Топливо дизельное солярка: В чем отличие дизтоплива от солярки?

Содержание

Топливная компания «Кириши Групп»

Дизельное топливо, которое также в народе называют соляркой, потребляется сегодня не только тяжелой грузовой техникой. Сфера применения этого вида топлива существенно расширилась. Его приобретают для отопления загородных объектов самого разного назначения, заправки транспортных средств автопарков.

Грамотный выбор поставщика дизтоплива и газа в СПб

Среди основных факторов выбора поставщика выделяется качество солярки и ее цена. Чем хуже дизтопливо, тем слабее работает отопление, а грузы дольше находятся в пути. Увеличение вложений в транспортировку или обеспечение микроклимата негативно сказывается на качестве жизни и доходности бизнеса.

Очень важна и своевременность доставки дизтоплива. Перебои осложняют работу логистических компаний, предприятий, а владельцев загородной недвижимости ставят в тупик. Любой простой чреват финансовыми потерями, не говоря уже о комфорте домовладельцев. Для того чтобы в Санкт-Петербурге и Ленобласти не возникало подобных проблем, стоит подписать договор с надежным и проверенным годами поставщиком.

Для того чтобы выгодно купить дизельное топливо, нет необходимости обивать пороги крупных корпораций или объединений. В рамках договора с юридическими или физическими лицами мы организуем оперативную поставку высококачественного горючего в любую точку города и области.

Особые требования к качеству дизельного топлива

Отличить качественное топливо от некачественного можно только в лаборатории или на собственном опыте. Это означает, что покупать его следует не по случаю, а у определенного поставщика. Мы работаем только с надежными и проверенными производителями горючего.

Купить солярку и газ в нашей компании можно не только дешево, но и без рисков получить некачественный продукт. Залог тому — наша безукоризненная работа на областном и федеральном уровне, стабильная репутация на рынке Северной столицы. Мы ею очень дорожим. Среди наших сегодняшних партнеров:

  • строительные, ремонтные, промышленные организации и предприятия;
  • дорожные и коммунальные службы;
  • автопарки, салоны и сервисные центры;
  • автозаправочные комплексы;
  • частные лица — владельцы домов, коттеджей, дач, где установлено оборудование, работающее на дизельной или газовой основе.

Мы продаем солярку в любых, неограниченных объемах. Это позволяет нам установить оптовые скидки. При своей невысокой стоимости продукция полностью соответствует установленным стандартам. Это ГОСТ 305–82 и Евро-4. Мы гарантируем, что цетановое число горючего (характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси) будет не ниже 45. Срок хранения топлива — до 5 лет.

Мы предлагаем всем новым клиентам на пробу подписать договор на разовую поставку дизельного топлива в коттеджи, автопарки, на предприятия. Это позволит вам проверить качество и убедиться в том, что оно не вызывает никаких нареканий. Условия сотрудничества на постоянной основе предельно выгодные.

Какой продукт мы реализуем в СПб и Ленобласти Не только ТС, но и многие типы приборов и оборудования для отопления строений, а также спецоборудование, работают на дизтопливе. Достаточно большое число организаций и частных лиц заинтересовано в организации его поставки. Мы предлагаем доставку дизельного топлива на постоянной и разовой основе для заправки:

  • строительной спецтехники и генераторов;
  • ТС автопарков;
  • водного транспорта;
  • оборудования загородных коттеджей и другого жилья;
  • оборудования коммерческих предприятий.

«Кириши Групп» реализует с доставкой на объекты дизтопливо:

  • зимнее;
  • летнее.

Наша важнейшая и основная задача — своевременная поставка продукции — топлива дизельного, нефтепродуктов, газа. Мы ведем строгий учет и контроль соблюдения сроков. Поставка ведется в любое время суток.

Бесперебойная поставка: бензовозы в составе собственного автопарка

Доставка дизельного топлива проводится собственным спецтранспортом компании. На протяжении нескольких лет работы мы сформировали парк надежных и безопасных бензовозов, необходимых нам для обеспечения бесперебойной поставки горючего клиентам. Спецтехника новейшего образца оснащена оборудованием, необходимым для перекачки в емкости для хранения — счетчиками, насосами, сливными рукавами. Мы располагаем спецтехникой с объемом резервуаров от 5 до 40 тысяч л.

Автопарк бензовозов «Кириши Групп» позволяет нам осуществлять доставку в минимальные сроки при разной удаленности объектов. На топливо предоставляется необходимая документация подтверждающая качество. На период сотрудничества предоставляются емкости для хранения топлива в аренду. Объем их — от одной тысячи л.

Формирование цен

Наши клиенты могут ознакомиться с основными прайсами на сайте. При необходимости пообщайтесь с консультантами. Они оперативно ответят вам в режиме онлайн или по телефону. Финальная цена дизельного топлива с доставкой формируется в соответствии с:

  • объемами отгрузки;
  • категорией необходимого сырья;
  • регулярностью заказанных поставок;
  • удаленности адресата.

В указанную на сайте стоимость входит НДС 18% и стоимость доставки на объекты, расположенные в Ленобласти, дизтоплива, газа, прочих нефтепродуктов. В рамках программы клиентоориентированности мы практикуем разнообразные варианты внесения средств в счет оплаты товара. С нами удобно работать, потому что мы предлагаем:

  • очень удачные цены на газ, дизельное топливо и другие виды нефтепродуктов;
  • любые объемы, которые всегда есть в наличии на складах компании;
  • безукоризненное качество продукции;
  • индивидуальный подход к каждому клиенту;
  • оперативную и всегда своевременную поставку;
  • скидки, акции, спецпредложения.

Выбирая нашу фирму в качестве бизнес-партнера, вы обеспечите себе оперативность доставки и высокий уровень обслуживания. Приобретение нефтепродуктов в «Кириши Групп» — это действительно выгодная для вас сделка!

Хотите дешево купить дизельное топливо в СПб или Ленобласти? Сразу после звонка или онлайн-заявки мы направляем к вам бензовоз!


BP Ultimate Diesel | Продукция и услуги

BP Ultimate Diesel с технологией ACTIVE

Отложения – это невидимый враг, который может скрываться в вашем двигателе.

 

Со временем отложения могут образовываться и накапливаются на важных деталях вашего двигателя и могут стать причиной:

  • Снижения мощности двигателя
  • Увеличения расхода топлива
  • Неравномерной работы двигателя
  • Незапланированного ремонта важных деталей двигателя

 

Образование отложений на деталях двигателя может способствовать образованию еще большего количества новых отложений по принципу замкнутого круга

 

 

Дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE – наше лучшее топливо в борьбе с отложениями в дизельных двигателях. Оно начинает бороться с отложениями с, вашей первой заправки, помогая удалить отложения в вашем двигателе и защитить от образования новых. При постоянном использовании, дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE помогает вашему двигателю работать равномерно и с максимальной отдачей и снизить возможный риск незапланированного ремонта. А также дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE позволяет проехать до 56 км* больше на одном баке топлива.

 

* До 56км больше достигается на дизельном топливе BP Ultimate с технологией ACTIVE. Испытания проведены на различных транспортных средствах в сравнении с использованием дизельного топлива ГОСТ 32511. Фактический результат может отличаться в зависимости от типа транспортного средства, условий и стиля вождения и достигается со временем.

 

Как работает технология ACTIVE

 

При постоянном использовании, дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE помогает вашему двигателю работать с максимальной отдачей, приводя к увеличению пробега автомобиля и помогая снизить риск незапланированного ремонта.

 

*фактический результат может отличаться в зависимости от типа транспортного средства, условий и стиля вождения и достигается со временем.

 

Преимущества

 

Дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE начинает бороться с отложениями с вашей первой заправки. Более того, дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE позволяет проехать до 56 км* больше на одном баке топлива.

 

Выбирайте дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE каждый раз, когда вы заправляетесь, чтобы помочь вашему автомобилю оставаться исправным и работать с максимальной отдачей.

 

При постоянном использовании дизельное топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE помогает:

  • Очистить и защитить ваш двигатель от отложений
  • Работать вашему двигателю с максимальной отдачей
  • Снизить риск незапланированного ремонта
  • Равномерной работе вашего двигателя
  • Увеличить пробег до 56 км* больше на одном баке топлива

*До 56км больше достигается на дизельном топливе BP Ultimate с технологией ACTIVE.

Испытания проведены на различных транспортных средствах в сравнении с использованием дизельного топлива ГОСТ 32511. Фактический результат может отличаться в зависимости от типа транспортного средства, условий и стиля вождения и достигается со временем.

Дизельное топливо

Дизельное топливо (или солярка) — продукт, перегоняемый из сырой нефти для использования дизельным двигателем. Он состоит из большого количества соединений углеводорода. Температура кипения этих соединений колеблется в пределах от 160 до 380 С. Температура воспламенения дизельного топлива 380 С, при том что температура воспламенения бензина выше — около 500 С. На сегодняшний день установлены 16 параметров качества (по европейскому стандарту EN590). К ним относятся цетановое число, цетановый индекс, плотность, ароматики(полиароматики), содержание серы, температуры вспышки, коксуемость, зольность, содержание воды, общие загрязнения, коррозия медной пластинки и тд. Все 16 параметров приведены в таблице «Требования к топливу» (таблица взята из стандарта EN 590) ниже.

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ

Наименование показателя

Значение

Метод испытания

1. Цетановое число 1), не менее

51,0

По [1], [2] или ГОСТ 3122, ГОСТ Р 52709, ГОСТ Р 15195
2. Цетановый индекс 2), не менее

46,0

По [3], [4]
3. Плотность при 15 °С, кг/куб.м

820 — 845

По [5], [6], [7], [8] или ГОСТ Р 51069, ГОСТ Р ИСО 3675-2007
4. Полициклические ароматические углеводороды 3), % (по массе), не более

8,0

По [9], [10]
5. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:
вид I

350,0

По [11], [12], [13], [14], [15], [16], [17] или ГОСТ Р 51947
вид II

50,0

По [13], [14], [15], [16], ГОСТ Р 52660, ГОСТ Р ЕН ИСО 20846
вид III4)

10,0

По [13], [14], [15], [16], ГОСТ Р 52660, ГОСТ Р ЕН ИСО 20846 и [51]
6. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше

55

По [18], [19] или ГОСТ 6356, ГОСТ Р ЕН ИСО 2719
7. Коксуемость 10%-ного остатка разгонки 5), % (по массе), не более

0,30

По [20], [21], [22] или ГОСТ 19932
8. Зольность, % (по массе), не более

0,01

По [23], [24] или ГОСТ 1461
9. Содержание воды, мг/кг, не более

200

По [25]
10. Общее загрязнение, мг/кг, не более

24

По [26]
11. Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С) 6), единицы по шкале

Класс 1

По [27], [28]
12. Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/куб. м, не более

25

По ГОСТ Р ЕН ИСО 12205, [29], [30]
13. Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более

460

По [31], [32], ГОСТ Р ИСО 12156-1
14. Кинематическая вязкость при 40 °С, кв. мм/с

2,00 — 4,50

По [33], [34] или ГОСТ 33
15. Фракционный состав: По [35], [36] или ГОСТ 2177 (метод А), ГОСТ Р ЕН ИСО 3405
при температуре 250 °С , % (по объему), менее

65

при температуре 350 °С, % (по объему), не менее

85

95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше

360

16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот 7), % (по объему), не более

7,0

По [37]

1) Для топлива, получаемого прямой перегонкой нефти, допускается на месте производства заменять определение цетанового числа по ГОСТ 3122 и [1] расчетным методом цетанового индекса по [3].
2) Для расчета цетанового индекса необходимо определить точки отгона 10%, 50% и 90% (по объему).
3) Показатель «полициклические ароматические углеводороды» определяют по [9] как разность значений общего содержания? ароматических углеводородов и моноароматических углеводородов.
4) Топливо вида III с содержанием серы не более 10 мг/кг в сопроводительных документах допускается обозначать как «не содержащее серы».
5) Предельное значение для показателя «коксуемость 10%-ного остатка разгонки» определяют до введения присадки, улучшающей воспламенение. Наличие присадки определяют по [38]. Использование присадок не освобождает изготовителя от соблюдения требований к коксуемости 10%-ного остатка разгонки не более 0,30% (по массе) до введения присадок.
6) Показатель «коррозия медной пластинки» допускается определять по ГОСТ 6321 с нормой «выдерживает».
7) Показатель «содержание метиловых эфиров жирных кислот» определяется только при их введении в топливо.
Качество метиловых эфиров жирных кислот должно соответствовать требованиям [39]. Значения показателей прецизионности методов испытания при введении метиловых эфиров жирных кислот указаны в Приложении А.
Идентификацию и разделение метиловых эфиров жирных кислот проводят по [40].

