Трехосный зил: Грузовики ЗИЛ: редкие и знаменитые

Содержание

Трёхосный «Бычок» начинается с эвакуатора – Основные средства

С. Ионес

На ЗИЛе состоялась презентация семейства новых эвакуаторов, выпуск которых разворачивает действующее на заводе Производство специальных автомобилей. Все четыре модели эвакуаторов созданы на новом шасси ЗИЛ-5302. Это трехосный «Бычок» с колесной формулой 6х2. Средняя ось у него ведущая, унифицированная с задним мостом обычного «Бычка»; задняя ось подкатная. Завод совсем недавно получил «Одобрение типа транспортного средства» на эту модель, и пока трехосные «Бычки» существуют в единичных экземплярах. На шасси ЗИЛ-5302 можно смонтировать любой кузов – бортовой, специализированный, пожарный, фургон увеличенной по сравнению с обычным «Бычком» вместимости. На первые партии ЗИЛ-5302 планируется установить эвакуаторное оборудование. Такие машины предназначены для того, чтобы перевозить более крупногабаритные и тяжелые автомобили, чем традиционные эвакуаторы на шасси двухосного «Бычка».


Эвакуаторы носят общий индекс ЗИЛ-5302АР. Их планируют оснащать двигателем ММЗ Д-245.9, соответствующим нормам Еurо 2. По сравнению с базовым дизелем «Бычка» модели Д-245.12 его мощность увеличена со 110 до 136 л.с. при 2400 мин-1, как и у основной модели. Максимальный крутящий момент 460 Н·м (против 350 Н·м у Д-245.12) двигатель «выдает» при 1500 мин-1. Шасси эвакуатора отличается также наличием коробки отбора мощности, приводящей в действие погрузочные механизмы.

Для новых эвакуаторов завод предлагает четыре модели навесного оборудования, различающиеся конструкцией грузовой платформы и подъемных механизмов. У первого из продемонстрированных образцов неподвижная платформа установлена на шасси автомобиля. Это самый простой и дешевый вариант, разработанный и построенный раньше остальных. По конструкции он похож на обычные эвакуаторы на шасси двухосного «Бычка».

Автомобиль, который предстоит вывозить, погружают на эвакуатор по выдвижным аппарелям. Погрузочная лебедка – механическая с приводом от коробки отбора мощности эвакуатора. Лебедка реверсивная, что позволяет использовать ее и для погрузки, и для разгрузки. Такой эвакуатор способен перевезти автомобиль длиной до 6,5 м и массой до 5 т. Для демонстрации возможностей этого эвакуатора на него погрузили порожний бортовой «Бычок» базовой модели.

У второго из представленных эвакуаторов сдвижная платформа. При погрузке она «съезжает» с шасси эвакуатора и, встав под наклоном, превращается в своеобразный пандус, на который закатывают автомобиль. Лебедка этого эвакуатора также реверсивная, но с гидравлическим приводом. Отбор мощности для привода насоса, питающего гидравлику, осуществляется от коробки передач. В отличие от первой модели этому эвакуатору понадобились две стойки-опоры в заднем свесе, используемые при погрузочно-разгрузочных работах.

Длина вывозимого автомобиля такая же, как у эвакуатора с неподвижной платформой: 6,5 м, но масса немного меньше – 4,5 т.

Два других эвакуатора оснащены краном-манипулятором, установленным позади кабины. Третья из представленных моделей самая универсальная: на ней есть и кран, и сдвижная платформа. Можно погрузить автомобиль, наклонив платформу и воспользовавшись лебедкой, а можно оставить платформу на месте и поднять автомобиль на нее краном. Крановая установка итальянская фирмы AMCO VEBA; ее собственная масса 1800 кг. Крановая стрела поворачивается на 360°. Она позволяет поднять и погрузить автомобиль, стоящий от эвакуатора на значительном расстоянии – до 7…8 м. Это может пригодиться, например, в случае погрузки автомобиля в городском дворе. Правда, с такого расстояния поднять на эвакуатор можно только малолитражку, масса которой не превышает 1300 кг. С дистанции 6 м можно погрузить и более тяжелый легковой автомобиль массой 1700 кг. С 4,14 м манипулятор «берет на борт» уже 2500 кг, а в непосредственной близости от эвакуатора (менее 2,34 м) реально поднять краном автомобиль солидной массы – 4,45 т.

И все-таки кран лучше использовать для погрузки легковых машин. Для эвакуации грузовика класса «ГАЗель» рекомендуется опустить наклонную платформу и воспользоваться лебедкой.

Четвертая модель эвакуатора отличается от других тем, что на ней можно перевозить сразу два автомобиля. Одну машину, как у остальных эвакуаторов, грузят на платформу, а вторую буксируют методом частичной погрузки. Для этого в задней части эвакуатора установлен подъемник, который вывешивает одну ось буксируемого автомобиля. Наличие сзади такого подъемника уже не позволяет погрузить автомобиль сзади и сделать платформу эвакуатора сдвижной, поэтому автомобиль поднимают в кузов эвакуатора только краном-манипулятором.

Кроме эвакуаторов были продемонстрированы новые модификации автобуса и фургона, предназначенные для городских аварийных служб.

Дальнобойный прицел ЗИЛа – Основные средства

И. Чемцов

Во времена Плановой Экономики Московскому автомобильному заводу имени И. А. Лихачева было определено выпускать автомобили средней грузоподъемности. ЗИС-5, ЗИС-150, ЗИЛ-164 – все они честно несли переходящее прозвище «Захар» и добрую половину грузоперевозок. Настоящим откровением стал ЗИЛ-130. Получить эти машины мечтали все… Но даже в те времена руководители страны отмечали, что автомобилей малой и большой грузоподъемности выпускается недостаточно. А потому уже в 1975 году появился трехосный ЗИЛ-133.

Этот автомобиль представлял собой все тот же «сто тридцатый», получивший дополнительный ведущий мост и гипоидные главные передачи. Соответственно грузоподъемность выросла до 8 тонн. Слабенький бензиновый двигатель не позволял «сто тридцать третьему» работать с прицепом. И название модели – это фактически единственное, что роднит ту машину с выпускаемыми ныне.

В сегодняшней России интенсивно развивается частное предпринимательство. Спрос на среднетоннажные грузовики не велик. Гораздо больший интерес покупатели проявляют к автомобилям малого и тяжелого класса. Модельный ряд московской фирмы расширен за счет малотоннажных машин и моделей повышенной грузоподъемности. Теперь заказчики могут выбрать на АМО ЗИЛ автомобильную технику грузоподъемностью от 2,5 до 10 тонн.

Лидером по числу продаж среди машин повышенной грузоподъемности является семейство трехосных автомобилей ЗИЛ-133 (6 х 4). И хотя такой индекс существует в производственной программе с 1975 года, родоначальницей семейства все же назовем другую машину – ЗИЛ-133ГЯ. Ее выпуск начался значительно позже – в 1982 году. Автомобиль получил «камазовский» дизель, позволявший буксировать прицеп. Он все еще имел базовую в то время кабину ЗИЛ-130, а вытянутый капот придавал ему очень своеобразный и характерный вид.

Сегодня гамма «сто тридцать третьих» намного шире. В нее входят самосвалы ЗИЛ-4514, ЗИЛ-4516, ЗИЛ-4520 грузоподъемностью 10 – 12 тонн, седельные тягачи для автопоездов грузоподъемностью от 13 до 20 тонн, а также шасси для изготовления специализированных и специальных машин: автокранов, коммунальных со сменным вакуумным подметально-уборочным оборудованием, разбрасывателей хлоридов и многих других.

Самой распространенной модификацией «трехосника» является ЗИЛ-133Г40. Он оснащается дизельным двигателем ЗИЛ-645 мощностью 136 кВт (185 л.с.), девятиступенчатой коробкой передач с задним планетарным демультипликатором. Существует и более мощная версия – с 200-сильным дизелем ЗИЛ-6454. Этот автомобиль может перевозить 10 тонн груза. Его кузов представляет собой деревянную платформу с откидными бортами, оснащенную каркасом и тентом, а также надставками на боковые борта и пологом для укрытия груза.

Для обеспечения комфортного отдыха водителей, находящихся в дальних поездках, в дополнительное оборудование входит спальная полка с подогревателем.


В более «тяжелую» гамму модельного ряда АМО ЗИЛ входят седельные тягачи ЗИЛ-13300А. Один из представителей этого семейства – ЗИЛ-13305А. Он предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 25,8 тонны. Машина оснащается V-образным дизелем ЗИЛ-6454 мощностью 147 кВт (200 л.с.). Этот мотор работает и тише «родного», и с меньшими вибрациями, что повышает комфорт водителя.

Для облегчения труда водителя автомобили снабжаются жидкостными подогревателями, позволяющими разогревать дизель перед пуском и автоматически поддерживать заданную температуру в его системе охлаждения и кабине во время длительных стоянок машины с неработающим двигателем.

Конструкторы-дизайнеры сделали немало для того, чтобы автомобили семейства оснащались современной кабиной с отличной звуко- и теплоизоляцией. Она просторна, посадка не вызывает затруднений. Кабина имеет собственную торсионную подвеску и амортизаторы.

В сочетании с подрессоренным сиденьем все это обеспечивает хорошую виброзащиту. Необходимо также добавить, что ЗИЛ-13305А имеет удлиненную кабину со спальными местами, которые укомплектовываются обогревателями.

Еще одно из достоинств трехосных грузовиков с маркой «ЗИЛ» – это большая, благодаря капотной компоновке, защищенность водителя и пассажира при наиболее распространенном лобовом столкновении. Оригинальная конструкция капота обеспечивает превосходный доступ к силовому агрегату.

Конструкторами АМО ЗИЛ ведется подготовка к производству еще одного большегрузного магистрального седельного тягача – двухосного ЗИЛ-541700 (4 х 2). Он сможет буксировать полуприцеп полной массой около 20 тонн. Его двигатель – дизель ЗИЛ-6453 с турбонаддувом, развивающий мощность 154 кВт (210 л.с.), позволит разгонять грузовик до 90 км/ч.

На седельных тягачах ЗИЛ-54236А стоит дизельный двигатель Caterpillar-3116 мощностью 183 кВт (250 л. с.) с 9-ступенчатой коробкой передач Eaton-8209А. Он позволил увеличить полную массу автопоезда до 29 тонн, а его скорость поднять до 105 км/ч. Установленная на автомобиле увеличенная по объему комфортабельная кабина класса «люкс» с внешними аэродинамическими устройствами имеет два спальных места и создает отличные условия для работы экипажа в дальних рейсах.

Не останавливаясь на достигнутом, АМО ЗИЛ производит автомобили с дизельным двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-236А мощностью 143 кВт (195 л.с.). Это и бортовые 8-тонники ЗИЛ-534330, и седельные тягачи ЗИЛ-541730, и многие другие модификации.

Надежность, хорошая проходимость, неприхотливость в обслуживании – эти качества снискали продукции АМО ЗИЛ популярность не только в России и странах Содружества, но и в десятках зарубежных государств.

ЗиЛ-169: история с капотом

Разбирая архивы, случайно наткнулся на фото капотного грузовика ЗиЛ-169, датированное 1974 годом.
Вроде как повод для юбилея, подумал я. Но не тут-то было. Тема оказалась настолько запутанной, что в итоге получился не «юбилей», а экскурс в историю создания модели — предшественника нынешнего ЗиЛ-4331

Сергей Жуков

Прежде чем приступить к рассказу о ЗиЛ-169, необходимо немного окунуться в историю.

Начало 60-х годов прошлого века, российский автопром просто распирает от идей и предлагаемых моделей. ЗиЛ также не стоит в стороне от этих процессов. Еще не поставлен на поток перспективный ЗиЛ-130, а уже готовы машины с заделом на будущее. В частности, в 1963 году появляется трехосная модель ЗиЛ-133 (6х4), призванная увеличить производительность подвижного состава в связи с ростом перевозок и подъема в экономике.

Только этим дело не ограничивается. Признавая перспективность конструкции грузовика с кабиной над двигателем, здесь также разрабатывают аналогичную машину, которая в перспективе должна будет прийти на смену ЗиЛ-130.

