания

Содержание

Trans World Airlines (TWA), транспортная компания

Trans World Airlines (TWA)

TWA основана 16 июля 1930-го, в результате слияния Transcontinental Air Transport и Western Air Express. Новая компания получила название «Transcontinental & Western Air» (T& WA). Объединение происходило по совету Генерального почтмейстера США Уолтера Фоглера Брауна, который нуждался в более крупных авиакомпаниях для заключения с ними контрактов на почтовые перевозки. Обе авиакомпании имели в своем штате известных пионеров авиации и несколько лет были известны как самые современные. Transcontinental, более крупная из них, на тот момент предлагала 48-часовой комбинированный маршрут (самолёт и поезд) через все США; в ней работал Чарльз Линдберг. Western, была немного более старой (основана в 1925), в ней работал Jack Frye.

25 октября 1930-го TWA предложила первый полностью авиационный маршрут между западным и восточным побережьями США: Lindbergh Route. Он занимал 36 часов и включал промежуточную ночевку в Канзас-Сити. Летом 1931-го TWA переместила штаб-квартиру из Нью-Йорка в Канзас-Сити (Миссури).

В 1931-м авиакомпания оказалась на грани банкротства после крушения рейса 599 31 марта около Bazaar, штат Канзас. В аварии погибли все пассажиры и экипаж. Причиной стали старые самолёты компании — Fokker Trimotors.

Основным производителем самолётов в то время был Bill Boeing, но из-за контракта с United Air Lines, он не мог продавать свои самолёты компаниям, конкурирующим с UAL. Поэтому TWA обращались к другим производителям, включая Дуглас Эйркрафт. 20 сентября 1932-го был подписан контракт с Дуглас, и уже в декабре 1933-го единственный Douglas DC-1 был предоставлен TWA. По контракту был поставлен всего один самолёт. В 1934-м начались испытания DC-1, в результате которых в 1934–1935 годах были предложены высотные полёты (полеты над погодой, «over-weather flying») и герметизация кабины для поддержки более высокого давления. Пожелания TWA (увеличение количества мест и установка более мощных двигателей) были учтены в DC-2, заказанный компанией в количестве 20 единиц.

18 февраля 1934 года на прототипе DC-1 был поставлен рекорд скорости при перелёте из Бербанк, штат Калифорния, в Ньюарк, штат Нью-Джерси, за 13 часов и 4 минуты.

В 1938 году 25% акций компании купил Говард Хьюз примерно за 15 млн. долларов. 22 июня 1939 года компания Говарда Хьюза, Hughes Tool Co., заказала 40 самолётов Lockheed Constellation. С 8 июля 1940 года TWA представила планы по выполнению полётов на Boeing 307 «Stratoliner».

После того как 21 ноября 1958 года Международная ассоциация механиков объявила всеамериканскую забастовку против TWA, перевозки на 45 международных авиалиниях временно, в течение нескольких недель до окончания забастовки, взяла на себя военная авиатранспортная служба, с задействованием собственного лётного и лётно-подъёмного состава, поскольку безостановочное обслуживание указанных рейсов имело стратегическое значение для ВС США.

Связывая большинство крупных городов США, компания TWA была одной из крупнейших внутренних авиакомпаний. До дерегуляции в 1978 году TWA, American Airlines, United Airlines и Eastern Air Lines назывались «большой четвёркой». Также TWA обслуживала множество вспомогательных авиалиний до небольших городов Среднего Запада США. Кроме Северной Америки, TWA имела развитую сеть в Европе и на Среднем Востоке. Крупнейшим хабом компании был расположенный в аэропорту Джона Кеннеди терминал TWA Флайт Центр.

В 2001 году TWA объединилась с авиакомпанией American Airlines.

Терминал TWA – Visit New York City

Интерьер Терминала TWA

Часто, когда вы видите в кино нью-йоркский аэропорт Кеннеди, узнать какой-то реальный терминал не удаётся. Как, например, в фильме “Поймай меня если сможешь” или первом эпизоде “Белого воротничка”: действие происходит явно в действующем аэропорту и на студийную съёмку не похоже. Действительность такова: один из самых красивых терминалов JFK с 2001-го года не используется по прямому назначению и часто сдаётся съёмочным группам. Простым смертным вход сюда закрыт, но посетить знаменитую локацию всё же можно: 18-го октября – в последний раз.

Компания Trans World Airlines обанкротилась и была куплена American Airlines вскоре после теракта 11-го сентября 2001-го года, но их главный терминал работы одного из самых известных в мире архитекторов-неофутуристов сохранился т.к. официально является нью-йоркским памятником исторического значения. Главное здание было разработано в начале 60-х гг Ээро Саариненом и является его последним проектом, достроенным в 1962-м, уже после смерти автора от рака мозга. Площадь организована с мыслью о людях и напоминает орбитальную станцию из “Космической Одиссеи 2001”, причём не случайно: Сааринен вдохновлял дизайнеров фильма. Несмотря на футуристичность интерьера он выполнен симметрично и в лучших традициях школы “изящных искусств” с парадной лестницей и исключительным вниманием к деталям. Страшно подумать: в те времена аэропорт Кеннеди ещё назывался Idlewild, а сам президент Джон Фицджеральд был жив и здоров.

Открыт только 1 день, 4000 посетителей

В рамках ежегодного Викенда Открытых Дверей Нью-Йорка доступ в терминал откроется для всех желающих в воскресенье 18-го октября, но только с 11 до 15-ти часов. А желающих будет очень много ведь это последний раз, когда терминал можно будет увидеть в относительно первозданном виде перед тем как его начнуть конвертировать в отель! JetBlue, перспективная авиакомпания, чей терминал №5 “обнимает” здание Сааринена, договорилась в июле 2015-го года с администрацией JFK и с компанией MCR Development (авторами High Line Hotel) о постройке 505-комнатного комплекса, для которого старый терминал будет выступать как вестибюль, лаундж и ресторан.

Лазерный 3Д сканнер в терминале TWA

Это будет первый и пока единственный отель на территории аэропорта Кеннеди. Так что, как говорится, спешите видеть! Для тех, кто по какой-либо причине опоздает на этот праздник жизни – не всё потеряно: интерьер был отснят ребятами из Chronopoints при помощи специальных лазерных сканеров и через пару лет, если всё пойдёт хорошо, появится на просторах интернета в 3Д формате.

Trans World Airlines - Trans World Airlines

1930–2001 авиакомпания в США

"TWA" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см TWA (значения) .

Trans World Airlines ( TWA ) была крупной американской авиакомпанией, которая работала с 1930 по 2001 год. Она была сформирована как

Transcontinental & Western Air для выполнения маршрута из Нью-Йорка в Лос-Анджелес через Сент-Луис, Канзас-Сити и другие остановки с Ford Trimotors . Вместе с American , United и Eastern это была одна из « большой четверки » внутренних авиалиний США, образованная Конференцией по трофеям 1930 года.

Ховард Хьюз приобрел контроль над TWA в 1939 году, а после Второй мировой войны возглавил расширение авиакомпании, чтобы обслуживать Европу, Ближний Восток и Азию, сделав TWA вторым неофициальным авиаперевозчиком США после Pan Am . Хьюз отказался от контроля в 1960-х годах, и новое руководство TWA приобрело Hilton International и Century 21 в попытке диверсифицировать бизнес компании.

Поскольку Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года привел к волне сбоев авиакомпаний, запусков и поглощений в Соединенных Штатах, TWA была выделена из своей холдинговой компании в 1984 году. Карл Икан приобрел контроль над TWA и вывел компанию в частную собственность. выкуп заемных средств в 1988 году. TWA была обременена долгами, продала свои лондонские маршруты, претерпела реструктуризацию согласно Главе 11 в 1992 и 1995 годах, а в 1996 году получила дополнительную нагрузку из-за взрыва TWA Flight 800 .

Штаб-квартира TWA одно время находилась в Канзас-Сити, штат Миссури , и планировала сделать международный аэропорт Канзас-Сити своим главным внутренним и международным узлом, но отказалась от этого плана в 1970-х годах. Позднее авиакомпания открыла свой крупнейший хаб в международном аэропорту Сент-Луис Ламберт . Его главным трансатлантическим центром был полетный центр TWA в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , архитектурная икона, спроектированная Ээро Саариненом и завершенная в 1962 году.

В январе 2001 года TWA подала заявление о третьем и окончательном банкротстве и была приобретена American Airlines. Американец уволил многих бывших сотрудников TWA после терактов 11 сентября 2001 года . TWA продолжала существовать как LLC под управлением American Airlines до 1 июля 2003 года. Позднее в том же году American Airlines сократила размер хаба в Сент-Луисе.

История

1930-е годы

Основатель: TWA
Линия Линдберга DC-2

Корпоративная история TWA началась 16 июля 1930 года, когда произошло принудительное слияние компаний Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard и Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) с образованием Transcontinental & Western Air ( T&WA) 1 октября 1930 года. Компании объединились по настоянию генерального почтмейстера Уолтера Фолджера Брауна , который искал более крупные авиакомпании, с которыми можно было бы заключать контракты на авиапочту .

Авиакомпания привлекла к себе известных пионеров авиации, которые дали ей возможность называться «Авиакомпанией летчика». У TAT был большой опыт Чарльза Линдберга, и он уже предлагал 48-часовые комбинированные поездки на самолете и поезде через Соединенные Штаты. У WAE был опыт Джека Фрая . TWA стала известна как «Линия Линдберга» с «Кратчайшим маршрутом от побережья до побережья».

25 октября 1930 года авиакомпания предложила одно из первых регулярных рейсов на всех самолетах от побережья до побережья. Маршрут занял 36 часов, включая ночевку в Канзас-Сити. Летом 1931 года TWA перенесла свою штаб-квартиру из Нью-Йорка в Канзас-Сити, штат Миссури.

DC-1, DC-2 и DC-3
Расписания и карта маршрута TWA, сентябрь 1933 г.

31 марта 1931 года авиакомпания пострадала после крушения F-10 Transcontinental & Western Air Fokker в 1931 году недалеко от Матфилд-Грин, штат Канзас . В результате крушения погибли все восемь пассажиров, в том числе футбольный тренер Университета Нотр-Дам Кнут Рокне . Причина крушения была связана с деревянными крыльями, одно из которых вышло из строя в полете. Как следствие, все Fokker F.10 авиакомпании были остановлены, а затем списаны. TWA нуждался в замене самолета, но первые шестьдесят современных цельнометаллических Boeing 247 были обещаны дочерней компании Boeing United Airlines (оба были дочерними компаниями United Aircraft and Transport Corporation ). TWA была вынуждена спонсировать разработку новой конструкции самолета. Технические характеристики включали возможность летать по высокогорному маршруту между Уинслоу, штат Аризона, и Альбукерке, штат Нью-Мексико, с одним неработающим двигателем. Другие характеристики включали возможность перевозки 12 пассажиров и дальность полета 1080 миль.

Экспериментальный испытательный самолет TWA

20 сентября 1932 года контракт на разработку был подписан с компанией Douglas Aircraft Company, и Douglas DC-1 был доставлен TWA в декабре 1933 года, являясь единственным экземпляром этого типа. 18 февраля 1934 года Фрай (пилот) и глава Eastern Air Lines Эдди Рикенбакер (второй пилот) совершили полет на DC-1 из Глендейла, Калифорния , в Ньюарк, Нью-Джерси , установив трансконтинентальный рекорд - 13 часов 4 минуты. . 17 апреля Фрай был избран президентом TWA. В 1934 году Томми Томлинсон установил новые рекорды по нагрузке и дальности с DC-1. В то же время TWA использовала свой Northrop Gamma как «экспериментальную лабораторию Overweather», чтобы летать на высоте над погодой.

За DC-1 последовала поставка 32 самолетов Douglas DC-2, которые начали полеты в мае 1934 года на маршруте TWA Колумбус-Питтсбург-Ньюарк. Большинство из них были выведены из эксплуатации к 1937 году, когда Douglas DC-3 начал службу, но несколько DC-2 будут эксплуатироваться в первые годы Второй мировой войны. TWA начала использовать DC-3 1 июня 1937 года. Флот включал десять спальных самолетов DST и восемь стандартных дневных версий DC-3.

Авиапочта и Хьюз
TWA Douglas DC-3 готовится к взлету из Колумбуса, штат Огайо, в 1940 году.

В 1934 году после обвинений в фаворитизме в контрактах разразился скандал с авиапочтой , который привел к принятию Закона о воздушной почте 1934 года , который отменил принудительное слияние трансконтинентальных и западных компаний и приказал Воздушной службе армии США доставлять почту. Однако Transcontinental предпочла сохранить название T&WA. Поскольку компания столкнулась с финансовыми трудностями, Lehman Brothers и Джон Д. Герц перешли во владение компании. У летчиков армии была серия аварий, и было решено приватизировать доставку с условием, что никакие бывшие компании не могут участвовать в торгах по контрактам. T&WA добавила суффикс "Inc." к своему названию, таким образом квалифицируя его как другую компанию. Еще в мае 1934 года компания получила 60% своих старых контрактов, а остальные отыграла через несколько лет.

Авиапочта и экспресс-доставка TWA. Март 1943 г.

29 января 1937 года TWA заключила контракт с Boeing на поставку пяти самолетов Boeing 307 Stratoliner , включая герметичную кабину. Однако совет TWA отказался санкционировать расходы. Затем Фрай обратился к другому энтузиасту полетов, Ховарду Хьюзу , вместе с Алгуром Х. Медоузом и его деловым партнером Генри У. Петерсом, чтобы купить акции в 1937 году. Компания Hughes Tool Company приобрела 99 293 акции по цене 8,25 доллара за штуку, предоставив Хьюзу контроль, а Ной Дитрих был также размещен на доске. Позже Хьюз купил акции еще на 1 500 000 долларов. Пол Э. Рихтер стал исполнительным вице-президентом в 1938 году. Новый заказ на пять стратолайнеров был размещен 23 сентября 1939 года, первый стратолайнер был доставлен 6 мая 1940 года, а TWA начала полеты от побережья к побережью 8 июля 1940 года. Самолеты могли перевозить 16-дневных пассажиров на койках или 33-дневных пассажиров. В кабине было повышенное давление на высоте 12 000 футов, что позволяло ей летать на высоте 20 000 футов над большей частью погодных условий.

1940-е годы

Вторая Мировая Война

TWA контракт свои пять Stratoliners в ВВС США армии «s командования воздушного транспорта после Перл - Харбор. Обозначенные как C-75, они совершили 3000 трансатлантических рейсов в Африку и Европу. TWA также заключила контракт на полеты на своих C-54 и Lockheed C-69 Constellations . Хьюз и TWA разработали Constellation в секрете с Lockheed, и Хьюз купил 40 для использования TWA в 1939 году через свою Hughes Tool Company . 17 апреля 1944 года Хьюз и Фрай за 6 часов 58 минут вылетели на «Созвездии TWA» из Бербанка, штат Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия. К концу войны было построено 20 Созвездий.

Послевоенное время: Авиакомпания Trans World

К концу 1945 года у TWA было 10 Constellations, и они приобрели международные маршруты. TWA открыла свой маршрут из Нью-Йорка в Париж 5 февраля 1946 года со Звездой Парижа . Маршрут по Италии был открыт 2 апреля и затем продлен до Каира. Хьюз перелетел « Звезду Калифорнии» из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк 15 февраля 1946 года за 8 часов 38 минут. Среди голливудских пассажиров были Кэри Грант , Мирна Лой , Уильям Пауэлл , Фрэнк Морган , Уолтер Пиджон , Тайрон Пауэр , Эдвард Г. Робинсон . Отсюда репутация TWA как «звездной авиакомпании».

21 октября 1946 года лётчики TWA объявили забастовку. Забастовка наконец закончилась, когда TWA и союз пилотов договорились об обязательном арбитраже 15 ноября 1946 года. Кроме того, TWA потеряла 14,5 миллионов долларов в 1946 году, задолжала 4,34 миллиона долларов по краткосрочным долгам и 38,9 миллиона долларов по долгосрочным долгам. Тем не менее, Хьюз выступил против финансовых предложений Фрая.

Падение между Хьюзом и Фраем

Фрай и Хьюз поссорились в 1947 году. Финансовый советник Хьюза Ноа Дитрих писал, что «неумелое отношение Фрая к затратам, его неэффективные операции, его расточительность с покупкой нового оборудования - все эти факторы в совокупности привели к резкому падению акций TWA с 71 пункта. конец войны до 9 в 1947 году ". Авиакомпания теряла 20 миллионов долларов в год, ей угрожала неспособность закупить топливо для своих самолетов из-за большой задолженности перед нефтяными компаниями, и профсоюз пилотов объявил забастовку. Хьюз предоставил финансирование на сумму 10 000 000 долларов, которое позже было преобразовано в 1 039 000 акций, Фрай был удален, а Хьюз добавил 11 членов в совет, предоставив ему контроль. Так закончилась эпоха «Авиакомпании, управляемой летчиками».

Выручка от пассажиропотока в миллионах пассажиро-миль (только регулярные рейсы, внутренние и международные)

Год Pax-Miles
1951 г. 1875 г.
1955 г. 3477
1960 г. 5490
1965 г. 10225
1970 г. 18599
1975 г. 20957

ЛаМотт Коху занял пост президента, а TWA заказала 12 Lockheed L-749 Constellations 18 октября 1947 года. Коху был заменен Ральфом Дэймоном в 1948 году. В качестве президента American Airlines (AAL) Дэймон был сторонником того, чтобы AAL находилась в трансатлантическом регионе. рынок. Дэймон одобрил слияние AAL и American Export в 1945 году с образованием American Overseas Airlines (AOA). Когда CR Smith продал AOA Pan American, Дэймон разочаровался в AAL. Как следствие, Хьюз смог нанять Дэймона для управления TWA. Дэймон охарактеризовал авиаперевозки как «гонку между технологиями и банкротством». В течение следующих 7 лет Дэймон внедрил в отрасли методы, которые стали стандартными, такие как мультиклассовое обслуживание с первым классом и экономическим классом. Дэймон также обеспечил финансовую стабильность, устранив дефицит компании, что отразилось на повышении цен на акции в 60-е годы. Картер Л. Берджесс затем вступил во владение в 1957 году, но продержался менее года, не имея возможности работать с вмешательством Хьюза.

31 мая 1949 года TWA заказала 20 самолетов Lockheed 749A. Они эксплуатировались TWA в течение следующих 17 лет.

1950-е: Trans World Airlines

22 февраля 1950 года TWA подписала контракт с компанией Гленна Л. Мартина на 12 матчей Мартина 2-0-2 и 30 матчей Мартина 4-0-4 . Первый самолет был доставлен 14 июля 1950 года. Флот компании TWA Martin был в конечном итоге увеличен до 53 самолетов, и они оставались в эксплуатации до 1961 года. 17 мая 1950 года авиакомпания официально сменила название на Trans World Airlines. 5 декабря 1950 года TWA заказала 10 Lockheed L-1049 Super Constellations , которые были поставлены в 1952 году. 19 октября 1953 года TWA предложила бесперебойное трансконтинентальное обслуживание.