Цетановое число отвечает за способность топлива к воспламенению, чем оно выше — тем легче будет происходить воспламенение. Для увеличения цетанового числа и ускорения воспламенения применяют специальные добавки. Цетановое число определяют на специальном одноцилиндровом двигателе.

Плотность топлива влияет на рост количества тепла, которое выделяется в процессе полного сгорания, проще говоря — на энергосодержание. Если двигатель работает на «средней» плотности, при использовании топлива более высокой плотности — мощность и дымность двигателя увеличатся, если же использовать топливо более низкой плотности, оба этих показателя снизятся.

Диапазон плотности топлива, производимого во всем мире, намного выше, чем это описано в стандарте EN 590. Но что касается вязкости, тут показатели должны соответствовать стандарту. При низкой частоте вращения коленвала низкая вязкость приводит к утечкам в топливной аппаратуре, снижению мощности и проблемам запуска двигателя на горячую. А при высокой вязкости возникают проблемы в работе ТНВД.

Содержание ароматических углеводородов или ПАУ (полициклических ароматических углеводородов) отвечает за количество твердых несгоревших частиц в отработанном газе. Уменьшение количества ароматических углеводородов с 24 до 5% снижает уровень дымности в 1,3 раза. ПАУ не сгорают в двигателе полностью — они оседают на стенках камеры сгорания, поршне, форсунках в виде смолянистых отложений.

Склонность топлива к образованию нагара, говорит о его коксуемости. Коксуемость зависит от состава топлива и степени очистки — лучше очищенное топливо дает маленький осадок.

Зольность — после сгорания топлива образуется зола, в которой находятся соли органических и минеральных кислот. Наличие золы влияет на износ цилиндровых втулок и поршневых колец, поэтому её присутствие допускается в крайне малых пределах.

Зимой, при температурах ниже нуля, в топливе начинают образовываться кристаллы парафина, которые, проходя через топливный фильтр, забивают его. Чтобы исключить эту проблему в холодное время года, производители добавляют в топливо добавки, понижающие его вязкость и препятствующие образование (или уменьшение) кристаллов, чтобы они могли пройти через поры фильтра, не засоряя его. В регионы с низкими температурами поставляется дизельное топливо с CFPP (СFPP – температурная точка предела фильтрации).

Также, в зависимости от температуры, топливо может содержать небольшое количество воды. Стандартом допускается 200 мг на 1 кг топлива. Хотя в жизни концентрация воды бывает намного выше. Растворенная вода в малом количестве не вредит системе, но в свободном состоянии (не растворенная) может спровоцировать износ ТНВД, так как для смазки насоса используется топливо, что однозначно приведет к необходимости ремонта ТНВД.

В следствие конденсации вода попадает в топливный бак и этот процесс неизбежен, поэтому для топливного фильтра нужен сепаратор воды и датчик влаги.

Сера и её соединения находятся в составе сырой нефти, и для топлива сырьё проходит процесс очистки. Сера имеет высокие коррозионные свойства, поэтому в бензине и дизельном топливе её присутствие не допускали. При этом, полное удаление серы влекло за собой снижение вязкости топлива. И на сегодняшний день, после удаления части серы, оставшиеся её соединения ограничивают предельной нормой — «массовая доля серы».

Высококачественное дизельное топливо отличается:

  • высоким цетановым числом,

  • низкой температурой окончания разгонки,

  • плотностью и вязкостью,

  • низкой содержанием ароматиков (полиароматиков),

  • низким содержанием серы.

Сегодня дизельное топливо делят на три основных вида — летнее, зимнее и арктическое топливо. Отсюда и их аббревиатуры — ДТЛ, ДТЗ, ДТА. Летнее дизельное топливо применяется для температур от нуля градусов и выше, температура вспышки — от 40 до 60 градусов, а температура при замерзании -10 С. Зимнее топливо применяется на минусовых температурах от -20 до -30, и замерзает при -35 и -45 С. Арктическое дизельное топливо можно использовать при -50 С, но оно имеет маленький диапазон температур и застывает при -55 С. В таблице ниже можно посмотреть требования к трем видам топлива. А также в конце статьи будет приведена таблица использования дизельного топлива в зависимости от географических особенностей и времени года.

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ ДЛЯ УМЕРЕННОГО КЛИМАТА

Наименование показателя

Значение для сорта

Метод испытания

А

B

C

D

E

F

Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

5

0

-5

-10

-15

-20

По [41] или ГОСТ 22254

ТРЕБОВАНИЯ К ТОПЛИВУ ДЛЯ ХОЛОДНОГО и АРКТИЧЕСКОГО КЛИМАТА

Наименование показателя

Значение для класса

Метод испытания

0

1

2

3

4

1. Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

-20

-26

-32

-38

-44

По [41] или ГОСТ 22254
2. Температура помутнения, °С, не выше

-10

-16

-22

-28

-34

По [42]
3. Плотность при 15 °С, кг/куб. м

800 — 845

800 — 845

800 — 840

800 — 840

800 — 840

По [5], [6], [7], [8] или ГОСТ Р 51069, ГОСТ Р ИСО 3675
4. Кинематическая вязкость при 40 °С, кв. мм/с

1,50 — 4,00

1,50 — 4,00

1,50 — 4,00

1,40 — 4,00

1,20 — 4,00

По [33], [34] или ГОСТ 33
5. Цетановое число 1), не менее

49,0

49,0

48,0

47,0

47,0

По [1], [2] или ГОСТ 3122, ГОСТ Р 52709, ГОСТ Р ЕН 15195
6. Цетановый индекс 2), не менее

46,0

46,0

46,0

43,0

43,0

По [3], [4]
7. Фракционный состав: По [35], [36] или ГОСТ 2177 (метод А), ГОСТ Р ЕН ИСО 3405
до температуры 180 °С, % (по объему), не более

10

10

10

10

10

до температуры 340 °С, % (по объему), не менее

95

95

95

95

95

8. Температура вспышки в закрытом тигле, °C ,не ниже

55

55

40

30

30

По ГОСТ Р ЕН ИСО 2719 или [18],[19], ГОСТ 6356

Очень часто, вместо определения “дизельное топливо”, используют слово “солярка”. Почти все, кто работает с дизельной техникой, зачастую применяют именно слово «солярка». Откуда это слово взялось? Ведь ни в одном словаре, нет этого слова как термина. Разгадка кроется в истории. 

«Солярка» происходит от французского слова Solaröl,  что означает «солнечное масло». В 1857 так называли продукт более тяжелой обработки нефти, имевшего желтоватый цвет. В советское время, наша отечественная промышленность выпускала «Соляровое масло ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51». Этот продукт использовался как топливо для среднеоборотных двигателей и в народе стал использоваться как солярка. Соляровое масло непригодно для использования высокооборотными дизельными двигателями. Таким образом, в настоящее время термин “солярка” является синонимом термина «дизельное топливо» и пришло к нам в речь как интерпретация. 

При покупке топлива важно знать, что не следует использовать его ниже рекомендованной температуры. Так как это приведет к замерзанию и, как следствие, возникновению неисправностей, которые сможет устранить только опытный специалист.

Качество топлива увеличивают, за счет введения добавок.

Для улучшения эксплуатационных свойств топлива применяют присадки. О них можно узнать из таблицы ниже.

Ускоритель воспламенения

Повышение цетанового числа

Улучшение:

— пуска двигателя,

— белого дыма на выхлопе,

— шума процесса,

— эмиссии ОГ,

-расхода топлива.

Моющие присадки

Распылители остаются чистыми

Присадки, улучшающие текучесть

Лучшая эксплуатационная безопасность при низких температурах

Антипарафиновые присадки

Лучшая стабильность при низких температурах

Присадки, улучшающие смазывающие свойства

Низкий износ деталей аппаратуры впрыска, особенно при использовании топлива, очищенного от сера

Антипенные присадки

Удобная заправка (меньше перелив через край)

Антикоррозионная присадка (ингибитор)

Защита системы питания

Дизельное топливо — самый распространенный вид нефтепродуктов. Грамотный выбор качественного топлива во многом обеспечит долгую эксплуатацию двигателя, а использование некачественного или неправильный подбор топлива в зависимости от сезона может привести к серьезным проблемам, устранить которые можно только в специализированном сервисном центре по ремонту дизельного оборудования с использованием современной техники.

Топливо – дизельное | Топливо | Запуск двигателя и вождение | XC60 2015 Late

Для двигателя используется дизельное топливо.

Используйте дизельное топливо только известных производителей. Никогда не заправляйте топливо сомнительного качества. Дизельное топливо должно отвечать нормам EN 590 и/или SS 155435. Дизельные двигатели чувствительны к загрязнению топлива, например металлами, и высокому содержанию частиц серы.

В дизельном топливе при низких температурах (от –6 °C до –40 °C) может образовываться осадок парафина, который может затруднять запуск двигателя. Крупные нефтяные компании поставляют также специальное дизельное топливо, предназначенное для наружной температуры вблизи точки замерзания. По сравнению с обычным топливом оно обладает пониженной вязкостью и меньшей склонностью к кристаллизации парафина.

Вероятность образования конденсата в топливном баке уменьшается, если он всегда заполнен. При заправке следите за чистотой вокруг заправочной горловины. Не допускайте попадания топлива на лакокрасочное покрытие. Промойте загрязненные топливом места водой с мылом.

Важно!

Требования к дизельному топливу:

  • Соответствие нормативам EN 590 и/или SS 155435
  • Содержание серы не выше 10 мг/кг
  • Максимально допустимое содержание FAME (Fatty Acid Methyl Ester) 7 об. %.
Важно!

Запрещается использовать следующее топливо, аналогичное дизельному:

  • Специальные присадки
  • Судовой мазут
  • Котельное топливо
  • (Fatty Acid Methyl Ester) и растительное масло.

Такое топливо не отвечает требованиям, предъявляемым компанией Volvo, и приводит к повышенному износу и повреждению двигателя, не покрываемых гарантией Volvo.

Остановка подачи топлива

Если топливо заканчивается в автомобилях с дизельным двигателем, то для запуска двигателя после заправки топливом может потребоваться продувка топливной системы в мастерской.

После остановки двигателя из-за отсутствия топлива топливной системе необходимо немного времени для проведения проверки. В этом случае после заправки дизельным топливом, но до пуска двигателя выполните следующее:

  1. Вставьте дистанционный ключ в замок зажигания и вдавите его до упора. Дополнительную информацию см. Положения ключа.
  2. Нажмите кнопку START, но не выжимайте педаль тормоза и/или сцепления.
  3. Подождите прим. одну минуту.
  4. Для пуска двигателя: Выжмите педаль тормоза и/или сцепления и нажмите еще раз кнопку START.
Примечание

Перед заправкой топлива в случае отсутствия топлива в баке:

  • Остановитесь на максимально ровной/горизонтальной поверхности – если автомобиль наклонен, существует риск образования воздушных пузырей во время подачи топлива.