25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотника ЗиЛ-Э169А, сделанного на шасси «сто тридцатого», покидает ворота завода. По внешнему облику машина напоминала американские образчики. И это не удивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛа тяготела в сторону США. Кстати, это был не первый и не последний случай. В следующем году машина отправляется на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недоработок была рекомендована к производству.

Однако дизайн ЗиЛ-Э169А к моменту принятия решений устаревает. Время неумолимо шло вперед, как и требования, выдвигаемые экономикой. В недрах КБ дизайнерами создается новый облик бескапотника. Так в 1967 году появляется рабочий эскиз грузовика, разработанного зиловским дизайнером Львом Самохиным.

Поставив на конвейер ЗиЛ-130, грузоподъемность которого в разное время колебалась от 4 до 6 т, конструкторы до предела выбрали максимально допустимую нагрузку на ведущий мост, которая определялась исходя из действующих в то время дорожных ограничений. При этом стало понятно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку из двух ведущих мостов ограничивалась на тот момент 11 тоннами.

Посему, разработав семейство автомобилей ЗиЛ-133 (6х4), запуск которого в производство по разным причинам откладывался, на ЗиЛе в 1967 году и приступили к работам над новым перспективным семейством автомобилей ЗиЛ-170 (6х4), аналогичных по классу ЗиЛ-133.

А тут, как назло, подоспело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года по созданию нового семейства автомобилей-тягачей. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн м2, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. После выхода на полную мощность предполагалось производить 150 000 автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год.

То ли по собственной инициативе, то ли по указке сверху, доподлинно неизвестно, перспективное семейство грузовиков ЗиЛ-170 в одночасье стало прообразом КАМАЗов. ЗиЛ сконцентрировал все свои усилия на этом направлении.

Кстати, уже в 1968 г. московские автостроители завершили разработку конструкторской документации и построили первый опытный образец седельного тягача ЗиЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641. Согласно техническому заданию, семейство перспективных грузовиков включало только трехосные модели.

Ко всему прочему в начале 1970-х СССР в рамках СЭВ должен был разработать и поставить на производство, по крайней мере, два совершенно новых семейства грузовых автомобилей разной грузоподъемности. Попутно в нашей стране был взят курс на всеобщую дизелизацию грузового и автобусного подвижного состава.

Как уже было отмечено, к моменту, когда вышло правительственное постановление, ЗиЛ вовсю работал над своими перспективными моделями, создавал задел на будущее. О трехосном автомобиле с кабиной над двигателем и колесной формулой 6×4 модели ЗиЛ-170 нам уже известно. Но была и другая инициативная разработка — двухосный грузовик ЗиЛ-169 такой же компоновки. Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 г. и проходил заводские испытания, получив обозначение ЗиЛ-3Э169А. По замыслу  зиловцев он должен был стать преемником ЗиЛ-130. К тому же по кабине ЗиЛ-3Э169А был идентичен трехосному ЗиЛ-170.

После передачи в Набережные Челны всей документации по ЗиЛ-170, к тому времени ставшему КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛа вернулось к 169-й модели. Однако к середине 1970-х в автопроме, как и во всей стране, наступил период застоя. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в ходе дальнейших работ по ЗиЛ-169 верх взяли технологи и производственники. Несмотря на огромные средства, выделенные заводу, было принято решение максимально использовать в конструкции автомобиля агрегаты и технологии, уже освоенные в действующем производстве. Таким образом, ЗиЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом «169» начала проектироваться совсем другая машина.

Незаметно мы подошли к виновнику нашего повествования.

Интерьер кабины опытного ЗиЛ-4Э169Г (1974)

В 1973 году все тот же Лев Самохин разрабатывает макеты капотных грузовиков ЗиЛ-169, а уже в 1974-м появляется первый прототип грузовика ЗиЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большим капотом и маленькой кабиной. Характерной чертой новоявленного ЗиЛ-169 становится интегрированное оперение. Для его отработки в том же году создаются варианты грузовиков ЗиЛ-130 с интегрированным оперением верхнего и нижнего исполнения.

В апреле 1976 года на выставке, устроенной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, состоялся показ экспериментальных машин. Это уже были образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗиЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817 . Машины представляли собой второй вариант с угловатыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗиЛ-Э645 (V8; 8,74 л; 180 л. с.), производство которого должно было быть налажено в поселке Ярцево в 1981 году.

 

ЗиЛ-4Э169Г испытывался как одиночный грузовик…

…так и с прицепом ГКБ-8350 в составе автопоезда

К 1979 году внешний облик грузовика претерпел существенные изменения: капот, оперение, а главное — кабина. Она практически обрела окончательные черты. Кстати, элементы кабины ЗиЛ-170 были использованы при проектировании кабины капотного ЗиЛ-169. Кроме того, выпускаемые на тот момент ЗиЛ-130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗиЛ-170.

В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появляется ЗиЛ-4331, это все тот же но слегка видоизмененный ЗиЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованный в соответствии с введенной отраслевой нормалью на обозначения автомобильного подвижного состава.

 

Всем хорошо знакомый серийный ЗиЛ-130 (1964)

Кстати, в том же 1984 году на полигоне в Дмитрове можно было заметить окончательный вариант ЗиЛ-4331 со светотехникой, размещенной в бампере. Ко всему прочему, оперение было укорочено, облицовку радиатора изготовили из пластика АВС во всю ширину оперения, и она стала объемной. При этом передняя часть автомобиля значительно «похудела». Этот вариант с незначительными доделками и покинул ворота завода в 1985 г., впоследствии встав на конвейер.

Один из первых прототипов ЗиЛ-133Г (1963)

 

В целом разработка грузового автомобиля ЗиЛ-169/4331 заняла чуть более 10 лет. Но она не принесла успеха ЗиЛу. Вот один из комментариев в адрес грузовика: «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что повлекло за собой применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности, и потребовало огромных инвестиций в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. Ориентация на преимущественную эксплуатацию среднетоннажника в составе автопоезда оказалась ошибочной, область его применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования в сравнительно небольших количествах в качестве одиночных шасси под установку специализированных надстроек. Причем из-за малых годовых пробегов потребитель предпочел приобретать машины с устаревшим бензиновым двигателем или минским дизелем меньшей мощности, из-за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть».

Не этим ли объясняется тот факт, что практически неизменный грузовик сегодня предлагается только с бензиновыми моторами и все тем же минским мотором «тракторного» происхождения?

Первый бескапотник ЗиЛ-Э169А (1964)

ЗиЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969) — прообраз КАМАЗа

Инициативный ЗиЛ-3Э169А с прицепом ГКБ-8350 (1969)

ЗиЛ-7Э169Г – один из этапов развития 169-й модели (1976)

ЗиЛ-9Э169Г и он же первый ЗиЛ-4331 (1978)

А таким в 1985 году нам предстал серийный ЗиЛ-433100

Данным материалом автор не претендует на хронологическую последовательность и точность каких-либо фактов. Просто фотография разбудила «верещагинские чувства» — за державу обидно!

Редакция рекомендует:






Почему в США высоко оценили редкий трёхосный ЗИЛ-118 — Рамблер/авто

Говорить про транспортные средства, которые выпускались ещё в период Советского Союза, можно бесконечно долго. На фоне всех производителей успели выделяться не только компании, которые выпускали легковые автомобили, но и создатели грузовиков и автобусов. Особую популярность завоевал Завод имени Лихачёва. Данное автомобилестроительное предприятие приступило к работе в 1916 году. Официальное закрытие произошло через 100 лет – в 2016 году. На этом заводе выпускалось много необычных экспонатов, которые вызывали большое количество обсуждений вокруг себя. Особенно интересно смотреть на те машины или автобусы, которые не получили продолжения и не пошли в серийное производство.

Завод имени Лихачёва за всю историю своего существования представил немало проектов. В ходе новых разработок автопроизводитель пытался внедрить инновационные технологии, чтобы привлечь внимание со стороны. Некоторые проекты были представлены только в виде концептов, в реальное производство они так и не шли. Несмотря на это, они были определённым достоянием и гордостью автомобильного завода.

Среди большого количества проектов можно выделить разработку под названием “Вторая юность”. Данный транспорт представлял собой микроавтобус, который имел заводское обозначение ЗиЛ-118-2. Первый вопрос – почему в названии фигурирует слово “вторая”? Может быть, автопроизводитель до этого уже разрабатывал первую версию?

Дело в том, что “первая юность” уже к тому моменту носила статус одной из самых успешных на предприятии. Она выпускалась официально в многотиражном формате. Вторая юность представляла собой доработанный микроавтобус, с кодовым обозначением ЗиЛ-118. Главная доработка заключалась в том, что транспорт получил дополнительную ось и современную автоматическую коробку передач. Естественно, такие доработки привели к тому, что габариты кузова стали больше.

В то время трёхосные автобусы, а тем более микроавтобусы, стали объектом, который постоянно подвергался критике. Говорить о серийном производстве такой техники было очень тяжело. Поэтому “Вторая юность” являлась простым экспериментом завода. Когда были построены первые прототипы, наступил этап оценки новой модели. Даже сам Хрущев лестно отзывался о данном транспорте. И многие могут знать, что в то время уклад Советского Союза не соответствовал типу данного автобуса.

На территории СССР почти всегда автомобиль должен был приносить определённую пользу. Эту же машину скорее называли эстрадной или тусовочной. Поэтому автобус, с точки зрения производства, высоко оценили только иностранные граждане. Интересно, что автопроизводитель даже получил специальный заказ на два экземпляра. Один из них отправили в Италию, а второй в Соединенные Штаты Америки. Оба экспоната живут до сих пор, поэтому являются объектом внимания. Главные преимущества, которые поспособствовали такой популярности микроавтобуса за рубежом – футуристичный и современный на тот период внешний вид. В СССР подобное оформление транспорта не хотели принимать, а в США модель привлекла массовое внимание.

ЗИЛ-118 был хорошо принят Хрущевым. Он вовремя сумел получить заслуженную порцию славы. В 1967 году его представили в Ницце в экспозиции “Интуриста”. Успех разработки нельзя было сравнить ни с одной другой моделью в СССР в данном сегменте.

О популярности говорит даже то, что модель получила сразу 12 наград. Генри Форд младший даже хотел приобрести лицензию, чтобы выпускать данные автомобили в США. Однако советские промышленники не хотели иметь в партнерах американского конкурента.

К сожалению, массовое производство модели не было запущено даже в СССР. Серийный выпуск откладывали каждый год, так как не было подходящей производственной площадки. Расширение конвейеров и заводов в то время считалось достаточно дорогим удовольствием.

С 1970 по 1994 года было выпущено только 106 экземпляров. Некоторые образцы впоследствии передавались медицинским работникам. Они использовались в качестве карет скорой помощи повышенного комфорта. Были и такие образцы, которые переоборудовались и отправлялись в КГБ.

Итог. Завод имени Лихачёва представлял большое количество проектов, каждый из которых имел уникальные особенности. В виде эксперимента в свое время представили ЗиЛ-118-2 – микроавтобус с необычным дизайном. В СССР такой транспорт не прижился, но его высоко оценили иностранные граждане.

История ЗИЛ

История ЗИЛ начинается с начала 1900-х годов. Завод основан в 1916 году. Первый автомобиль был выпущен 1924-го, а к 1931-му с конвейера сошло уже примерно 7 тыс. машин. Завод достаточно динамично развивался.

Автомобили, выпускаемые старейшим Московским автозаводом, классифицируются по международным стандартам как средний класс грузовиков. В него входят машины полной массой от 3,5 до 12 тонн. Основной модельный ряд завода соответствует среднему классу не только по грузоподъемности, но и по цене.

Обзор ЗИЛовских машин

ЗИЛовские самосвалы, борта и разнообразные «Бычки» находят себе применение в городском и сельском хозяйстве по всей России. Семейство «трехтонок» ЗИЛ-5301 «Бычок» является наиболее популярным. Автомобиль хорошо приспособлен к эксплуатации в городских условиях.

Экономичный дизель Д-245 Минского моторного завода мощностью 105 л. с. разгоняет автомобиль с полной нагрузкой до 95 км/ч. Низко расположенная относительно дорожного покрытия бортовая платформа, либо другой тип кузова, облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Просторная трехместная кабина оборудована эффективными системами отопления и вентиляции. АМО ЗИЛ на базе ЗИЛ-5301 создал целое семейство машин.