Летные операции TWA базировались в муниципальном аэропорту Канзас-Сити , а их база капитального ремонта располагалась в аэропорту Фэрфакс . Когда Великое наводнение 1951 года разрушило объект, город Канзас-Сити помог TWA построить новый объект на 5000 акров, в 18 милях (29 км) к северу от центра города, в том, что стало международным аэропортом Канзас-Сити .

10 июля 1953 года TWA заказала 20 Lockheed 1049E , которые позже были заменены на 1049G. Они были введены в эксплуатацию 1 апреля 1955 года. 25 сентября TWA ввела несколько классов обслуживания: первый и экономичный. 30 октября они открыли свой маршрут из Лос-Анджелеса в Лондон через Нью-Йорк.

Ангар для технического обслуживания TWA в аэропорту Филадельфии, построенный в 1956 году, из недатированной фотографии из журнала Historic American Engineering Record.

23 декабря 1954 года компания Hughes Tool Co. заказала 25 турбовинтовых двигателей Lockheed L-1449 . 29 марта 1955 года этот заказ был изменен на L-1649A с поршневым двигателем . Хьюз передал самолеты TWA в 1956 году после получения одобрения Совета гражданской авиации . Первый L-1649A был доставлен 4 мая 1957 года. Позже к самолету добавили полностью откидывающиеся кресла.

В феврале 1956 года компания Hughes Tool Co. разместила заказ у Pratt & Whitney на 300 реактивных двигателей, JT-3 и JT-4 . 2 марта 1956 года компания Hughes Tool Co. разместила заказ на 8 отечественных Boeing 707 , позже увеличенный до 15 самолетов 10 января 1957 года, и заказ на 18 международных 707 19 марта 1956 года, в результате чего общее количество заказов с Boeing составило 33. реактивные самолеты. Затем 7 июня 1956 года Хьюз разместил заказ на 30 Convair 880 Skylark. TWA пострадала из-за позднего вступления в эру реактивных самолетов, а заказ Хьюза в 1956 году стоил 497 миллионов долларов. Сделка в конечном итоге привела к тому, что Хьюз потерял контроль над авиакомпанией.

В 1958 году TWA стала первой крупной авиакомпанией, нанявшей стюардессу- афроамериканца , наняв Маргарет Грант после того, как другая афроамериканка, Дороти Франклин из Астории, Квинс, Нью-Йорк , подала иск, утверждая, что «она подверглась дискриминации» из-за плохой цвет лица ... непривлекательные зубы »и ноги, которые были« некрасивыми »». Губернатор Нью-Йорка У. Аверелл Гарриман похвалил ее прием на работу, заявив, что эта акция «поднимет престиж Америки за рубежом».

Чарльз Спаркс Томас стал президентом 2 июля 1958 года. Первый полет Боинга 707 компании TWA состоялся 20 марта 1959 года.

1960-е

В 1961 году TWA представила бортовые фильмы . В 1962 году TWA начала использовать доплеровский радар в своих международных рейсах.

Чарльз К. Тиллингаст-младший.
TWA добавила реактивный авиалайнер Convair 880 к своему флоту в США, начиная с 1960 года.

В 1960 году Хьюз отказался от контроля над авиакомпанией как основным держателем акций на основе финансовых условий, связанных с покупкой самолета. В результате этой сделки Чарльз Тиллингест-младший занял пост президента. Битва за контроль над Хьюзом продолжалась в суде до 1966 года, когда Хьюз был вынужден продать свои акции. Эта продажа принесла Хьюзу 546 549 771 доллар.

В соответствии с планом, разработанным Dillon, Read & Co. , был привлечен заем в размере 165 миллионов долларов для финансирования парка из 45 самолетов. Сделка была подписана 30 декабря 1960 года юристом Хьюза Раймондом Холлидеем, который составлял одного члена доверительного фонда с правом голоса, состоящего из трех человек, а два других члена, Эрнест Р. Брич и Ирвинг С. Олдс , представляли финансовые учреждения. 30 июня 1961 года TWA подала федеральный иск против Hughes, Hughes Tool Co. и Раймонда Холлидея. Затем 18 апреля 1962 года TWA подала иск в Делавэре против Hughes and Hughes Tool Co. 10 января 1973 года Верховный суд США вынес решение против TWA по федеральному делу. Однако 15 мая 1986 года Делавэр вынес решение в пользу TWA по делу штата, в конечном итоге присудив TWA 48 346 000 долларов.

TWA начала эксплуатировать свои Convair 880 12 января 1961 года, но сообщила о чистом убытке в размере 38,7 миллиона долларов за 1961 год. Тем не менее, к 1963 году TWA сообщила о чистой прибыли в размере 19,8 миллиона долларов в 1963 году, 37 миллионов долларов в 1964 году и 50,1 миллиона долларов в 1965 году. Акции TWA выросли с 7,5 долларов за акцию в 1962 году до 62 долларов в 1965 году.

Под новым руководством Trans World Corporation (холдинговая компания TWA) расширилась и приобрела Hilton Hotels , Hardee's , Canteen Corp. и Century 21 Realty . Количество сотрудников выросло до 10 000 человек. В 1964 году TWA запустила программу по содействию расширению экспорта США, которая стала известна как корпоративный логотип TWA MarketAir для продвижения деловых пассажирских авиаперелетов и в качестве маркетингового инструмента, который будет использоваться при продаже грузовых авиаперевозок. Эти маркетинговые усилия были инициированы старшим вице-президентом по маркетингу Томасом Б. Макфадденом в сотрудничестве с Бюро международной торговли, важными финансовыми учреждениями США и организациями по расширению экспорта, чтобы предложить инструменты, которые малые и средние компании США могли бы использовать в низкие или нулевые затраты на расширение своего экспорта. Управление персоналом этой программы находилось под руководством Джозефа С. Купера. Ключевым элементом этой программы был информационный бюллетень MarketAir на нескольких языках, предназначенный для американских экспортеров и международных путешественников.

В 1964 году TWA открыла офис в Нью-Йорке.

Революционный дизайн аэропорта

TWA была одной из первых авиакомпаний после Delta Air Lines , которая приняла парадигму распределения со спицами, и была одной из первых с Boeing 747 . Он планировал использовать 747 вместе со сверхзвуковым транспортом для перевозки людей между Западом / Средним Западом (через Канзас-Сити) и Нью-Йорком (через международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди ) в Европу и другие направления мира. В рамках этой стратегии узловые аэропорты TWA должны были иметь выходы близко к улице. Дизайн аэропорта в стиле TWA оказался непрактичным, когда угоны самолетов на Кубу в конце 1960-х годов вызвали необходимость в центральных контрольно-пропускных пунктах.

Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди

В 1962 году TWA открыла Trans World Flight Center , ныне Терминал 5 (или просто T5), в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, спроектированный Ээро Саариненом . Терминал был расширен в 1969 году для размещения гигантских реактивных самолетов , в 2001 году бездействовал, а в 2005 году подвергся реконструкции и расширению. Новый терминал с вестибюлем в форме полумесяца, обслуживающий JetBlue, открылся в 2008 году, частично огибая достопримечательность. Головной дом был отремонтирован компанией Morse Development вместе с MCR и превращен в отель TWA, который открылся 15 мая 2019 года.

Международный аэропорт Канзас-Сити

Канзас-Сити одобрил выпуск облигаций на 150 миллионов долларов для расположенного там центра TWA. TWA наложила вето на планы строительства ворот международного аэропорта имени Даллеса со спицами. После распрей между профсоюзами аэропорт в конечном итоге обошелся в 250 миллионов долларов, когда он открылся в 1972 году под председательством вице-президента Спиро Агнью . Ворота TWA, которые должны были быть в пределах 100 футов (30 м) от улицы, устарели из-за проблем с безопасностью. Канзас-Сити отказался от восстановления своих терминалов, поскольку международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт перестроил аналогичные терминалы, что вынудило TWA искать новый хаб. Политики Миссури переехали, чтобы сохранить его в штате, и в 1982 году TWA начала десятилетний переезд в международный аэропорт Ламберт в Сент-Луисе.

Реактивный флот
TWA эксплуатировала узкофюзеляжные самолеты Boeing 707 в 1960-х годах. В период с 1964 года до закрытия полетов TWA эксплуатировала почти 100 самолетов Boeing 727 на своих внутренних маршрутах в США.

7 апреля 1967 года TWA стала одной из первых полностью реактивных авиакомпаний США, отказавшись от своих последних грузовых самолетов Lockheed L-749A Constellation и L-1649 Starliner. В то утро во всей системе TWA персонал наземной службы самолетов разместил на каждом пассажирском сиденье буклет с названием «Реквизит для лодок».

В 1967–72 годах TWA была третьей по величине авиакомпанией в мире по пассажиро-милям после Аэрофлота и United. В середине и конце 1960-х годов авиакомпания расширила свое присутствие до Гонконга из Европы, а также ввела обслуживание в ряд пунктов назначения в Африке. В 1969 году TWA перевезла больше всего трансатлантических пассажиров из всех авиакомпаний; до тех пор Pan American World Airways всегда была номером один. В случае Транстихоокеанского маршрута 1969 года TWA было дано право летать через Тихий океан на Гавайи и Тайвань, и в течение нескольких лет у TWA была кругосветная сеть.

В 1969 году TWA открыла Breech Academy в кампусе площадью 25 акров (100000 м 2 ) в пригороде Канзас-Сити в Оверленд-Парке, штат Канзас , для обучения бортпроводников, билетных касс и турагентов, а также для предоставления имитаторов полета. для своих пилотов. Он стал основным авиационным центром, обучая персонал других авиакомпаний, а также свой собственный.

Авиакомпания продолжала расширять европейские операции в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. В 1987 году у TWA была трансатлантическая система, простирающаяся от Лос-Анджелеса до Бомбея , включая практически все крупные европейские населенные пункты, с 10 американскими воротами.

Пассажирский самолет TWA был угнан и вынужден неожиданно приземлиться в Дамаске, Сирия. Израильские пассажиры были арестованы, но через несколько дней отпущены.

1970-е

TWA представила Boeing 747 своему флоту в 1970 году. После слияния с Hilton International в 1967 году холдинговая компания TWA , Trans World Corp., продолжила диверсификацию, купив Canteen Corp. в 1973 году, а затем франшизу ресторанов Hardee's. Финансовые проблемы 1973 года включали забастовку бортпроводников, повышение цен на топливо после арабского нефтяного эмбарго и дерегулирование авиакомпаний .

В 1975 году штаб-квартира Trans World Airlines располагалась в Тертл-Бэй , в центре Манхэттена .

Униформа для бортпроводников за это десятилетие прошла через три разных дизайнера. В период с 1971 по 1974 год официальная форма TWA была разработана Валентино. В 1974–1978 гг. Официальная форма TWA была разработана Стэном Херманом , а с 1978–2001 гг. Официальная форма TWA была разработана Ральфом Лореном.

1980-е годы

Столкнувшись с давлением дерегулирования , авиакомпания консолидировала свою систему маршрутов вокруг внутреннего узла в Сент-Луисе, чему способствовала покупка Ozark Air Lines в 1986 году и международного шлюза в Нью-Йорке. В течение этого времени он смог оставаться прибыльным благодаря хорошему расположению маршрута и относительно низким затратам на адаптацию его операций.

В 1983 году из состава авиакомпании выделилась Trans World Corporation . В 1985 году совет TWA согласился продать авиакомпанию Frank Lorenzo «s Texas Air Corporation . Благодаря собственности Texas Air, из несоюзных перевозчиков Continental Airlines и Нью - Йорк Air , а также репутация Лоренцо того , чтобы быть « союз попойка », профсоюзы TWA возражали против продажи, и вместо этого поддержала предложение о поглощении от Карл Икан , предлагая consessions на условие, что сделка Икана будет принята советом директоров. Впоследствии директора согласились, и сделка с Texas Air была расторгнута. После продажи Икан назначил себя председателем правления авиакомпании.

Также в 1985 году TWA закрыла свой хаб в международном аэропорту Питтсбург после почти 20 лет работы в качестве хаба. В следующем году TWA приобрела Ozark Air Lines , регионального перевозчика, базирующегося в Ламберт-Стрит. Международный аэропорт Луи за 250 миллионов долларов. Эта сделка увеличила долю TWA в самолетах в Сент-Луисе с 56,6% до 82%.

TWA имела пилотные базы во многих европейских городах, таких как Берлин , Франкфурт , Цюрих , Рим и Афины . Эти базы использовались для обеспечения экипажей самолетов Boeing 727, которые TWA использовала в своей европейской маршрутной сети. Его самолеты Boeing 727 обслуживали Каир , Афины , Рим , Лондон , Париж , Женеву , Берлин, Франкфурт, Гамбург , Штутгарт , Цюрих, Амстердам , Осло , Вену и Стамбул .

В 1987 году Икан перевел главные офисы компании из Манхэттена в принадлежащие ему офисные здания на Маунт-Киско .

TWA получила прибыль в размере 106,2 миллиона долларов в 1987 году. В сентябре 1988 года акционеры TWA одобрили план приватизации , в результате чего Икан получил 469 миллионов долларов личной прибыли, но добавил к TWA 539,7 миллиона долларов долга.

Пик популярности TWA пришелся на лето 1988 года, когда авиакомпания впервые перевезла более 50 процентов всех трансатлантических пассажиров. Каждый день самолеты Boeing 747, Lockheed L-1011 и Boeing 767 отправлялись в более чем 30 городов Европы, подпитываясь небольшой, но эффективной внутренней операцией, направленной на перевозку пассажиров из США в Нью-Йорк или другие промежуточные города для широкофюзеляжных перевозок. Атлантический океан, в то время как аналогичная межевропейская операция доставляла пассажиров, не являющихся гражданами США, к европейским воротам TWA - Лондону, Парижу (который TWA даже считал европейским центром) и Франкфуртом - для поездки в Соединенные Штаты.

В 1989 году TWA решила заменить свой парк самолетов Boeing 727 Series 100 прежними DC-9 авиакомпании Ozark Airlines . Это решение было основано на экономичности эксплуатации самолетов с тремя экипажами (727) с тремя двигателями по сравнению с самолетами с двумя экипажами (DC-9) с двумя двигателями. Оба самолета имели примерно одинаковую пассажировместимость и грузоподъемность, поэтому было принято решение о замене парка Boeing. Чтобы подготовиться к этому переходу, TWA разместила в Германии запасные части для DC-9 на несколько миллионов долларов. Это было требование, продиктованное правительством Германии. Если TWA хотела использовать DC-9 для обслуживания населения Германии, то TWA должна была предоставить легкодоступные запасные части для своего парка. Авиакомпания также отправила своих старших пилотов DC-9 (известных как Check Airmen) в Европу для наблюдения за операциями в рамках подготовки к последующей смене экипажей. Однако незадолго до того, как самолеты DC-9 начали прибывать в Германию, весь план был отменен, поскольку договоры аренды, которые Карл Икан заключил для бывших самолетов Ozark DC-9, прямо запрещали любые операции за пределами континентальных границ США.

1990-е

В 1990 году насущные потребности Икана в дополнительном капитале вынудили его продать операции авиакомпании в Хитроу American Airlines примерно в то же время, когда Pan American World Airways продала свой филиал в Хитроу компании United.

1992 банкротство

Тиллингаст проигнорировал транстихоокеанский рынок и специализированный рынок грузовых авиаперевозок. Сообщается, что он сказал: «В Тихом океане нет денег и нет денег на грузовые перевозки. Мы« сократим »эту авиакомпанию, пока она не станет прибыльной». Файлы TWA - файлы авиакомпаний . Эти две оплошности, как говорят, привели к отмене TWA в дополнение к отставке Сандро Андретты в декабре 1991 года.

Дерегулирование авиакомпаний сильно ударило по TWA в 1980-х годах. TWA сильно пренебрегла внутренней экспансией в США в то время, когда недавно дерегулированный внутренний рынок быстро рос. Холдинговая компания TWA, Trans World Corporation, отделилась от авиакомпании, которая затем стала испытывать нехватку капитала. В течение короткого времени авиакомпания рассматривала возможность продажи себя известному корпоративному рейдеру Фрэнку Лоренцо в 1980-х годах, но в конечном итоге продала себя еще одному корпоративному рейдеру, Карлу Айкану, в 1985 году. Под руководством Айкана многие из ее наиболее прибыльных активов были проданы конкурентам, в значительной степени в ущерб доходам. ущерб TWA. В конечном итоге Икан был отстранен от должности в 1993 году, но не раньше, чем 31 января 1992 года авиакомпания была вынуждена объявить о банкротстве.

Переговоры продолжались до тех пор, пока 24 августа 1992 года не была достигнута сделка. По этой сделке Икан должен был выплатить 150 миллионов долларов США, сотрудники снизили компенсацию на 15% в течение следующих трех лет, а кредиторы простили 1 миллиард долларов долга. Когда TWA вышла из банкротства в ноябре 1993 года, служащие владели 45% компании. Джеффри Х. Эриксон занял пост президента в 1994 году, переехал в Сент-Луис и стал спонсором Trans World Dome .

1995 банкротство

Когда Карл Икан ушел в 1993 году, он договорился о том, чтобы TWA передала Karabu Corp., компанию, которую он контролировал, права на покупку билетов TWA со скидкой 45% до сентября 2003 года. Это было названо «сделкой с Карабу». Соглашение о билетной программе, вступившее в силу 14 июня 1995 года, исключало билеты на поездки, которые начинались или заканчивались в Сент-Луисе, штат Миссури. На билеты распространялись обычные правила и положения TWA о назначении мест и посадочных талонов - они не могли быть переданы другому перевозчику и не подлежали одобрению. TWA не платила Карабу комиссионных за билеты, проданные по соглашению о билетной программе.

В период своего расцвета TWA эксплуатировала флот из 747-100 самолетов. Этот самолет N93119 позже взорвался в воздухе как TWA Flight 800 .

По соглашению от 14 августа 1995 года Lowestfare.com LLC, дочерняя компания, находящаяся в полной собственности Karabu, присоединилась к соглашению о билетной программе. В соответствии с соглашением о билетной программе Lowestfare.com может приобретать неограниченное количество системных билетов. Системные билеты - это билеты для всех применимых классов обслуживания, которые были приобретены Karabu у TWA со скидкой 45% от опубликованного тарифа TWA. В дополнение к системным билетам, Lowestfare.com также может приобретать внутренние консолидирующие билеты, которые представляют собой билеты, выпущенные по оптовым тарифам и ограниченные определенными рынками городов происхождения / назначения и не позволяющие владельцу изменять или возвращать купленный билет. Покупка Карабу билетов внутреннего консолидатора ограничивалась 70 миллионами долларов в год, исходя из полной розничной цены билетов.