Слив конденсата из топливного фильтра

В топливном фильтре от топлива отделяется конденсат. Иначе конденсат может нарушить работу двигателя.

Слив конденсата из топливного фильтра следует проводить в соответствии с интервалами техобслуживания, указанными в Книжке по гарантии и сервису, или если подозреваете, что использовали загрязненное топливо. Дополнительную информацию см. Программа техобслуживания Volvo.

Важно!

Некоторые специальные добавки позволяют удалять воду, отделяя ее в топливном фильтре.

Рост цен на дизельное топливо, отставание в оплате топливных сборов начинает вызывать беспокойство

Другие истории FreightWaves, связанные с российским вторжением в Украину и его влиянием на логистику:

Грег Миллер о судоходстве: Судоходство не ждет санкций; Он отказывается перевозить российские грузы

Эрик Кулиш об авиаперевозках: Кризис в Украине создает проблемы с логистикой для грузовых авиаперевозчиков

Джек Далео об электронной коммерции: Российско-украинский конфликт может привести к глобальным сбоям в электронной торговле

Быстрый рост цен на дизельное топливо начинает вызывать опасения, что надбавки на топливо и все включенные цены для независимых владельцев-операторов могут оказаться недостаточными для того, чтобы цены на топливо не стали серьезным сдерживающим фактором для отрасли.

Цена дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) на товарной бирже CME выросла на 21,98 цента за галлон во вторник, установившись на уровне 3,1511 доллара за галлон. Увеличение почти на 22 цента за галлон является самым большим однодневным скачком с начала июня 2008 года. Обзор истории контракта ULSD, который был контрактом на мазут, прежде чем со временем трансформировался в дизельный инструмент, предполагает рост во вторник. возможно, это второй по величине контракт в истории после того переезда почти 14 лет назад.

Мартовский контракт на поставку «откатился» в понедельник, когда подошел к концу февраль; контракт торгуется на один месяц вперед календарного месяца. Например, в июле передним месяцем будут августовские баррели.

Мартовские баррели рассчитывались в понедельник, последний день действия контракта, по цене 3,0134 доллара за галлон.

Поскольку первый месяц используется нефтяными компаниями, устанавливающими оптовые цены в качестве отправной точки, это будет означать, что движение между первым месяцем понедельника (когда это был мартовский контракт) и вторником (когда это был апрельский контракт) более умеренный 13. 77 центов за галлон, что может означать, что рост оптовых продаж не будет стремиться зафиксировать движение на 20 центов с лишним. Но даже увеличение на 13,77 цента делает его одним из немногих двузначных повышений за последние 15 лет.

Средние оптовые цены на дизельное топливо по стране выросли чуть менее чем на 12 центов за галлон с понедельника по вторник, согласно потоку данных ULSDR.USA в SONAR, изменения, которые не отражали бы резкий рост цен со вторника. Рост оптовых цен на дизельное топливо был вызван увеличением цены на CME более чем на 16 центов в понедельник по сравнению с пятницей, хотя условия местного рынка также являются фактором, влияющим на формирование оптовых цен.

T Чтобы узнать больше о FreightWaves SONAR, перейдите по номеру здесь.

Что начинает беспокоить некоторых наблюдателей в отрасли, так это то, что, учитывая естественное отставание топливных сборов и спотовых ставок, которые согласовываются с целью получения достаточно высоких цен на топливо, отдельные владельцы-операторы могут оказаться далеко позади рост цен на насосе.

Топливные надбавки, взимаемые независимыми владельцами-операторами, «вероятно, не так широко используются, как хотелось бы», по словам Леви Пью, исполнительного вице-президента Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов.

Некоторые независимые владельцы могут иметь топливные сборы, встроенные в договорные отношения с постоянным клиентом, сказал Пью. Но многие водители работают по полной цене, которую они получили от брокера или договорились сами. В последнем случае предполагается, что водитель согласился бы на тариф, который покрыл бы разумную оценку расходов на топливо для конкретного бронирования.

Проблема, однако, заключается в том, что если розничные цены на заправке стремительно растут, это может привести к тому, что общая ставка окажется в пыли.

Кроме того, топливный сбор в большинстве случаев будет обновляться еженедельно, когда Управление энергетической информации Министерства энергетики публикует еженедельную среднюю розничную цену. Это среднее значение по стране обычно является основой для надбавок, хотя более высокие цены в Калифорнии часто приводят к тому, что надбавки в Золотом штате устанавливаются по цене DOE / EIA California.

Один из отраслевых аналитиков, пожелавший остаться неназванным, сказал, что он обеспокоен тем, что многие водители-новички, которые начали свой бизнес в погоне за высокими тарифами на грузоперевозки, делают это на старых подержанных грузовиках, топливная экономичность которых далека от идеальной.Этот аналитик сказал, что расходы на топливо в процентах от доходов начинают расти до уровней, превышающих 25%, что является опасным переломным моментом, основанным на данных из прошлого. Он сказал, что когда ставка начинает превышать это, начинают появляться банкротства.

По иронии судьбы, угроза высоких цен на топливо, подталкивающая некоторые компании к банкротству, становится ключевым показателем финансового благополучия отрасли грузоперевозок, демонстрируя беспрецедентные положительные цифры.

Дэвид Руш, президент KSM Transport Advisors, сказал, что некоторые новички на рынке подвергаются серьезной опасности.«Статистика, показывающая, как растет количество новых автотранспортных компаний при уменьшении среднего размера, подтверждает то, что известно большинству законных дальнобойщиков. … [Э] они гонятся за ставками», — сказал Руш в электронном письме FreightWaves. «Многие из этих небольших фирм не имеют клиентов и на 100% открыты для спотового рынка. Они принимают нагрузки на основе фиксированной платы; для них топливный сбор не взимается».

Даже когда компании используют топливный сбор, это редко бывает просто. Руш указал на сообщение в блоге, которое он написал восемь лет назад, в котором он отметил несколько типов надбавок: стандартный FSC грузоотправителя, специальный FSC для PADD, прорывное топливо, топливо с нулевой привязкой и полный тариф, среди прочих.

Но Тодд Амен, президент транспортной финансовой консалтинговой фирмы ATBS, сказал, что рынок грузоперевозок сейчас настолько силен, что, по его мнению, перевозчики смогут обеспечить достаточно высокие ставки, чтобы компенсировать рост стоимости дизельного топлива. «Мы никогда раньше не были на рынке, подобном этому, с такой способностью перекладывать эти расходы на плечи», — сказал он.

Даже с такой силой, Амен сказал, что существует проблема с ликвидностью: могут ли перевозчики получить финансирование достаточно быстро, чтобы заплатить за это дизельное топливо, даже если они также обеспечивают достаточно высокие ставки, чтобы адекватно покрыть более высокие затраты?

«Это всегда проблема с надбавками», — сказала Элейн Левин, президент Powerhouse TL, которая занимается хеджированием и консультированием по топливу, о ситуации, с которой сталкиваются водители и автопарки.«Когда цены действительно начинают двигаться, все, что сообщает EIA, является запаздывающим индикатором».

Кроме того, как она отметила, «ни у кого нет 100% надбавки за все, что они делают», — сказал Левин. Ее фирма рассматривает колл-опционы на товарном рынке в качестве основного метода хеджирования топливных рисков своих клиентов.

Колл — это опцион, который дает владельцу право, но не обязательство, купить товар по установленной цене в определенный момент времени. Если цена товара превышает эту цену, известную как цена исполнения, срок действия опциона истекает неиспользованным.Если рыночная цена превышает цену исполнения, то она будет исполнена и топливо на уровне ниже рыночного может быть обеспечено с помощью опциона.

Факторы, которые подтолкнули цены вверх во вторник, были продолжением того, что было на рынке в понедельник: опасения по поводу потери от 6 до 7 миллионов баррелей в день поставок российской нефти. Продолжало поступать сообщения о том, что компании отказываются вести дела с российскими поставщиками нефти либо в качестве покупателя, либо в качестве компании, обслуживающей продажу этого продукта.

Отвращение к российской нефти настолько сильно, что S&P Global Commodity Insights, которое включает деятельность Platts по оценке цен на сырую нефть, оценило нефть марки Urals из России на 26 долларов за баррель ниже, чем устаревшая нефть марки Brent. 25 января эта скидка составляла 1,95 доллара за баррель.

Другие статьи Джона Кингстона

Российско-украинская обертка: Большой скачок цен на нефть

Грузоотправители почувствуют большую боль от топливной надбавки

Станет ли 2022 год добрее к покупателям дизтоплива?

Повышение цен на бензин на 12 рупий, цены на дизельное топливо необходимы для безубыточности

Цены на бензин и дизельное топливо, которые были заморожены в течение последних четырех месяцев в связи с выборами в собрания в таких штатах, как Уттар-Прадеш, должны быть увеличены более чем на 12 рупий за литр к 16 марта для розничных продавцов топлива до безубыточности.

Международные цены на сырую нефть в четверг впервые за девять лет поднялись выше 120 долларов за баррель, а в пятницу немного снизились до 111 долларов, но разрыв между себестоимостью и розничными ценами только увеличился.

С учетом того, что международные цены на нефть, на которые напрямую ориентируются розничные продажи топлива на внутреннем рынке, резко выросли за последние два месяца, государственным розничным торговцам топливом «нужно резкое повышение цен на 12,1 рупий за литр до 16 марта 2022 года или ранее, просто чтобы выйти на уровень безубыточности. и подорожание на 15 руб.1» после включения маржи для нефтяных компаний, говорится в отчете ICICI Securities. Cell (PPAC) министерства нефти. Это сопоставимо со средней ценой индийской корзины сырой нефти в размере 81,5 доллара за баррель во время заморозки цен на бензин и дизельное топливо в начале ноября прошлого года.

Читайте также: Повышение цен на дизельное топливо, вероятно, возобновится со следующей недели

«Поскольку выборы в штате завершатся на следующей неделе, мы ожидаем возобновления ежедневного повышения цен на топливо как на бензин, так и на дизельное топливо», — говорится в отчете JP Morgan.

Седьмой и последний этап голосования в законодательном собрании штата Уттар-Прадеш состоится 7 марта, а подсчет голосов намечен на 10 марта. и 1,61 рупий в четвертом квартале 22 финансового года до настоящего времени», — говорится в сообщении ICICI Securities. «Однако чистая маржа, вероятно, упадет до минус 10,1 рупий за литр 16 марта и до минус 12,6 рупий 1 апреля по последним международным ценам на автомобильное топливо».

Брокерские конторы заявили: «Необходим резкий скачок цен, так как валовой маржи переработки недостаточно для резкого квартального падения чистой маркетинговой маржи автомобильного топлива».

Цены на нефть кипят с тех пор, как в прошлом месяце Россия перебросила свои войска на границу с Украиной. Они резко возросли после того, как она вторглась в центральноазиатскую страну из-за опасений, что поставки нефти и газа из энергетического гиганта России могут быть нарушены либо конфликтом на Украине, либо ответными санкциями Запада.

Россия производит треть природного газа Европы и около 10 процентов мировой добычи нефти. Около трети поставок российского газа в Европу обычно идет по трубопроводам, пересекающим территорию Украины.

Но для Индии российские поставки составляют очень небольшой процент. В то время как Индия импортировала 43 400 баррелей нефти в день из России в 2021 году (около 1% от общего объема ее импорта), импорт угля из России в объеме 1,8 млн тонн в 2021 году составил 1,3% всего импорта угля. Индия также покупает 2,5 млн тонн СПГ в год у «Газпрома России».

В то время как запасы в настоящее время, похоже, мало беспокоят Индию, беспокойство вызывают цены.

Внутренние цены на топливо, которые напрямую связаны с мировыми ценами на нефть, поскольку Индия импортирует 85 процентов своей потребности в нефти, не пересматривались рекордные 120 дней подряд.