Помимо автомобилей, оснащенных бортовой платформой, самосвальной установкой, фургоном общего назначения и термокузовом, изготавливаются машины с двухрядной кабиной и кабиной со спальными местами, эвакуатор и пожарная цистерна, передвижная автолавка и рефрижератор, грузовики, оборудованные телескопическим подъемником и краном-манипулятором.

С 1998 года столичное предприятие приступило к серийному изготовлению панельного фургона ЗИЛ-5301 СС. В этой модели для проведения погрузочно-разгрузочных работ предусмотрены две задние распашные двери, которые могут открываться на 270°. Продолжается выпуск и традиционных для АМО ЗИЛ среднетоннажных автомобилей грузоподъемностью 6-8 т.

Машины представлены двумя основными семействами: ЗИЛ-433360, ЗИЛ-4331. Многочисленные модификации семейства ЗИЛ-4331 (4х2) нашли применение в коммунальном и муниципальном хозяйствах, в энергетике и строительстве, в противопожарной охране и аварийно-ремонтных службах.

Колесная база (от 3800 до 6000 мм) позволяет монтировать разнообразные надстройки. Автомобили семейства ЗИЛ-4331 комплектуются дизельными двигателями ЗИЛ-645 мощностью 185 л. с. и 9-ступенчатой коробкой передач. Помимо шасси с полезной нагрузкой 6, 95 т. и 6-тонного бортового автомобиля, выпускаются также самосвальные шасси с короткой колесной базой и седельные тягачи, способные работать в составе автопоездов полной массой до 23, 6 т.

В результате модернизации моделей ЗИЛ-4331 за счет установки усиленной подвески, рамы и нового заднего моста грузоподъемность одиночных машин удалось повысить до 8 т., а полную массу автопоездов до 25-26 т. в зависимости от вида прицепной техники. Бортовой ЗИЛ-534330 полной массой 14,5 т. 11-литровый дизель ЯМЗ-236А разгоняет до скорости 95 км/ч.

Читайте также: ЗИЛ 131: довезем по любым дорогам

Двухосные машины семейства ЗИЛ-4333 ведут свою родословную от легендарного ЗИЛ-130. Отличия заключаются в том, что на хорошо проверенное за годы долгого производства и эксплуатации шасси «стотридцатки» монтируют кабины от ЗИЛ-4331. Грузоподъемность бортового грузовика составляет 6 т., полная масса автопоезда достигает 19 т.

Семейство автомобилей ЗИЛ-133 с повышенной грузоподъемностью также отличается разнообразием моделей. Наибольшее распространение получили 6-10 тонные самосвалы ЗИЛ-4508 и ЗИЛ-4520, бортовой автомобиль ЗИЛ-131Г40, а также седельный тягач ЗИЛ-13305А, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 25-30 т.

Длиннобазные большегрузные шасси хорошо подходят для монтажа крупногабаритных установок, строительно-дорожного оборудования и устройств коммунального назначения.

Хорошую репутацию заслужил трехосный ЗИЛ-131 грузоподъемностью 3,5 т. Возможности машины расширяют 150-сильный бензиновый мотор ЗИЛ-508, а также дизели Д-245 (105 л.с.) и ЗИЛ-550 (132 л.с.). На шасси ЗИЛ-131 монтируется седельное устройство, вахтовый автобус, краново-бурильная установка, телескопический подъемник.

Наследниками полноприводного трехосного ЗИЛ-131 являются ЗИЛ-433420 (бортовой грузовик) и ЗИЛ-433422 (шасси под установку кузовов и специального оборудования). Машины оснащены 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451. По бездорожью автомобили могут транспортировать 3,75-4,45 т. груза.

Видео:История грузовиков ЗИЛ: редкие и знаменитые

Всего оценок: 3 Комментариев: 2 Просмотров: 1415

Автор статьи: Владимир Крюков / Дата публикации: 06-08-2020 / Обновлено: 09-02-2021

Поиск запроса “обзор ЗИЛовских машин” по информационным материалам и форуму

Легендарный ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?
Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.

Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.

На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).

Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.

Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.

На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.

Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Грузовики ЗИЛ для оборонных ведомств

ПО ЗАКАЗАМ ОБОРОННОГО ВЕДОМСТВА

Заметное отставание Советского Союза в конце 40-х – начале 50-х г. прошлого века в создании внедорожной колесной армейской техники от ведущих государств мира, прежде всего, США, Англии, Франции, потребовало от руководства страны предпринять энергичные меры в этой области. По инициативе и непосредственной поддержке легендарного маршала Г.К. Жукова на некоторых отечественных заводах и Научном автомоторном институте (НАМИ) организуются особые подразделения по созданию армейских вездеходов различного назначения. Одним из них стало Специальное конструкторское бюро (СКБ), которое было организовано на столичном ЗИСе в июле 1954 г. Его возглавил Виталий Андреевич Грачев – выдающийся отечественный конструктор, дважды лауреат Государственной премии (за автомобили ГАЗ-61, БА4 и амфибию БАВ), имевший к тому времени огромный опыт проектирования полноприводных автомобилей.


Первым творением молодого и немногочисленного коллектива, включавшего всего два десятка человек, стал средний армейский автомобиль высокой проходимости универсального назначения, который должен был совмещать функции быстроходного артиллерийского тягача. Уже в августе 1955 г. на испытания вышел ЗИС-Э134 (8х8), или, как его еще называли, макет №1. Оси, расположенные равномерно по базе, 130-сильный двигатель, гидромеханическая коробка передач, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, эластичные шины увеличенного профиля с регулируемым давлением позволили четырехосной машине по проходимости вплотную приблизиться к среднему гусеничному транспортеру и даже по некоторым параметрам превзойти его. Это был серьезный вызов, брошенный гусеничной технике, превосходство которой над колесной в то время ни у кого не вызывало сомнений.


Чтобы двигаться дальше, нужно было провести обширные конструкторско-экспериментальные и исследовательские работы. Проводниками выдвинутых идей явились трех- и четырехосные ходовые макеты с индексами №2 и №3, появившиеся в 1956 г. Они дали возможность изучить вопросы взаимодействия движителей с различными грунтами, отработать новые силовые схемы, разработать целый ряд узлов и агрегатов. Важным достижением тех лет являлись разработка и внедрение в производство усовершенствованной системы регулирования давления воздуха в шинах с подводкой через ступицу колеса, герметичность которой обеспечивалась при помощи вращающихся уплотнений. Это устройство многократно повысило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.


Значительным успехом СКБ стала постройка в начале 1957 г. опытного артиллерийского тягача ЗИЛ-34 (8х8) с герметичным корпусом, впитавшего все лучшее, что имелось на тот период. Специальный 12-цилиндровый V-образный 240-сильный двигатель, расположенный позади кабины, независимая торсионная подвеска колес, гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, шины 16.00-20 с регулируемым давлением позволили этому образцу уверенно буксировать 9-тонную прицепную систему по глубокой грязи, мокрой луговине, торфянистому болоту, всем видам песков, полутораметровому сыпучему снегу. Из-за недоведенности двигателя, работавшего нестабильно, эта замечательная машина так и не пошла в серию. Появившиеся чуть позже опытные трехосные ЗИЛ-136 и ЗИЛ-157, позволили изучить преимущества совершенно новых тогда арочных шин при движении по слабонесущим грунтам различных типов.


Интенсивные исследования велись в области проектирования более совершенных типов трансмиссий, рулевого управления, герметичных корпусов. Передовые идеи удалось воплотить в конструкции необычного во всех отношениях транспортера-тягача ЗИЛ-135Б (8х8), построенного осенью 1958 г. Амфибия, имевшая обтекаемый стальной корпус, два двигателя, приводившие каждый колеса своего борта, бездифференциальную схему привода, сближенные средние и разнесенные переднюю и заднюю управляемые оси, колеса которых поворачивались в противоположные стороны, пару водометов, автоматические коробки передач и жесткое крепление колес к корпусу, вызвала переполох в среде специалистов. По такой схеме автомобили да еще плавающие, никто не строил. Ко всему движение машины не прекращалось без двух любых колес, в то время как отношение грузоподъемности внедорожника к его собственной массе достигло рекордной и столь важной для вездеходов величины – единицы. Кроме того, пуск ракеты тактического назначения, проведенный впервые в нашей стране с колесного носителя, оказался удачным. Амфибия, изготовленная в четырех экземплярах, прошла всесторонние испытания. А перед СКБ военные уже поставили другую задачу. В апреле 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗИЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенное для размещения тактической ракеты «Марс». Компоновка вездехода соответствовала размещению ракетной установки с наклонным стартом, также проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней в подкапотном пространстве разместили тогда еще опытные 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автоматические коробки передач. Проходимость автомобиля поражала современников.


Логическим завершением напряженных усилий коллектива стал изготовленный в 1961 г. длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К, на котором удалось разместить 12-метровый контейнер под крылатую ракету С5. Чтобы вписаться в установленные габаритные требования колесную базу довели до 7,6 м, а двухдвигательную силовую установку разместили в переднем свесе, под стеклопластиковой кабиной с обратным наклоном ветрового стекла, которая могла противостоять ударным пусковым импульсам стартующей ракеты. Боевая живучесть повышалась благодаря независимому приводу каждого борта, позволявшему двигаться на одном моторе. Четыре ракетоносца, впервые продемонстрированных на параде 7 ноября 1961 г. , своей мощью повергли в шок иностранных военных экспертов. Серийное производство ЗИЛ-135К в 1962 г. передали из Москвы на Брянский автозавод (БАЗ). На базе этого шасси спроектировали установку с укороченной колесной базой ЗИЛ- 135КМ, на которой установили ракетный комплекс береговой обороны. Два года спустя в Брянске начался выпуск другой грачевской модели ЗИЛ-135ЛМ, отличавшейся от двух предыдущих образцов укороченной базой, упругой подвеской крайних колес, механическими (а не автоматическими) коробками передач и тем, что двигатели располагались за кабиной. Это шасси использовалось как носитель тактического ракетного комплекса «Луна», реактивной системы залпового огня «Ураган», в качестве транспортно-заряжающей машины и т.д. Машина успешно применялась в различных локальных военных конфликтах. Кстати, на БАЗе, даже разрабатывая собственные модели, в течение долгих десятилетий придерживались тех решений, которые впервые были разработаны в СКБ.


В преддверии нового, 1963 года свет увидел колесный снегоболотоход ЗИЛ-Э167, равных которому по проходимости в своем классе нет до сих пор. Трехосный внедорожник с равнорасположенной схемой размещения двигателей, бортовым приводом и колесами диаметром почти 1,8 м уверенно преодолевал метровый снег любой структуры, неглубокие болота, ров шириной 2 м, подъем крутизной 42°. Двигатели размещались сзади, а подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кабина, пассажирский кузов, облицовка мотоотсека и ободья колес выполнялись из стеклопластика. Проведенные испытания показали полное торжество идей конструкторской школы В.А. Грачева.


Сильнейшее впечатление производила большая транспортная амфибия ЗИЛ-135П (8х8), созданная в 1965 г. совместно с ЦНИИ им. Крылова. Первоначально изделие предполагалось использовать в качестве самоходного понтона для наведения плавучих переправ. Однако в дальнейшем ее переделали в транспортную машину десанта. Визитной карточкой 20-тонной амфибии стал несущий стеклопластиковый кузов с совершенными гидродинамическими формами, к которому крепились основные агрегаты, в том числе двигатели, суммарной мощностью 360 л. с., расположенные в корме, и откидные колонки с винтами. Бесподвесочная машина с бортовым приводом колес, прошедшая суровые испытания на Балтике и Северном море, выдерживала 5-балльный шторм, могла идти среди плавающих льдов, а на спокойной воде развивала скорость 16,4 км/ч – своеобразный рекорд для машин этой весовой категории. На суше амфибия разгонялась до 65 км/ч. Тогда же на опытном большегрузном шасси ЗИЛ – 135Э, оборудованном восемью двухскоростными мотор-колесами и двумя двигатель-генераторными установками, вырабатывающими постоянный ток, удалось отработать многие вопросы, связанные с применением электрической трансмиссии. Приобретенный опыт позволил в 1967 г. изготовить действующий макет «Ш», оснащенный стойками с мотор-колесным приводом и чисто электрической следящей системой поворота. Эта работа открывала путь к созданию самоходной платформы с особо высокой грузоподъемностью для перевозки неделимых грузов – прообразу современных устройств такого рода.