На большинстве рейсов TWA Карабу мог купить с большой скидкой, а затем продать определенную часть всех доступных мест TWA. В результате TWA оказалась в затруднительном положении из-за высокой доли проданных сидений со значительной скидкой и фактически не могла контролировать свои собственные цены. Он не мог позволить себе скидку ни на одно из своих мест, и если TWA захотела увеличить доход на загруженных маршрутах, введя в эксплуатацию более крупный самолет, Карабу только потребовал бы больше мест. TWA теряла около 150 миллионов долларов в год из-за этой сделки.

Чтобы улучшить сделку с Карабу, в 1995 году TWA объявила о банкротстве.

TWA объявила о своем втором банкротстве 30 июня 1995 года. Когда TWA возникла в августе 1995 года, доля сотрудников сократилась до 30%, но компания была освобождена от долга в размере 0,5 миллиарда долларов из 1,8 миллиарда долларов.

Короткий разворот
Центр города в центре Сент-Луиса, который когда-то служил штаб-квартирой TWA.

К 1998 году TWA была реорганизована в основном в качестве внутреннего перевозчика с маршрутами, сосредоточенными в хабах в Сент-Луисе и Нью-Йорке. Отчасти в ответ на рейс 800 авиакомпании TWA и возраст своего парка, TWA объявила о крупном обновлении парка, заказав 125 новых самолетов. TWA заплатила за права наименования нового здания Trans World Dome , где тогда жил Сент-Луис Рэмс , в своем корпоративном городе. В июне 1994 года ее штаб-квартира переехала в One City Center в центре Сент-Луиса.

Программа обновления парка TWA включала добавление новых и меньших по размеру, более экономичных самолетов большой дальности, таких как Boeing 757 и 767, и самолетов ближнего действия, таких как McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 717 . Такие самолеты, как Boeing 727 и 747, а также Lockheed L-1011 и более старые DC-9, некоторые из которых были произведены в Озарке и в 1960-х годах, были выведены из эксплуатации. TWA также стала одним из первых клиентов Airbus A318 через International Lease Finance Corporation . TWA, если бы она продолжала работать до 2003 г., стала бы первым авианосцем в США, взявшим на вооружение этот тип.

TWA заключила международные соглашения о код-шеринге с Royal Jordanian Airlines , Kuwait Airways , Royal Air Maroc , Air Europa и Air Malta . В 1997 году было подписано соглашение о код-шеринге с Air Ukraine с планами начать полеты между Парижем и Киевом к 1999 году. Было начато внутреннее код-шеринг с America West Airlines , при этом были рассмотрены долгосрочные планы слияния.

Также были изменены маршруты авиакомпаний; несколько международных направлений были исключены или изменены. В центре внимания авиакомпании были внутренние рейсы с несколькими международными маршрутами через хаб в Сент-Луисе и меньшие хабы в Нью-Йорке (JFK) и Сан-Хуане, Пуэрто-Рико . Внутри страны перевозчик улучшил свои услуги, добавив модернизированные самолеты и новые услуги, в том числе «Плати в автобусе, лети первым», благодаря которым пассажиры автобусов могли быть переведены в первый класс при перелетах через Сент-Луис. На международном уровне услуги были сокращены. Европейские направления в конечном итоге ограничились Лондоном и Парижем; а на Ближнем Востоке - в Каир , Эр-Рияд и Тель-Авив .

2000-е

TWA 757-231 в ливрее AA / TWA Hybrid для продвижения их слияния

TWA заявила, что планирует сделать Лос-Анджелес центром внимания примерно в октябре 2000 года в партнерстве с American Eagle Airlines в рамках Trans World Connection .

Приобретение American Airlines

Вскоре возникли финансовые проблемы, и активы Trans World Airlines Inc. были приобретены в апреле 2001 года AMR Corp. , Материнской компанией American Airlines, которая быстро сформировала новую компанию под названием TWA Airlines LLC. В рамках сделки TWA объявила о банкротстве (в третий раз) на следующий день после того, как согласилась на покупку. Условия сделки включали выплату в размере 745 миллионов долларов. Суд по делам о банкротстве одобрил покупку по конкурирующему предложению Jet Acquisition Group, инвестиционной группы, возглавляемой Ральфом Аткином , основателем SkyWest Airlines . Общая стоимость активов и принятых обязательств TWA оценивалась в 2 миллиарда долларов. Американец не претендовал на права наименования дома Баранов, который в конечном итоге стал Куполом Эдварда Джонса, а затем Куполом в Центре Америки .

Бронирование TWA закончилось 30 ноября 2001 года.

TWA Airlines LLC совершила свой последний полет 1 декабря 2001 года на самолете MD-83, окрашенном в специальную перевернутую ливрею под названием «Крылья гордости» (N948TW). Торжественным последним рейсом был рейс 220 из Канзас-Сити в Сент-Луис, за штурвалом которого стоял генеральный директор капитан Уильям Комптон. Последний рейс перед тем, как TWA был «официально» поглощен American Airlines, был совершен между Сент-Луисом и Лас-Вегасом, штат Невада , также 1 декабря 2001 года. В 22:00 по центральному поясному времени в этот день сотрудники начали убирать все знаки и плакаты TWA. из аэропортов по всей стране, заменив их знаками American Airlines. В полночь все рейсы TWA были официально внесены в список рейсов American Airlines. Некоторые самолеты несли гибридную раскраску American / TWA во время перехода, с трехцветной полосой American на фюзеляже и названиями TWA на хвосте и носовой части фюзеляжа. Вывески по-прежнему имеют логотип TWA в частях зала D в международном аэропорту Ламберт Сент-Луис.

American Airlines приобрела несколько клубов послов; другие клубы послов закрылись 2 декабря 2001 г.

Хаб TWA в Сент-Луисе сократился после приобретения из-за его близости к более крупному хабу Америки в международном аэропорту О'Хара в Чикаго . В результате компания American первоначально заменила магистральный узел TWA в Сент-Луисе на региональные авиалайнеры (с более чем 800 операций в день до чуть более 200) и сократила базу технического обслуживания TWA в Канзас-Сити. В сентябре 2009 года American Airlines объявила о своем намерении закрыть хаб в Сент-Луисе, унаследованном от TWA, а в октябре 2009 года American Airlines объявила о своем намерении закрыть базу технического обслуживания в Канзас-Сити к сентябрю 2010 года.

Постоянное наследие

Боинг 737-800 American Airlines в исторической ливрее TWA (зарегистрированный N915NN) показан здесь, выруливающим к терминалу American Airlines в международном аэропорту Майами в феврале 2017 года, более чем через 16 лет после того, как собственно TWA прекратило свое существование.

16 декабря 2013 года Дуг Паркер, генеральный директор American Airlines Group , объявил, что в будущем будут добавлены традиционные самолеты TWA: «Мы продолжим эту традицию в American, включая представление самолетов TWA в будущем и сохранение ливреи US Airways. Это также означает, что мы сохраним во флоте американскую ливрею ». 16 ноября 2015 года американец нарисовал 737-823 в ливрее TWA (с американскими названиями, как показано справа). Последний из TWA MD-83 оставался в эксплуатации до сентября 2019 года. Это был последний самолет Trans World Airlines, Inc. в парке American Airlines.

Оригинальный световой знак TWA все еще существует (по состоянию на 2019 год) на восточной стороне терминала центра полетов TWA Сааринена, обращенного к терминалу 5 JetBlue. Этот знак был включен отелем TWA как часть использования здания центра полетов TWA.

15 мая 2019 года после четырех лет реставрационных работ, начавшихся в 2015 году, в головном здании Летного центра открылся отель TWA . В дополнение к замене и ремонту большей части инфраструктуры здания были построены дополнительные здания для размещения гостиничных номеров, интерьер Полетного центра используется для лобби, ресторанов и выставочных залов. Кроме того, был приобретен винтажный Lockheed Constellation L-1649 Starliner, который был полностью отреставрирован для использования в качестве коктейль-бара в отеле, который разместили на участке фартука перед отелем.

Направления

Для пригородных направлений см. Trans World Express и Trans World Connection .

TWA заключила код-шеринговые соглашения со следующими авиакомпаниями:

Несчастные случаи и происшествия

С 1942 г. TWA участвовала в 84 инцидентах.

Одним из первых, получивших широкое освещение в прессе, стало крушение самолета NC1946 ( DC-3 ), выполнявшего рейс 3, в результате которого погибла голливудская кинозвезда Кэрол Ломбард , ее мать и еще 20 человек.

11 июля 1946 года самолет TWA Lockheed Constellation, NC86513, выполнявший тренировочный полет TWA Flight 513 , разбился в Рединге, штат Пенсильвания. Из шести членов экипажа выжил только один. Крушение было вызвано возгоранием грузового отсека, и с 12 июля по 23 августа 1946 года все Созвездия были остановлены.

Другой катастрофой , получившей широкое освещение, стало столкновение TWA Lockheed L-1049 Super Constellation с Douglas DC-7 United Airlines над Гранд-Каньоном в 1956 году, в результате которого погибли все 128 человек на борту обоих авиалайнеров. Эта авария привела к кардинальным изменениям в правилах полетов в Соединенных Штатах.

Аналогичное событие произошло в 1960 году, на этот раз в Нью-Йорке, когда другой TWA L-1049 столкнулся с самолетом United Douglas DC-8. В результате катастрофы погибли 134 человека: 84 на борту UAL DC-8, 44 на борту TWA L-1049 и шесть человек на земле. Ни один из авиалайнеров не выжил.

Террористическая цель

Пассажиры угнанного самолета TWA прибывают в Лод.

С 1969 по 1986 год шесть авиалайнеров TWA были террористическими целями для палестинских федаинов , четыре из которых были угнаны, а два - взорваны, главным образом потому, что авиакомпания имела сильное присутствие в Европе, была флагманским авиаперевозчиком Соединенных Штатов Америки и вылетела в Израиль. .

  • В 1969 году рейс 840 авиакомпании TWA из Рима в Афины был угнан и насильственно направлен в Дамаск . Никто не пострадал, но самолету взорвали нос (хотя заменили и вернули в строй).
  • В 1970 году рейс 741 авиакомпании TWA был угнан после вылета из Франкфурта-на-Майне по пути в Нью-Йорк. Он был доставлен на поле Доусона в Иордании вместе с двумя другими угнанными самолетами. На момент уничтожения на всех трех самолетах не было пассажиров и экипажа. Четвертый самолет приземлился в Каире и постигла та же участь.
  • В 1971 году трое членов группы « Республика Новой Африки », убившие сотрудника полиции штата Нью-Мексико 8 ноября, угнали самолет Boeing 727 TWA, выполнявший рейс 106, из Альбукерке в Гавану. Пассажиров отпустили в Тампе, Флорида .
  • В 1974 году рейс 841 TWA из Тель-Авива в Нью-Йорк потерпел крушение в Ионическом море вскоре после взлета из Афин по пути в Рим после взрыва бомбы, предположительно находившейся в грузовом отсеке, в результате чего погибли все 88 пассажиров на борту.
  • В 1976 году рейс 355 TWA был захвачен пятью хорватскими сепаратистами, когда он летел из Нью-Йорка-Ла-Гуардия в О'Хара Интернэшнл. Они приказали пилоту вылететь в Монреаль , где самолет был заправлен топливом, а затем сделали дополнительные дозаправки в Гандере и Кефлавике ; на некоторых из этих остановок угонщики выгружали пропагандистские брошюры, которые они требовали сбросить над Монреалем, Чикаго, Нью-Йорком, Лондоном и Парижем. На конечной остановке самолета, Париж-Шарль де Голль , угонщики сдались после прямых переговоров с послом США Кеннетом Рашем, и их взрывчатка оказалась подделкой.
  • В 1985 году рейс 847 авиакомпании TWA из Афин в Рим был угнан сначала в Бейрут , затем в Алжир , обратно в Бейрут, обратно в Алжир и, наконец, обратно в Бейрут, причем часть топлива оплачивалась кредитной картой бортпроводника Shell. Ули Дериксон . Старшина ВМС США 2-го класса Роберт Стетхем был выделен "Хезболлой" как военнослужащий американских вооруженных сил. Похитители избили и пытали Стетхема; Мохаммед Али Хаммади убил умирающего моряка и бросил его тело на взлетно-посадочную полосу. Роберт Стетхем был награжден Пурпурным сердцем и Бронзовой звездой за похороны на Арлингтонском национальном кладбище . Память Роберта Дина Стетхема почитается его страной с помощью одноименного эсминца ВМС США, USS Stethem (DDG-63) .
  • В 1986 году на рейс 840 авиакомпании TWA на подходе к Афинам, Греция , была взорвана бортовая бомба, в результате чего четыре американца (включая девятимесячного младенца) были выброшены из самолета и погибли. Пятеро других пассажиров самолета получили травмы, поскольку в кабине произошла быстрая декомпрессия. Остальные 110 пассажиров выжили, а пилот Ричард «Пит» Петерсен совершил вынужденную посадку в Афинах.

TWA, рейс 800

Самая большая авария TWA произошла 17 июля 1996 года, когда рейс 800 , Боинг 747, следовавший в Париж, взорвался над Атлантическим океаном недалеко от Лонг-Айленда , в результате чего погибли все 230 человек на борту. Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу , что наиболее вероятная причина катастрофы была центр-топливный бак взрыв спровоцирован открытой проводкой. В своем последующем освещении СМИ уделяли большое внимание тому факту, что парк авиакомпаний TWA был одним из старейших в эксплуатации (Боинг 747, использовавшийся для рейса 800, был изготовлен в 1971 году, то есть на момент инцидента ему было 25 лет). Полетом руководил капитан Стивен Снайдер, опытный пилот TWA.

Флот

Последний флот

Когда Trans World Airlines была приобретена American Airlines в 2001 году, их флот состоял из следующих самолетов:

Списанный флот

За прошедшие годы Trans World Airlines эксплуатировала следующие самолеты:

В свое время TWA также выполняла заказы на BAC-Aérospatiale Concorde, Sud Aviation Caravelle, Boeing 2707 и Airbus A330-300 . Оставшиеся заказы на A330 в конечном итоге были преобразованы в заказы на A318. TWA, наряду с Southwest Airlines и USAir , являются единственными крупными авиакомпаниями США, которые никогда не эксплуатировали McDonnell Douglas DC-10 .

Флот в 1970 г.

Базы экипажа

У TWA были базы экипажей в Бостоне, Нью-Йорке, Вашингтоне, округе Колумбия, Сент-Луисе, Канзас-Сити, Чикаго, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Франкфурте. Базы экипажей международных бортпроводников располагались в Париже, Риме, Гонконге и одно время в Каире. Начиная с 1996 года у TWA был «региональный домициль западного побережья», в котором пилоты и бортпроводники покрывали вылетающие рейсы из крупных аэропортов США на западном побережье из Сан-Диего, Калифорния, на север в Сан-Франциско.

Клуб Послов

TWA управляет офисами Ambassadors Club в различных аэропортах. American Airlines приобрела некоторые клубы, а другие закрылись 2 декабря 2001 года. До закрытия клубов TWA содержала клубы по адресу:

Клубы в Северной Америке открываются 1 декабря 2001 г.

  •   Соединенные Штаты

Клубы в Северной Америке и Карибском бассейне закрыты до роспуска

Клубы в Европе закрыты до роспуска

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки

Термоэлектрические приводы TWA Danfoss, лучшая цена, доставка.

Описание

Термоэлектрические приводы TWA в сравнении с электроприводами выигрывают по нескольким показателям. Это связано с тем, что в приводе используется жидкость (гель, воск и т.д.), которая выполняет значительную часть механической работы. Происходит это под действием электрического тока, но воздействует он не на массивный электродвигатель, а на капсулу с расширяющимся/сужающимся веществом. Благодаря данному техническому решению существенно снижается количество механических деталей в конструкции в целом.

Из плюсов, в первую очередь, очевидна надёжность: меньше деталей – меньше поломок. Выход из строя отопительной системы может привести не только к затратам на ремонт, но и к цепочке вторичных финансовых потерь. При этом отказоустойчивость несёт не только экономическую выгоду. Отсутствие сбоев работе не тратит драгоценные человеко-часы и благоприятно сказывается в моральном аспекте.

Вторым достоинством является энергоэффективность. На вращение электрического привода тратится гораздо больше электрической энергии, чем может потреблять термоэлектрический привод. Стоит отметить, что пусковые токи электродвигателя гораздо выше, чем требуемые для его штатного вращения. Такие всплески при каждом регулировании не только негативно сказываются на конструкции устройства, но и создают дополнительную нагрузку на сеть. Подобные нерегулярные повышенные нагрузки в сумме увеличивают энергозатраты всей системы в целом.

Ещё одним немаловажным показателем являются размеры данного типа оборудования Danfoss. Отсутствие электродвигателя с редуктором, занимающего немалый объём, привело к существенному снижению габаритов. Термоэлектрические приводы серии TWA-Z имеют размеры небольшого бочонка диаметром 40 и высотой 58 сантиметра. Именно поэтому они иногда обозначаются «мини».

Используются мини-приводы в небольших тепловых система, поэтому зачастую используются в бытовом секторе. Этим обуславливается их непосредственная близость с местами постоянного нахождения людей или жилыми помещениями. В этом случае несомненный достоинством является низкий шум при работе.

Термоэлектрические приводы TWA имеют возможность управляться реостатом. Плавное регулирование позволяет использовать термоэлектрические приводы для управления небольшими конечными устройствами теплообменной системы, к примеру, фанкойлами. Использовать их можно как для создания тепловых завес и обогрева, так и для охлаждения.

Если в простых словах описать конструкцию привода, то в одном направлении на шток давит пружина, в противоположном – термобаллон. Если шток требуется переместить, то подаётся энергия и расширяющееся вещество сдвигает клапан на необходимую величину. Если напряжение отсутствует, то шток возвращается в нормальное положение. У нормально закрытых клапанов шток постоянно выдвинут из устройства под действием пружины. Поэтому с завода он идёт в зафиксированном открытом положении для облегчения монтажа. После удаления ограничителя клапан сам приходит в рабочее положение.

Визуально определить положение клапана не составляет труда. В верхней части привода имеется индикатор, перемещающийся со штоком и позволяющий определить его положение и отслеживать его перемещения.

Возможности и преимущества

  • Напряжение питания 24, 230 В.
  • Приводное усилие 90, 105 Н.
  • Диаметр управляемого клапана от 10 до 50 мм.
  • Нормально закрытый и нормально открытый варианты исполнения.
  • Визуальный индикатор положения штока.

Компания «Русэлком» предлагает приводы серии TWA по дилерским ценам.

Уточнить полные технические характеристики оборудования, наличие его на складе и розничные цены, а также получить помощь специалиста в подборе вы можете, обратившись к представителям «Русэлком». Все данные для связи указаны в разделе «Контакты». Также вы можете подать электронную заявку на странице товара в каталоге.