Ставки должны пересматриваться ежедневно, но государственные розничные продавцы топлива IOC, BPCL и HPCL заморозили ставки в связи с началом предвыборной кампании по избранию нового правительства в Уттар-Прадеше, Пенджабе и трех других штатах.

Бензин стоит 95,41 рупий за литр в Дели, а дизель — 86,67 рупий. Эта цена указана после учета снижения акцизного сбора и снижения ставки НДС правительством штата.

До этих налоговых льгот цена на бензин достигла рекордно высокого уровня в 110 рупий.04 литр и дизель стоили 98,42 рупий. Эти ставки соответствовали взлету Brent до пика в 86,40 доллара за баррель 26 октября 2021 года. 5 ноября 2021 года цена Brent составляла 82,74 доллара, прежде чем она начала падать и достигла 68,87 доллара за баррель в декабре.

Посмотрите последние видео DH:

 

Почему грузовики используют дизельное топливо вместо бензина?

Использование дизельного топлива в вашем обычном бензиновом автомобиле — это не просто пустая трата денег, это также может создать некоторые проблемы для вашего автомобиля.Однако для полуприцепов и других грузовиков дизель — это как раз то, что доктор (или, скорее, механик) прописал. И это потому, что эти типы транспортных средств обычно имеют дизельные двигатели, а не бензиновые двигатели.

Одно большое различие между двумя двигателями заключается в том, как они превращают топливо в энергию. Согласно Техническому объяснению, газовые двигатели обычно используют свечу зажигания для воспламенения смеси топлива и воздуха в цилиндре. Но дизельные двигатели сжимают воздух до тех пор, пока он не достигнет достаточно высокой температуры, чтобы топливо воспламенилось, как только оно попадет в цилиндр.Чтобы нагреть воздух до этой точки, дизельному двигателю требуется особенно высокая степень сжатия: объем цилиндра, когда поршень находится в самой высокой точке, по сравнению с объемом, когда поршень находится в самой нижней точке. Другими словами, поршни дизельного двигателя преодолевают большее расстояние, чем поршни газового двигателя. (Если бы газовые двигатели имели такую ​​высокую степень сжатия, смесь воздух/топливо воспламенилась бы раньше, чем свеча зажигания. )

Эти более высокие степени сжатия и тот факт, что топливо сгорает сразу же, как только оно попадает в камеру сгорания, являются частью причины, по которой дизельные двигатели более экономичны, чем газовые двигатели.Они также помогают придать дизельным автомобилям больший крутящий момент: количество силы, прикладываемой к объекту, умножается на расстояние, на котором она применяется. Хотя крутящий момент связан с лошадиными силами, это не одно и то же; лошадиная сила — это скорость, с которой выполняется работа (то есть, насколько быстро ваш двигатель передает энергию вашему транспортному средству, чтобы поддерживать его движение). Если вы хотите действительно быструю езду, вам нужен двигатель с большим количеством лошадиных сил. Но если вам нужен автомобиль, который может перевозить тяжелые грузы, вам нужен дополнительный крутящий момент. Из-за инерции трудно перейти от неподвижности к движению, когда вы нагружены дополнительным весом — у грузовиков с высоким крутящим моментом есть рычаги, необходимые для облегчения этой задачи.

Таким образом, хотя можно сказать, что полуприцепы и другие грузовые автомобили используют дизельное топливо, потому что водители получают большую отдачу от затраченных средств, трудно говорить о достоинствах дизельного топлива, не обсуждая дизельные двигатели в целом.

У вас есть важный вопрос, на который вы хотите, чтобы мы ответили? Если да, сообщите нам об этом по электронной почте [email protected]

Процедуры, методология и коэффициенты вариации

Процедуры сбора данных о ценах на дизельное топливо

Каждый понедельник данные о ценах на дизельное топливо для самообслуживания на дорогах (включая налоги) собираются примерно в 400 розничных магазинах дизельного топлива в континентальной части США. S. Выборка включает комбинацию стоянок для грузовиков и заправочных станций, которые продают дизельное топливо для автомобильных дорог. Данные представляют собой цену дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD), которое содержит менее 15 частей на миллион серы.

Цены собираются по телефону, факсу, электронной почте или через Интернет в участвующих торговых точках. Все собранные цены подвергаются автоматической проверке на редактирование во время сбора и обработки данных. Данные, помеченные правками, сверяются с респондентами. Вменение используется для компаний, с которыми невозможно связаться, и для заявленных цен, которые являются крайними выбросами.Средний процент ответов на опрос за 2015 год составил 99%.

Средние национальные и региональные цены публикуются около 17:00. по восточному времени по понедельникам, за исключением государственных праздников, в этом случае данные публикуются во вторник (но по-прежнему представляют собой цену понедельника). Эти данные доступны через горячую линию EIA (202-586-6966), веб-страницу EIA, а также через уведомления EIA по электронной почте, как обычные, так и беспроводные.

Предыдущие процедуры сбора данных о ценах на дизельное топливо

Данные собираются с использованием формы 888 EIA «Обзор цен на дизельное топливо для автомобильных дорог».Опрос предназначен для сбора и публикации данных о наличной цене (включая налоги) дизельного топлива для самообслуживания на дорогах. Эти данные используются для расчета средних цен на дизельное топливо на национальном и региональном уровнях, а также на уровне отдельных штатов, которые имеют жизненно важное значение для отрасли грузоперевозок и грузоотправителей по всей территории Соединенных Штатов.

Форма опроса EIA-888, инструкции и часто задаваемые вопросы

Методика отбора проб дизельного топлива

Респонденты, принявшие участие в еженедельном обзоре цен на дизельное топливо, представляют собой стратифицированную вероятностную выборку, пропорциональную размеру (PPS), выбранную из рамочного списка розничных торговых точек.Основа выборки на торговых точках была построена с использованием имеющихся в продаже списков из нескольких источников, чтобы обеспечить всесторонний охват остановок для грузовиков и заправочных станций, которые продают дизельное топливо для автомобильных дорог в Соединенных Штатах. Каркас включает в себя около 62 000 СТО и 4 000 стоянок грузовиков. По статистическим и операционным соображениям торговые точки в штатах Аляска и Гавайи исключены из целевой совокупности.

первичных ячеек публикации опроса включают Нефтяное управление оборонных округов (PADD) 2-4, три суб-PADD в PADD 1 и две части PADD 5 (штат Калифорния и регион Западного побережья, исключая Калифорнию). ).США, Восточное побережье (PADD 1) и Западное побережье (PADD 5) считаются ячейками вторичной публикации , поскольку их цены агрегированы на основе цен из их основных компонентов ячейки публикации.

Для выбора выборки распределения были сначала присвоены всем первичным ячейкам публикации путем моделирования коэффициентов вариации средних цен с использованием исторических ценовых данных. Целевой коэффициент вариации для каждой ячейки первичной публикации был ограничен 1%.Распределения были дополнительно назначены штатам, охватываемым каждой ячейкой первичной публикации. Распределение отчислений было пропорционально годовому государственному общему объему розничной реализации автомобильного дизельного топлива. Эта процедура распределения позволила получить общий целевой размер выборки в 403 точки розничной торговли. При планировании выборки штаты рассматривались как слои выборки.

Считается, что дизельное топливо для автомобильных дорог, продаваемое через все АЗС вместе взятые, составляет лишь небольшую часть розничного рынка дизельного топлива для автомобильных дорог.Стопы для грузовиков на раме также были разделены на две категории в зависимости от того, принадлежат ли они к четырем крупнейшим в стране продавцам автомобильного дизельного топлива. Основываясь на информации из других данных опроса и отраслевых источников, доля общего объема дизельного топлива, продаваемого торговыми точками в трех категориях (заправочные станции, стоянки грузовиков среднего размера и топ-4), была принята равной 20%, 55% и 25%. , соответственно. Эти объемные пропорции вместе с количеством торговых точек для трех категорий в структуре использовались для расчета показателей относительного размера торговых точек в каждой из трех категорий. Затем для отбора единиц выборки в каждом штате использовались выборка по Парето, которая представляет собой процедуру PPS, и показатели размера для каждой торговой точки.

Сообщаемые и условные цены каждую неделю агрегируются в несколько этапов для получения оценок цен для ячеек публикации. Во-первых, средние цены по штату рассчитываются как простые невзвешенные средние значения зарегистрированных и условно исчисленных цен. Годовые объемы автомобильного дизельного топлива, продаваемого штатами, на основе компиляции Федерального управления автомобильных дорог затем используются для взвешивания средних цен штата и получения средних цен для ячеек первичной публикации.Средние цены на ячейки вторичной публикации представляют собой средневзвешенные цены ячеек первичной публикации, основанные на доле объемов дизельного топлива, приходящейся на составляющие их ячейки первичной публикации.

Предыдущая методика отбора проб дизельного топлива

Определение коэффициента вариации

Коэффициент вариации (CV) среднего значения, мера изменчивости средней цены, рассчитывается как стандартная ошибка, деленная на среднее значение. В качестве меры точности, отражающей ошибку, связанную с выборкой, ее также можно использовать для построения доверительного интервала для среднего значения генеральной совокупности.Например, средняя цена 1,67 доллара и CV 0,004 (0,4 %) указывает на доверительном уровне 95 %, что средняя цена населения имеет верхний предел в 1,68 доллара (1,67 доллара + 1,96 * 0,004 * 1,67 доллара) и нижний предел в 1,68 доллара. 1,66 доллара США (1,67 доллара США – 1,96 * 0,004 * 1,67 доллара США).

Отчет о ценах на автомобильное дизельное топливо и коэффициентах вариации

Дизельное топливо – обзор

Свойства текучести дизельного топлива при низких температурах

Все виды дизельного топлива подвержены проблемам с производительностью, когда топливные системы подвергаются воздействию низких температур.При понижении температуры окружающей среды высокомолекулярные (C 18 –C 30 ) n -алканы в нефтедизельном топливе образуют кристаллы воска, взвешенные в жидкой фазе, состоящей из короткоцепочечных n -алканов и ароматических соединений (Botros , 1997; Brown et al. , 1989; Chandler et al., 1992; Lewtas et al., 1991; Owen & Coley, 1990). Если топливо оставить без присмотра при низких температурах в течение длительного периода времени (например, на ночь), твердые кристаллы парафина могут привести к проблемам с запуском и работоспособностью.Склонность топлива к затвердеванию или гелеобразованию при низких температурах может характеризоваться несколькими экспериментальными параметрами.

Вначале температуры охлаждения вызывают образование зародышей кристаллов парафина субмикронного размера, невидимых человеческому глазу. Дальнейшее понижение температуры вызывает рост этих кристаллов. Температура, при которой кристаллы становятся видимыми (диаметр [d] ≥0,5 мм), определяется как точка помутнения (CP), поскольку кристаллы обычно образуют мутную суспензию (Chandler et al., 1992; Nadkarni, 2000; Owen & Coley, 1990). ; Вестбрук, 2003).Благодаря орторомбической кристаллической структуре неконтролируемый рост быстро продолжается в двух измерениях, образуя большие пластинки тромбоцитов (Brown et al. , 1989; Coley, 1989; Denis & Durand, 1991; Lewtas et al., 1991). При температурах ниже CP более крупные кристаллы (d = 0,5–1 мм × толщина 0,01 мм) сливаются и образуют агломераты, которые могут ограничивать или перекрывать поток через топливопроводы и фильтры, вызывая проблемы с работоспособностью (Brown et al., 1988, 1989; Chandler et al., 1992; Coley, 1989; Lewtas et al., 1991). Температура, при которой расширенная агломерация препятствует свободному течению или перекачиванию жидкости, определяется путем измерения температуры застывания (PP) (Botros, 1997; Nadkarni, 2000; Owen & Coley, 1990; Westbrook, 2003; Westbrook & LeCren, 2003).