С КОСМИЧЕСКИМ ПРИЦЕЛОМ

В 1965 г. по личной просьбе знаменитого создателя ракетно-космической техники С.П. Королева коллектив, возглавляемый В.А. Грачевым, начинает работы над поисково-эвакуационной амфибией сверхвысокой проходимости, которая могла перебрасываться в нужный район вертолетами МИ-6 и самолетами АН-12. Вездеходу надлежало перевозить спускаемый космический аппарат и нескольких космонавтов. СКБ блестяще справилось с этой архисложной задачей. Уже в июне 1966 г. заказчики и космонавты смогли познакомиться с опытным образцом поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1. Ее массу снизили за счет широкого применения стеклопластиковых кузовных конструкций, алюминиевой рамы и картеров агрегатов, выполненных из этого же материала. Машина оснащалась стреловым краном грузоподъемностью 3,5 т, грузоопорным устройством, а также мощным радионавигационным и связным комплексами. В 1968 г. началось штучное изготовление этих машин на ЗИЛе.


Весной 1970 г. на базе агрегатов ЗИЛ-Э167 была построена опытная поисково-эвакуационная амфибия ЗИЛ-5901 (6х6). В ее внушительном по размерам стеклопластиковом корпусе, усиленным несущей рамой, свободно размещались кабина экипажа, необходимое навигационное и связное оборудование, просторный пассажирский салон для космонавтов и врачей, мощная крановая установка и опорные устройства для крепления спускаемых аппаратов всех типов. При всех достоинствах этого образца его габариты и масса не давали возможности транспортировки на вертолете МИ-6 или самолете АН-12. Поэтому через два года спасатели получили пассажирский вариант ПЭУ-1М, со специальным кузовом, в котором смогли разместиться не только три космонавта, но и медперсонал. На этой амфибии к месту посадки могли доставляться специалисты, встречающие спускаемый аппарат на земле. Чтобы обеспечить эвакуацию космонавтов в любых условиях, в СКБ шли поиски нестандартных решений. Тем более в предыдущие годы были испытаны машины с различными типами двигателей, в том числе и нетрадиционными. Среди них арочные шины, пневмокатки, лыжно-колесные и пневмокатковые гусеницы, а также шнеко-роторный двигатель. Проведенные исследования подсказали идею создания колесного вездехода-носителя для шнеко-роторного внедорожника, который показывал наилучшую проходимость на снегу и болотах. Так в 1975 г. родился знаменитый поисково-эвакуационный комплекс «490», но прежде некоторые примененные в нем решения апробировались на колесной амфибии ЗИЛ-49042. В состав комплекса вошли три машины. Амфибия ЗИЛ-4906 со стеклопластиковым корпусом и алюминиевой рамой оснащалась 150-сильным двигателем ЗИЛ-131, механическими коробками передач, независимой подвеской колес, дисковыми тормозами, двухбалочной крановой установкой с боковой погрузкой, двумя гребными винтами, современной навигационной и связной аппаратурой. На ее борту находился шнеко-роторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, предназначенный для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах. Машина, корпус которой и двигатели выполнены из алюминиевого сплава, а борта и кабина из стеклопластика, оборудовалась двумя 70-сильными двигателями ВАЗ, бортовым приводом, переносными поисковыми и связными средствами. Грузовой отсек ЗИЛ-49061 (6х6) занимал комфортабельный пассажирский салон с необходимым медицинским оснащением. Перед появлением комплекса «490», в 1974 г., в цехе опытного производства СКБ изготовили очень любопытный трехосный грузовик ЗИЛ-132Р (6х6) для нужд агропромышленного комплекса. Машину с равнорасположенными осями оснастили комфортабельной стеклопластиковой кабиной, 150-сильным двигателем, расположенным позади нее, независимой торсионной подвеской, передними и задними управляемыми колесами, системой регулирования воздуха в шинах. В таком исполнении автомобиль свободно транспортировал урожай с размокших от весенней или осенней распутицы полей, двигался по пашне, преодолевал глубокий снег, канавы, крутые подъемы, брод. Машина проходила испытания с бортовой платформой, самосвальным кузовом и в варианте седельного тягача, неизменно показывая высочайшие ходовые качества.


В конце 1978 г. Виталия Андреевича Грачева не стало. Однако на посту главного конструктора СКБ ему удалось сделать фантастически много. Под руководством этого талантливого человека и при его непосредственном участии были еще созданы армейский плавающий грузовик, вертолетная пусковая установка, амфибия с газотурбинным двигателем ВК-1, трехосный бронетранспортер, многозвенный автопоезд для бездорожья, специальные длиннобазные колесные шасси, несколько типов машин с роторно-винтовыми двигателями (среди них самая крупная в мире), вездеход с пневмокатковыми гусеницами, оснащенный гидрообъемным приводом, проекты шасси-носителей мощного ракетного вооружения и т.д. К этому надо добавить уникальную школу проектирования, получившую международное признание, подготовку большой группы первоклассных ученых, конструкторов, испытателей, исследователей, успешное воплощение в жизнь многих прогрессивных идей и передовых технологий.


НА ОРБИТАХ ЛИБЕРАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

Либеральные реформы 90-х г. ушедшего века больно ударили по столичному предприятию, которое, сменив форму собственности, превратилось в АМО «ЗИЛ». Не обошли новые экономические веяния и ОГК. Многие работы из-за недостатка финансирования пришлось свернуть, к тому же военные практически перестали приобретать комплекс «490». Его производство в рамках конверсии передали Правдинскому заводу радиорелейной аппаратуры (ПЗРА). Тогда же была организована фирма «Вездеход ГВА», в аббревиатуре которой увековечили имя В.А. Грачева. При ее финансовой поддержке в 1996 г. был спроектирован и построен макетный образец многоцелевого автомобиля ЗИЛ-390610. Универсал представлял помесь малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок» с «Синей птицей» – так в поисково-спасательной службе ВВС прозвали колесные амфибии ЗИЛ-4906 и ИЛ-49061. Симбиоз на первый взгляд столь непохожих моделей оказался вполне удачным. Блокированная схема трансмиссии, выполненная по Н-образной схеме, обеспечивает высокие тяговые свойства на мягких грунтах. Управлять раздаточной коробкой (переключение передач, блокировка дифференциала) помогает дистанционный электропневматический привод. Гидромеханическое рулевое управление предоставляет водителю на выбор три режима работы. На бездорожье поворот передних и задних колес во взаимно противоположных направлениях улучшает маневренность, повышает проходимость и снижает энергетические затраты, поскольку автомобиль прокладывает не четыре, как обычно, а только две колеи. Во время движения по шоссе с относительно высокими скоростями можно отключить привод задних колес, фиксируя их в среднем положении. В стесненных условиях, например при парковке в городе, весьма полезной окажется возможность поворота колес в одну сторону, тогда машина сможет ехать боком. Хорошей плавности хода и высоким средним скоростям на бездорожье ЗИЛ-390610 обязан независимой торсионной подвеске с мощными амортизаторами. Совсем не лишней является система регулирования давления воздуха в шинах. Широкая колея и низкое расположение центра тяжести положительно сказались на поперечной устойчивости машины. Величина дорожного просвета от 490 до 590 мм зависит от размерности устанавливаемых шин (12.00-20, 14.00-20 и 16.00-20). Испытания показали, что вездеход способен брать 45-градусные подъемы, преодолевать брод глубиной до 1,5 м, грунтовые рвы шириной 0,7 – 0,8 м и уступы метровой высоты. Короткая колесная база – 2 800 мм обеспечивала радиус поворота не более 5,2 м и давала возможность уверенно преодолевать профильные препятствия. Многоступенчатая трансмиссия с десятью передачами переднего хода и двумя заднего позволяла двигаться со скоростями от 0,9 до 80 км/ч. В бортовой платформе размещалось не менее 2,5 т груза. Многофункциональность ЗИЛ-390610 и его модификации ЗИЛ-390611 с увеличенной до 3 300 мм колесной базой гарантировали шесть валов, которые обеспечивали 100-процентный отбор мощности двигателя для привода специального оборудования.


В 2001 г., используя опыт Отдела главного конструктора по спецтехнике (ОГК СТ), так теперь называется ОГК, «Вездеход-ГВА» совместно с ПЗРА выпустили первую двухосную полноприводную машину серии ГВА-3848 (АСМ 4703). Образец, изготовленный по заказу МЧС России, предназначен для выполнения аварийно-спасательных работ в условиях полного бездорожья, лесной, болотистой и сильно пересеченной местности. Конкретным заказчиком автомобиля, созданного в соответствии с проектом «Бизон», выступил НПЦ «Средства спасения». Колесная база этого шасси, равная 4 800 мм, позволила разместить двухрядную 7-местную кабину и достаточно вместительный грузовой отсек, который отвели под установку оригинального кузова-фургона. В 2002 г. на испытания вышел специальный автомобиль ГВА-3848.1 (4х4), главными функциями которого являются обеспечение деятельности оперативного штаба при ликвидации чрезвычайных ситуаций.


Не забывают в ОГК СТ о внедорожных проблемах. Доказательством сказанному служит построенный в прошлом году совместно с фирмой «НАМИ-Сервис» и 21 НИИИ ГАБТУ оригинальный внедорожник «Гидроход» (6х6). Машина, усовершенствованная в нынешнем году, изготовлена с использованием агрегатной базы ЗИЛ-49061 и оборудована полнопоточной гидрообъемной «интеллектуальной» трансмиссией. Это означает, что дизельный 240-сильный двигатель International DT466 приводит три аксиально-плунжерных реверсивных обратимых насоса регулируемой производительности с электропропорциональной системой управления. Каждый из шести аксиально-поршневых регулируемых обратимых гидромоторов с аналогичной системой управления при помощи собственных отключаемых бортовых и колесных редукторов передают усилие каждому двигателю. Достоинствами данного решения являются: увеличение средней эксплуатационной скорости при движении на местности, повышение проходимости и тягово-динамических свойств, достаточная свобода компоновки агрегатов, бесступенчатое изменение скорости движения, подведение оптимального по величине крутящего момента к ведущим колесам, относительная простота реализации автоматического управления режимами работы трансмиссии, несложность обеспечения реверса и получения ползучих скоростей движения машины. К этому нужно добавить снижение расхода топлива благодаря оптимальному использованию мощности двигателя и уменьшение разрушающего воздействия на почву и растительный покров. Все это позволяет автомобилю грузоподъемностью 4,5 т (полная масса 12 т) уверенно выполнять любые транспортные операции на скоростях от 0,9 до 82 км/ч.

Трехосная ячейка

, для диам. Образцы

Трехосные испытательные камеры для образцов диаметром 6,0 дюймов (152,4 мм) работают с максимальной производительностью с главной панелью управления HM-350M и вспомогательной панелью управления HM-350A, а также с оборудованием других производителей. Помимо надежной работы при трехосном испытании грунта, эти устройства хорошо работают при испытании на проницаемость асфальта. Ячейки HM-519 имеют клапаны и фитинги, изготовленные либо из прочной качественной латуни, либо из прочной нержавеющей стали, а основания из обработанного алюминия рассчитаны на большие нагрузки.Камера из прозрачного акрила с толстыми стенками имеет внутренние размеры 9,625×18 дюймов (244,5×457 мм). Нагрузочный поршень из полированной нержавеющей стали с прецизионной шлифовкой оснащен внутренними смазанными и герметичными U-образными манжетами и нейлоновыми подшипниками скольжения для очень низкого трения. Испытательная камера также оснащена прецизионными шаровыми клапанами с нулевым объемом и имеет максимальное рабочее давление 100 фунтов на кв. дюйм (6,9 бар) для стандартных моделей или 250 фунтов на кв. дюйм (17,2 бар) для моделей с высоким давлением.

Трехосная ячейка HMA-519 включает латунные клапаны и фитинги.

Трехосевая ячейка HMA-519S поставляется с клапанами и фитингами из нержавеющей стали, устойчивыми к коррозии и выдерживающими агрессивные проникающие жидкости.