Терминал авиакомпании TWA | Проекты

Проекты | Архитектура | Терминал авиакомпании TWA

Терминал авиакомпании TWA, или будущее из 60-х

В Нью-Йорке есть места, где время как будто замерло много лет назад, и, кажется, что уже ничто не способно изменить такое положение дел. Вот, к примеру, уже давно не существует авиакомпании с названием Trans World Airlines (TWA), когда-то одной из крупнейших в США, и той самой, что когда-то владел эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Но до сих пор, при большом везении, можно очутиться в пассажирском терминале TWA, построенном в 60-х и почти не изменившемся с тех пор, когда маленькие, но быстрые алюминиевые птицы окончательно отправили бороздящих океаны гигантов на свалку истории и бесповоротно изменили всю нашу жизнь. Для того, чтобы прикоснутся к этой замершей вне времени истории придется отправится в аэропорт имени Джона Кеннеди, в единственный терминал, откуда никто никуда не летит.

В самом центре, между терминалом 5 и многоуровневым паркингом, расположено необычное здание, внешне очень похожее на космопорт из фильмов 60-х, в которых показывали недалекое будущее, что-нибудь про начало 21-го века, когда по представлениям киношников люди должны были летать на автомобилях с большими стеклянными колпаками и жить на других планетах. Только в отличии от кино это не выдумка сценариста и не декорации, а самый настоящий пассажирский терминал под названием "Trans World Flight Center", построенный в 1962 году по проекту американского архитектора финского происхождения Ээро Сааринена. Его называют "Гранд-Централом эпохи реактивных авиалайнеров", и, наверное, это один из самых необычных авиатерминалов в мире. Построенный больше 50-ти лет назад, он даже по сегодняшним меркам он выглядит фантастически.

2.

Trans World Flight Center это самый настоящий экспрессионизм в архитектуре, точнее его послевоенное возрождение. Все здание целиком состоит из изгибов, обтекаемых форм и плавных переходов одного в другое. Это придает довольно массивной бетонной конструкции ощущение невесомости и полета. Оно как-будто парит над землей, и это не случайно.

3.

Здание символизирует собой полет и выполнено в виде большой белой птицы с гигантскими крыльями. Этот архитектурный замысел отчетливо виден всего с нескольких ракурсов.

4.

Саариненен приступил к работе над проектом нового терминала в 1955 году, когда аэропорт еще назывался Айдлуайлд. И тогда, да и сейчас, практика строительства отдельного терминала для одной авиакомпании была не очень распространена в мире. Но нью-йоркский международный аэропорт Айдлуайлд был одним из главных аэропортов страны, ее парадными воротами для путешественников со всего света, и центральным местом базирования для нескольких крупных американских авиакомпаний. Поэтому терминалы были больше, чем просто местом посадки и высадки пассажиров. Начиналась эпоха массового туризма, количество пассажиров постоянно росло и нужна была абсолютно новая концепция в отношении организации авиаперевозок. Просто небольшого здания аэровокзала было уже недостаточно. Саариненен начал решать еще только зарождавшиеся проблемы пассажирских перевозок и организации пассажиропотоков при помощи дизайна и архитектурных форм. Новая концепция потребовала больше времени и он попросил отсрочку на год для реализации проекта. Руководство TWA было настолько увлечено его идеями, что без проблем согласилось на такую задержку. В 1957 году был представлен первый проект. Для авиакомпании новое здание стало самым настоящим символом и отражением их новой философии.

5.

6. Реклама нового терминала TWA.

7. Терминал в процессе строительства. 1961 год.

8. После открытия в 1962 году.

9. Вид из иллюминатора взлетающего самолета. Примерно та же точка сегодня.

10. Вид из окна перехода к Терминалу 5.

Переходы, которые вели к хабам, откуда осуществлялась посадка в самолет. Сначала это было одно здание, но потом, с появлением гигантских авиалайнеров типа Боинга 747, пристроили еще один корпус и переходов стало два. Здесь была впервые применена схема, когда регистрация и посадка проходили в разных зданиях соединенных переходами. Сейчас переходы соединяют Trans World Flight Center с Терминалом 5.

11.

Внутри большой зал, стойки регистрации, зона ожидания, ресторан, туалеты и даже стойки для чистки обуви. Огромное окно зала ожидания делало помещение удивительно светлым и выходило прямо на взлетное поле.

12.

Внутренний объем еще более необычен, чем внешняя форма здания. Здесь нет четких граней и стен, а все как бы перетекает из одного в другое, символизируя постоянное движение. Вы попадаете в терминал и невидимый поток плавно несет вас от зала ожидания к стойкам регистрации, выбрасывает на островок рядом с кафе, чтобы потом снова закрутить в бурном водовороте, пронести по переходам и выбросить прямо к трапу самолета. Вы как будто уже начали свое путешествие просто войдя внутрь здания.

13. 1962 год.

Фото интерьеров можно здесь и здесь. Есть так же небольшое видео.

14.

Трудно представить, чтобы современные архитекторы уделяли столько внимания даже таким объектам, как переходы. Сейчас их стараются сделать, как можно воздушнее и незаметнее, а у Сааринена получились подобие артерий соединяющих разные части одного организма. Здание с некоторых сторон вообще довольно сильно напоминает живое существо или растение с другой планеты.

15.

Будущее было не только в архитектурных формах. Trans World Flight Center использовал самые передовые идеи в организации пассажирских перевозок на тот момент. Это был один из первых в мире пассажирских терминалов, где начали использовать телетрапы, объявлять информацию о рейсах по громкой связи, здесь появилась первая система видеонаблюдения, багажные карусели, электронное табло с расписанием рейсов и электронные весы на стойках регистрации.

16.

Сам Сааринен умер в 1961 году от рака мозга в самом расцвете сил, и не дожил всего год до того момента, как первые пассажиры начали свое путешествие из недр большой бетонной птицы.

17.

Компания TWA прекратила свое существование в 2001 году. Trans World Flight Center морально устарел, перестал справляться с пассажиропотоком и соответствовать современным нормам безопасности. В результате его чуть было не снесли, чтобы на этом месте построить очередную безликую коробку, но, к счастью, вовремя опомнились и дали терминалу статус памятника архитектуры. Теперь снос ему не грозит, но будущее все еще туманно. Скорее всего из него сделают культурный центр и музей. Сейчас терминал закрыт и попасть внутрь невозможно. Остается только ждать какого-нибудь мероприятия, типа нью-йоркского дня открытых дверей, или чего-нибудь подобного. Рассмотреть его со всех сторон можно только с крыши парковки где находится станция AirTrain, из вагона поезда или из Терминала 5. Подойти ближе, к сожалению, не получится.

18. Вот такое вот будущее из прошлого.

Использованы материалы сайта: http://samsebeskazal.livejournal.com/273087.html



Отель TWA в аэропорту Нью-Йорка: фото интерьеров

Многие из вас, скорее всего, застали времена, когда компания Trans World Airlines, она же TWA, была на пике популярности. Но и вы же первыми узнали о ее банкротстве в 2001 году.

Сейчас молодежи, по факту, в основном без разницы, какой авиакомпанией они летят. Их развелось столько, что и различить не так легко. Да и полеты для миллениалов уже не какая-то редкость. Мы же помним те времена, когда среди пассажиров сложно было найти кого-то в спортивном костюме и шлепанцах, когда чай подавали в фарфоровых чашках, а персонал был настолько образованным и воспитанным, что мог преподавать уроки этикета. Даже в большинстве самолетов были пепельницы. А сейчас это совершенно фантастический расклад – увидеть кого-то на борту с дымящейся сигаретой.

В 1996 году один из наших редакторов путешествовал TWA со своей семьей сразу после скандального крушения рейса TWA 800. Его младший брат начал плакать во время посадки. Тогда сам пилот подошел, чтобы успокоить мальчика и сказать, что все в порядке, мы в безопасности. Эта встреча очень сильно повлияла на ребенка. На следующий день рождения он попросил родителей отвезти его в Центр полетов TWA в аэропорту Джона Ф. Кеннеди.

Новый терминал в JFK – с парящими и огромными навесами и гигантскими стеклянными стенами – вновь открылся после реконструкции как отель TWA. Идея дизайнеров такова: внутрь аэропорта внедрить современную гостиницу, в которой вам точно захочется остановиться. Большинство отелей такого типа, как правило, выглядят мрачно и старомодно, и вы предпочтете поспать в кресле у гейта, чем в их унылой комнатушке. TWA же – архитектурное творение, ради которого мы возьмете рейс с пересадкой, лишь бы переночевать в JFK. Мы не отказались от приглашения посетит отель в честь его открытия и попали в один из номеров на ночь, чтобы ощутить на себе всю энергию новой гостиницы на берегу взлетной полосы.

Мы были в легком замешательстве, сразу как попали в вестибюль аэропорта для прохождения регистрации. Фаланга из гостей с бокалами розового игристого пересекала весь зал прилетов. Большинство визитеров пребывало в легком раздражении. Да и мы не особо были рады, когда нам сказали, что наш номер все еще не готов. Хотя странно, ведь до нас никто еще не ночевал в этом отеле.

Пол вестибюля был покрыт естественными пятнами и испещрен трещинами. Сложно сказать, виноват ли в этом ленивый обслуживающий персонал или это было оставлено специально, дабы сохранить оригинальное покрытие. Даже на новых коврах были видны небольшие смолистые пятна.

Огромный обещанный бассейн на крыше оказался закрыт, хотя некоторые взяли плавки ради него. В нашем номере телевизионный кабель был поврежден, а в ванной отсутствовало несколько лампочек. Рестораны, на самом деле, оказались типичным фуд-кортом, который к середине вечера и вовсе закрылся. Мы заказали сырную тарелку в лаундже Sunken, но так и не дождались ее. Большинство лифтов не работало, поэтому работники отеля возили нас на служебном, в котором было так душно, что мы успели прозвать его своей личной сауной.

В итоге мы решили провести вечер в ресторане Jean-Georges Vongerichten под названием Paris Café, который нам многие советовали. Администрация отеля в ответном письме на регистрацию отмечало, что проблем с посещением ресторана не будет, так как столики предпочтительно отдаются гостям гостиницы. Но на деле оказалось все иначе: одну женщину не пустили и отправили забирать свою еду в другом терминале, а мужчине посоветовали купить возвратный билет, чтобы пройти к ресторану с обратной стороны через охрану, а затем вернуть деньги за аннулированный рейс. После таких конфузов наши коллеги пошутили, что в этот вечер у Dunkin Donuts в фуд-корте точно вырастут продажи.

Управляющий директор отеля выглядел так, словно он в любой момент разрыдается даже от самой несерьезной проблемы. Но стоит заметить, что он оставался вежливым и помогал во всех ситуациях. Как сказал один гость: «Успешное открытие – это одно. Здесь же самое провальное открытие». У местных сотрудников сложилось впечатление, что перерезание ленточки стало исполнительным мандатом со стороны владельцев отеля.

В недавнем интервью Wall Street Journal разработчик гостиницы Тайлер Морс сказал: «Моя цель – сдавать каждую комнату каждый день дважды и выкладываться на все 200 %».

Мы почти разочаровались в отеле TWA, на который возлагали надежды, но вновь немного поверили в компанию, когда встретили ее бывших сотрудников. В прошлом стюардесса, Йоли была одной из немногих, кто был в силе отпраздновать перерождение своего любимого старого терминала. «Сегодня отмечается моя пятидесятая годовщина работы в TWA», – сказала Йоли. «Пятьдесят лет назад в этот день я начала свою карьеру. Я летала на рейсах 747-х, летала за границу. Даже помню свой белый чемодан Samsonite. Это все так эмоционально».

Позже к нам подошла другая бывшая стюардесса по имени Нэнси, упомянув, что ей было двадцать лет, когда она начала практиковаться в TWA. В тот день ей исполнилось 53 года.

Около стеклянной стойки с памятными экспонатами авиакомпании мы увидели мужчину в старой гаражной форме с нашивкой TWA на груди. Казалось, будто он кого-то ищет. Мы поинтересовались у него, был ли он сотрудником компании. Его звали Артур, он был авиамехаником в TWA с 1962 года. Через панорамное окно он наблюдал за одним из самолетов. Артур хорошо знал эту машину. Этот самолет планируют сделать тематическим баром, но для Артура он остается местом воспоминаний. «В 1958 году мы с женой летели именно на этом самолете в Калифорнию. Целых восемь часов! Никаких телефонов и проигрывателей. Все, что ты мог делать, так это смотреть в иллюминатор».

Несмотря на то, что новый отель попытался избавиться от большей и, пожалуй, лучшей части старого терминала, новый дизайн все-таки освежил это почти вековое здание. Мы бы даже забронировали здесь номер снова, если у нас будет долгая пересадка или ранний вылет. Но с такой неаккуратной и больничной атмосферой, плохой организацией и непонятной реакцией некоторых сотрудников, отель TWA все еще нельзя назвать лучшим в своем роде. Может быть, это просто невозможно сделать. Хотя изначально проект казался более перспективным.

Хотя знаете, остановиться в TWA стоит хотя бы ради классных сплетен. Мы во время пребывания познакомились со стюардессой Энн с голубыми глазами и очень спортивной фигурой. Она была одета в старую форму TWA. Энн не постеснялась и рассказала одну из своих старых баек.

«Вы знаете, Люсиль Болл была в черном списке TWA», – сказала она. «О да, она была безумно противна. Болл бросила еду в лицо нашей коллеги Эллен, испортив собственную прическу. Эллен убежала к пилоту, и тот ей сказал: «Хорошо, иди, скажи Люсиль покинуть борт». Вместе с ней даже вышел первый офицер, но Люсиль прокричала: «Тащите свою чертову задницу обратно в кабину, где она и должна находиться!»

Впервые опубликовано на сайте американского GQ.

Вероятно, вам также будет интересно:

Аэропорт Сингапура – самый красивый и роскошный в мире

Взгляните, как знаменитости одевались в аэропорты в 1990-е

Отели с самыми красивыми лобби

Фото: пресс-материалы

Часто проверяете почту? Пусть там будет что-то интересное от нас.

Серия TWA - LED дисплеи, LED экраны, светодиодные видеостены производства Leyard

Параметр

TWA009

TWA012

TWA014

TWA018

Конфигурация пикселя

SMD

SMD

SMD

SMD

Шаг пикселя (мм)

0.9375

1.25

1.45

1.875

Разрешение модуля (ШхВ, пикс.)

128x180

192x135

165x116

128x90

Размер модуля (ШxВxГ, мм)

120x168.75x10

240x168.75x10

Вес модуля (кг)

0.24

0.48

0.48

0.48

Сборка, число модулей в кабинете (ШxВ)

10x4

5x4

5x4

5x4

Разрешение (ШxВ, пикс.)

1280x720

960x540

825x464

640x360

Габариты (ШxВxГ, мм)

1200x675x99

Площадь экрана (м2)

0.81

0.81

0.81

0.81

Вес экрана (кг/панель; кг/м2)

27.4; 33.9

27.2; 33.6

27.2; 33.6

27.1; 33.5

Плотность пикселя (пикс./м2)

1137777

640000

472593

284444

Плоскостность (мм)

≤0.1

≤0.1

≤0.1

≤0.1

Возможность попиксельной калибровки яркости

да

да

да

да

Возможность попиксельной калибровки цвета

да

да

да

да

Яркость (кд/м2) /после калибровки/

600

Цветовая температура (K)

3000—10000 (регулируемая)

Горизонтальный угол обзора (°)

160

160

160

160

Вертикальный угол обзора (°)

140

140

140

140

Смещение центра яркости LED /после калибровки/

≤3%

≤3%

≤3%

≤3%

Однородность яркости /после калибровки/

≥97%

≥97%

≥97%

≥97%

Однородность цветности /после калибровки/

в пределах ±0.003Cx,Cy

Степень контрастности

5000:1

5000:1

5000:1

5000:1

Макс. энергопотребление (Вт/панель; Вт/м2)

380; 475

380; 475

380; 475

380; 475

Среднее энергопотребление (Вт/панель, Вт/м2)

136; 170

136; 170

136; 170

136; 170

Источник питания

AC100~240В (50/60Гц)

Метод управления

источник постоянного тока

Кадровая частота (Гц)

50&60

50&60

50&60

50&60

Частота обновления (Гц)

3900

3900

3900

3900

Срок службы (ч.)

100,000

100,000

100,000

100,000

Температура эксплуатации (°C)

-10~40

-10~40

-10~40

-10~40

Температура хранения (°C)

-20~60

-20~60

-20~60

-20~60

Относительная влажность при эксплуатации (%)

10~80% без конденсата

Относительная влажность при хранении (%)

10~85% без конденсата

TWA History


Western Air Express
начал свою деятельность в апреле 1926 года с флотом из шести самолетов с открытой кабиной, двух пассажирских бипланов Douglas M-2 и контракта на выполнение одного авиапочтового рейса из Лос-Анджелеса в оба конца. Солт-Лейк-Сити.

Transcontinental Air Transport, Inc. (TAT) была провозглашена «линией Линдберга» и зарегистрирована в мае 1928 года группой известных финансистов и экспертов по транспорту, которые считали, что общественное признание авиаперелетов уже близко.Полковник Чарльз Линдберг был назначен председателем Технического комитета TAT в надежде, что его имя привлечет больше финансирования и бизнеса.

Действительно храбрыми были пассажиры в ту начальную эпоху. В эти первые годы истории авиации произошли трагические происшествия. Даже полеты без происшествий заставляли пассажиров звенеть в ушах и вздрагивать в животе. Если авиакомпания зарабатывала деньги, а делали немногие, то прибыль приносили субсидии авиапочтой, а не пассажиры. Изменения произошли в 1930 году от неожиданного источника - генерального почтмейстера Уолтера Фолджера Брауна.Он думал, что стране нужны авиалинии, которые перевозят больше людей, чем почты. Он вызвал в Вашингтон руководителей авиакомпаний и предложил им сделку. Если авиакомпании объединятся в подразделения, достаточно большие, чтобы иметь экономический смысл, правительство заблокировало бы им межконтинентальные маршруты. После некоторых жестких компромиссов возникли три большие трансконтинентальные линии.

1. На центральном маршруте через Сент-Луис, TW&A образовался 1 октября 1930 года, когда Transcontinental Air Transport and Western Air, Inc. объединены.
2. На северном маршруте через Чикаго возникло то, что стало United .
3. На южном маршруте через Даллас образовалось то, что стало американским .
4. Маршруты с севера на юг вдоль Атлантического побережья ведут к четвертому объединению, Восточному .

В апреле 1934 года авиакомпания стала TWA, Inc.

В совокупности эти авиакомпании стали The Big Four .Pan American имела монополию на межконтинентальные маршруты. Почти полвека эти пятеро обладали небом практически сами по себе.