Хотя CP и PP относительно легко измерить в лабораторных условиях, ни один из параметров не подходит для прогнозирования работоспособности дизельного топлива при низкой текучести в полевых условиях. В то время как CP постоянно недооценивает пределы работоспособности топлива при низких температурах, PP имеет тенденцию быть чрезмерно оптимистичным (Chandler et al. , 1992; Макмиллан и Барри, 1983; Оуэн и Коли, 1990; Уэстбрук, 2003 г.; Уэстбрук и ЛеКрен, 2003 г.). Точка появления парафина (WAP) показывает лучшую точность, чем CP, хотя в некоторых исследованиях сообщается, что CP = WAP в пределах 1–2°C (Owen & Coley, 1990).

Температура замерзания (FP) в основном применяется к авиационным топливам, таким как топливо Jet-A, JP-5 и JP-8. Как и CP, FP измеряется в заданных экспериментальных условиях и зависит от образования твердых кристаллов в образце топлива. В отличие от CP, образец топлива постоянно перемешивается и повторно нагревается после обнаружения кристаллов, а FP регистрируется как температура, при которой кристаллы снова плавятся и растворяются (Nadkarni, 2000).С точки зрения текучести на холоде FP обычно более консервативен, чем CP.

Стандартные методы испытаний ASTM для измерения CP, PP и FP приведены в таблице 6.3.A. Некоторые тесты имеют эквивалентные номера методов, опубликованные Европейским комитетом по стандартизации (CEN), Международной организацией по стандартизации (ISO; Швейцария), Японской ассоциацией стандартов (JSA) и другими организациями. Методы ручного тестирования, такие как ASTM D2500, D97 и D2386, требуют визуального обнаружения кристаллов или движения жидкости.Эти методы несут некоторую субъективность в интерпретации физических явлений и, как правило, имеют расплывчатые рекомендации по повторяемости и воспроизводимости (Nadkarni, 2000).

Таблица 6.3.А. Свойства текучести при низких температурах и эксплуатационные характеристики дизельных топлив. A

Параметр Mode Тестовые методы Общее описание

CP

Облачная точка; °C

Руководство ASTM D 2500; ИП 219; ИСО 3015; JSA/JIS K 2269 Охлаждение с указанной скоростью; испытание с интервалом в 1°C; CP = температура, в которой узел обнаружена
ASTM D 5771, D 5772, D 5773, D 7397 9397

CFPP

Точка подключения холодного фильтра; °C

Ручной или автоматический ASTM D 6371; ИП 309; CEN EN 116 Охлаждение с указанной скоростью; испытание с интервалом в 1°C; CFPP = самая низкая температура, при которой 20 мл фильтруется через проволочную сетку 45 мкм при температуре ниже 0. вакуум 02 атм в течение 1 мин (60 с)

CSFT

Испытание на холодную фильтрацию; s

По времени ASTM D 6751 Приложение A1, D 7501 Охладить 300 мл топлива при 4,5°C в течение 16 часов; подогреть до 25°C; время, необходимое для прохождения 300 мл через фильтр из стекловолокна с размером пор 0,7 мкм в вакууме 71–85 кПа

FP

Температура замерзания; °C

Руководство ASTM D 2386; ИП 16; ИСО 3013; JSA/JIS K 2276 Охлаждение с указанной скоростью при перемешивании; после обнаружения помутнения повторно нагрейте и испытайте при 0.интервалы 5°C; FP = температура, при которой помутнение не может быть обнаружено
Автоматический ASTM D 5901, D 5972, D 7153, D 7154; IP 434, IP 435

ν

Кинематическая вязкость; мм 2 /с (сСт)

Ручной или автоматический ASTM D 445; ИП 71; ИСО 3104; JSA/JIS K 2283 Уравновешивание при температуре испытания в калиброванном вискозиметре; измерить время (t) для фиксированного объема, чтобы течь под действием силы тяжести через капилляр; ν = [постоянная вискозиметра] * t

LTFT

Низкотемпературное испытание на текучесть; °C

Временная ASTM D 4539 Охлаждение со скоростью 1°C/ч; испытание с интервалом в 1°C; LTFT = самая низкая температура, при которой 180 мл фильтруется через проволочную сетку 17 мкм при температуре ниже 0. вакуум 2 атм в течение 1 мин (60 с)

PP

Температура застывания; °C

Руководство ASTM D 97; ИП 15; ИСО 3016; JSA/JIS K 2269 Охлаждение с указанной скоростью; испытание с интервалом 1, 2 или 3°C; PP = самая низкая температура, при которой обнаруживается движение жидкости
Автоматический ASTM D 5949, D 5950, D 5985, D 6749, D 6892
WAP Точка появления парафина; °C Ручной ASTM D 3117 Охладить при перемешивании с указанной скоростью и проводить испытания с интервалами в 1°C; WAP = температура, при которой обнаруживается завихрение частиц

Источники: ASTM 2003a, 2007, 2008b, 2009a, 2009b; Надкарни, 2000 ; Вестбрук & ЛеКрен, 2003.

Copyright © 2003

Автоматизированные приборы и методы испытаний также доступны для быстрого измерения CP, PP и FP с большей точностью. Например, анализ CP с помощью ASTM D5773 [постоянная скорость охлаждения] оптически определяет наличие кристаллов и демонстрирует небольшую погрешность по сравнению с эталонным методом D2500 (Nadkarni, 2000; ASTM, 2003b). Тот же прибор, который используется для анализа CP с помощью D5773, может также анализировать PP с помощью метода D5949 [Автоматический импульс давления] или FP с помощью D5972 [Автоматический фазовый переход].Методы автоматизированного тестирования CP D5771 [ступенчатое охлаждение с оптическим детектированием] и D5772 [линейная скорость охлаждения] также более точны, чем D2500 (Nadkarni, 2000). Автоматизированные методы PP D5950 [Автоматический наклон], D5985 [Автоматический поворот], D6749 [Автоматическое давление воздуха] и D6892 [Роботизированный наклон] также более точны, чем D97 (ASTM, 2009a; Manning & Hoover, 2003b). Для автоматизированного анализа FP результаты, полученные с помощью D5901 [автоматический оптический], D7153 [автоматический лазерный] или D7154 [автоматический оптоволоконный], в спорных случаях относятся к методу D2386 (ASTM, 2009a; Nadkarni, 2000).

В середине 1960-х внимание было сосредоточено на разработке альтернативных стендовых испытаний дизельного топлива на основе корреляции с полевыми данными для прогнозирования ночных температур, при которых могут возникнуть проблемы с запуском или работоспособностью (Brown & Gaskill, 1990; Brown et и др., 1988; Чандлер и др., 1992). Метод определения точки закупоривания холодного фильтра (CFPP) (ASTM D6371; CEN EN 116) требует охлаждения образца до температуры испытания и его пропускания через фильтр из проволочной сетки под вакуумом (таблица 6.3.A).CFPP определяется как самая низкая температура, при которой 20 мл масла безопасно проходит через фильтр в течение 60 с (Chandler et al., 1992; Owen & Coley, 1990; Westbrook, 2003; Westbrook & LeCren, 2003). Доступно несколько инструментов как для ручного, так и для автоматизированного анализа CFPP (Nadkarni, 2000; ASTM, 2007).

Хотя CFPP принят почти во всем мире, этот параметр плохо коррелирует с характеристиками топлива и оборудования в Северной Америке (Brown et al. , 1988; Owen & Coley, 1990).Более строгое и менее удобное для пользователя испытание на низкотемпературную текучесть (LTFT; ASTM D4539) впоследствии было разработано для более точного прогнозирования производительности в Северной Америке (Chandler et al., 1992; McMillan & Barry, 1983). Методология аналогична CFPP с большим объемом образца, более низкой скоростью охлаждения, меньшим размером пор проволочного сетчатого фильтра и более сильным вакуумным усилием (таблица 6.3.A). LTFT определяется как самая низкая температура, при которой 180 мл масла безопасно проходит через фильтр в течение 60 с (Chandler et al., 1992; Оуэн и Коли, 1990; Уэстбрук, 2003 г.; Уэстбрук и ЛеКрен, 2003 г.). Недавно было подтверждено, что LTFT лучше всего предсказывает работоспособность топлива в холодную погоду, обработанного присадками, улучшающими текучесть при низких температурах, в Северной Америке (Chandler & Zechman, 2000).

Дифференциальная сканирующая калориметрия (ДСК) при температуре ниже комнатной имеет преимущества быстрого и точного определения фазовых переходов плавления или кристаллизации, анализа образцов, которые являются твердыми при комнатной температуре, и небольшой массы образца (<20 мг). ДСК-сканирование при охлаждении, выполненное на мазуте, нефтедизеле и топливе для реактивных двигателей, продемонстрировало хорошую корреляцию с CP и PP, в то время как кривые нагрева (плавления) коррелировали с FP (Damin et al., 1986; Heino, 1987; Zabarnick et al., 2001; Zanier, 1998). Результаты одного анализа DSC коррелировали с CP, PP и CFPP (Claudy et al., 1986). ДСК также применялась для исследования антагонизма между улучшающими добавками CP и CFPP (Létoffé et al., 1995).

Вязкость (сопротивление течению) дизельного топлива более подробно рассматривается в главе 6.2. Вязкость большинства жидкостей увеличивается при понижении температуры. Стандарты на петродизельное и биодизельное топливо ограничивают кинематическую вязкость (n), измеренную при 40°C (ASTM, 2008a, 2008b; CEN, 2003). Например, снижение с 40 до -3 °C привело к увеличению n с 1,59 до 4,20 мм²/с для нефтедизеля № 1 (DF1) и с 2,81 до 10,4 мм²/с для нефтедизеля № 2 (DF2) соответственно (Dunn & Bagby). , 1995). Если кристаллы парафина образуются при низких температурах, увеличение вязкости может повлиять на скорость осаждения на дно топливных баков для хранения или транспортных средств. Осаждение кристаллов может закупоривать или ограничивать поток из резервуаров (Owen & Coley, 1990). Значительное увеличение вязкости может также указывать на переход от ньютоновского к неньютоновскому типу течения. Ньютоновские жидкости обладают постоянной вязкостью, не зависящей от скорости сдвига (Manning & Hoover, 2003a). Такие реологические переходы могут также ограничивать поток через фильтрующие сетки из проволочной сетки CFPP или LTFT независимо от присутствия кристаллов твердого парафина.

Окрашенное в красный цвет дизельное топливо в Аризоне

Департамент транспорта штата Аризона (ADOT) отвечает за создание безопасной, эффективной и рентабельной транспортной системы.Для достижения этой цели ADOT финансируется в основном за счет налогов, полученных от продажи бензина и дизельного топлива.

Закон штата Аризона разрешает освобождение от налогов на моторное топливо определенного типа дизельного топлива. Это топливо, называемое «окрашенным в красный цвет дизельным топливом» из-за того, что поставщик добавил в него красную краску, предназначено для транспортных средств , не предназначенных для использования на шоссе, таких как сельскохозяйственная или дорожно-строительная техника.

Иногда частные лица и предприятия используют окрашенное в красный цвет дизельное топливо в дорожных транспортных средствах , таких как личный пикап или коммерческий автомобиль, чтобы избежать уплаты налогов на моторное топливо.Это является незаконным в соответствии с законодательством штата (пересмотренный Устав штата Аризона) и снижает объем доходов, доступных для финансирования транспортной системы штата.


Что такое красное дизельное топливо?

Это дизельное топливо с добавлением специального красителя красного цвета, позволяющего отличить его от стандартного дизельного топлива. Красный цвет означает, что топливо предназначено для использования в транспортных средствах, которые не ездят по улицам общего пользования или автомагистралям.

Окрашенное в красный цвет дизельное топливо не облагается налогом (A.R.S. § 28-5610)

Деньги, собранные от налогов с продажи бензина и обычного, «чистого» дизельного топлива, идут в фонд автомагистралей штата для оплаты проектирования, строительства и обслуживания дорог и мостов Аризоны. Окрашенное в красный цвет дизельное топливо не облагается налогом, потому что транспортные средства, которые легально его используют, не изнашивают дороги общего пользования.