Трехосная ячейка высокого давления HMA-519H включает латунные клапаны и фитинги. Ячейка усилена для максимального рабочего давления 250 фунтов на квадратный дюйм (17,2 бар).

Трехосная ячейка высокого давления HMA-519HS усилена для максимального рабочего давления 250 фунтов на кв. дюйм (17,2 бар) и поставляется с прочными и устойчивыми к коррозии клапанами и фитингами из нержавеющей стали.

Все необходимые компоненты, необходимые для использования с моделями HMA-519 и испытания образцов диаметром 6 дюймов (152,4 мм), входят в комплект триаксиальных испытательных ячеек HMA-586, который требуется и приобретается отдельно. Компоненты набора соответствуют размеру образца и включают в себя колпачок и подставку из анодированного алюминия, два пористых камня, две латексные мембраны и четыре уплотнительных кольца. Также рекомендуется использовать с трехосными испытательными ячейками и приобрести отдельно бак для деаэрации на 1,5 галлона.

Характеристики:

  • Доступны с клапанами и фитингами из прочной латуни или коррозионностойкой нержавеющей стали
  • Выдерживают большие нагрузки
  • Камеры имеют толстые стенки и изготовлены из прозрачного акрила рабочее давление

Элементы в комплекте:

  • Стандартная трехосная ячейка или камера высокого давления, для диам.Образцы (клапаны из латуни или нержавеющей стали)

Аксессуары:

Четырехосный ЗИЛ: ракетный, умеющий плавать

Тактическая ракета ЗИЛ-135 “Луна” готовится к запуску. Источник: denisovets.ru


Лучше без дифференциала


Занялись поисками макетов ЗИС-Э134, по результатам которых было выбрано видение будущего четырехосного грузовика. В ходе испытаний 8 февраля 1957 г. противниками плавучего макета № 2 были серийные БТР-152В, ЗИЛ-157 и опытный бронетранспортер ЗИЛ-Э152В.Последняя машина была трехосной с равномерным распределением мостов по корпусу и оснащалась колесами большого диаметра. Этот бронетранспортер также разрабатывался в СКБ Грачева и являлся представителем второго направления инженерных проектов, включавшего трехосный внедорожник. Наиболее известной серийной моделью этой схемы стал семейный автомобиль «Синяя птица», использовавшийся для эвакуации приземлившихся (приводившихся) космонавтов.

Но вернемся к испытаниям февраля 1957 года. БТР-152В и ЗИЛ-157 ожидаемо выбыли на этапе преодоления траншей полного профиля, которые машины Грачева легко прошли.Однако ЗИС-Э134 застревал в гораздо более широкой для истребителя ячейке окопа, а опытный БТР Э152В мог ездить и вперед, и назад. Но проблемы с надежностью «Землеройки» среднего моста не позволили БТР успешно завершить испытания. Четырехосная машина была переработана: передний и корпус моста отвели от центра метра с запасом, оставив 2-й и 3-й мосты нетронутыми. Последний мост, чтобы сделать его управляемым. Так долго машина могла преодолевать противотанковые рвы шириной до 2.5 метров. Интересно, что среди военных инженеров есть такой термин, как окомкователь, с которым у новой машины все было в порядке. Разработчикам СКБ при его создании на макете № 2 ЗИС-Э134 пришла в голову идея обойтись без дифференциалов, установив внедорожники на два мотора, каждый из которых вывел колеса своего борта. Также подразумевается, что для станков такого размера достаточно четырех осей.

Транспортный плавающий автомобиль-амфибия ЗИЛ-135 (8 х 8). Источник: denisovets.ru


Впервые такая схема с двумя двигателями на четырехместном шасси СКБ Грачева испытана на плавающем ЗИЛ-135, в котором освоить обычную ракету очень сложно.Его разработка, по некоторым данным, была инициирована ЦОК с целью избежать прямой конкуренции с продукцией СКБ-1 Минского автозавода. Как уже говорилось в первой части материала, бригада Грачева проиграла конкуренцию более тяжелому МАЗ-535. Тогда честь ЗИЛа защищал средний грузовик ЗИЛ-134, однако ненадежный двигатель V12 не позволял конкурировать с МАЗами, оснащенными танковыми дизелями. Плавающий ЗИЛ-135 стал основоположником так называемой грачевской школы проектирования колесных машин, последователи которой в ХХI веке строили автомобили по лекалам.Надо сказать, что двухмоторная схема — ноу-хау бригады Грачева — такая компоновка использовалась в военное время.

Трехосный БТР-Э152В Виталия Грачева, проигравший сравнительные испытания из-за ненадежности ходовой части и силового агрегата. Источник: drive2.ru

ЗИЛ-135 покоряет бездорожье и воду. Источник: kolesa.ru


Легкий танк Т-70, самоходка Су-76М, опытные тягачи АТ-8 и АТ-14 оснащены двумя моторами, но не от хорошей жизни. Моторный голод, к сожалению, всегда был признаком отечественного автомобилестроения (да и не только его), поэтому приходилось ставить на тяжелые машины двойные слабые двигатели.Вот в СКБ Московского автопрома пришлось за неимением лучшего поставить пару опытному карбюраторному ЗИЛ-120ВК, разработанному на базе 6-цилиндрового ЗИЛ-120. Моторы были размещены на транспортно-амфибийном плавучем автомобиле ЗИЛ-135, построенном 3 октября 1958 года по заказу Министерства обороны. Амфибия, единственная в своем роде и выпущенная в единственном экземпляре, именуется индексом 135 без всяких пояснений. Все остальные 135-е машины Московского автозавода будут иметь буквы и не одну.Характерной чертой, кроме двухмоторной компоновки и оригинальной схемы разворота, было колесо, жестко закрепленное на шасси. Недостаток подвески, по задумке Грачева, должен был нейтрализовать шинами низкого давления, разумеется, оснащенными подкачкой. К преимуществам машины без подвески относится малая высота – у среднего артиага ЗИЛ-134 аналогичные габариты подвески были на 250 мм выше, чем у ЗИЛ-135. Кузов не нуждается в колесных нишах, рассчитанных на ходы подвески.На испытаниях такое опрометчивое техническое решение оставило машину боком – неровности дороги высотой до 25 мм на скорости 17-22 км/ч приводили к опасным резонансным колебаниям кузова. А если резко разгоняться на кочках высотой около 100 мм, то появлялась тавро галопом, и дорогу могло бросить.

Источник: “Техника и вооружение”


При проектировании машины до сих пор неясна основная цель ее создания. Десантно-транспортная машина, очевидно, подразумевала доставку бойцов с десантных кораблей на берег, но параллельно в Горьком шла разработка БТР-60, который был защищен броней и к тому же умел плавать.По тракторному балласту как аналогу МАЗ-535 машина тоже не нравилась: не имела ни мощности, ни веса, да и плавать ей было не на чем. На роль массового армейского грузовика-амфибии ЗИЛ-135 не годился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. Также, возможно, четырехосную машину можно было бы разработать в качестве замены устаревающему амфибии ЗИЛ-485А. Эта новинка превзошла его вдвое вместимостью и производительностью на суше. Очевидно, с тактическим назначением плавсредств в СКБ до конца не разобрались.Так или иначе, мореходное плоское днище вкупе с высоким дорожным просветом позволяло ЗИЛ-135 уверенно двигаться по снегу глубиной до 0,6 метра. Кстати, к концепции массивной плавучей машины в СБ вернулось чуть позже, в Миассе велась работа над секретным «Уралом» с водоизмещающими корпусами и пенопластовыми поплавками.

Немного о технических тонкостях амфибий. Трансмиссия амфибии была очень сложной: две гидродинамические трансмиссии (в каждую входил гидротрансформатор ЗИЛ-111, 2-ступенчатая и двойная 3-ступенчатая планетарная передачи), две раздаточные коробки, восемь бортовых и восемь колесных редукторов.При выходе из строя одного из двигателей была возможность движения на одном — это обеспечивалось режимом работы планетарной передачи в качестве ведущего. В условиях ровных дорог разрешено отключать один двигатель для экономии ресурсов и снижения расхода топлива. Движение по воде осуществлялось водометами и тремя рулями, сохранялась возможность плавания только на одном работающем двигателе. В раздаточных коробках, отвечающих за передачу крутящего момента на бортовые редукторы и водометы, муфты имели три режима работы: «Движение по суше», «Вход и выход из воды» и «Движение в воде».Первый режим вращал только колеса второго колеса и водомет (чтобы разбиться о болотистый берег, например), наконец, третий режим был рассчитан только на вращение струи. На воде ЗИЛ-135 полной массой 15 тонн (включая 5 тонн полезной нагрузки) развивал скорость 10 км/ч.

Что было дальше


Поскольку ЗИЛ-135 разрабатывался по заказу Минобороны, нужно было искать себе нишу в армии. Естественно, что в самом богатом варианте транспортно-амфибийного грузовика-амфибии это было ни к чему.После того, как 135-я машина доказала свою высокую проходимость и плавучесть (в воде амфибия была наравне с ЗИЛ-485), пришло время подумать о ее практическом применении. Длина грузовой платформы, в принципе, позволяла устанавливать оперативно-тактические ракеты, что в то время интенсивно разрабатывалось. Более того, военное руководство искало подходящую колесную платформу под комплекс 2К6 «Луна» — гусеницы плавающего танка ПТ-76 не удовлетворяли трескотке и малому ресурсу шасси. И кстати тут очень пригодилось плавающее шасси ЗИЛ-135.

Установка оперативно-тактических ракет полностью оправдывает назначение и возможности шасси. Это была очень серьезная «игрушка», способная нести ядерную боеголовку ЗР-10. Автомобиль Виталия Грачева 28 мая 1959 года был отправлен в Сталинград своим ходом для установки ракетного комплекса «Луна» (соответствующее постановление Совмина вышло 8 апреля). Амфибию с завода дополнительно оборудовали задними домкратами и клиньями передних колес. Кстати, был у ЗИЛ-135 конкурент в виде ярославского тяжелого трехосного ЯАЗ-214, но проходимость этой машины не шла ни в какое сравнение с четырехосным СКБ ЗИЛ.После установки «Луны» машина получила наименование Бр-226-II (или 2П21) и отправилась на полигон Прудбой для испытаний. На суше все было хорошо: шасси самоходной пусковой установки хоть и было перегружено, но прекрасно справлялось со своими транспортными задачами.

БД-226-II. Источник: denisovets.ru

Обратите внимание на колеса, вываливающийся на неровностях. Подвеска на автомобиле ЗИЛ-135Б отсутствовала. Источник: kolesa.ru

ЗИЛ-135Б. Источник: truckplanet.com


Но когда ракета Бр-226-II вошла в воды Дона, едва не попал в беду. Во-первых, снаряженная масса автомобиля теперь серьезно превысила расчетные 15 тонн, а во-вторых, центр тяжести сместился вверх. В конце концов плавучая субмарина чуть не затонула. Учитывая, что на борту амфибии могла быть ядерная боеголовка, эксперименты с плаванием прекратились. Второй конфуз ждал ЗИЛ-135 во время первых стрельб. Дело в том, что «Луна» стартует с углового положения, окутывая пусковую установку раскаленными газами с давлением в несколько тонн. В итоге кабина ЗИЛа деформировалась, ветровые стекла были разбиты, а общий вид машины после пуска требовал мелкого ремонта.Казалось бы, на этом историю с ракетой ЗИЛ-135 можно закончить, но в конце октября 1959 года на свет появилась модификация «Б». В этой машине группа СКБ Грачева учла опыт испытаний предыдущей модели и удлинила колесную базу на 400 мм, стремясь избежать склонности к галопированию. Двигатели заменены на серийные 110-сильные ЗИЛ-123Ф от бронетранспортеров. Всего было изготовлено четыре прототипа, которые не произвели особого впечатления на военных, а тема плавающих колесных машин временно прикрылась. История со слабой устойчивостью базового шасси к раскаленным газам тактических ракет нашла неожиданное продолжение.