Авария TWA привела к тому, что правительство занялось авиационным бизнесом. 5 мая 1935 года TWA DC-2 упал недалеко от Кирксвилля, штат Миссури. В результате крушения погибли шесть человек, включая сенатора США Бронсона Каттинга из Нью-Мексико. Аварии TWA, как правило, были вдвойне уродливыми, потому что в них участвовали известные люди: футбольный тренер Нотр-Дам Кнут Рокн в 1931 году и голливудская актриса Кэрол Ломбард в 1942 году.Но Cutting был более чем известен. Его также любили коллеги по Конгрессу. Его потеря настолько расстроила законодателей, что они создали то, что стало Советом по гражданской авиации. Для авиакомпаний CAB служил и Большим папочкой, и Сахарным папочкой.

CAB был большим папочкой, когда сообщал авиакомпаниям, что они могут делать, где они могут летать, частоту своих рейсов, какие тарифы они могут установить и какие меры следует предпринять для обеспечения безопасности. Это был Sugar Daddy, когда он установил достаточно высокие тарифы, чтобы авиакомпании продолжали работать, несмотря ни на что.Фактически, авиакомпании превратились в коммунальные предприятия с большой четверкой во главе. С прибылью почти всем менеджерам авиакомпаний, кроме гарантированных, не нужно было быть проницательными в ведении бизнеса. В авиакомпаниях было место для ярких персонажей, таких как Джек Фрай из TWA, дерзкий пилот, занявший пост президента TWA в 1934 году.

Фрай предпочел кабину залу заседаний и проводил как можно больше времени за штурвалом самолетов DC-3 TWA. самый популярный самолет в авиапутешествиях середины 1930-х годов.

Но Фрай задумал нечто большее - четырехмоторный Боинг Стратолайнер.По сегодняшним меркам этот самолет выглядит выпуклым, почти мультяшным. Но в конце 30-х годов только стратолайнер под давлением мог поднять пассажиров TWA над ухабистой погодой, которую пришлось преодолевать DC-3.

Финансовые специалисты, которым отвечал Фрай, отказались покупать стратолайнеры. Возникает вопрос, подходил ли Джек Фрай к Говарду Хьюзу или Говард Хьюз подходил к Джеку Фраю. Затем Ховард Хьюз скупил акции TWA. 26 августа 1940 года Ховард Хьюз владел достаточным количеством акций, чтобы получить контрольный пакет акций TWA.

Хорошо это или плохо, но TWA никогда не будет прежним.

Horizon Widens
Хьюз имел в виду нечто более грандиозное, чем Стратолайнер. Он представил себе четырехмоторный авиалайнер, который сможет беспосадочно пересекать Америку с неслыханной скоростью, превосходящей погодные условия.

Lockheed Aircraft была оценена, и они согласились спроектировать самолет в соответствии со спецификациями чего-то в соответствии с его спецификациями. Результатом стал Lockheed Constellation, треххвостый авиалайнер, чьи обтекаемые формы придавали ему почти женственное изящество.

Созвездие стало известно поколению пилотов как «Конни» и стало символом TWA и Хьюза. Но в конце концов Конни чуть не обрушит TWA. Прежде чем Lockheed смог создать Connies для TWA, вмешалась Перл-Харбор. Армейские ВВС конфисковали производство Connie, которое, наконец, было запущено в 1944 году.

17 апреля 1944 года Фрай и Хьюз доставили прототип Connie с завода Lockheed в Бербанке, штат Калифорния, к группе нетерпеливых генералов в Вашингтоне.«Конни» приземлился за рекордное время - 6 часов 58 минут.

Пока он проезжал мимо ожидающих камер кинохроники, генералы побагровели от ярости, потому что Хьюз нарисовал Конни, которой он не владел, в красно-белую окраску TWA, а не в оливково-коричневую окраску армейских ВВС.

Армия контролировала весь четырехмоторный флот TWA, и всего через несколько дней после Перл-Харбора Фрай предоставил в распоряжение армии флот стратолайнеров авиакомпании.

Stratoliners доставили пассажиров по всему миру для армии с пилотами TWA в кабинах, механиками TWA, обслуживающими самолеты, и диспетчерами TWA, занимавшимися планированием.

После войны патриотизм Фрая окупился. Все эти зарубежные полеты для армии дали TWA опыт, необходимый для того, чтобы расправить крылья на международном уровне. Еще до окончания войны TWA выложила кусок послевоенного пирога. В 1943 году Фрай подал заявку на несколько новых маршрутов, включая Лондон и Париж.

5 июля 1945 года зарубежные маршруты были переданы TWA. 5 февраля 1946 года TWA начала регулярные международные рейсы с Lockheed Constellations.

Тем самым TWA наступила на пятки Pan Am и ее аристократическому вождю Хуану Триппе.Перед войной Pan Am была единственной среди американских авиакомпаний, летающих через Атлантику, а теперь вряд ли приветствовала конкуренцию. Но если Pan Am придется уступить место, Трипп сказал, что согласится на конкуренцию со стороны крошечной American Export Airlines. Триппе не знал, что крошечный American Export сливается с гигантской American Airlines. В 1944 году Трипп получил плохие новости о том, что TWA и American присоединятся к Pan Am в послевоенном океане. Трипп дергал в Конгрессе за все, что мог, но безрезультатно.

Фев.5 декабря 1946 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия стартовал первый международный рейс, получивший название «Звезда Парижа», самолет TWA Connie, который направлялся в Париж через Гандера и Шеннона. Хотя американец вскоре отказался от международной службы, TWA не отступила от курса. TWA продолжала расширять международные перевозки, открыв первые рейсы в Рим, Афины, Каир, Лиссабон и Мадрид весной 1946 года.

TWA в настоящее время является крупным внутренним и международным авиаперевозчиком. В 1947 году TWA предложила первые регулярные трансатлантические перевозки грузов.30 октября 1955 года они запустили Super G-Constellations в эксплуатацию по всему миру от Лос-Анджелеса до Лондона.

TWA получила поддержку своих внутренних маршрутов, которые обеспечивали пассажиров трансатлантическими рейсами, в то время как Pan Am была ограничена международными рейсами. Pan Am считала себя находящимся под санкциями зарубежным авиаперевозчиком Америки и показывала свой корпоративный нос иностранным чиновникам и авиакомпаниям. TWA вела себя по-другому, пытаясь помочь иностранным авиакомпаниям сдвинуться с мертвой точки. Благодаря своей позиции помощи TWA завоевала хороших друзей и хорошую репутацию.В 1950 году TWA изменила букву «W» в своем названии с «Western» на «World» в соответствии с новым диапазоном.

Обратная сторона гламура
Дома, благодаря связям Хьюза в Голливуде, TWA заработала репутацию гламурной авиакомпании. Когда голливудские кинозвезды летали, они, как правило, летали на TWA. Пресс-агенты авиакомпании позаботились о том, чтобы в газетах были фотографии богатых и знаменитых людей, садившихся на борт Конни из TWA. Хьюз раздражал своих диспетчеров, задерживая полеты до тех пор, пока не прилетят бездельники.Известные голливудские обозреватели, такие как Хедда Хоппер и Луэлла Парсонс, получили красную ковровую дорожку с лимузинами TWA, перевозящими их в аэропорты и обратно.

Подобная реклама привлекла к TWA толпы новичков. Большинство из них были состоятельными отдыхающими, которые могли позволить себе высокие цены послевоенной эпохи. Но у гламурного образа было два больших недостатка. Сначала большая часть маршрутов TWA пролегала на восток и запад, что было хорошо для летних отдыхающих, но неэффективно зимой, когда отдыхающие направляются на юг.Вскоре у TWA каждую зиму начиналось финансовое кровотечение. Это до конца превратилось в хроническое заболевание. Во-вторых, бизнес-пассажиры могли бы воспользоваться зимним отдыхом, но они, как правило, избегали блестящего TWA. Они хотели стабильного, трезвого обслуживания. Им нужен был вид услуг, который они ассоциировали с United и American. Пока TWA летала звездами, ее конкуренты ловили самых желанных пассажиров, часто летающих руководителей.

Хьюз Интересы: Самолеты-TWA-Girls
Когда Хьюз умер 5 апреля 1976 года, он долгое время был отшельником в Лас-Вегасе.Он стал истощенным, физически больным, параноидальным человеком, состояние которого составило около 2 миллиардов долларов, большая часть из которых была получена от продажи его акций TWA в 1965 году. В некрологах его эксцентричность затмила его достижения. Подростком он унаследовал баснословно успешную компанию своего отца Hughes Tool Co., он прошел через последовавший за этим нефтяной бум и вложил часть своей прибыли в Голливуд. Там он снял несколько смелых по своему размаху фильмов, таких как «Крылья», воздушный эпос, снятый в 1930 году, и «Преступники», вестерн 1940-х годов (Хьюз изобрел бюстгальтер WonderBra для одежды Джейн Рассел, когда она снималась в этом фильме.). Но самолеты остались первой любовью Хьюза, и в 1930-х годах он спроектировал и запустил серию рекордных спидстеров, благодаря которым он стал первой страницей по всей стране.

И это был самолет его собственной конструкции, который поставил Хьюза на путь к его причудливому концу. Разрабатывая самолет-разведчик XF-11, Хьюз разбил прототип в Беверли-Хиллз в июле 1946 года. Он был близок к смерти, и вскоре Хьюз скрылся из виду. Хотя ему принадлежал контрольный пакет акций RKO в Голливуде, он управлял студией издалека и, по-видимому, по своей прихоти.Эта причудливая черта в управлении TWA станет привычной для его подчиненных из TWA.

Хьюз никогда не занимал корпоративную должность в TWA. Ему не пришлось, потому что он владел компанией. Но его вмешательство разозлило руководителей TWA, которые в разочаровании обычно уходили. Историк Серлинг назвал Хьюза «Джорджем Штайнбреннером коммерческой авиации, владельцем с хорошими намерениями, который выбирал способных менеджеров, а затем сводил их с ума». Возьмем, к примеру, Картера Берджесса, президента TWA в 1957 году, когда Хьюз решил «одолжить» новенькое Super Constellation.Со вторым пилотом и бортинженером, призванным из рядов TWA, Хьюз вылетел в июне в короткий испытательный полет в Монреаль.

Шесть месяцев спустя у Хьюза все еще был самолет, несущийся за штурвалом вокруг Карибского моря. Берджесс умолял его вернуть его, чтобы TWA могла продуктивно использовать его. Хьюз отказался, после чего Бёрджесс ушел. Хьюза это почти не волновало; как позже вспоминал его бортинженер Билл Буши: «За то долгое время, проведенное с ним, я понял, что ему нравятся три вещи: самолеты, TWA и девушки.«Проблема в том, что ему нравились не те самолеты.

Плохой случай смены часовых поясов
В 1952 году Хьюз отклонил приглашение купить первый лайнер - британскую Comet. «Это небезопасно», - сказал он, но это не так. Череда катастрофических катастроф Comet укрепила общественное мнение о том, что самолеты небезопасны.

Boeing стоял на грани того, чтобы все это изменить. В 1954 году Boeing управлял прототипом военного танкера, также спроектированного как реактивный лайнер, 707. Хьюз не имел его, потому что он не участвовал в разработке 707.Больше всего он беспокоился о винтовых моделях Douglas, которыми управляли American и United. В 1955 году Хьюз поручил TWA купить 25 модернизированных самолетов Connies, легко сопоставимых с винтовыми самолетами Douglas, летящими в цветах United и American.

Вскоре после того, как Хьюз подписал контракт с Конни, его конкурент Pan Am заказал 707-е. Эра реактивных самолетов уже началась, и TWA уже обогнали другие авиакомпании, перешедшие на реактивные самолеты.

TWA будет последней из «большой четверки», полностью перешедшей на реактивные самолеты.В 1958 году, опоздав на три года, Хьюз осознал неизбежность и, наконец, заказал реактивные лайнеры и двигатели на сумму более 400 миллионов долларов. К тому времени из-за того, что бизнес в авиалиниях пережил подъем или спад, у него действительно не было денег, чтобы платить за них. TWA вступила в эру реактивных самолетов, когда в январе 1959 года получила поставку своего первого самолета 707. Полеты Convair 880 начались 12 января 1961 года для обслуживания внутренних рейсов TWA.

В 1959 году после некоторой финансовой ловкости рук со стороны Хьюза TWA запустила свой первый самолет по маршруту Сан-Франциско-Нью-Йорк.В течение одного месяца этот одинокий 707 самолетов составлял весь парк реактивных самолетов TWA. Спустя долгое время после того, как его конкуренты возили пассажиров на самолетах, TWA увлекала их с собой в Конни. Лишь в 1967 году TWA удалила свою последнюю «Конни» после полета 6 апреля из Нью-Йорка в Ламберт-Филд. Хьюз, возможно, мечтая о Сыне Конни, обратился к Convair с идеей чего-то другого, меньшего реактивного лайнера под названием Convair 880. Идея была правильной, но самолет - нет. Вмешательство Хьюза сделало 880 еще более серьезной утечкой финансовых средств как для TWA, так и для Convair.Кредиторы авиакомпании наконец попали в совет директоров TWA, а правление TWA - в совет директоров компании Hughes. 29 декабря 1960 года он передал свои акции в доверительное управление и отрекся от власти над операциями TWA.

От золота к упадку
Во многих отношениях 1960-е были золотым веком авиаперелетов. Авиакомпании пронеслись мимо железных дорог как массовый двигатель американцев, которые восхищались скоростью реактивных двигателей и роскошью авиалайнеров. Фактически, авиалинии соревновались в роскоши. Правительство запретило им участвовать в соревнованиях по тарифам, поэтому они соревновались в излишеств, включая фильмы в полете, бесплатные коктейли и юных стюардесс в длинноногой униформе.По большей части авиакомпании обслуживали элитную клиентуру. Высокие тарифы не позволяют путешественникам с низкими ценами. В 60-е годы полеты считались обычным делом. Но это не могло продолжаться и продолжалось. Фактически система уже разваливалась в двух крупнейших штатах Америки, Техасе и Калифорнии. Там маленькие авиалинии выполняли полеты строго в пределах государственных границ и, таким образом, выходили за рамки регулирующих органов CAB.

Эти авиакомпании (одной из которых была компания Southwest) могли и действительно конкурировали по тарифам. Некоторые люди в правительстве начали думать о ценовой конкуренции как о способе избавиться от элитарности, связанной с авиаперевозками.Вашингтон услышал новое модное слово: «дерегулирование». Сенатор от Массачусетса Тед Кеннеди поднял это как проблему, и в 1977 году президент Джимми Картер передал кресло председателя CAB Альфреду Кану, который верил в дерегулирование.

30 июня 1961 года контроль Говарда Хьюза над TWA был оспорен, когда Чарльз Тиллингхест, председатель правления TWA, подал иск против Hughes Tool Company за нарушение Закона Шермана и Антимонопольного закона Клейтона. Против компании Hughes Tool Company было вынесено заочное решение за неспособность предоставить Ховарда Хьюза для досудебного расследования.В 1966 году Ховард Хьюз и Hughes Tool Company потеряли контроль над TWA, и авиакомпания стала публичной компанией. За эти годы возникло множество других судебных исков, касающихся владения и контроля TWA, включая урегулирование спора в размере 35 миллионов долларов, полученное Карлом Айканом в 1993.

В течение апреля 1964 года были поставлены первые из шестнадцати самолетов 727 и вскоре после этого было заказано двадцать DC-9. Двенадцать Боинг 747 были заказаны в 1967 году; Заказ на 410 000 000 долларов был крупнейшим в истории перевозчика.После трех десятилетий службы последние из Constellations были списаны, и TWA стала первой полностью реактивной авиакомпанией. 1 августа 1969 года TWA открыла транстихоокеанскую и кругосветную службу.

После того, как «Юнайтед» порвал с индустрией и одобрил дерегулирование, Конгресс пошел на это. В 1978 году дерегулирование стало законом страны. TWA была к сожалению не готова. 1960-е были временем расцвета. TWA лидировала в отрасли по прибылям в 1965 году и превратилась в TW Corp., холдинговую компанию для отелей и ресторанов, а также самолетов.В течение нескольких коротких блестящих лет в 1960-х TWA даже превратилась в настоящий «трансмир», охватив как Тихий, так и Атлантический океан. Но тяжелые времена наступили в 1970-х годах, когда TWA начала принимать поставки больших реактивных самолетов 747, которые не могли заполнить пассажирами. TWA стала первой авиакомпанией, которая 25 февраля 1970 года ввела 747 рейсов без пересадок из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк.

Сначала дерегулирование принесло то, на что надеялись его покровители. Это вовлекло в игру новые авиакомпании, такие как People Express, и снизило тарифы.Но постепенно старые соперники TWA придумали способы дать отпор.

1. Компьютеризированные системы бронирования . Компьютеры не только упростили продажу билетов, но и предоставили таким авиакомпаниям, как American и United, массу данных о том, кто куда, в какие дни, в какое время и как часто летал.
2. Ценообразование управления доходностью . Используя компьютерные данные, американец впервые применил тактику продажи разных мест на один и тот же рейс по совершенно разным ценам. Туристы, которые забронировали билет заранее, могли летать дешево, в то время как руководители счетов, прилетевшие в последнюю минуту, оплачивали проезд в полном объеме.Компьютеры позволяли авиакомпаниям определять, сколько мест продавать и по каким тарифам, за исключением TWA, который с опозданием вышел в Интернет. Как сказал инвестиционный аналитик Брайан Харрис в интервью Reuters, «у TWA был парень с бумагой и карандашом».
3. Программы для часто летающих пассажиров , чтобы успокоить руководителя, который платит полную стоимость за то, чтобы сесть рядом с хиппи, летящим за полцены. Снова лидировали другие, а за ним - TWA.
4. Двухуровневая шкала заработной платы , по которой новым сотрудникам старых авиакомпаний выплачивалась такая же более низкая заработная плата, что и выскочки вроде People’s Express.Американский пионер; TWA снова запаздывает.
5. Узловые «крепости» , в которых авиакомпания доминирует в «узловом» городе с рейсами в и из «спиц» городов. Правда, TWA захватила Сент-Луис в 1970-х годах, но у других авиакомпаний было несколько узловых аэропортов из таких крупных городов, как Чикаго, Даллас и Атланта.
6. Старт внутренних рейсов для международных рейсов . Например, американец может заправить двухмоторный 767 для европейского рейса пассажирами в таких центральных городах, как Даллас. TWA рассчитывала, что пассажиры из других стран смогут вынести трудности при пересадке самолетов на борт гигантского Боинга 747 в нью-йоркском аэропорту Кеннеди.
7. Новые и более экономичные самолеты . Постепенно флот TWA превратился в старейший из всех крупных авиакомпаний. Самолеты были достаточно безопасными, но счета за топливо и техническое обслуживание становились все более ужасными. В 1983 году TW Corp. решила выделить свою больную авиакомпанию. Стоимость акций TWA упала ниже чистой стоимости авиакомпании, и волки начали собираться.