В чем проблема?

Окрашенное в красный цвет дизельное топливо незаконно используется в транспортных средствах и оборудовании, которые должны использовать стандартное дизельное топливо при движении по общественным улицам и автомагистралям. Нарушения правил, касающихся дизельного топлива, окрашенного в красный цвет, приводят к тому, что Аризона теряет миллионы долларов дохода, необходимого для оплаты ремонта и ремонта дорог.Это реальные деньги, которые можно использовать для ремонта или замены дорог, реконструкции зон отдыха на шоссе и ремонта мостов.

Когда люди не платят свою справедливую долю, страдают честные люди и предприятия Аризоны.


ДА!

Законное использование красного дизельного топлива

Внедорожники и оборудование, используемые в сельском хозяйстве (земледелие и животноводство), горнодобывающей промышленности и строительстве дорог:

 

НЕТ!

Незаконное использование красного дизельного топлива

Дорожные транспортные средства:

 


Правоприменение (А.

Р.С. § 28-5620 и 28-5648)

Департамент транспорта штата Аризона по обеспечению соблюдения и соблюдению требований вместе с другими государственными и федеральными агентствами отвечает за обеспечение соблюдения федеральных законов и законов штата, регулирующих использование окрашенного дизельного топлива.

  • Штрафы за незаконное использование красного дизельного топлива (A.R.S. § 28-5647)

Первое нарушение

  • Минимальный штраф в размере 1000 долларов США или 10 долларов США за галлон окрашенного в красный цвет дизельного топлива, в зависимости от того, что больше.

Множественные правонарушения

  • Штрафы за первое нарушение умножаются на количество нарушений.

Возможны уголовные обвинения и гражданско-правовые санкции.

Что ты умеешь делать?

  • Красное дизельное топливо использовать легально — не на улице и только в некоторых внедорожниках.
  • Сообщите о нарушителях закона в ADOT.

Чем может помочь общественность?

Осведомленность, просвещение и вовлечение общественности необходимы для искоренения уклонения от уплаты налогов на топливо. Используйте любой из следующих способов, чтобы сообщить о предполагаемых нарушениях законов штата Аризона о налоге на топливо:

Телефон для подсказок об уклонении от уплаты налога на топливо
877.293.8357

Сообщить о нарушении Форма

Департамент транспорта штата Аризона
Отдел по уклонению от уплаты налогов на топливо
P.O. Box 2100
Mail Drop 514M
Phoenix, AZ 85001-2100

Загрязнение дизельным топливом – Загрязнение дизельного топлива

Складское топливо — это источник жизненной силы бизнеса и правительства, но тем не менее, оно считается само собой разумеющимся теми, кто больше всего в нем нуждается. С глаз долой, из сердца вон, кажется. Дизельное топливо закупается и хранится на складах в резервуарах хранения, генераторах и системах управления аварийными ситуациями, ожидая момента, когда оно будет востребовано. Ожидается, что когда возникнет необходимость, топливо будет делать то, для чего оно предназначено, и, в свою очередь, двигатели и системы, на которых оно работает, выполнят свою работу.

Таким образом, это может быть настоящим шоком, когда хранящееся топливо не выполняет то, что должно, когда оно больше всего необходимо. Фактически, в аварийной ситуации проблемы с топливом являются основной причиной отказа оборудования. И когда вы копаетесь в этих «проблемах с топливом», становится очевидным, что загрязнение дизельного топлива является основной проблемой, которая заслуживает как порицания, так и внимания.

Решите проблемы загрязнения дизельного топлива, и вы сможете избежать многих головных болей. Но загрязнение дизельного топлива – это широкий зонтик. Есть несколько виновных, чтобы посмотреть на. И все они также могут быть взаимосвязаны, способствуя и поддерживая развитие друг друга в топливе.

Загрязнение топлива – топливо и двигатели уже не те, что раньше

Топливный ландшафт полностью изменился по ряду причин. Изменения в топливе, обусловленные строгими экологическими нормами, привели к появлению на рынке топлива, требующего большего внимания, чем раньше.Конструкции двигателей были усовершенствованы, чтобы соответствовать более строгим нормам выбросов, и эти двигатели требуют гораздо более высокого уровня чистоты топлива. Эти изменения делают очевидной большую потребность в предотвращении загрязнения топлива и борьбе с ним.

Виды загрязнения дизельного топлива

Для современных видов топлива существуют три основные области загрязнения: вода, неорганический мусор (песок, пыль, ржавчина) и органический мусор (продукты разложения топлива, микробные продукты и продукты распада топлива).Они составляют основную часть загрязнителей, обычно присутствующих в топливе и мазуте.

В отношении «органического мусора» люди часто ошибочно называют микробное загрязнение водорослями дизельного топлива, хотя на самом деле это больше связано с нефтяными смолами, лаками и лаками, чем с «водорослями». Водоросли не растут в резервуарах для хранения (потому что для роста им нужен свет). Но другие виды микробов – бактерии/плесени/грибки – они действительно растут и вызывают проблемы с хранимым топливом.

Как изменилось само топливо

Специалисты по управлению топливом и эксплуатации, которые долгое время работают в отрасли, могут легко увидеть, что сегодняшние виды топлива принципиально отличаются от обычных.топлива прошлых десятилетий. Если они не видят его в самом топливе, то определенно видят его в проблемах, которые возникают с большей готовностью, чем раньше. Важно иметь четкое представление о том, как изменилось топливо, если вы собираетесь понять эти проблемы загрязнения топлива и что с ними делать.

Изменение № 1: Используемое топливо имеет более длительный срок хранения

Топливо было гораздо более «стабильным», когда вы его хранили, чем кажется сейчас. В 1960-х годах армия США провела исследование срока хранения топлива.Они обнаружили, что срок хранения бензина может составлять 2-5 лет. Они также обнаружили, что дизельное топливо можно без проблем хранить в течение 10 и более лет.

Сегодня это даже не близко. Ожидаемый срок хранения обычного бензина (Е10) составляет 90 дней. Дизельное топливо № 2 разлагается на 26% в течение первых 28 дней и может достигать 95%, если в нем есть вода. Так что срок хранения топлива очень, очень низкий.

Так что изменилось? Проще говоря, нефтеперерабатывающие заводы вынуждены производить больше топлива из того же количества сырой нефти, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос, им пришлось разрабатывать новые процессы и методы для максимизации этого выхода — такие процессы, как гидрокрекинг.Короче говоря, они разбивают более крупные молекулы сырой нефти на более мелкие молекулы, которые можно превратить в топливо, такое как бензин и дизельное топливо. Так они получают больше дизельного топлива и бензина с каждого барреля сырой нефти.

Хотя это и хорошо, топливо, которое они производят таким образом, менее стабильно и начинается с большого количества «нестабильных прекурсоров» — молекул, которые превращаются в шлам, смолы, отложения и лаки.

Изменение № 2: ULSD, вода и микробы

Переход к дизельному топливу со сверхнизким содержанием серы (ULSD) за последние десять лет оказал положительное влияние на окружающую среду.Миллионы тонн сернистых газов не попали в атмосферу, и это хорошо для таких вещей, как предотвращение кислотных дождей. Но это топливо ULSD притягивает больше воды и менее устойчиво к микробам, чем дизельное топливо с более высоким содержанием серы, выпущенное до 2006 года. загрязняющих веществ, таких как микробы, биомасса, шлам и вода.

Хранящееся топливо не подлежит проверке

Имея в виду эти соображения, рассмотрите все те тысячи старых хранящихся топливных баков, разбросанных по всей стране.В некоторых из них частично или в следовых количествах содержится старое дизельное топливо, и во многие из них было добавлено более новое ULSD. Такое хранящееся топливо, как правило, не проверяют до тех пор, пока в этом не возникнет очевидная или срочная необходимость — например, при угрозе сильного урагана.

Как вы думаете, что будет с этими баками и топливом, когда на нас обрушится следующий ураган? Они пойдут использовать топливо и обнаружат серьезные проблемы с загрязнением топлива.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: вода

Скопление воды в баках для дизельного топлива является общенациональной проблемой.Почти любое хранящееся дизельное топливо, оставленное на какое-то время, в конечном итоге окажется с водой на дне бака. А учитывая изменения свойств топлива ULSD, это еще более серьезная проблема, чем в прошлом.

Как вода попадает в баки для хранения топлива? Есть много возможностей. Вода попадает в системы хранения топлива через вентиляционные отверстия бака, но, в отличие от загрязнения твердыми частицами, вода не обязательно определяется уровнем топлива в баке, а скорее колебаниями условий окружающей среды, таких как температура и влажность.Наружный воздух, насыщенный водяным паром, проходит внутрь и наружу резервуара. В аккумулирующих резервуарах вода из воздуха конденсируется и скатывается по стенке резервуара, когда воздух вечером остывает.

Часть вины за воду в дизельном топливе можно также возложить на сами дизельные двигатели. В автомобилях с дизельным двигателем изменение температуры происходит из-за возврата горячего дизельного топлива в бак после его использования для охлаждения форсунок. Форсунки нагреваются из-за огромного давления. Двигатель использует дизельное топливо, циркулирующее из бака, для рассеивания части этого тепла.Теперь уже горячее топливо циркулирует обратно в топливный бак. Эта разница температур вызывает конденсацию воды даже в такой автомобильной среде.

Современное топливо любит удерживать воду. Обычная практика смешивания небольшого количества биодизеля с обычным дизельным топливом также усугубляет проблемы с водой, поскольку биодизель гигроскопичен и мигрирует в сторону любого присутствия воды в топливе. Другой причиной повышенного содержания воды в современном дизельном топливе является тот факт, что в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы потеря естественных смазочных материалов должна компенсироваться смазочными присадками для защиты движущихся компонентов двигателя, которые используют топливо в качестве смазки. Эти смазывающие присадки повышают поверхностно-активные свойства топлива, что непреднамеренно повышает устойчивость воды, удерживаемой в топливе. В основном это означает, что добавление смазывающих агентов к дизельному топливу облегчает эмульгирование воды в этом топливе.

Так какое значение имеет вода?

Это важно по следующим причинам: 
  • Вода, скапливающаяся в баке, увеличивает вероятность заражения микробами – бактериями и грибками, которые могут нанести ущерб топливной системе.
  • Вода в топливе ускоряет окисление и разрушение топлива.
  • Загрязнение водой способствует коррозии бака

Все это достаточные причины, чтобы контролировать накопление воды в накопительном баке; обычно это делается с использованием какой-либо концентрированной обработки топлива. Если количество воды в баке не является значительным, в этом случае лучшим способом действий будет откачка воды в рамках программы очистки топлива. Даже самые лучшие химические регуляторы воды для топлива имеют свои ограничения. Лучший курс действий для вас будет зависеть от размера резервуара и количества воды в нем. Именно здесь наличие знающего партнера становится реальным преимуществом.

Воду можно найти в топливе в виде свободной воды, растворенной воды и эмульгированной воды. Растворенная вода распределяется в топливе молекула за молекулой, и типичное дизельное топливо не может содержать более 200 частей на миллион содержания растворенной воды. Как только количество воды превысит максимальный уровень, при котором она остается растворенной, вода будет выпадать из топлива и образовывать топливно-водяную эмульсию с небольшими каплями воды, взвешенными в топливе.По мере увеличения содержания воды вода будет превращаться в свободную воду, которая существует в виде отдельного слоя на дне резервуара.

Типичные уровни загрязнения воды могут сильно колебаться. Лабораторные испытания могут показать, что водонасыщение топлива ULSD часто может приближаться к 50 ppm при 50° и близко к 200 ppm при 100°. Это составляет 1,7 унции воды, растворенной на каждые сто галлонов топлива. При охлаждении топлива в баке и воздушном пространстве над ним до 50° водоудерживающая способность топлива снижается до исходного значения, и расчетное количество воды выпадает из раствора в топливный бак в виде свободной или эмульгированной воды. .