Доцент Баумана. Бауман Валерий Цыбин предложил собрать кабину из стеклопластика, способного обратимо деформироваться. Идею приняли и впервые в автомобилестроении организовали СКБ ЗИЛ на земле по сборке изделий из стеклопластика. После всех приключений с амфибией ЗИЛ-135 ведомство Грачева получило от военных задание на проектирование шасси для 12-метрового контейнера с установкой крылатых ракет П-5 от ОКБ Челомея.В ходе опытных работ появились исключительно сухопутные ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К.

Как известно, от идеи размещения тактических ракет на колесных амфибиях окончательно отказались. Спустя десятилетие появилась знаменитая «Точка», размещенная на трехосном плавающем БАЗ-5921. Эту машину также можно с уверенностью считать продуктом инженерной школы Виталия Грачева.

Продолжение следует…

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

ЗИЛ 133 – легенда СССР

С развитием Советского Союза грузовой транспорт постепенно развивался, так как являлся составной частью системы перевозки различных товаров (товаров длительного пользования, продуктов питания и т. д.).Перед инженерами завода ЗИЛ в Москве была поставлена ​​задача: создать новый большегрузный автомобиль, способный поднимать и перевозить грузы массой 8 тонн, и при этом необходимо было учитывать единство осевая нагрузка на дорогу.

Так появился легендарный трехосный автомобиль ЗИЛ-133. Выпускался в двух модификациях: седельный тягач ЗИЛ ВЯ и грузовик ЗИЛ ГЯ. В первую очередь они были рассчитаны на эксплуатацию на автомагистралях, допуская осевую нагрузку 10 тонн.Также эти грузовики легко преодолевали грунтовые дороги. За свой оригинальный внешний вид в народе они получили прозвище «крокодил».

Новые трехосные модели грузовиков созданы на базе ЗИЛ 133 Г1, который выпускался с середины 70-х годов прошлого века. Несмотря на это, автомобили серии «ГЯ» по техническим характеристикам намного превосходили ЗИЛ Г1.

Автомобили поставлялись с дизельным двигателем КАМАЗ 740 мощностью 210 лошадиных сил. Этот двигатель был специально разработан для грузовика ЗИЛ 133 ГЯ.

В советское время эти универсалы были настоящими королями дорог наравне с 500 МАЗами и мощными КАМАЗами. Сейчас эти ЗИЛы редкость, но с их появлением у прохожих происходит настоящий фурор, ведь не каждый день встретишь такое чудо техники.

Грузовик оборудован металлической кабиной с тремя посадочными местами. С конвейера один за другим сошли рефрижераторы, бортовые, а также изотермические фургоны. И все они предназначались для межрегиональных и международных грузоперевозок.

Несколько слов о тентованных фургонах

Эта модификация ЗИЛ ГЫ была самой популярной и самой популярной в те времена (впрочем, как и сейчас). Грузовая платформа представляла собой металлическую основу, деревянные борта, а также съемный каркас и тент. Для перевозки грузов весом 8 тонн не нужно было вызывать тягач — достаточно было прицепить к фургону полуприцеп ГКБ. По своим техническим данным этот поезд полностью заменил тягач.

Трактор ЗИЛ

Разумеется, описанный выше автопоезд не подходил для перевозки негабаритных грузов (например, 12-метровых рельсов и труб). С этой задачей тягач ЗИЛ ВЯ справился на отлично. Мог комплектоваться различными прицепами: Одаз, Маз, Нефаз и др. Благодаря этому тягач стал более универсальным. Для перевозки, например, металлопроката достаточно было пристроить бортовую платформу, а для перевозки продуктов подходил прицеп-рефрижератор. А для оперативной доставки груза по пересеченной местности и просто мокрой дороге разработчики предусмотрели функцию блокировки дифференциала, которая управляется специальной пневмокамерой.

Стоит сказать, что обе машины рассчитаны на эксплуатацию при экстремальных температурах: от +40 до -40 градусов Цельсия.

ЗИЛ 133: технические характеристики превосходят все показатели!

Опытный грузовик, разработанный в СССР во время Холодной войны. Фото

Некоторые из них выглядят крайне необычно.

Полвека назад советский автопром выпускал вполне современные грузовики обычной конструкции.Но если посмотреть на чертежи и фото опытной техники тех лет, можно только удивляться. По заказу Минобороны собрали множество индивидуальных прототипов, в которых обыграны передовые технологии. Эта техника, часто похожая на метромобиль из боевика «Безумный Макс», должна была помочь СССР победить в Холодной войне.

ЗИС-Э134

ЗИС-Э134 Макет №3 был построен в 1956 году в единственном экземпляре. Опытный грузовик — настоящая лаборатория для изучения управляемости и проходимости многоосных грузовиков.Большое колесо было двигателем как на земле, так и на воде.

Опытный внедорожник ЗИС-Э134 (Модель №3).

ЗИС-Э134 преодолевает водную преграду.

ЗИЛ-157Р

В следующем, 1957 году, был построен опытный образец трехосного 2,5-тонного грузовика ЗИЛ-157Р. В отличие от базовых моделей с конвейера, продукт имел гидроусилитель руля, широкие или арочные шины и систему подкачки. Также чувствуется проходимость, управляемость, устойчивость.

Опытный образец ЗИС-157 1956 г.

ЗИЛ-157Р — опытный образец гражданского грузовика повышенной проходимости.

2,5-тонный ЗИЛ-157 на арочных колесах.

ЗИЛ-136

Опытный вездеход ЗИЛ-136 был построен и испытан в 1957 году. Автомобиль оригинальной конструкции с тремя мостами и несущим кузовом. Новинкой того времени был кузов несущего типа, он изготавливался из нержавеющей стали и алюминия. Колеса переднего и заднего мостов были безмасляными, а машина двигалась от 140-сильного двигателя ЗИС-110.Используются шины как традиционного типа, так и арочные. По воде машина двигалась за счет водометов.

Экспериментальный ЗИЛ-136.

Вездеход ЗИЛ-136 на арочных колесах.

ЗИЛ-132

Серия опытных грузовых моделей, за которой последовала новинка 1960 года — ЗИЛ-132. Грузоподъемностью 4,5 тонны эта машина была еще и трехосной, что обеспечивало отличный ход по грязи и снегу. В качестве недостатков машины упоминались небольшая жесткость шасси на кручение, ненадежность ходовой части и раскачивание тележки на высоких скоростях.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-132 массой 4,5 тонны с кабиной модели ЗИЛ-131, 1960 г.

Экспериментальный трехосный ЗИЛ-132 на арочных колесах.

ЗИЛ-132 с АКПП и 24-дюймовыми шинами, 1961 год.

ЗИЛ-132П

Модель

ЗИЛ-132П стала развиваться как амфибия, плавающая со скоростью 5-7 км/ч благодаря установленному водомету. Плавучесть автомобиля обеспечивается кузовом из алюминия и стеклопластика. Турбореактивный двигатель самолета, установленный в корпусе, помогает пройти самые сложные участки дороги.

4-тонный автомобиль-амфибия ЗИЛ-132П, 1969 г.

Амфибия ЗИЛ-132П.

ЗИЛ-132П со снятым тентом.

Испытание водой ЗИЛ-132П на Москве-реке.

Газотурбинный двигатель в кузове ЗИЛ-132П.

ЗИЛ-132Р/РВ

Мало кто знает, что автомобили КАМАЗ проектировались на московском заводе ЗИЛ. Поэтому неудивительно бескапотные модели ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-132РВ. Их оснастили бензиновыми двигателями V8, а также множеством нововведений по ходовой части и трансмиссии. Машина была способна преодолевать крутые склоны до 30 градусов и преодолевать водные преграды глубиной до 1,3 метра. А вот маневренность машины, как и у предыдущих трехосных моделей, оставляла желать лучшего. А расход бензина двигателя ЗИЛ-130 составлял целых 78,4 литра на 100 км.

Опытный 5-тонный седельный тягач ЗИЛ-132Р 1974 г.

ЗИЛ-132Р в снегу.

Проверка грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности.

Опытный трехосный грузовик ЗИЛ-132РВ.

5-осный вариант грузовика ЗИЛ-132РВ.

4334 ЗИЛ – inotendwa nemagetsi-tonnage motokari ine gumbo urongwa hwe 6 x 6

ЗИЛ-4334 инотакура звиньху звекутакура звиньху, изво звангобва кушандишва чете мухондо. Гумбо риногадзириса – 6 х 6. Ринокваниса кубудирира кубудирира несувс якакура.

Inofanirwa kutakura zvinhu mumigwagwa ine denga rakaoma uye pasi.
Кажинджи мотокари митату якареба якатумира кунэ 4334 ЗИЛ:

  • 2 невхани (якакура 2300 х 3700 мм), якашандурва кува нгува рефу екугара;
  • 1 один раз.

Ийи ндийо нзира яканакисиса екугадзира баса мунзвимбо дзири куре дзесевер. Munzvimbo dzisiri pamugwagwa, zvakanyanya kuchengeteka kutamisa chikamu. Iwe unogona kubvisa motokari yakanyungudutswa kana kubvarura mhepo yakakanganisika kwekanguva.

Nhoroondo yezvisikwa

Muna 1995 mhando yemhando ye 4334 ZIL makori yakatanga.Muenzaniso wacho wakatsiva ЗИЛ-131 inonyatsozivikanwa.

Ngoro dzaibudiswa mumitauro miviri: nevha kana tambo yokutakura kwekutakura kwevanhu nematoro uye chesisi yekuwedzera mamwe, kusanganisira zvombo zvehondo. Звозе звири звивири шандуро дзакабудирира дзиносвика мазана мавири кусвика ку 4200 кг.

Муна 2014 мотокари йемотокари инонзи имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) якатанга кусунунгура шандуро дзакашандурва, кусанганисира аво ванэ магираси эму стеклопластик эймба.

Zvishandiso

Zvishandiso zvepamhizha 4334 ZIL inobvumira motokari kuti iende nyore nyore mumugwagwa wakasvibiswa ne 35° kukwirira kwema angle uye kumanikidzira mvura inoyerera 1.4 мамита якадзика.

Muenzaniso wacho une 4-тактный, 8-цилиндровый, injini ye-diel yakagadzika inokwana 170 литров. На., Нхенго йекушанда памхандо дзакасияна-сияна дзефурайри.

Пари звино, 4 мхандо дзакашамбадзирва звирипо.

Нхенго мбири:

  • ЗИЛ-4334В1 и инжиниринг Евро-3 ММЗ Д-245.30 дизел.
  • ЗИЛ-433440 инджини карбюратор ЗИЛ-508300.

Два шасси:

  • ЗИЛ-4334В2 Инджини дизели Евро-3 ММЗ Д-245.30.
  • ЗИЛ-433442 инжини карбюратор ЗИЛ-508300.

Zvigadzirwa zvemagetsi zvine voltage ye 24 V. Nhengo dzomukati nedzekunze 4334 ZIL dzinoshandiswa nemabhatiri maviri uye генератор. Pamabhadhibhodhi pane maikirwo emapurisa anobvumira kutarisa nyika yenjini uye mhepo inodzvinyirira mumagetsi ekugadzirisa.

Zvigadziri zvinowanikwa

Mamiriro ezvinhu ekuderera kusinganzwisisi tori трехосный ЗИЛ-4334 inowanzoshandiswa , unyanzvi hunoita kuti hushande pasi pemamiriro ezvinhu akaipisa.

Рори ракагадзирирва:

  • Yakasimbiswa magetsi 5-ступенчатая коробка передач;
  • 2-ступенчатая раздаточная коробка;
  • Chimiro nechisimbiswa kusvika Лонжероны 8 мм.

Звоне звинотумирва, кунзе квэкутанга, баса синхронно. Бхокиси рокудхинда ринопа мотокари йемабхириджи осе. Iko bhero-запирающее устройство inodzivirira kunze kwekuita pamwe chete kwemajita akawanda. Kudzora kwekusimbiswa kwekambani kunoshandiswa.
Установка нулевой передачи inofanidza kuchinja.Паунофамба-фамба пазвикаму звиноцведза мумугеро векутанга, цвина йепамбери иногона кучинджва уйе куманикидзва. Dunhu remagetsi rinogona kuvharwa nechinje pane pani.

Zvinokwanisika kuisa magetsi ekutora -off ( 60 л.с.) kuburikidza nechase chakanaka.