1 января 1979 года Trans World Airlines, Canteen Corporation и Hilton International создали головную компанию под названием Trans World Corporation.TWA была выделена материнской корпорацией в феврале 1982 года и стала отдельной структурой. Хотя деньги TWA были использованы для покупки Hilton Hotels, Canteen Corporation, Century 21 и других, когда авиакомпания была выделена, деньги так и не были возвращены авиакомпании. В это время авиакомпания теряла деньги, и Эд Мейер стал председателем совета директоров.

В ноябре 1984 года Эд Мейер посетил симпозиум в Лос-Анджелесе, организованный Дрекселем Бернхэмом. На симпозиуме присутствовал Карл Икан, и Мейер сделал презентацию о том, что TWA была недооценена как корпорация.Сразу же Икан начал покупать акции TWA, и Эд Мейер уговорил Фрэнка Лоренцо попытаться захватить TWA. Профсоюзы объединили свои усилия с Иканом, чтобы заблокировать Лоренцо. Выбор был между плохим и худшим; Икан плохой, а Лоренцо еще хуже.

26 сентября 1985 года Карл Икан приобрел контрольный пакет акций TWA. 26 октября 1986 г. TWA приобрела Ozark Airlines и объединила Ozark с операциями TWA. Икан сделал компанию частной 7 сентября 1988 года. Когда Икан продал лондонские авиалинии American Airlines, округ 142 оспорил сделку.Департамент транспорта, однако, одобрил продажу, за исключением властей Сент-Луис-Гатвик и Филадельфия-Лондон, которые Икан позже продал USAir за 50 миллионов долларов.

Икан берет на себя управление
Когда волки начали собираться, Фрэнк Лоренцо встал первым в очереди. Он начал с крохотного Texas International, затем перешел в Continental, а затем и Eastern. Лоренцо намеренно обанкротил Continental, чтобы аннулировать ее профсоюзы.

Руководители TWA знали, что какой-нибудь корпоративный рейдер захватит TWA, и склонялись к Лоренцо.Они аргументировали это тем, что, в отличие от других налетчиков, Лоренцо в сущности был авиалиний. Он относился бы к TWA как к авиакомпании, а не как к рождественской елке, нагруженной конфетами, которые нужно сорвать. Но профсоюзы TWA упирались им в пятки. Они сказали: «Кто угодно, только не Лоренцо». У них есть Карл Икан. Фактически они почти соблазнили Икана, предложив ему одному контрактные уступки. Взамен корпоративный рейдер Икан пообещал сохранить TWA в неприкосновенности, пообещав расширить его за счет новых самолетов.

Икан подал заявление о реорганизации в соответствии с главой 11 Федерального кодекса о банкротстве 30 января 1992 года.3 ноября 1992 года TWA вышла из банкротства с долгом в 1,8 миллиарда долларов, большая часть которого была обеспечена активами TWA. Шесть месяцев спустя Комитет кредиторов объявил о соглашении с тремя союзами: IAM, IFFA и ALPA о концессиях в обмен на долю в авиакомпании.

Но довольно скоро рабочие разочаровались в Икане, который на самом деле участвовал в рейдерстве, чтобы получить огромную прибыль независимо от тактики. Ранней весной 1986 года его бортпроводники нанесли удар. Икан просто нанял низкооплачиваемых субмарин.Несколько месяцев новички учились на работе, неуклюже продвигаясь вперед. Икану это нравилось; ведь новенькие стоят дешевле. Казалось, что его никогда не волновало, что, прежде всего, авиакомпания продает свои услуги. Во время этой длительной забастовки TWA потеряла репутацию компании, предоставляющей отличное обслуживание в полете. Икан переместил штаб-квартиру TWA в Mt. Киско, штат Нью-Йорк, недалеко от его дома.

31 декабря 1985 г. District Lodge 142 заключил соглашение с Карлом Иканом об учреждении первого ESOP, в котором служащие будут владеть 15% компании, а группа Icahn будет владеть 85% компании.И снова TWA была первой, это был первый ESOP в истории авиакомпаний. Соглашение стало возможным благодаря помощи генерального вице-президента Джона Питерпола и представителя Великой ложи Тима Коннолли.

Икан воевал со своими рабочими, а рабочие, в свою очередь, расправлялись с единственными людьми, с которыми могли, - с пассажирами. За границей вереница террористов нацелена на TWA, долгое время являвшийся символом Соединенных Штатов. Пассажиры начали избегать TWA.

Один рейс во многом похож на другой, и единственное, что их отличает, - это уровень предоставляемого сервиса.Неуклюжий бортпроводник или угрюмый билетный агент могут обескровить авиакомпанию пассажиров.

Но в краткосрочной перспективе Икан заработал деньги. В начале 1988 года он хвастался, что изменил TWA. На самом деле он не инвестировал ни одной прибыли в самолеты, за исключением 50 маленьких лайнеров, которые он купил, когда в 1986 году объединил отважных маленьких Ozark Air Lines с TWA, получив доступ к хабу в Сент-Луисе. Икан перемещал деньги с помощью ловкой ловкости рук, из-за которой 80-е годы имели такую ​​дурную репутацию.В конце концов он утверждал, что потерял миллионы на TWA, но многие настаивали на том, что он истощил TWA, чтобы инвестировать в другие предприятия, а затем ушел с сотнями миллионов. Суть заключалась в том, что Икан нагружал TWA долгами только с выплатой процентов, что стало большим убийцей того, что осталось от TWA.

Когда бухгалтерский баланс резко упал, Икан привел в ужас профсоюзы TWA, распродав первоклассные активы в виде ворот и посадочных мест в Чикаго О’Хара. Он продал бесценные маршруты до лондонского аэропорта Хитроу, узлового аэропорта для большинства стран мира.В 1992 году, после того как TWA подала заявление о банкротстве, авиакомпания была близка к краху. Пилоты и машинисты предотвратили это, договорившись с TWA. Но в рамках сделки Икану пришлось уйти. Он обналичил деньги в начале 1993 года, оставив авиакомпанию в руках кредиторов и сотрудников. Сенатор США Джон Данфорт, давний противник Икана, приветствовал изменение, сказав: «Люди, которые верят в авиакомпанию, будут управлять авиакомпанией. Вы действительно уважаете их за то, что они пережили, и за их дух.

Что касается Икана, то писатели об авиации Барбара Стуркен Петерсон и Джеймс Глаб подытожили его так в своей книге «Быстрый спуск»: «Он переходил от одной идеи к другой, не обращая внимания на их возможное влияние на компанию. Согласно правилам, Икан мог бы спастись от самого себя. Но регулируемая авиакомпания не заинтересовала бы таких, как Икан ».

Карл Икан ушел с поста председателя совета директоров и отказался от контроля и участия 8 января 1993 года. Служащие владели 45% акций, а кредиторы владели 55% авиакомпании, когда она возникла в результате реорганизации 3 ноября 1993 года.

Подъем и спуск
Новым сотрудникам-владельцам пришлось отказаться от работы. Как сказал агентству Associated Press инвестиционный аналитик Гленн Энге: «Торговая марка TWA хорошо известна, но это не значит, что она популярна». Тем не менее, сотрудники TWA снова начали улыбаться перед пассажирами. У них были на то веские причины.

Компания упаковала свои бумаги и переместила штаб-квартиру обратно в Сент-Луис из Маунт-Киско, штат Нью-Йорк. В ноябре 1993 года компания вышла из 21-месячного банкротства с гораздо меньшей долговой нагрузкой.В марте 1995 года 23 предприятия в районе Сент-Луиса выиграли миллионы авансов за 110 000 билетов TWA, что явилось вотумом доверия авиакомпании нового города Сент-Луиса. Тем летом TWA увеличила количество ежедневных отправлений с Ламберт Филд до 348, что является рекордом. Еще одна тщательно спланированная поездка в банкротство длилась всего восемь недель и закончилась в августе 1995 года. В начале 1996 года TWA объявила о планах приобретения новых самолетов Boeing 757, что было воспринято как сигнал о том, что неурожайные годы позади. Это достигло апогея 17 июля 1996 года.Именно тогда компания с гордостью объявила о прибыли во втором квартале в размере 28,5 млн долларов, что стало ее лучшим показателем с 1989 года и знаменует грядущие лучшие времена. Несколько часов спустя TWA 747 загорелся. Оптимизм тоже. Самолет рейса 800, направлявшийся в Париж, взорвался у Лонг-Айленда вскоре после вылета в Париж из нью-йоркского аэропорта Кеннеди. Все 230 душ на борту погибли.

Это террористическая бомба? Зенитная ракета? Структурный сбой? Месяцы расследования определили центральный топливный бак как место взрыва, но не смогли установить причину взрыва.Некоторые люди начали задаваться вопросом, постигнет ли TWA судьба Pan Am. Незадолго до Рождества 1988 года террористическая бомба взорвала Pan Am 747 в небе над Локерби, Шотландия, убив 259. Вскоре Pan Am свернулась. Потеря рейса 800 потрясла корпоративную структуру TWA. Через три месяца после крушения самолета Джеффри Х. Эриксон сказал, что уходит с поста президента авиакомпании, тем самым продолжая управленческую карусель.

В течение нескольких дней TWA объявила, что она потеряла 14,3 миллиона долларов в третьем квартале года, став единственной крупной авиакомпанией, заявившей об убытках.Плохие новости распространились и в новом году. В январе 1997 года авиакомпания сократила количество внутренних рейсов из аэропорта Кеннеди, приостановила рейсы из Нью-Йорка во Франкфурт и Афины и заявила, что приземлит многие из своих 747-х. Операция задела его гордость, но TWA заявила, что ее международные операции из-за Кеннеди истощают прибыль, полученную от внутренних операций в Сент-Луисе.

TWA pride за короткое время получила еще несколько болезненных ударов. Крошечная Трансаэро, российская авиакомпания, у которой есть несколько самолетов, заявила, что рассматривает возможность покупки TWA.Журнал Fortune третий год подряд перечисляет TWA как «наименее уважаемую» среди 431 корпорации.

Последняя глава
Какое-то время казалось, что TWA снизила сопротивление и увеличила подъемную силу. Компания выпустила на пастбище свой скрипучий флот гигантских самолетов. Совершенно новые самолеты, меньшие по размеру и более эффективные, начали летать в новой схеме окраски TWA. Начиная с 1997 года TWA более внимательно следила за часами. С давних времен TWA стала лидером отрасли по своевременному прибытию.В газетных статьях регулярно цитируются аналитики авиакомпаний, утверждающие, что TWA взлетела и движется в правильном направлении. Но, как и рейс 800, TWA так и не завершил свое путешествие.

Среди Bugaboos
Конкурс от бывшего владельца Икана. В рамках сделки по выкупу Икан получил право покупать большие пакеты билетов TWA оптом и продавать их в розницу. Сделка не только обернулась финансовой раной, но и создала для TWA убогий имидж авиакомпании, работающей со скидками для бедняков.В результате возникла путаница по поводу того, какую авиакомпанию хотела бы создать TWA. Какое-то время TWA с энтузиазмом ухаживала за бизнес-путешественниками высокого класса, предлагая услуги бизнес-класса, но эта стратегия не оправдала себя. Внезапная привязанность TWA к дорогим ценам заставила многих путешественников с низкими ценами на отдых, которые обычно занимали так много мест. В то же время элитные путешественники опасались TWA. Они, как правило, выбирали авиакомпании, у которых было несколько узловых аэропортов и, следовательно, лучшее сообщение. Пути полета расходились и доходили, и, как ни старалась, TWA так и не смогла привести свои дневные затраты в соответствие со своими жалкими доходами.Плохой кредитный рейтинг означал, что TWA дорого платила за аренду самолетов и не могла позволить себе контракты хеджирования, которые позволяли другим авиакомпаниям выдерживать резкие скачки цен на топливо.

TWA перешла в 1998 г. в надежде получить прибыль, какой бы ничтожной она ни была. В конце концов, для других авиакомпаний был рекордный год. Но TWA потеряла 120 миллионов долларов, 10-й год подряд «красных чернил». Некоторые аналитики авиакомпаний заявили, что TWA может справиться с трудностями. Они сравнили авиакомпанию с домовладельцем, у которого есть вторая ипотека и большой долг по кредитной карте.Хотя у него проблемы, в долгосрочной перспективе он может пока держать голову над водой, если сможет своевременно расплачиваться по счетам. Другие были менее бодрыми. После того, как пришли данные за 1998 год, другой аналитик сказал: «У нас были два самых сильных года в авиационной отрасли. У них не должно было быть потерь такого масштаба ». Так не могло продолжаться. После того, как United Airlines объединилась с US Airways в сделке о слиянии, небо стало темным для маржинальных операторов, таких как TWA, которая к настоящему времени стала авиакомпанией, занимающей восьмое место в рейтинге Америки.Президент TWA Билл Комптон в июне смело говорил о ремонте самой авиакомпании. Но примерно в это время цены на топливо снова подскочили.

К концу года фондовый рынок потерял всякую веру в TWA, и цена акций упала до 1,02 доллара, что примерно на две трети ниже уровня начала года.

Новость о том, что American Airlines проглотит TWA, была печальной, но не неожиданной. TWA, вероятно, пролетела дольше, чем позволяла рыночная экономика, во многом благодаря всем жертвам сотрудников во время контракта.

Теперь исчезнут красно-белые птицы и гордое имя, как и Истерн, Бранифф и Пан Ам. TWA прекратила полеты под American Airlines как LLC 1 июля 2001 г.

Взлет и падение TWA

Прошло почти два десятилетия с тех пор, как американский перевозчик Trans World Airlines совершил свой последний официальный рейс в декабре 2001 года. В течение 70 лет авиакомпания присоединяется к компании Pan Am как символ золотого века авиации Америки и пионер коммерческих пассажирских перевозок.Это краткое пересказывание взлетов и падений TWA.

Lockheed Constellation, изображенный здесь, принадлежал Trans World Airlines (TWA) и был построен в сентябре 1947 года. Фото: Getty Images

Первые годы

При основании в июле 1930 года TWA не была аббревиатурой от Trans World Airlines. Вместо этого он обозначал Transcontinental и Western Air и стал результатом слияния Western Air Express и Transcontinental Air Transport.

Причина слияния заключалась в том, что генеральный почтмейстер США считал, что две авиакомпании, обе из которых имеют государственные контракты на доставку авиапочты, не должны использовать идентичные маршруты, пока государство платит за такие услуги.Две авиакомпании объединились по его предложению.

Один из первых почтовых контрактов, заключенных новой авиакомпанией, включал рейсы от побережья к побережью 25 октября 1930 года с остановкой на ночь в Канзас-Сити.

До 1950 года авиакомпания была известна как Transcontinental & Western Air, но после этого изменилась на Trans World Airlines. Фото: Getty Images

Рост TWA

В 1934 году президентом TWA стал человек по имени Уильям Джон Фрай. Фраю было всего 30 лет, и до того, как он начал работать в авиакомпании, он работал голливудским каскадером.Заказав Boeing 307 Stratoliner в 1938 году, Фрай убедил эксцентричного миллионера по имени Говард Хьюз профинансировать покупку и инвестировать в авиакомпанию.

Вскоре после этого разразилась Вторая мировая война, и самолеты TWA использовались для поддержки вооруженных сил США. Однако после войны авиакомпания агрессивно расширялась и боролась за долю на рынке с такими авиакомпаниями, как American и United. В 1946 году TWA представила Lockheed Constellation на своем трансконтинентальном маршруте Нью-Йорк-Лос-Анджелес.Это было замечено как превосходящее службу «Юнайтед», которая использовала DC-4. В том же году авиакомпания начала трансатлантические рейсы между Нью-Йорком и Парижем.

Самолет TWA Lockheed Constellation сейчас находится в Нью-Йорке, JFK, как часть отеля TWA. Фото: Jag9889 через Викимедиа

После смены названия на Trans World Airlines в 1950 году, перевозчик представил Lockheed L.1049 Super Constellation в сентябре 1952 года и впоследствии стал первой авиакомпанией, открывшей регулярные беспосадочные трансконтинентальные рейсы между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. 19 октября 1953 г.Кроме того, в течение 50-х годов TWA значительно расширила сферу своей деятельности, выполняя рейсы в пункты назначения по всей Европе, на Ближнем Востоке, в Африке и Азии.

На протяжении 1960-х и 1970-х годов TWA продолжала оставаться сильным игроком как на международном, так и на национальном рынках. В 1961 году она даже стала первой авиакомпанией, которая представила фильмы в полете. В 1967 году TWA приобрела всю сеть отелей Hilton.

Маршрутная карта TWA в 1958 году. Фото: Trans World Airlines

«American and United выжили, потому что их руководители с железной волей стремились стать перевозчиком номер один.Наши отвлекались ... Мы всегда были известны тем, что придумывали маленькие уловки, такие как фильмы в полете, кофе и [замороженные] обеды, но нам не хватало важных корпоративных решений ». - Джон Грац, пилот TWA с 1955 по 1991 год, журнал St Louis Magazine

Затем, в июле 1969 года, авиакомпания официально обошла Pan Am как трансатлантическую авиакомпанию номер один в мире. Менее чем через год, в 1970 году, TWA начнет полеты на большом реактивном самолете Boeing 747 на своем хорошо зарекомендовавшем себя маршруте из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.

На TWA, как и на многие другие авиакомпании, негативно повлиял Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Фото: Педро Арагао через Wikimedia

Падение TWA

Есть несколько факторов, которые привели к падению TWA. Первым из них было введение Закона о дерегулировании авиакомпаний 1978 года. Участие в жесткой конкуренции со стороны других авиакомпаний при одновременной борьбе с высокими эксплуатационными расходами не пошло на пользу авиакомпании.

Финансово слабый человек по имени Карл Икан налетел и взял под свой контроль TWA в 1985 году.В 1988 году Икан взял TWA в частную собственность, получив в результате сделки 469 миллионов долларов, что эквивалентно 1,01 миллиарду долларов в 2020 году. Соглашение также означало, что TWA возьмет на себя 540 миллионов долларов в долг - 1,17 миллиарда долларов в сегодняшних долларах.

В 1991 году Икан продал желанные лондонские маршруты TWA компании American Airlines за 445 миллионов долларов. Некоторые считали, что потеря этих ценных активов ускорила упадок TWA. В 1992 году TWA объявила о банкротстве. Год спустя, в 1993 году, оказалось, что 55% компании находилось в собственности кредитора.

Карл Икан из TWA продал ценные лондонские маршруты American Airlines в 1991 году. Фото: Getty Images

Икан сам был кредитором, и ему задолжали 190 миллионов долларов. Поскольку TWA отчаянно пытался завершить бизнес с Айканом, было заключено восьмилетнее соглашение, которое дало ему возможность покупать отдельные билеты за 55% стоимости. Перепродавая билеты через Интернет, American Airlines (будущий владелец TWA) подсчитала, что из-за сделки с Айканом ежегодно теряется 100 миллионов долларов.

После этого TWA снова обанкротится в 1995 году.За этим последовал трагический взрыв TWA в 1996 году, унесший жизни 230 пассажиров. Если этого было недостаточно, то в конце 90-х TWA была подавлена ​​сильной властью профсоюзов механиков, которые успешно сопротивлялись закрытию крупных и ненужных баз технического обслуживания. Вдобавок к этому европейское трудовое законодательство означало, что TWA должна была удерживать ненужных рабочих в Европе.

