Схема переключения передач лиаз 5256 – ЛиАЗ-677м ЗиЛ 375 7.0 › Бортжурнал › Основные органы управления ЛиАЗ 677 и как ими пользоваться))

ЛиАЗ-677м ЗиЛ 375 7.0 › Бортжурнал › Основные органы управления ЛиАЗ 677 и как ими пользоваться))

Для многих было, а для кого-то и остается загадкой назначение большого количества кнопочек, тумблеров и переключателей в этом старом автобусе)) Сегодня я постараюсь приоткрыть для вас, дорогие мои читатели, эту завесу тайны))

К сожалению сделать именно подробные фото у меня не получилось, поэтому попробую показать на том, что есть, а в случае интереса сделать другие фото и снять видео))

На этой фотке мы разберем рычаг управления дверьми — тут все просто: на 2 часа — все двери закрыты, на 12 часов — открыта передняя дверь, на 4 часа открыты обе двери, а на 6 часов — открыта только задняя дверь!))

— основная сложность — точно попасть в конкретное положение))) — миллиметр неточности и двери не откроются)) Я серьезно!

А ведь многие думали, что большие выключатели, которые некоторые водители устанавливали на приборке — открывали двери — это не так!)) Они отвечали за включение нейтрали на коробке передач — это делалось для экономии топлива при движении автобуса накатом и при подъезде к остановкам)))
Ходили слухи про переделку пневмосистемы дверей на клапана и кнопки от 695 ЛАЗа, но в живую я такого не встречал, хотя это вполне вероятно и технически довольно просто реализуемо)

Полный размер

Черные кнопки справа от руля: на них поключали любую электронику, которая была в автобусе и для которой не было отдельных выключателей, в частности на них вешали: освещение салона (3 клавиши), подсветка водителя (1 клавиша), штатный вентилятор (1 клавиша), трафарет (1 клавиша), ну а остальное — как хватит фантазии!

Точное местоположение кнопок в каждом автобусе индивидуально!))

Полный размер

Селектор ГМП: Все очень просто! Тут есть несколько режимов: ПП — принудительная пониженная, А — автомат, Н — нейтраль, * — подготовка к заднему ходу и ЗХ — задний ход! Включаются элементарно: из Н в А — путем отведения рычага от себя без нажания, из А в ПП с нажатием на рычаг от себя, из Н в * и ЗХ — с нажатием на рычаг к себе!))

Полный размер

Основные приборы: красная лампочка над левой комбинацией приборов слева — сигнал водителю об остановке! Красная кнопка под левой комбинацией приборов — выключатель массы! Четыре лампочки в самом верху панели: контрольная лампа давления воздуха (горит, пока в системе менее 4 атм), поворотники, контрольная лампа тормоза и контрольная лампа закрытия задней двери! Лампы передней двери никогда и не было — водитель должен был следить за ней исключительно визуально!)

Полный размер

Левые приборы: Температура воды, давление масла, заряд аккумулятора, указатель топлива, а по середине — манометр давления в воздушной системе из 5 ресиверов!))

Автобус может начинать движение строго после того, как давление будет не менее 4 атм и погаснет контрольная лампа! С исправным компрессором и герметичной системой, на холодную 4 атмосферы должно набираться не более чем за 3-5 минут! Рабочее давление от 6 до 8 атмосфер! Компрессор накачивает воздух до 8 атмосфер, затем срабатывает клапан отсечки и он отключается! когда давление падает до 6 атмосфер — он снова включается и так до бесконечности))
В исправной воздушной системе потери воздуха при торможении не более чем 0,5 атм за одно полное нажатие на тормоз, при окрывании дверей на более 0,3 атм на одну дверь, за одну операцию!))

Помимо клапана отсечки компрессора, на автобусе, в районе ресиверов, так же имеется аварийный клапан сброса давления — он срабатывает независимо от других систем и открывается на 9 атм в любом случае и закрывается на 7,5…

Все клапана и регуляторы исключительно механические, поэтому в большинстве своем при выходе из строя требуют только чистки, смазки и регулировки!)

Вот как-то так — задавайте вопросы, кому интересно!))

www.drive2.ru

ЛиАЗ-5256 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 октября 2018; проверки требуют 42 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 октября 2018; проверки требуют 42 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску
ЛиАЗ-5256
Завод-изготовитель → → ЛиАЗ
Выпускался, гг 1986 — настоящее время
Экземпляры: не менее 25 678 [1]
Полная масса, т
16,4
Макс. скорость, км/ч 120
Класс автобуса высокопольный, большой вместимости
ЭКО стандарт Евро-0—Евро-5
Мест для сидения 23 / 44[2]

ru.wikipedia.org

Что бы делал автобус ЛиАЗ-5256 без трактора?

И все-таки в начале нового века ЛиАЗ-5256 стал массовой моделью. Сегодня это самый распространенный маршрутный автобус в Москве. Кроме того, огромное количество ЛиАЗов нового поколения трудится на подмосковных маршрутах. Как показала себя новинка в условиях реальной эксплуатации?

Как рассказывают транспортники, довести ЛиАЗ-5256 до приемлемого уровня удалось только после установки импортного силового агрегата. Изначально ЛиАЗ-5256 проектировали под использование двигателя КамАЗ-740, который в 1980-х считался лучшим дизелем в Советском Союзе. Но оказалось, что для городского автобуса он не подходит. Двигатель хорошо зарекомендовал себя на грузовиках на магистральных перевозках или при обычной езде в городском цикле. Другое дело – режим работы маршрутного автобуса с невысокой скоростью и остановками через каждые 200…500 м, к которым прибавляются многократные остановки на светофорах и в пробках. При такой работе дизели КамАЗа постоянно перегревались, особенно летом.