Zvose mabhiriji matatu paZIL-4334 ari kutungamiira, asi iyo yapakati imwe iri pakati: simba rayo rinopedzisa seri. Кути куведзере кутенгеса муторо, мабхириджи анотунгамирира аногадзирисва нечисимба.

Курема уе звиеро:

  • 7186 мм – куреба;
  • 2420 мм – упамхи;
  • 2760 мм – урефу;
  • 3400 + 1250 мм – мотокары;
  • 1820 мм – муциндо;
  • 330 мм – kubviswa kwepasi;
  • 6175 кг – звакаквана кутакура машома;
  • 11 170 кг – uremu hwehuwandu nehuwandu hunoregerererwa mutoro;
  • 15 370 кг – kuwanda kwechitima chemugwagwa;
  • Ita paaxiis: мбери – 4040 кг, шуре (нгоро) – 7130 кг;
  • Чимиро чематаири – 12. 00 р20.

Изво звиноконзера пневматического зве матаири звиношандиса Камоцци (кукурумидза-кусунунгука кусунунгура). Изви звононяня кудередза мари дзебаса кана кушанда.

Звимве звонобацира

  1. Нгоро дзомучина ую дзиномира звакасунунгука мавхири. Изви звонобвумира куфамба кваканйацофамбиса некуфамбиса куномира памигвагва.
  2. Ngoro imwe neimwe ine doro rinoputika nemapadhi maviri emukati.
  3. Pneumoprive одноконтурный фрике inobvumira vatengesi vekutambisa nebhazi rekutengesa uye nekwanisi yekudzikisa kushanda kwebheni.
  4. Кути убацире звири нани мумугвагва, матаири ане канавки ане чиронгва чемути аношандишва.

Мутенго:

ЗИЛ-4334 якакодзерва некутакура миторо, ванху, вашанди векгадзириса мабхириги мунзвимбо дзакаома-кусвика-кусвика кумиганху йегута. Mutengo wemotokari, maererano nenzvimbo yemuiti wekugadzira АМО “ЗИЛ”, инэнге 1 450 000 руб. Мари ячо иногона кусияна звичиендерана немичина.

Зил 151 технические характеристики.

Автомобили ветеранов.Общие схемы вагона
Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом. Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира.Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны уже не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, производящих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автомобильном заводе, где впервые освоили производство равношарнирных шарниров. угловых скоростей, что превращало переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автомобильном заводе. Сталин успел выпустить перед войной небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера».Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов.В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко забивала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в грязевой массе. Снимать залитые грязью наружные скаты, отковыривая грязь ломом, было настоящей мукой, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Грузовик с советскими ноу-хау
Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… штатные шины радиальная деформация не более 13%). Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25 %, сокращение до восьми слоев корда в каркасе и использование специальных прослоек из очень мягкой резины.

При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу нового 12 размера шин. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а также укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с учетом такая же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность комплектующих совершенно не устраивала эксплуатантов.
Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л. с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151, выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана карданная передача. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его слабая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.
Долгожитель-победитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), по грунтовым дорогам – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч с полной загрузкой по шоссе, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием. При снижении давления до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.

Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира.Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны уже не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, производящих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автозаводе, где впервые освоили производство ШРУСов, превративших переднюю ось автомобиля в ведущую.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автомобильном заводе. Сталина, перед войной успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к большому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера».Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов.В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.

Снимать внешние откосы, залитые грязью, отковыривая грязь ломом, было настоящим мучением, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в войска поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… %. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25 %, сокращения до восьми слоев корда в каркас и использование специальных прокладок из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и уменьшается удельное давление на грунт.В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля. Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой 12.резина 00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а сзади укоротить раму на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм при том же колесная база.Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность узлов совсем не устраивала операторов.

Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157.Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л. с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, переработана трансмиссия. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличено с 6 до 8.

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, ее плохая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов. амортизаторы и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.

Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), по грунтовым дорогам – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым неулучшенным покрытием.

Когда давление снизилось до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых автомобилей по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2,5 т, по шоссе достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки — 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг.Полная масса – 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 г.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. .К другим недостаткам относились неудобная кабина, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерная сложность и повышенная масса трансмиссии, недостаточная проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок». Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо «ЗИЛ».

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-х годах автомобили ЗИС-151 были основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько казней по военным целям. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамейками для перевозки воинских грузов или размещения 16–20 солдат, а также имели заднюю сцепку для буксировки прицепов и различные орудия калибром до 152 мм.Специально для работы с ними разработаны двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д , использовался в Войсках связи и в РВСН, а вариант поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю . Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые автомобили ЗИС-151 и их прицепы были дооснащены в соответствии со специальными требованиями к их хранению, перевозке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабдили продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, что сократило время их монтажа и демонтажа. Все вагоны также были оборудованы заземляющими цепями, подвешенными под их рамами.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой.На них были смонтированы многочисленные типы фургонов, автоцистерн, автоцистерн и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые типы мобильных автомобилей для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод также собирал 110-сильное специальное шасси 151Р с коробкой отбора мощности для привода пожарной и другой техники. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6 т.1 т, а с 1955 г. выпускается его вариант 121Д со 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последняя машина иногда упоминалась как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии служили для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был поставлен еще один опытный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с одинарными колесами и уширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронеавтомобилей БТР-152. построен на его шасси. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х гг.

Военная техника на шасси ЗИС-151

Во всех родах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу стали основной базой для многочисленных видов военной специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировались новые обитаемые кузова-фургоны, оснащенные системами связи, первые радиолокационные станции и полевые мастерские, различные автоцистерны, новое инженерное, химическое и военное оборудование.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой модифицированные американские конструкции деревянного каркаса ST6 военного времени. В 1950 – 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, которые впервые получили характерные покатые боковые скаты крыши. С 1955 года их собирал военный завод п/ящик 4111 — будущий Московский специализированный автомобильный завод (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.С 1953 года их разработкой занималось СКБ при ЦКБ мебели Минлеспрома СССР, а производство было налажено в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем заводе Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 г.

В условиях начала «холодной войны» и с появлением новых видов вооружений, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 прошли начальный этап активного формирования принципиально новой специальной автомобильной машины среднего класса , входивший в состав первых отечественных комплексов наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения стационарных ракетных комплексов.базирование. Первый этап создания таких машин относится к 1947 – 1952 гг., когда были разработаны и запущены первые отечественные баллистические комплексы Р-1 и Р-2 на базе немецких ракет Фау-2 (Фау-2). К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, работавшей во вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетного топлива, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водопромывочные и бензоэлектрические установки, а также компрессорные станции, средства связи и управления.Как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Радиотехнические средства связи и управления

За очень короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения – радиостанции разного уровня и радиолокационные комплексы.Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК была установлена ​​ламповая радиостанция РАТ ГШ, разработанная еще в середине 1930-х годов и также устанавливаемая на шасси «Студебеккер».
РАН « Чернослив » – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 гг. и выпускалась с 1950 г. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи между наземными радиостанциями станций и авиационно-наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В автомобильных деревянных фургонах размещалась аппаратная с дисково-конусной антенной и электростанцией. Дальность действия станции находилась в пределах 90 – 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118 « Тит » — автомобильная ламповая коротковолновая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству Р- 118 радиостанций, выпускавшихся в 1950-х – 1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильных.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и авиационными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на месте или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, прямопечатном режиме или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах составляет от 30 до 100 км.
Р-400 – дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принят на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове фургона размещалась диспетчерская, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина для антенная подвижная установка (АМУ) и первая советская ферменная раздвижная мачта «Сосна».
П-3А « Печора » — автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция Р-3 была разработана в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 г. в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, позже ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и прошла испытания в 1944 г. -1945. После принятия системы П-3 на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и оснащалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция Р-3А, прототипы которой базировались на грузовиках «Студебеккер». С 1948 года выпускался серийно под условным наименованием «Печора» и монтировался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А “Печора” в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950

РЛС П-8 “Волга” на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952

П-8 « Волга » – первая советская РЛС дальнего действия с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создан в 1946 – 1948 гг. в ОКБ Горьковского завода № 197, успешно прошла испытания в 1949 – 1950 годах и принята на вооружение под условным наименованием “Волга”.Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и прием и обеспечивали обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года его оснастили новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданная в 1951 — 1953 годах как развитие станции П-8.После испытаний принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование было смонтировано на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне находилась диспетчерская с антенной станцией, во втором – электростанция. Для защиты от шумовых помех в станции Р-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180–200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.

Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 г.

На автомобилях ЗИС-151 последних выпусков установлена ​​новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше фургона, принятая на вооружение в 1955 г. Впоследствии ЗИЛ Его основной базой стали грузовики -157.

Полевые ремонтные мастерские

Наиболее распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту.военная техника и различное оборудование в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливали в модифицированные по ленд-лизу кузова СТ, имевшие индекс СК. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие стартовой базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных предприятий. Их основу составляли ремонтная машина МТО с краном с передней съемной стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механический ПММ, цех сварки МС и цех электрогазосварки.ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, мастерские по ремонту электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и МТВО оптики, ремонтно-зарядная станция ПРШЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЭМ – военная авторемонтная мастерская по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобильной техники в полевых условиях. Первые цеха ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе №38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK. Параллельно их устанавливали на автомобили Studebaker. Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двустворчатыми боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 МО СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000х2250х1850 мм смонтировано оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, механических, газосварочных, медно-жестяных, смазочно-заправочных, столярных и даже покрасочных работ.В состав мастерской входили буры, контрольно-измерительная аппаратура, наборы инструментов и приспособлений, воздушный компрессор и выносной мотопомпа М-300. На передний бампер автомобиля был установлен стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЭМ, отличавшихся назначением и комплектацией. Мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, а ВАРЭМ-4 в танковой дивизии.Цех ВАРЭМ-3Д располагался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1. Впоследствии все они были смонтированы на шасси ЗИЛ-157.

Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 г.

Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или передвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 г. Фактически впервые это был комплекс различных специализированных мастерских военного уровня для техническое обслуживание и ремонт практически всех видов подвижной боевой техники, различных агрегатов и вооружения, размещаемых в кузовах СН с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, механические, сварочно-ковочные и медные работы. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 по ремонту различных стальных цистерн, оборудования и оборудования тыловой службы горючего, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых передвижных ремонтных мастерских были оснащены собственными силовыми установками и легкими кранами-манипуляторами.В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с приподнятым расположением крыши для установки оборудования авто- и танко-полевых ремонтных мастерских.

Канистровоз на а/м ЗИС-151 со стеллажами на 144 канистры. 1958

Автоцистерны и автоцистерны

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 литров различных жидкостей и заправки военной и авиационной техники.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива, а также два типа автоцистерн различного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива были так называемые канистры, строившиеся в опытных образцах в 1957-1958 гг. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей емкостью 2880 литров.

Топливозаправщик АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951

АЦ-4-151 (1949 – 1957) – топливозаправщик общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичен модели АЦ-4-150, перекомпонован на шасси ЗИС-151 .В воинских частях он использовался для перевозки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса автомобиля – 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 – 1958) – специальный армейский топливозаправщик с емкостью бака 3300 литров на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки практически любых мобильных военная техника с фильтрованным топливом. СВН-80 использовалась для перекачки топлива с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект танкера входили трубопроводы, всасывающие и напорные рукава и краны, электротехническое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака – 10 – 20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда устанавливалось на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958) – военный водовоз-нефтевоз на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой отопления, частично унифицированный с моделью МЗ-150 двойного назначения. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года.Впоследствии его оборудование было установлено на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных комплексов

Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные автоцистерны на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 – 1956) для заправки перекисью водорода баллистических ракет средней дальности Р-12 и 8Г17 ( 1956 – 1958) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники стала универсальная компрессорная станция 8G33 (1956 – 1957) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом к ​​1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси, специальных заправщиков ракетного топлива 8Т114, заправщиков окислителя серии 8Г17, различных испытательных машин 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машин управления 8Н211, передвижной компрессорной 8Г33. станции и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, автомобиль-склад 8Т328, станция мойки и обезвреживания 8Т311 и автокран 8Т22.Это были лишь первые единичные образцы, а впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие автомобильные ракетные комплексы упоминаются в других разделах.