«Нам пришлось либо заплатить им навсегда, либо попытаться выкупить их, что означало заработную плату в течение следующих 25 лет. Это делало чрезвычайно трудным быть конкурентоспособным с континентами, дельтами и американцами, которые приходили, нанимая рабочую силу.»- Джек Стелцер, вице-президент по планированию, TWA (1997)

Наконец, в январе 2001 года было объявлено, что TWA в третий раз обанкротилась и будет продана American Airlines. Авиакомпания смогла работать под своим существующим названием и брендом в течение нескольких месяцев после сделки. Однако из-за событий сентября 2001 года и последующего коллапса авиационной отрасли новому владельцу TWA пришлось сократить рабочие места в октябре 2001 года, уволив одних сотрудников и уволив других.

Сотрудники Trans World Airlines и American Airlines отмечают покупку TWA компанией American Airlines групповым фото во время вечеринки в ангаре TWA в международном аэропорту Лос-Анджелеса в апреле 2001 года.Фото: Getty Images

Заключение

После долгой истории стало ясно, что кончина TWA была результатом беспорядочного сочетания внутренних и внешних факторов, каждое последующее событие ухудшало ситуацию. Дерегулирование авиакомпаний в 1978 году, конечно, не помогло ее положению, равно как и эксцентричное или разрушительное руководство.

Хотя возможно, что TWA могла бы пережить свои внутренние проблемы, если бы не непредсказуемые катастрофы 1996 и 2001 годов, мы, к сожалению, никогда не узнаем.

5 знаковых авиакомпаний, которых больше нет

Несколько авиакомпаний, которые когда-то были очень популярны среди авиапассажиров, исчезли из числа действующих авиаперевозчиков. Финансовые проблемы привели к упадку многих крупных авиакомпаний, в то время как проблемы с персоналом, усиление конкуренции и авиакатастрофы обрекали других.

Ключевые выводы

  • По мере того, как происходит дерегулирование и происходят несчастные случаи, некогда процветающие авиакомпании начинают бороться за долю на рынке, что завершается приобретением конкурентами или закрытием.
  • United Airlines, American Airlines и Delta Air Lines извлекли выгоду из благоприятных изменений на рынке, которые позволили им расти, процветать и выживать.
  • Pan American World Airways (Pan Am) и Trans World Airlines (TWA) изо всех сил пытались выжить на быстро расширяющемся рынке, при этом находя авиакатастрофы в 1988 и 1996 годах, соответственно, слишком серьезными, чтобы их можно было преодолеть.
  • Долг, возникший из-за решения Eastern Air Lines выделиться среди других авиакомпаний за счет покупки самолетов Boeing 757 в сочетании с проблемами с рабочей силой и конкуренцией, которая была слишком сильной для авиакомпании, чтобы выжить.
  • В то время как слияния и поглощения легли в основу некогда выдающихся авиаперевозчиков, успехи и риски, взятые на себя этими несуществующими авиакомпаниями, отражены в сегодняшних ведущих авиаперевозчиках.

Pan American World Airways

Pan American World Airways когда-то была одной из самых узнаваемых авиакомпаний мира. Pan Am была членом-учредителем Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и основным международным авиаперевозчиком в Соединенных Штатах на протяжении более полувека, с 1930 по 1990 год.Pan Am считалась одной из самых роскошных авиакомпаний для полетов в 1950-х и 1960-х годах.

Состояние авиакомпании начало падать в 1970-х годах, когда дерегулирование привело к усилению конкуренции со стороны других перевозчиков, что сопровождалось заметным повышением цен на топливо и сокращением международных поездок. Сможет ли Pan Am пережить финансовый шторм, никогда не будет известно; Авиакомпания была навсегда остановлена ​​в результате печально известной авиакатастрофы в Локерби в 1988 году, когда самолет рейса 103 Pan Am был взорван террористами, в результате которых погибли 259 пассажиров и членов экипажа и 11 членов наземного экипажа.Авиакомпания боролась еще три года, в основном за счет продажи активов, но к концу 1991 года она перестала существовать.

Ключевые выводы

Несмотря на закрытие авиакомпании Pan Am, бренд продолжает жить в поп-культуре и моде - в 2011 году ABC показала Pan Am, - художественную драму с участием этой авиакомпании, а в центре Цинциннати был открыт всплывающий бар с изображением бренда. Октябрь 2019.

Trans World Airlines

Майор Pan Am У.Конкурент S. на международных рейсах, Trans World Airlines или TWA, тоже не выжил. Первоначально основанная в 1925 году как другая авиакомпания с теми же инициалами - Transcontinental и Western Air - TWA стала крупным международным авиаперевозчиком после того, как ее приобрел миллиардер Говард Хьюз в 1939 году. TWA, как и Pan Am, была известна как перевозчик класса люкс и считалась быть на переднем крае технологических инноваций в сфере авиаперевозок.

Однако у авиакомпании возникли проблемы с заимствованием денег у Хьюза во главе компании, и в начале 1960-х она чуть не обанкротилась.TWA, казалось, восстановился после того, как Хьюз отказался от контроля, но затем он пострадал от дерегулирования и кризиса цен на топливо 1970-х годов. Кроме того, руководство компании предприняло попытку диверсификации, приобретя отели Hilton International и Century 21.

В течение 1980-х годов TWA испытывала нарастающие финансовые проблемы, которые в конечном итоге привели к тому, что авиакомпания объявила о банкротстве в 1992 году, а затем снова в 1995 году. Затем, как и Pan Am, TWA пострадала от крупной аварии, в результате которой погибли 230 пассажиров и членов экипажа. 800 в 1996 году.Авиакомпания продолжала бороться, пока в 2001 году ее снова не обанкротили, когда она была приобретена American Airlines.

Eastern Airlines Air Lines

Авиакомпания Eastern Airlines Air Lines когда-то была доминирующей восточно-восточной авиакомпанией США, хотя в конечном итоге ей повредило усиление конкуренции со стороны United, Delta и некоторых более мелких региональных перевозчиков. Основанная в 1926 году компания Eastern была одним из первых крупных авиаперевозчиков США. Перевозчики, основанные в 1926 году, со штаб-квартирой в Майами и какое-то время возглавлялись знаменитым летным асом Первой мировой войны Эдди Рикенбакером.С 1930 по 1950 год он обладал почти монополией на пассажирские авиаперевозки по коридору Флорида-Нью-Йорк. Компания Eastern стала пионером в области авиасообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, Нью-Йорком и Бостоном.

В 1960-х годах конкуренция с United и другими авиакомпаниями начала накаляться и отрицательно сказываться на доходах Eastern. Когда-то известная своим самолетом Douglas DC-8, Eastern была первой авиакомпанией, получившей самолеты Boeing 757. К сожалению, огромные долги, возникшие в результате покупки 757-х, усугубили уже существующие финансовые проблемы для Eastern.В 80-е годы Восточная также была обременена трудовыми проблемами, включая забастовки и усиление конкуренции. Eastern подала заявление о банкротстве в 1989 году, а затем постепенно исчезла, когда прекратила свою деятельность в 1991 году.

Северо-Западные авиалинии

Northwest Airlines также исчезла из сферы авиаперевозок, но она потерпела менее неприятный конец, чем Pan Am, TWA и Eastern, исчезнув в результате дружественного слияния с более крупным авиаперевозчиком.

Northwest начала свою деятельность в качестве авиапочты в Миннеаполисе в 1926 году, добавив пассажирские перевозки в 1927 году.В конечном итоге авиакомпания расширилась до работы в США, а затем и на международном уровне, выполняя рейсы в Азиатско-Тихоокеанский регион под названием Northwest Orient. Компания еще больше расширила свою международную деятельность за счет создания в 1993 году стратегического совместного предприятия с крупным европейским перевозчиком KLM. Northwest объединилась с Delta Air Lines в 2008 году.

Continental Airlines

Continental Airlines была основана в 1932 году как Varney Speed ​​Lines и занималась перевозкой почты и пассажиров на Юго-Западе.Вскоре авиакомпания начала предлагать полеты и в Мексику. Компания Continental значительно расширила свои операции в 1950-х годах после приобретения Pioneer Airlines, создания хаба в Лос-Анджелесе в 1960-х годах и введения новаторских тарифов эконом-класса между Чикаго и Лос-Анджелесом.

Как и многим другим авиакомпаниям, Continental пострадала от дерегулирования и трудовых проблем и в конечном итоге была вынуждена объявить о банкротстве в 1983 году. Continental вышла из банкротства с увеличением прибыли за счет снижения затрат на рабочую силу и создала в Ньюарке хаб для полетов в Европу.После добавления обслуживания к другим международным направлениям в 1990-х и 2000-х годах Continental объединилась с United Airlines путем обмена акциями в 2010 году, сделка, которая в то время сделала United крупнейшей пассажирской авиакомпанией с точки зрения доходов от пассажирских миль.

История

TWA Airlines | USA Today

История авиакомпании TWA (Фото:)

TWA, сокращение от Trans World Airlines, было одним из самых узнаваемых и легендарных имен в авиации на протяжении всей своей 71-летней истории.С момента своего скромного начала в качестве почтальона авиакомпания процветала при миллиардере Ховарде Хьюзе. TWA всегда была на передовой, летала на новых самолетах по экзотическим международным направлениям. После плохого управления в 1980-х годах авиакомпания хромала в течение 1990-х, пока не была продана в 2001 году.

Transcontinental и Western Air

История TWA восходит к слиянию в 1930 году Western Air и Transcontinental Air Transport для создания Transcontinental и Western Air. .Правительство США заставило авиакомпании объединиться, чтобы объединить маршруты междугородной почты. Вначале авиакомпания зарекомендовала себя как передовая авиастроительная компания. Компании Transcontinental и Western были одной из движущих сил, заставивших Douglas Aircraft произвести DC-3.

Ховард Хьюз принимает участие

В 1939 году пионер авиации Ховард Хьюз стал основным акционером Transcontinental и Western Air. Хьюз лично подписал соглашение о внедрении нового поколения самолетов Lockheed Constellation, получивших высокую оценку за скорость и поразительный внешний вид.Правительство США заключило контракт с авиакомпанией на выполнение полетов через Тихоокеанский регион, а также в Европу. Благодаря своему международному охвату, Hughes провела ребрендинг авиакомпании Trans World Airlines в 1950 году.

Jets and Expansion

TWA последовала за своим главным конкурентом Pan Am в эпоху реактивных самолетов в конце 1950-х годов. Крупный заказ Говарда Хьюза для Convair 880s вынудил Хьюза отказаться от контроля над авиакомпанией. Авиакомпания также заказала более крупный Boeing 707 для своих трансконтинентальных и трансатлантических перевозок.TWA также была одним из первых получателей Boeing 747 Jumbo Jet; он был первым, кто пилотировал этот массивный самолет внутри страны. В течение 1960-х и 1970-х годов TWA приступила к разработке системы «ступица и спица», создав базы операций в Канзас-Сити и Нью-Йорке.

Дерегулирование и упадок

TWA хорошо себя чувствовала после отмены государственного регулирования авиакомпаний США в 1978 году. Благодаря хорошему балансу, двум хорошим транспортным узлам в Сент-Луисе и Нью-Йорке и привлекательной сети маршрутов, ориентированной на прибыльные международные маршруты, авиакомпания стала целью поглощения.В 1985 году авиакомпанию купил рейдер Карл Кан. Руководство компании lcahn сосредоточилось на извлечении краткосрочной прибыли из TWA вместо того, чтобы сосредоточиться на своей системе. TWA была вынуждена уйти в частную жизнь, обременяя ее долгами. Чтобы выплатить новый долг, авиакомпания продала прибыльные международные маршруты и выходы на посадку.

Банкротство и продажа

В 1992 году, после многих лет плохого управления и потерь, TWA объявила о банкротстве. Только через три года, в 1995 году, авиакомпания снова обанкротилась. Авиакомпания значительно сократила количество международных направлений и перегруппировала внутренние рейсы вокруг своего аэропорта Санкт-Петербурга.Louis Hub. TWA хромала, пока не была куплена American Airlines в 2001 году.

Ссылки

Ресурсы

Writer Bio

Майк Бейман - вице-президент WVBR-FM. Он также является со-исполнительным продюсером «Воскресного форума с Томми Брюсом», организованного вице-президентом Корнельского университета по коммуникациям. Бейман - кандидат на степень бакалавра искусств Корнельского университета.

Дань TWA, мертвой авиакомпании, с униформой бортпроводников, самолетами и куклой вуду

Когда Арт Люджин рассказывает людям, чем он занимался последние 25 лет и восемь месяцев своей профессиональной жизни, он готовится к этому вопросу.Это почти автоматически.

«А, да», - говорят они, на мгновение замолкая. «Что с ними случилось?»

«Они» - это TWA. Ответ здесь, на нескольких тысячах акров в южной части Канзас-Сити, где в 1930 году два пассажирских и почтовых перевозчика объединились, чтобы сформировать первую авиакомпанию, обещающую путешествовать по континентальной части Соединенных Штатов. Его основатели назвали его Transcontinental и Western Air. Позже она будет более известна как Trans World Airlines.

История TWA - это также история самого американского бизнеса в 20-м веке - расширения и инноваций после Второй мировой войны, битв за гражданские права и против сексизма, слияний бизнеса и корпоративных рейдеров.

Место рождения

TWA также является его кладбищем. Именно здесь в 2001 году скончалась последняя в мире авиакомпания, принадлежащая сотрудникам, когда TWA объединилась с American Airlines и ее название было прекращено.

«TWA так или иначе исчезнет как юридическое лицо», - сказал тогдашний генеральный директор American Airlines Дональд Карти сразу после слияния.

Он был прав только наполовину. Пятикомнатный музей TWA - это живой памятник авиакомпании, которая когда-то переправляла королей и президентов и даже одного-двух пап, теперь теснилась в небольшом пространстве в том, что было первым аэропортом Канзас-Сити.

Это еще действующий аэродром. В тускнеющем полуденном свете западного Миссури неподалеку заправился чартерный самолет Chicago White Sox. Флуоресцентные лампы зажужжали над холлом для сотрудников и комнатой с планом полета, о чем репортеру грубо сообщили службы безопасности, не было публично.

Стоимость посещения музея - 7 долларов.

Люджин остановился у витрины с формой стюардессы 1920-х, уравновешенных 1940-х и нарядных дотов 1960-х. Когда-то авиакомпания привлекала дома моды для разработки униформы стюардесс.

«Ральф Лорен определенно был фаворитом», - сказал Люджин.

Униформа

стюардесс выставлена ​​в музее TWA.

(Дэн Рэй / для The Times)

Люджин был менеджером авиадиспетчерской службы TWA. Он шутит, что такое название должности означало, что на него кричали как перенапряженные авиадиспетчеры, управляющие взлетами и посадками, так и счетчики, которые требовали более быстрых оборотов самолетов. Он потерял работу, когда TWA объединилась с American.

Тебе грустно работать здесь, на кладбище своей карьеры?

«Да и нет», - сказал Луджин. «Это была отличная авиакомпания для работы, и иногда люди хотят знать, что случилось с TWA. Вот оно не мертвое, а живое. По крайней мере, нам.

Он повернулся и указал на веретенообразный самолет с деревянными крыльями.

«Эти фоккеры здесь…» - начал Люджин.

Помилование?

«Фоккеры были голландскими самолетами, на которых вначале находилась авиакомпания», - сказал Луджин, указывая на трехмоторный самолет с деревянным крылом.

Fokker также почти закончил TWA сразу после своего основания, когда рейс 599 разбился на поле в Канзасе в 1931 году, убив знаменитого футбольного тренера Нотр-Дама Кнута Рокна и еще семи человек. Похороны Рокна собрали десятки тысяч скорбящих, и последовали призывы к повышению безопасности авиакомпаний.

Люди посещают музей TWA, расположенный в том, что было первым аэропортом Канзас-Сити - и до сих пор является действующим аэродромом.

(Дэн Рэй / для The Times)

Но авиакомпания выжила, отчасти благодаря своей службе «хорошей погоды», которая могла доставлять пассажиров с побережья на побережье - не за счет сосредоточения внимания на крупных прибрежных городах, а за счет создания сети узловых аэропортов Среднего и Юго-Запада, работающих изнутри города. страна вне.

Стратегия удалась. К 1946 году авиакомпания совершала первые международные рейсы сначала в Европу, затем в Каир, Бомбей и Манилу. В 1969 году он завершил транстихоокеанский маршрут, который действительно сделал возможным обходить TWA по всему миру. Попутно авиакомпания была также первой крупной авиакомпанией, нанявшей черную стюардессу, и первой, которая показала в полете фильмы.

На пике своего развития под руководством Говарда Хьюза TWA была авиакомпанией для джентльменов. Королевская посольская служба предоставила первоклассным гостям скатерти, икру и шатобриан.С бортовых телефонов можно было звонить прямо на наземные телефонные линии.

Президенты Линдон Б. Джонсон и Ричард Никсон летали на TWA. Как и Джеймс Бонд в «Бриллиантах навсегда».

Но музей TWA далек от агиографии в стиле «безумцев». Это также говорит без прикрас: в то время как страна внизу быстро менялась, всех этих джентльменов было трудно убедить, когда дело доходило до защиты прав женщин.

«Нет сомнений в том, что компании дискриминируют бортпроводников по весу», - писала Марта Л.О’Рурк, президент Ассоциации стюардов и стюардесс, вступил в профсоюз 26 сентября 1973 года. «Однако общественное мнение может быть не на нашей стороне».

Действительно, по мере того, как женщины продвигались на рабочих местах в качестве белых воротничков, авиакомпании казались исключением.

Для принуждения стюардесс к похуданию была введена «программа формальной явки» с еженедельным взвешиванием. («Неформальная программа внешнего вида» была немного более свободной.)

«Дорогая Кэти», - начиналось письмо компании 1982 года, оформленное в музейной рамке, в котором стюардесса поздравлялась с похуданием.«Теперь вы будете включены в неформальную программу выступлений с целевым весом 126 фунтов.

«Эта программа предполагает ежемесячное взвешивание».

Взвешивание в конце концов прекратилось, но у авиакомпании возникли другие проблемы.

На протяжении всей своей истории TWA имела склонность создавать собственные невзгоды, как если бы постоянно и намеренно летела против жесткого встречного ветра, созданного ею самой. Обремененные долгами из-за пресловутой секретности и бесхозяйственности Хьюза, новые владельцы авиакомпании диверсифицировали свои вложения, отойдя от авиационной отрасли в пользу приобретения более перспективных компаний.

Но к середине 1980-х TWA была убыточным компонентом гораздо более крупного портфеля, в который входили Hilton Hotels и Century 21. В 1984 году конгломерат отказался от TWA .