Наиболее распространенные загрязнители дизельного топлива: микробы

Хранение дизельного топлива, особенно дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и дизельного топлива с небольшим количеством биодизеля, в течение длительного периода времени также делает их более восприимчивыми к заражению такими микроорганизмами, как бактерии и грибки.

Несмотря на все усилия, вода неизбежно скапливается на дне бака. Это обеспечивает необходимую среду для роста и процветания микробов в топливе — они живут на границе раздела воды и топлива, извлекая необходимые элементы и питательные вещества из обеих фаз.Довольно скоро у вас появится микробная инвазия, которая образует слизистые «коврики», которые плавают поверх топлива. Микробы размножаются, выделяя кислоты в результате своих биологических процессов, которые разъедают топливный бак и ускоряют расщепление дизельного топлива, оставляя вас с баком грязного топлива низкого качества.

Более ранние упоминания об изменении топлива становятся важными для понимания. Современное топливо ULSD практически не обладает естественной устойчивостью к микробному росту из-за удаления серы из топлива.Исторически сложилось так, что сера замедляла рост микробов — им не нравится находиться рядом с ней. И дело не только в сере, но и в обязательном снижении содержания ароматических соединений в ULSD. Микробы не любят потреблять ароматические углеводороды в качестве источника топлива. Если вы уменьшите их долю в составе топлива, вы увеличите количество того, чем микробы любят питаться.

Таким образом, хотя топливо ULSD намного лучше для окружающей среды, оно чрезвычайно подвержено микробному росту, который может произойти очень быстро.Нередко начинать с абсолютно чистого и стерильного резервуара для хранения топлива и наблюдать признаки микробной активности топлива в течение 1-2 месяцев.

Как вы можете догадаться, микробное загрязнение чаще всего встречается в ситуациях, когда топливо хранится в течение длительного периода времени, а также в морских условиях, когда топливный бак находится около воды. Как узнать, заражен ли ваш аквариум? Вы, вероятно, заметите неровный ход и плохую работу вашего автомобиля или лодки. Топливные фильтры будут засоряться чаще, и (если у вас есть резервуар для хранения, в котором вы можете видеть топливо), вы сможете увидеть плавающую поверх топлива слизь (вместе с неприятным сернистым запахом).Все это явные признаки того, что в баке дизельного топлива имеются микробы.

Как они попадают в бак? Микробы окружают нас повсюду, так что это не так уж сложно. Может быть попадание из окружающей среды через пыль и воду или даже сами капли топлива. Микробы попадают в резервуар из окружающей среды (например, из воздуха, циркулирующего в резервуаре, или прикрепляются к частицам пыли) или прикрепляются к водяному пару. Вы просто не можете держать их в стороне.

Загрязнения топливными микробами связаны с засорением фильтра и могут легко распространяться

Микробы растут в топливном баке, размножаются и производят рост биомассы и слизи, которые забивают фильтры в резервуаре для хранения.Так что, если вы менеджер по топливу или баку и заметили увеличение частоты необходимых замен фильтров, это один из признаков того, что вам нужно присмотреться к тому, что происходит в вашем баке.

Но это не единственное, о чем следует беспокоиться. Проблема легко распространяется на транспортные средства и другие резервуары при перекачке топлива. Это еще одна причина, по которой важно решать проблему, когда вы ее обнаружите. Если он распространяется на такие вещи, как транспортные средства и оборудование, проблема засорения фильтра становится реальной проблемой, потому что это останавливает транспортное средство или двигатель, что выводит машину из строя, и в зависимости от того, что вам нужно, дополнительные дополнительные расходы и головная боль. .

Топливные микроорганизмы, связанные с нестабильностью топлива

Микробы тесно связаны с ускоренным нарушением стабильности топлива, потому что они не только производят биомассу, но и выделяют кислоты и биологические побочные продукты, которые разрушают качество топлива. Это создает те же результирующие проблемы, что и с нестабильным топливом, такие как проблемы, которые мы видели, когда говорили о нестабильности топлива из расщепленного сырья: отложения в двигателе, черный дым и выбросы, неровная, неэффективная работа двигателя.

Эта последняя проблема, пожалуй, самая большая проблема для системы критического использования. Системы критического использования и системы управления чрезвычайными ситуациями — они отличаются от автопарков и подобных пользователей. Они хранят топливо, потому что оно предназначено для использования в чрезвычайной ситуации. Очень важно, чтобы хранящееся топливо функционировало должным образом, когда это необходимо. Но из-за природы этих вещей вы не можете предсказать, когда это произойдет. Системы аварийного резервного копирования не похожи на автопарки, которые предсказуемы в использовании топлива.И это повышает вероятность того, что, если не будут приняты правила, заставляющие пользователей проверять и/или тестировать топливо с заданными интервалами, весьма вероятно, что этот вид аварийного резервного топлива, возможно, не проверялся какое-то время. С глаз долой, из сердца вон. И это может привести к неприятным ситуациям, которые мы видели в недавнем прошлом.

Когда качество топлива ухудшается, увеличивается вероятность отказа системы и остановки двигателя в критические моменты, когда это менее всего возможно.Это было замечено в прошлом, во время Катрины, Сэнди и после урагана 2005-2006 годов на юго-востоке. У пользователей все это время были аварийные генераторы, которые не запускались, или они впоследствии проверяли генераторы и обнаруживали широко распространенные отказы системы, потому что качество топлива было нарушено микробным ростом в баках. И даже не знали об этом, пока не стало слишком поздно. В итоге это обернулось огромными затратами только из-за микробов в хранящемся топливе.

Топливные микроорганизмы, связанные с микробной коррозией в резервуарах для хранения

Последняя крупная проблема, которую мы видим, связана с присутствием микробов в топливных системах в течение длительного периода времени, тесно связанным с коррозионным повреждением в резервуарах для хранения, обычно называемым микробной коррозией или MIC.В этих сценариях биологическая кислота, вырабатываемая микробами, атакует и повреждает металлические поверхности. Или они вызывают катодную коррозию, поскольку растут и процветают под защитой образований биомассы. Известно, что некоторые виды бактерий пробивают сталь 316 толщиной 5 мм чуть более чем за один месяц. Это может быть довольно крайним случаем, но он служит иллюстрацией того, что микробная коррозия может нанести серьезный ущерб за более короткое время, чем вы думаете. Это повреждение стоит дорого, и его необходимо устранять, когда оно происходит, часто исчисляемое тысячами на танк. Если вы отвечаете за покупку или техническое обслуживание резервуаров для хранения, вы знаете масштаб расходов, о которых мы говорим.

Наиболее распространенные загрязнители топлива: шлам и твердые частицы

Накопление шлама происходит из-за того, что дизельное топливо образует тяжелые полимеры, которые выпадают и собираются на дне резервуара, что приводит к накоплению шлама в самом резервуаре для хранения.

Это проблема, потому что, во-первых, такой шлам представляет собой энергетическую ценность, которая не влияет на сжигание топлива.И, во-вторых, шлам может забить фильтры и способствовать образованию отложений в двигателе, если он попадет на другое оборудование.

Органические примеси в дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы могут повредить эластомерные уплотнения топливного фильтра и сократить срок службы топливного фильтра. В этом случае органические загрязнения являются результатом свободнорадикальных реакций в дизельном топливе. Эти реакции ускоряются в топливе со сверхнизким содержанием серы из-за удаления встречающихся в природе антиоксидантов в процессе гидроочистки для удаления серы. В результате образуется большое количество молекул перекиси. Эти пероксиды способствуют реакциям окисления и полимеризации и оказывают разрушающее воздействие на эластомерные уплотнения в топливных системах.

Частицы в топливе

Мало того, что современное топливо подвержено образованию твердых частиц при хранении в результате присущей ему нестабильности, на него также может влиять загрязнение частицами из других источников. Эти частицы в топливе могут быть дорожной пылью, ржавчиной двигателя, частицами износа или любыми другими твердыми частицами.Загрязнение твердыми частицами попадает в дизельное топливо несколькими путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензоколонки к бензоколонке. Частицы также могут попасть через вентиляцию бака. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, создавая источник загрязнения твердыми частицами. Другим источником являются продукты износа компонентов топливной системы.

Загрязнение твердыми частицами попадает в дизельное топливо несколькими путями. Само топливо может собирать частицы во время транспортировки, даже от бензоколонки к бензоколонке.Частицы также могут попасть через вентиляцию бака. Когда топливный бак опускается, окружающий воздух втягивается в бак, создавая источник загрязнения твердыми частицами.

Исторически уровни чистоты топлива оценивались по стандарту ISO 22/21/18, что означает количество частиц 20 000–40 000 на мл для частиц размером 4 микрона или выше, 10 000–20 000 на мл для частиц размером 6 микрон или выше и 1300 частиц на мл. – 2500 за мл для частиц размером 14 микрон и выше. Но сегодня производители дизельных топливных насосов требуют топлива с чистотой ISO 13/9/6 или лучше на форсунке.Эта разница представляет собой 1000-кратное уменьшение загрязнения между топливным насосом и моментом, когда топливо достигает системы форсунок. Сегодня частицы размером значительно меньше 4 мкм являются потенциальными источниками износа важных деталей.

Предотвращение загрязнения дизельным топливом

Проблемы с хранением, с которыми сталкивается дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, означают, что для предприятий, организаций аварийного резервного копирования и хранения топлива как никогда важно помнить о профилактическом обслуживании своего топлива. Сегодняшнее дизельное топливо имеет достаточно проблем, поэтому они не могут рисковать тем, что его топливо не будет работать именно так, как им нужно, и когда им это нужно.

Доступны варианты, например, компании Fuel & Tank Services, которые будут сотрудничать с ними для решения существующих проблем с топливом и хранением в резервуарах (таких как микробные проблемы, скопление воды и шлам или биомасса, присутствующие в резервуарах для хранения). Лучшие партнеры по заправке и обслуживанию топливных баков применяют более комплексный подход к уходу за топливом и твердыми частицами, представляя важную гибридную комбинацию 

.
  • Проверка топлива (для выявления конкретной проблемы) 
  • Механическая очистка топлива и баков (для решения проблем, с которыми топливные химикаты не всегда эффективны) 
  • Эффективная химическая обработка (поскольку механическая очистка не избавит от проблем)

Любому, кто полагается на постоянное качество хранимого топлива для выполнения работы, следует помнить об этом.

Проблема: накопление шлама в резервуаре

Проблема : Отложения на дне резервуаров для хранения. Извлекает энергетическую ценность из топлива. При попадании в двигатель сгорает не полностью, оставляет отложения.

Чем это вызвано изменением? Нестабильность топлива с трещинами, микробное разрушение качества топлива
Кто может с этим столкнуться? Те, что хранят ULSD.

Профилактические и восстановительные меры: Топливные стабилизаторы замедляют образование шлама.Хороший стабилизатор должен иметь определенные характеристики (вы хотите, чтобы они были): антиоксидант, диспергатор и дезактиватор металлов. У них также должен быть низкий коэффициент лечения, не более 1:2000. Самые эффективные будут меньше. Если вам нужно использовать больше, скорее всего, у вас нет одного из лучших доступных. Для достижения наибольшей эффективности обработки стабильности должны быть добавлены в начале срока службы топлива, потому что они работают, чтобы остановить цепные реакции до того, как они начнутся. Они не смогут обратить вспять цепную реакцию.

Антимикробные препараты могут предотвратить образование осадка, вызванного микробной активностью. Используйте антикоррозийную обработку бака, которая также поглощает шлам. Лучшие из таких процедур сочетают в себе оба этих преимущества для большей ценности.