Автомобили химических войск

Вскоре после войны появилась мощная заправочная станция на шасси ЗИС-151 АРС-12 с основным эллиптическим стальным баком для выдачи до 2700 литров средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 г. была принята новая лаборатория АЛ-3 для химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные аналитические возможности.Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 г. тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, снаряжения и дегазационных комплектов. Все ее оборудование размещалось в тентованном серийном грузовике ЗИС-151. С 1953 г., когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, создание новой техники не только для дезактивации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и боевой техники.Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д С дополнительным оборудованием. В его состав входили две цистерны с ручными насосами для транспортировки и перекачки различных видов дегазационных растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментами и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована автоматическая заправочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , выпускавшийся серийно в 1954 — 1958 годах, оснащался дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для обеззараживания местности, зданий и боевой техники, а также для дезинсекции больших территорий и коммуникаций.В 1957 году появились первые образцы моечно-нейтрализационной машины на шасси ЗИС-151. 8Т311 , изначально созданный для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

инженерное оборудование

Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового шасси повышенной проходимости с повышенной грузоподъемностью, а с появлением ЗИС-151 сразу появилось большое количество различной техники среднего класса. создан на его основе.Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчиков. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие АДК-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструмента. . В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный дорожный ленточный (катательный) асфальтоукладчик, конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок механизированного путевого моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 г.

КММ – комплект мостов механизированных колеи грузоподъемностью 15 т, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Он служил для оперативного строительства войсковых гусеничных мостов и оперативной поддержки проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик был снабжен стальным колеблющимся мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства откидывался и укладывался в нужном районе, перекрывая узкие рвы и рвы. Для установки нескольких блоков на препятствия глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались складные опоры. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам была в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одного автомобиля составляет 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтируется на шасси ЗИЛ-157.

Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг. Кочнев Евгений Дмитриевич

(1946-1958)

В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6х6) стал первым отечественным серийным внедорожником с тремя ведущими мостами и первым многоцелевым военным автомобилем класса 2,5 тонны . При почти полном отсутствии в СССР собственного опыта создания подобных сложных машин массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не сказаться на его общей концепции, конструкции и внешнем виде. Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских автомобилей, но советские инженеры использовали и собственные довоенные разработки в силовых агрегатах, агрегатах трансмиссии и ведущих мостах. .

Формальной отправной точкой в ​​создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автомобильного института (НАТИ), проводившиеся в годы войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского Studebaker US6.Грузовик U4, получивший новые раздаточные коробки с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебеккера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные автомобили ЗИС-36, а на Горьковском параллельно велась работа над собственной версией ГАЗ-33, документация на которую была впоследствии переведен на ЗИС. Война помешала привести их в работоспособное состояние.

Первый прототип будущей ЗИС-151 был построен в мае 1946 года.Внешне он напоминал «Студебеккер», был похож на него по общей конструкции, внешнему виду и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двухскатными колесами с шинами размером 8,50 — 20, но уже оснащался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Этот автомобиль впоследствии получил неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имел два варианта передней облицовки — с самодельной полукруглой решеткой радиатора и выдвинутым вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип. ЗИС-151-1 с таким же силовым агрегатом, проходным средним мостом и накладками от ЗИС-150, но все односкатные с той же колеей и шинами 10,50 – 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. высшие баллы по проходимости он показал «однобокому» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды. В результате под сильным влиянием заокеанской власти наши военные настояли на том, чтобы предпочтение отдавалось автомобилю с задними сдвоенными колесами, подобным американским грузовикам, «отлично выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, сдвоенные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную живучесть машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной одноколесной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», что затормозило создание более эффективных отечественных вездеходов как минимум на десять лет.

Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с обшивкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автомобильного завода начал сходить армейский бортовой автомобиль. ЗИС-151 с задними двухскатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: слегка форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5.55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированная 5-ступенчатая коробка передач с пятой разгонной ступенью, классическая пружинная подвеска с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вайс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров подвешивались на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, что повышало живучесть машины в случае аварии. обрушения одного из мостов.Всего трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. Автомобиль был оборудован пневматическим выводом на тормоза прицепа, розеткой питания, двумя топливными баками емкостью по 150 литров каждый под грузовой платформой с обеих сторон автомобиля и коротким бампером на заднем конце лонжеронной рамы. Она служила опорной поверхностью для однотипных автомобилей, двигавшихся сзади и толкавших передние грузовики в сложных дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной обшивкой, металлической передней стенкой, левым откидным ветровым стеклом и деревянными подножками.В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с., а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные версии отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566х2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки.Все шины размером 8,25 – 20 при установке на передние и задние колеса приводились к собственному нормированному внутреннему давлению. Между кабиной и кузовом помещались два запасных колеса. Вариант ЗИС-151А оснащался передней лебедкой тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой ​​коробки отбора мощности, которая также служила для передачи крутящего момента на навесное оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых транспортных средств по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2.5 т, по трассе доходил до 4,5 т. +1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса – 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен до 25° и броды до 0.глубиной 8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 г.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее скоростным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. . К другим недостаткам относились неудобная кабина, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерная сложность и повышенная масса трансмиссии, недостаточная проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок».Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо ЗИЛ.

Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений Дмитриевич

ВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ (1946 – конец 1950-х гг.) Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получила только два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно

Из книги Секретные автомобили Советской Армии автора Кочнев Евгений Дмитриевич

ГАЗ М-20 “Победа” (1946 – 1958) Проектирование первого серийного послевоенного легкового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарт. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы

Из книги Отечественные противоминные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий Всеволодович

ЗИС-110 (1945-1958) Это был солидный, мощный и скоростной лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных деятелей Советского Союза. Его разработкой в ​​годы войны занимался главный конструктор отдела легковых автомобилей А.Н. Островцева,

Из книги История русского пулемета автора Монетчиков С.Б.

Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946 – 1953 г.в.)

Из книги Парад выставок мира автора Мезенин Николай Александрович

ЗИЛ-111 (1958 – 1967) К моменту окончания производства автомобиля ЗИС-110 в 1958 году конструкторы ЗИЛа под руководством А.Н. Островцева уже подготовили новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с полуофициальным помпезным видом, переделанным в лучший

Из книги автора

ЗИЛ-157 (1958-1992) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6х6) велась на Московском автомобильном заводе имени И. В. Сталина с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А.М. Кригер, когда в реальных условиях

Из книги автора

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961) Первое поколение возглавил базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, который фактически отличался от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированная коробка передач, компактность

Из книги автора

Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 – 1962) Первые прототипы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренней подачей воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовики ЗИЛ-157.С организацией их серийного

Из книги автора

ЯАЗ-210 (1948-1958) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6х4) были построены в апреле 1948 года по конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей фирмы «Даймонд Т» (Diamond T). После переноса производства машин ЯАЗ-200 в Минск

Из книги автора

НАМИ-055/055Б (1958 г. ) легковой автомобиль “Москвич-410” и был оснащен обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, все ведущие колеса на независимой подвеске, убирающиеся в

Из книги автора

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 – 1962) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы на единую расположение мостов по более эффективной и практичной, с его точки зрения, схеме

Из книги автора

МАЗ-536 (1957 – 1958) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 велось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем утяжеляющих до 15 тонн по грунту и до 80 тонн по шоссе.На крупных военных аэродромах он мог передвигаться

Из книги автора

МАЗ-537 (1958 – 1964) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой сцепной нагрузкой 25 т использовался в составе автопоездов полной массой до 90 т и тягачей низкорамных 65 полуприцепы-тонники для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжеловесных

Из книги автора

ПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛИ 10-ЛЕТНЕЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 гг. После окончания войны в водах СССР осталось более 70 тысяч мин, и их уничтожение считалось задачей государственной важности.Наркомат ВМФ в 1945 году разработал планы обеспечения

Из книги автора

ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г. Учитывая сложность задачи. В 1946 году Управление стрелкового оружия (УСВ) ГАУ сочло необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 года в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

Из книги автора

Брюссель, 1958.СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. В течение трех лет в бельгийской столице работали 14 тысяч строителей, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовал в

ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трёхосные прототипы были созданы в 1946 году. 1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150.Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался сдвоенными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской Армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск.На сравнительные испытания доставили американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные специалисты высказались в пользу односкатной, мотивируя свой выбор тем, что предпочтительнее межгусеничная: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными аппарелями поднимет гораздо больше груза, а это важно в полевых условиях. В результате было принято решение о поставке двухскатных грузовиков воинским формированиям.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габаритные параметры:

  • длина автомобиля – 6930 мм;
  • высота по линии кабины – 2310 мм;
  • максимальная ширина – 2320 мм;
  • высота по верху тента – 2740 мм;
  • Дорожный просвет – 260 мм;
  • колесная база – 3665 + 1120 мм;
  • Масса брутто – 10 080 кг;
  • снаряженная масса – 5880 кг;
  • грузоподъемность – 4500 кг;
  • объем двойного газгольдера 2 х 150 литров.

Силовая установка

Автомобиль ЗИС-151 комплектовался бензиновым двигателем ЗИС-121 со следующими параметрами:

  • рабочий объем цилиндров – 5560 куб.см;
  • мощность близка к максимальной – 92 л. С участием. при скорости 2600 об/мин;
  • количество цилиндров – 6;
  • расположение – ряд;
  • диаметр цилиндра – 100,6 мм;
  • ход поршня – 113,3 мм;
  • сжатие – 6 кг/см;
  • питание – карбюратор, диффузор;
  • охлаждение водяное;
  • топливо – А-66 низкооктановое;

Трансмиссия

Автомобиль ЗИС-151 оснащен пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Передаточные числа:

  • пятая скорость – 0,81;
  • четвертый – 1;
  • третий – 1,89;
  • второй – 3,32;
  • первый – 6,24;
  • скорость заднего хода – 6,7.

Раздаточная коробка двухступенчатого исполнения:

  • первая передача – 2,44;
  • второй – 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собирались из деревянных деталей и металлических листов.Внешний вид автомобиля напоминает обводы американского военного грузовика Studebaker US6.

Автомобиль ЗИС-151 отечественной разработки со всеми ведущими осями. После выхода производства на плановый уровень машину стали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

,
    ,
  • , ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
  • ЗИС-151Б , грузовой автомобиль, полноприводный тягач;
  • ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Сдвоенные колеса не смогли пройти по грязи, намотали на гусеницы вязкий грунт, и машина остановилась. Пришлось чистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, повысилась проходимость.

Кроме того, пришлось доработать двигатель, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Расточив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось увеличить мощность двигателя на 12 л.с. с., но этого было недостаточно. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-мм швеллера. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность раме и лонжеронам, на которых крепятся двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние оси грузовиков полностью идентичны по размеру, тормозам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными подшипниковыми фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система 151-го построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шкворнях с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить руль на тяжелом военном грузовике мог только физически выносливый и подготовленный рядовой солдат.

критическая частота

Biot, применяемая в качестве общего коэффициента трения для схлопывания пор и разрушения мела с различными поровыми флюидами и температурами | SPE Europec представлена ​​на конференции и выставке EAGE

Ранее было выявлено и названо явлением размягчения водой, но до настоящего времени не было более подробно охарактеризовано физически. Гипотеза этой статьи состоит в том, что критическая частота Био может быть использована для объяснения этого поведения в масштабе пор и может быть экстраполирована на макромасштабные свойства разрушений и коллапса пор. Был собран большой набор ранее опубликованных результатов лабораторных испытаний мела. Данные охватывают три различных типа мела, которые были испытаны при температурах от 20°C до 130°C со следующими поровыми флюидами помимо сухого мела: пресная вода, синтетическая морская вода различного химического состава, метанол, гликоль, формамид, декан и сырая нефть разная вязкость.

Критическая частота Био определяет переход от того места, где скорость приложенного звука определяется силами вязкости, к месту, где преобладают силы инерции, т. е. когда движение поровой жидкости отстает от приложенной частоты. Следовательно, это мера трения внутренней поверхности между твердым телом и жидкостью и интерпретируется как коэффициент трения. Критическая частота Био включает пористость, проницаемость, плотность и вязкость жидкости, где последняя сильно зависит от температуры.