Вступил Карл Икан, инвестор-активист с репутацией люпина, охотящегося за борющимися государственными компаниями.

В начале своего пребывания в должности крупнейшего акционера авиакомпании Икан сказал, что его стратегия основана на повышении маржи компании, в идеале путем ее роста. Но сначала он сделал порезы.Затем он продал прибыльные лондонские маршруты TWA. Затем он взял компанию в частную собственность, которая принесла ему 470 миллионов долларов прибыли, и наложила на компанию долги более чем на 500 миллионов долларов.

Согласно всеобъемлющему вскрытию кончины авиакомпании Элейн X. Грант, «TWA - Death of a Legend», последняя строфа TWA началась с объявления о банкротстве 1992 года, за которым последовало еще одно банкротство в 1995 году. , трагедия в очередной раз поставила авиакомпанию под угрозу.17 июля 1996 года все 230 человек на борту погибли, когда неисправная проводка привела к пожару и крушению рейса 800 TWA над Атлантическим океаном возле Ист-Мориш, штат Нью-Йорк, что стало концом 71-летней жизни TWA.

Авиакомпания хромала еще пять лет, но обременительные профсоюзы и недостаток денежных средств оказались слишком тяжелыми.

Его расположение не помогло: изначальная сила TWA - его стратегия изнутри наружу, сосредоточенная на центре страны - помогла ему это сделать.Луи просто больше не было жизнеспособным, когда рейсы начинались из крупных населенных пунктов, таких как Чикаго и Даллас.

Упрямый, как и компания, которую он ведет хронику, музей находится в неудобном и труднодоступном месте, его существование обозначено только маленьким коричневым знаком на межштатной автомагистрали 70.

Посетителей поздним вечером в пятницу нигде не было. .

«У нас много людей, которые уже знают, что мы здесь», - сказал Луджин, прежде чем восхвалять радости, которые молодые люди могли бы испытать на симуляторе полета музея.«Мы говорим им, чтобы они возвращались со своими детьми».

В одной из последних витрин во время экскурсии по музею TWA изображение Икана выгравировано на небольшой сумке поверх крошечной набивной рубашки, брюк и галстука. Это кукла вуду с видимыми отверстиями, проделанными десятками булавок.

куклы вуду, представляющие бывшего акционера TWA Карла Икана, среди экспонатов, выставленных в музее TWA.

(Дэн Рэй / для The Times)

Булавки были вытащены, как если бы кукла снова застряла.

«Вот он», - сказал Люджин, смущенно указывая на изображение Икана. «Знаете, есть еще много сердитых людей».

Он не стал раскрывать, является ли он одним из них.

Холодные порывы со Скалистых гор бушуют на восток над плоскими равнинами Канзаса, проникая через уединенный аэродром за окнами музея. Там, неподвижный и одинокий, ждет малиновый Боинг 737-800, пережиток былых времен.

На его хвосте - дизайн, подходящий для компании, которая, казалось, всегда выбирала элегантное решение, даже если оно было дорогим, чрезмерно оптимистичным, бессмысленным, саморазрушающим и намеренно сложным.Это темно-бордовый ромб с прямоугольными белыми буквами, слегка наклоненными вперед, как будто на порывистый ветер, созданный им самим, обозначающий TWA.

[email protected]

Следите за сообщениями Найджела Дуары в Twitter: @nigelduara

Pam Am, TWA, Eastern, Northwest

  • Хотя сегодня в США работает всего несколько авиакомпаний, небо раньше отличалось большим разнообразием.
  • Авиакомпании, такие как Pan American, Trans World Airlines и Eastern Air Lines, когда-то путешествовали, но каждая из них стала жертвой перемен.
  • Дерегулирование авиакомпаний, рост цен на топливо и рост цен на нефть - все это способствовало консолидации американской авиационной промышленности.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

При поиске рейсов в США сегодня вы, вероятно, увидите результаты трех основных авиакомпаний: American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines, а также нескольких небольших авиакомпаний, таких как JetBlue и Spirit.

«Большая тройка», как их теперь называют, не сразу приходит на ум, когда говорят о золотом веке авиации, но они выдержали испытание временем, чтобы стать самыми стабильными перевозчиками. в стране.

Однако это не всегда была просто большая тройка, поскольку в США долгая история авиакомпаний, как знаковых, так и печально известных, обслуживающих небо. С первых дней развития авиации до рубежа веков авиакомпании Америки были известны во всем мире, но даже самые знаменитые авиалинии не смогли выжить в первые дни нового тысячелетия.

Консолидация авиакомпаний страны в то, что мы имеем сегодня, стала результатом десятилетий слияний, поглощений, выкупов, банкротств и коллапсов, которые преследовали отрасль с момента ее создания.

Хотя исторические авиакомпании, которые сделали возможным золотой век авиации, больше не существуют, их наследие закреплено в каждой из трех крупных авиакомпаний, летающих сегодня.

В настоящее время American Airlines построена в результате корпоративного слияния с US Airways и Trans World Airlines. United Airlines поднялась на вершину рейтинга после слияния с Continental Airlines и приобретения сети Pan Am Pacific. Delta Air Lines присоединилась к эксклюзивному клубу после слияния с Northwest Airlines

. Взгляните на некоторые из авиакомпаний, которые когда-то украшали американское небо, но по той или иной причине больше не летают.

Что случилось с TWA Airlines: от славы к жадности

Если бы вы прилетели внутренним или международным рейсом в Америку или из нее 50 лет назад, TWA была бы одним из перевозчиков «большой четверки», из которых вам приходилось выбирать. Если вы посмотрите их сегодня, ничего нет. Что случилось?

Ну, для начала, неправда, что от TWA ничего не осталось. Для тех, кто задается вопросом, кому сейчас принадлежит TWA, это будет American Airlines: они объединились (больше похоже на то, что последняя выкупила первую) в 2001 году.

Тем не менее, это тень того, что когда-то было одной из крупнейших авиакомпаний мира. Смерть TWA связана с терроризмом, трагедией, переменами времен, стареющим флотом, дерегулированием, безудержной алчностью 80-х и двумя самыми известными (или печально известными) мегабизнесменами всех времен.

Короче говоря, это поистине неподвластная времени международная сказка, подходящая для компании Trans World Airlines.

Давайте сначала ответим на некоторые ваши вопросы о TWA:

  • Когда остановился TWA? Последний полет он совершил 1 декабря 2001 года.
  • Кому сейчас принадлежит TWA? Американские авиалинии.
  • Почему TWA обанкротилась? Читайте дальше…

1. 30-е, 40-е годы, Говард Хьюз и Pan Am

В 1930 году компания Trans World Airlines была создана в результате слияния компаний Western Air Express и Transcontinental Air Transport. Молодая авиакомпания начала с доставки авиапочтой между Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесом, а затем расширилась, постепенно добавляя коммерческие и, в конечном итоге, международные рейсы к 40-м годам. Western Air Express снова отделится в 1934 году, но TWA останется (пока).

Несколько лет спустя Ховард Хьюз (до «Безумно богатого затворничества») купил контрольный пакет акций компании. Хьюз сохранял контроль над TWA на протяжении десятилетий, даже в своем King Lear , напоминающем безумие последних дней, пока его не вытеснили в 1960 году и не заставили продать акции в 1966 году.

Между тем, его международные рейсы действительно «взлетели» с их первого маршрута из Нью-Йорка в Париж в 1946 году на маршруты по всей Северной Америке, Европе, Ближнему Востоку, Африке и Азии.Верная своему названию, TWA была международной авиакомпанией и одной из крупнейших.

Те, кто знаком с авиационной отраслью, могут подумать, что это напоминает другую классическую авиакомпанию, Pan Am. Эти двое были почти одного возраста, Pan Am была немного старше, образовалась в 1927 году (хотя предшественник TWA Western Air Express был образован в 1925 году), и оба следовали одной и той же модели авиапочты для международных рейсов. Они были серьезными соперниками и доминировали в ту эпоху авиаперевозок в США.

2. 50-е, 60-е и эра реактивных двигателей

И Pan Am, и TWA также помогли вступить в эпоху реактивных путешествий.И здесь эти две авиакомпании послужили примером для аналогичных успешных конкурирующих авиакомпаний. Даже характер их хвастовства и брендинга был похож.

Pan Am любила позиционировать себя как «авиакомпания класса люкс», но TWA была серьезным конкурентом в этом отделе. В то время как в рекламе Pan Am подчеркивалась лучшая еда и роскошные условия, TWA сделала шаг вперед, став первой авиакомпанией, которая в 1961 году показывала фильмы в полете.

В 50-х и 60-х годах обе авиакомпании процветали. В конце концов, бизнеса было более чем достаточно.В 50-е годы летало больше людей, чем когда-либо прежде. Это означало большой новый горшок нетерпеливых пассажиров внутренних и международных рейсов.

общественное достояние Trans World Airlines L 1649A Starliner

TWA, одна из самых авторитетных авиакомпаний в стране, занимала одну из лучших позиций, чтобы извлечь выгоду из вновь обретенного энтузиазма и доступности для международных путешествий.

В то время TWA полагалась на крупномасштабные Boeing 707 как для внутренних, так и для трансатлантических рейсов. TWA также была пионером в области авиалайнеров.Авиакомпания также помогла вступить в эру реактивных самолетов, выпустив более крупный Boeing 707 для трансконтинентальных и трансатлантических перевозок.

Для любителей истории авиации: первые Boeing 707 в парке TWA имели размеры 145 футов и размах крыльев 130 футов. Они подняли чашу весов на 250 000 фунтов. TWA присоединилась к эре реактивных самолетов 20 марта -го года , 1959 г., совершив рейс 707 из Сан-Франциско в Нью-Йорк.

Тем не менее, эти 707-е были, скажем так, не совсем экологичными. Они не только не были экономичными по современным стандартам, но и были экологическим кошмаром, выбрасывая в атмосферу огромное количество загрязняющих веществ.

Тем не менее, прогресс всегда должен где-то начинаться, и с учетом того, что TWA включает 707-е, трансатлантические перелеты из Нью-Йорка в Лондон или Париж можно было бы совершить за шесть часов, что вдвое меньше, чем у винтовых самолетов и, таким образом, разрушительно или «раскол воздуха») на время!

3. 1969–1986: долги, нефть, терроризм и бесконечные проблемы

Тем не менее, все это не обошлось без проблем. Говард Хьюз, возможно, был одним из самых известных (или печально известных) мега-богатых людей Америки, но к настоящему времени он также начал испытывать некоторые признаки психической нестабильности, которые сделали его печально известным.Это, вкупе с его предыдущими деловыми отношениями, создало проблемы для TWA.

На протяжении 60-х годов TWA приходилось иметь дело с долгами из-за решений, принятых в годы правления Хьюза. Он также был известным микроменеджером, особенно когда дело дошло до адаптации к новой эпохе, наполненной реактивными двигателями. Результат? TWA завоевывала позиции, но не так быстро, как многие их конкуренты.

Хьюза исчезнет к концу 60-х, но возникнет новая, гораздо более зловещая проблема, омрачающая будущее TWA - терроризм.

Хотя они были не единственными, кто столкнулся с этой проблемой (давний конкурент Pan Am также имел несколько громких атак), TWA, как известно, не повезло в этом отношении.Между 1969 и 1986 годами авиакомпания стала целью нескольких известных террористических атак:

  • 1969, TWA 740: Рейс, следовавший из Рима в Тель-Авив, был угнан Народным фронтом освобождения Палестины. Два израильских заложника удерживались в течение двух месяцев, но в итоге все 127 пассажиров были освобождены, а угонщики задержаны.
  • 1970, TWA 741: Это было частью похищения самолетов Доусона, когда пять самолетов, направлявшихся в Нью-Йорк и Лондон, были захвачены НФОП.В частности, преследованиям подвергались пассажиры-евреи. К счастью, все заложники на всех самолетах были благополучно эвакуированы.
  • 1974, TWA 841: Бомба взорвалась во время полета из Тель-Авива в Нью-Йорк, в результате чего погибли 88 человек.
  • 1976, TWA 355: Рейс из Нью-Йорка в Чикаго был угнан пятью хорватскими сепаратистами, заявившими, что у них есть бомба. Они прилетели в Ньюфаундленд, Исландию и Париж, прежде чем признались, что их бомба была подделкой.
  • 1985: TWA 847: В Бейруте был угнан рейс из Рима в Афины. Летя туда и обратно между Бейрутом и Алжиром, угонщики избивали и пытали пассажиров, убив одного, моряка ВМС США Роберта Стретема. В его честь назван USS Strethem .
  • 1986, TWA 840: Пластиковая взрывчатка сработала во время другого рейса из Рима в Афины. Четверо были убиты и девять ранены. К счастью, пилот все же смог приземлиться, спасая остальных пассажиров.Вероятными преступниками считалась организация Абу Нидала, еще одна палестинская террористическая организация.

Никакие экономические разрушения не могут сравниться с человеческими жертвами таких преступлений. Несмотря на это, TWA была опустошена пятном на их общественной репутации, нанесенным этими атаками. В конце концов, это и атак, и публика испугалась. Возможно, это не их вина, но это помогло продвинуть бренд TWA.

Наконец, как вы могли заметить, некоторые из этих угонов были связаны с палестинскими террористическими группами в рамках более широкого израильско-палестинского конфликта.Это было (и остается) довольно горячим, и в 70-х годах это привело к тому, что арабские государства ввели нефтяное эмбарго в отношении США.

Если вы были в то время, вы, вероятно, помните, насколько плохим стало нормирование нефти и газа. Для компаний, которые сильно полагались на нефть, таких как авиакомпании (особенно уже уязвимых, таких как TWA), это имело разрушительный эффект.

4. 1978: Дерегулирование сильно ударило по TWA

Если вы знаете что-нибудь о Вашингтоне за последние несколько десятилетий, вы знаете, что добиться двухпартийной сделки через Конгресс, как известно, сложно.К счастью, в редких случаях это все же происходит. К сожалению, один такой случай помог убить такие авиакомпании, как Pan Am и TWA.

Хотя мы справедливо помним эпоху Рейгана, когда произошло массовое дерегулирование и последовавший за этим стремительный рост прибылей и неравенства доходов, Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года стал прелюдией к этому. До этого стоимость билетов на самолет гораздо более строго регулировалась правительством США. Теперь это было бесплатно для всех.

С одной стороны, если не брать в расчет политику, этот закон (на данный момент) улучшил и стимулировал конкуренцию между авиакомпаниями.С другой стороны, если есть одна вещь, которую испытывающие трудности авиакомпании, такие как TWA и конкурирующая старая авиакомпания Pan Am, не могут себе позволить прямо сейчас, так это получение столь необходимой прибыли среди уже растущих убытков.

5. 1984-1992: Карл Икан помогает убить икону

Терроризма, дерегулирования и нефтяных проблем недостаточно? Постарайтесь, чтобы вашим начальником был один из самых известных «рейдеров-рейдеров» всех времен. Карл Икан - фигура поляризационная, которой восхищаются и ненавидят его личные интересы, близкие к Айн Рэнди.От одного предприятия к другому он часто становится богаче, но оставляет позади более бедное место.

Возьмем, к примеру, TWA. В 1984 году TWA уже боролась по причинам, которые мы упомянули. Что ему нужно, так это стабильность и инвестиции. Он получил лидера, больше заинтересованного в том, как его активы могут принести ему огромную краткосрочную выгоду, а не в том, как он может достичь долгосрочной устойчивости.

Прекрасным примером этого является то, как Икан управлял лондонскими маршрутами TWA. Это были некоторые из, если не большинство, самых прибыльных маршрутов, которыми управляла TWA, и один из немногих оставшихся путей жизни.

Так же, как и в случае с Pan Am, которая также была вынуждена продать некоторые маршруты и сосредоточиться на других трансатлантических вариантах, бизнес-модели TWA, похоже, действительно нужны эти лондонские маршруты, чтобы выжить.

Но Карл Икан этого не понимал. Он продал эти маршруты American Airlines в 1991 году, отрезав один из крупнейших источников дохода TWA за 455 миллионов долларов. Чтобы вы не подумали, что это было сделано исключительно для спасения состояния TWA, вспомните репутацию Икана как «корпоративного рейдера».

Когда Икан купил 20% акций TWA в 1985 году, получив контроль, он продолжил обогащение, сделав компанию частной, присвоив 469 миллионов долларов, оставив компанию с долгом в 540 миллионов долларов.

Это не только демонстрирует, насколько сильно Икан опустошил свою собственную компанию, но также показывает, насколько сильно ему были нужны эти лондонские маршруты, чтобы выжить, и насколько жестоким был в то время эгоистичный смертельный удар по их продаже.

Это был один из самых разрушительных ходов, лишивших TWA шансов на выживание. Хотя мы можем спросить, что убило TWA, лучшим вопросом может быть кто, и лучшим ответом может быть Карл Икан.

Именно так это видит член правления eBay Марк Андерсен.В сообщении в блоге 2014 года (теперь архивированном на Business Insider) он характеризует приобретение компании Айканом компании как «скрытую атаку», обсуждая при этом, как он «систематически лишал ее активов».

Рейнхард Зинабольд Convair CV 880 22 1 American Jet Industries Trans World Airlines TWA

К 90-м годам Икан фактически убрал тушу TWA в чистом виде. К 1993 году его не стало, но большая часть былой славы и надежд TWA на будущее ушла с ним.

Скорее всего, если вы задаетесь вопросом: «Почему TWA вышла из бизнеса?», То теперь у вас есть ответ.

6. 1993–2001: Последние дни и продажа American Airlines

Ситуация для TWA станет только хуже, когда возникнет еще одна старая трагедия - взрывы в самолетах. 17 июля -го числа 1996 года взорвался самолет TWA 800, следовавший из Нью-Йорка в Париж, в результате чего погибли все находившиеся на борту 230 человек. Хотя это было признано несчастным случаем (вероятно, результатом искры из топливного бака), возрождение воспоминаний о старых ужасных историях TWA было последним, в чем нуждалась больная, борющаяся компания.

Возможно, это не была официальная последняя капля, но это был символический гвоздь в гроб, который создавался десятилетиями.Учитывая вероятную причину аварии, часть освещения и вины в СМИ была сосредоточена на некогда революционном, но теперь стареющем парке TWA.

К настоящему времени Pan Am, окруженная аналогичными проблемами, обанкротилась и ликвидирована в 1991 году. После огромных убытков в последние годы и еще одной оскорбительной (или веселой) попытки Карла Айкана купить компанию TWA вступила в переговоры с потенциальными покупателями. . Само собой разумеется, что после событий 11 сентября, убивавших туристическую индустрию на несколько месяцев, TWA не выжила и была наконец продана в 2001 году.

Когда остановился TWA? Последний полет он совершил 1 декабря 2001 года. Чтобы добавить оскорбления к травме, кому сейчас принадлежит TWA? American Airlines - компания, которой Икан продал с аукциона эти прибыльные лондонские маршруты много лет назад.

Ссылки ▾

Похожие сообщения

.