Проблема: микробное загрязнение

Проблема: топливные и баковые микробы (для предотвращения нестабильности, засорения фильтра, коррозии бака)

Чем это вызвано изменением? Удаление серы и ароматических соединений из дизельного топлива с получением топлива с меньшей устойчивостью к микробам.

Кто может с этим столкнуться? Те, которые хранят топливо ULSD и те, которые используют топливо из зараженных резервуаров

Профилактические и восстановительные меры : Об этом можно сказать много, разделив их на две категории.

Хозяйственное обслуживание – сокращение условий, которые могут привести к росту микробов
В хозяйственных мерах по предотвращению роста микробов самым важным фактором является контроль накопления воды в резервуарах.

Существующие микробы – необходимые шаги для избавления от существующей проблемы

При существующих проблемах используйте биоциды для уничтожения микробов (добавки для контроля воды не помогут). Вы не можете убить микробы, просто удалив дно воды. Вы ОСОБЕННО не можете избавиться от проблемы с микробами простой полировкой топлива. ВЫ ДОЛЖНЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БИОЦИД.

Как правильно выбрать биоцид

Лучшие биоциды должны обладать следующими характеристиками 

  • Широкий спектр
  • Быстродействующий
  • Длительная скорость убийства

Следует отметить, что все биоциды израсходованы.Ни один биоцид не действует вечно. 30-60 дней является лучшим в отрасли.

  • Двухфазный (вода и топливо) эффективная скорость
  • Некоторые химические вещества, такие как Биобор, неэффективны в воде.
  • Должен быть зарегистрирован в отделе пестицидов EPA

Если у них нет регистрационного номера EPA, они не зарегистрированы, и их использование может быть незаконным в вашем конкретном штате.

У нас есть гораздо больше информации о лучших методах решения подобных проблем.Если вы или ваши клиенты считаете, что у вас может быть такая проблема, свяжитесь с нами. Мы будем рады помочь.

Правильное применение биоцида имеет ключевое значение

Биоцид работает только при правильном применении.

  • Предварительное удаление как можно большего количества воды

Вам необходимо удалить как можно больше воды из бака.

  • Циркуляция топлива после применения биоцида необходима

После добавления биоцида необходима циркуляция топлива, так как для его работы биоциды должны вступить в контакт с микробами.

  • Подождите >8 часов перед использованием топлива

Биоцидам требуется определенное время, чтобы подействовать, поэтому вы должны подождать не менее 8 часов, прежде чем использовать топливо, чтобы обеспечить полное уничтожение и позволить мертвой микробной массе осесть. Мертвые микробы все равно нужно будет отфильтровать.

Наконец, иногда стоит рассмотреть возможность использования диспергатора биомассы в сочетании с биоцидом для повышения его эффективности.

Вопросы фильтрации при загрязнении топлива

Фильтрация топлива является важным элементом управления и устранения загрязнения топлива.Потребность в фильтрации дизельного топлива возникла еще в 1930-х годах или ранее, когда в руководстве по эксплуатации Caterpillar 1931 года говорилось, что 90% проблем с дизельным двигателем были вызваны грязью или водой в дизельном топливе. Современные системы впрыска топлива Common Rail имеют критические требования к фильтрации из-за повышенного рабочего давления и более узких зазоров для форсунок и топливных насосов.

Современные дизельные двигатели обычно имеют два фильтра для решения этой проблемы — первичный и вторичный. Первичный фильтр обычно имеет рейтинг эффективности от 7 µ до 25 µ.Вторичные топливные фильтры расположены между раздаточной и ТНВД. Вторичные фильтры защищают топливный насос высокого давления и чувствительные компоненты впрыска топлива от частиц, которые могут вызвать повреждения из-за износа. Типичные характеристики вторичных фильтров в топливных системах Common Rail высокого давления находятся в диапазоне эффективности от 4 до 5 мкм.

Некоторые дизельные системы также используют фильтрацию для удаления воды, которая обычно удаляется из топлива с помощью отпарного или коалесцирующего механизма.Коалесцирующий фильтр отделяет воду, позволяя ей проходить в среду, где капли улавливаются и объединяются в более крупные капли, которые в конечном итоге выбрасываются на стороне ниже по потоку. Поскольку капли воды в топливе с низким межфазным натяжением образуют стабильные эмульсии, как десорберы, так и коагуляторы могут стать неэффективными и не могут обеспечить требуемую эффективность фильтрации воды.

Эффективность фильтрации: бета-рейтинг фильтра

С точки зрения эффективности фильтрации частиц бета-коэффициент по-прежнему является количественным способом определения эффективности фильтрующей среды, чтобы сохранить дизельное топливо относительно свободным от вредных частиц. Бета-коэффициенты определяются как отношение количества частиц выше по потоку к количеству частиц ниже по потоку при определенном размере частиц. К сожалению, бета-коэффициенты часто являются неадекватными показателями эффективности топливного фильтра, поскольку они получены в результате стандартизированных многопроходных испытаний топливного фильтра, в то время как фильтрация на автомобиле обычно происходит за один проход.

Передовые практические рекомендации на будущее: вопросы, которые вам нужно задать себе

Если вы видите себя в чем-либо из этого, важно подвести итоги и увидеть честную картину того, где вы находитесь.Насколько вы готовы бороться с загрязнением топлива? Начните с того, что задайте себе эти «топливные» вопросы.

Топливо готово Вопрос № 1. Проверяли ли вы в последнее время бак(и)?

В зависимости от того, в какой отрасли вы работаете, вам могут быть переданы требования, требующие регулярной проверки резервуаров для хранения. Но для многих резервуары для хранения могут годами оставаться без внимания. И пока эти баки стоят, внутри растут проблемы с водой и илом и микробами.Чем дольше они остаются незамеченными, тем хуже последствия.

Рекомендация: Проверяйте резервуары на наличие воды и шлама не реже одного раза в квартал. Используйте водную пасту и баковый стержень, чтобы измерить глубину воды в резервуарах для хранения. Если вы не хотите делать это самостоятельно, заключите контракт с квалифицированной группой, которая может сделать это за вас.

Fuel Ready Вопрос № 2. Когда в последний раз проверялось ваше топливо?

Как и в случае с резервуарами для хранения, вы уже можете быть обязаны проводить испытания топлива через заданные промежутки времени.Больницы и объекты критического назначения обычно подпадают под эти требования. Для всех остальных самая распространенная позиция — реактивная — если вы не видите проблемы в настоящем времени, все в порядке. Вы справитесь с проблемами, если столкнетесь с ними. С другой стороны, отбор проб топлива, даже если это происходит всего раз в год, имеет большое значение для выявления будущих проблем и предотвращения их.

Без тестирования топлива у вас нет уверенного способа узнать о существовании этих критических проблем.

Рекомендация : Не реже одного раза в год берите пробы топлива из каждого резервуара для хранения.Существует лишь небольшое количество тестов, на которые вам следует обратить внимание — тесты, которые, как правило, требуются для критически важных установок, а это означает, что они считаются наиболее важными для обеспечения того, чтобы хранимое топливо работало должным образом в критических ситуациях.

Где сделать такие анализы? Существует множество испытательных лабораторий, которые могут провести эти тесты довольно быстро.

Рекомендация: Попробуйте установить отношения с компанией-поставщиком услуг, у которой уже есть отношения с сертифицированными лабораториями.Во многих случаях такой партнер может провести те же тесты за небольшую часть обычной стоимости «а ля карт», которую вы заплатили бы, и компания также позаботится об упаковке образца, отправке его для тестирования и информировании вас. результатов.

Fuel Ready Вопрос № 3. Что можно ожидать, если топливо плохое?

Для объектов критического использования предусмотрены определенные специальные испытания топлива, потому что могут быть катастрофические последствия, если топливо не соответствует одной или нескольким из этих спецификаций, когда оно требуется для работы в аварийной ситуации.Вот некоторые из наиболее распространенных:

Основной тест #1 : Дистилляция Тест, который измеряет характеристики горения хранимого топлива и обеспечивает правильное сгорание топлива в двигателе.

Если кривая перегонки запасенного топлива не работает, двигатель будет работать неровно, дымить черным дымом или вообще не запуститься.

Основной тест № 2 : Содержание серы Измерьте содержание серы, чтобы убедиться, что оно не превышает установленного законом предела.Внедорожное дизельное топливо раньше освобождалось от ограничения содержания серы в 15 частей на миллион, применяемого к дорожному топливу. Это освобождение было отменено. Это означает, что все, включая муниципалитеты и специалистов по хранению топлива, должны будут контролировать содержание серы в хранящемся топливе.

Слишком высокое содержание серы может привести к нарушению законов об охране окружающей среды.

Основной тест №3 : Вода и осадок Тест, который документирует уровень свободной воды и осадка в образце топлива.Чрезмерный уровень любого из них указывает на то, что топливо нестабильно, а также склонно к микробному загрязнению.

Если проверка воды и отложений не пройдена, возможно, топливо нестабильно и непригодно для использования. Он плохо сгорает в двигателе, образуя черный дым и вредные отложения в двигателе и форсунках.

Основной тест № 4: Цетановый индекс Измеряет «качество сгорания» дизельного топлива. Правильное цетановое число дизельного топлива необходимо для правильной работы любого дизельного двигателя при запуске и в холодную погоду.

Недостаточное цетановое число оказывает существенное влияние на работу двигателя – неровная и шумная работа, повышенное количество черного дыма. Это также затрудняет запуск дизельного двигателя, что является смертным приговором для аварийных генераторов и систем критического использования.

Топливо готово Вопрос № 4. Проверяли ли вы наличие микробов?

Если в вашем топливном баке есть микробы, рано или поздно у вас неизбежно возникнут большие проблемы. Топливо, которое годами лежало без дела, например, в резервных генераторах ограниченного использования, практически гарантированно будет иметь значительный микробный рост в этих малоиспользуемых резервуарах для хранения.

Микробный рост в резервуарах для хранения топлива является основной причиной проблем с топливом и ухудшения качества топлива. Они забивают фильтры, изменяют рН хранящегося топлива и вызывают коррозию баков. Каждый раз, когда у вас есть вода в резервуаре для хранения, микробный рост не сильно отстает.

Рекомендация : Раз в квартал проводите микробиологический анализ пробы топлива, чтобы предотвратить разрушительный микробный рост в резервуарах для хранения топлива. АТФ-тестирование — это лучшая практика, потому что оно даст вам количественную оценку проблемы, а не ответ «да/нет», который может быть не таким полезным.Если уровень микробов становится высоким, примите соответствующие меры. Но убедитесь, что это правильное действие, если вы хотите решить проблему.

Fuel Ready Вопрос № 5. Знаете ли вы разницу между механическими и химическими растворами? И какой из них лучше для вас?

Если топливо не соответствует одному или нескольким из этих основных критериев, пора искать решение.
Если вы заметите изменения в работе вашего оборудования, если вы не проводите определенное тестирование, это также сигнализирует о том, что пришло время более внимательно изучить решения.И если у вас положительный тест на микробы, то вам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужно принимать меры. Но какие действия лучше предпринять?

Некоторые люди, такие как полировщики топлива, настаивают на том, что механические решения, такие как фильтрация и полировка, являются единственным выходом. Для них полировка топлива будет чем угодно — некоторые даже заявляют, что могут «полировать» серу прямо из дизельного топлива. Другие стороны — назовем их «производители добавок» — хотят, чтобы вы верили, что все и вся может быть решено с помощью какого-то волшебного зелья, которое вы добавляете в топливо.Они выступают за химическое решение только той проблемы, которую видят. Для них химикаты решат все.

Настоящая правда где-то посередине. Некоторые проблемы очень хорошо поддаются химической обработке, в то время как другие проблемы могут быть решены только механическим способом. Есть и другие проблемы, требующие гибридного подхода — комбинации химических и механических решений, которые работают синергетически друг с другом для достижения наилучших результатов.

Fuel Ready Вопрос № 6.