После пожара на заводе двигателей «КАМАЗ» ликинский автобус пробовали оснащать и другими силовыми агрегатами. Например, существовали ЛиАЗ-5256 с силовым агрегатом от «Икаруса». Они отличались от базовой модели ЛиАЗ-5256 компоновкой. Двигатель у них находился не сзади, а под полом, в районе средней пассажирской двери. Экспериментировал ЛиАЗ и с ярославским дизелем ЯМЗ-236.

Но оптимальным двигателем для ликинского автобуса стал американский дизель Caterpillar модели 3116, которым начали комплектовать ЛиАЗ-5256 на исходе 1990-х. Работники автобусных парков зовут этот двигатель «тракторным». В самом деле, как показал опыт эксплуатации, рядная «шестерка» с турбонаддувом специально создана для тяжелой машины, которая движется с маленькой скоростью и частыми остановками. С проблемой перегрева этого двигателя не сталкивался практически никто. Многие ЛиАЗ-5256 с дизелем Caterpillar ранних выпусков служат уже по 5…6 лет без капремонта двигателя. Интересно, что даже в заводской инструкции по эксплуатации сказано, что новый двигатель Caterpillar не требует обкатки.

По теории считается, что рядный шестицилиндровый двигатель – один из наиболее уравновешенных. Действительно, по словам водителей ЛиАЗ-5256, хорошо отрегулированный Caterpillar работает исключительно мягко. Американский дизель длинноходный. Диаметр цилиндра у него примерно 105 мм. При этом ход поршня намного больше – 127 мм. Схема удачная для получения высокого крутящего момента. Максимальную мощность 230…235 л.с. модель 3116 развивает при 2600 мин-1, а максимальный крутящий момент 820 Н·м достигается при 1560 мин-1. Согласно инструкции обороты холостого хода механики парка могут отрегулировать самостоятельно в диапазоне от 750 до 900 мин-1. По мнению опытных эксплуатационников, оптимальная величина оборотов холостого хода данного двигателя на ЛиАЗ-5256 – 750 мин-1. А вот высоких оборотов мотор не любит: 2900 мин-1 считаются критическими, и превышать их согласно инструкции, ни в коем случае нельзя.

Для сравнения вспомним, что у старых выпусков ЛиАЗ-5256 дизель КамАЗ-740 дефорсировали до 195 л.с. Мощность базового двигателя грузовика составляла 210 л.с. Максимальный крутящий момент 687 Н·м автобусная модификация камского дизеля развивала при 1400…1600 мин

-1.

Транспортники считают ЛиАЗ-5256 с американским дизелем очень экономичным. В зависимости от условий на маршруте ЛиАЗ-5256 расходует от 32 до 45 л солярки на 100 км (ЛиАЗ-677 на «сотню» потреблял от 57 до 62 л бензина).

Приходилось слышать жалобы некоторых водителей и на ЛиАЗ-5256 с импортным двигателем. Но, по мнению водителей и ремонтников, внимательно изучающих особенности незнакомых механизмов, в подавляющем большинстве случаев поломки американского двигателя происходят не из-за его конструктивных недостатков, а из-за неграмотной эксплуатации. Кто-то не разобрался, как правильно отрегулировать холостой ход. Кто-то не научился заводить холодный дизель зимой, не усвоив правила пользования системами предпускового подогрева.

Есть у «американца» узлы, требующие повышенного внимания. Например, при каждом ТО положено смазывать ролик натяжной опоры ремня привода вентилятора и муфту включения самого вентилятора. Опытные водители и ремонтники утверждают, что эти узлы требуют даже большего, чем предписано в инструкции, количества смазки. Любая экономия приведет к скорой замене подшипников. Часто расходуемые запчасти вроде топливных фильтров нужно применять только «фирменные» с эмблемой «Cat». Но в автопарки налажена поставка таких деталей.

Все хорошо знают, что прежде чем глушить дизель с турбонаддувом, ему необходимо дать 2…3 минуты поработать на малых оборотах. Нельзя после пуска заставлять непрогретый двигатель работать с оборотами выше 1200 мин-1. При нарушении этих правил можно «убить» турбокомпрессор. Некоторые водители ЛиАЗ-5256, особенно из «гастарбайтеров», к сожалению, так и поступают.

ЛиАЗ-677 был первым автобусом, с появлением которого советские водители узнали, что такое автоматическая коробка передач. Его коробке не хватало принудительного включения пониженной передачи. По этой причине автобус с большим количеством пассажиров иногда полз в гору со скоростью пешехода.

Параллельно в парках работали «Икарусы» с обычной механической коробкой. Казалось бы, постоянно переключать передачи на городском маршруте трудно. Но у «Икарусов» привод переключения работал великолепно, передачи включались легким движением руки. Зато на тяжелом подъеме и в гололед водитель мог «вытянуть» автобус, включив пониженную передачу.

Автобусы с американским дизелем тоже пробовали оснащать механической коробкой. Причем это был агрегат знаменитой компании ZF. Но чтобы облегчить труд водителя, механическую коробку заменили «автоматом» другой немецкой фирмы Voith. Ее передачи включаются кнопками на приборной панели. В отличие от коробки ЛиАЗ-677 у Voith есть кнопки принудительного включения пониженных передач: не выше первой или не выше второй. Если потери мощности в коробке ЛиАЗ-677 достигали 30, а у старых автобусов 40%, то у коробки из Германии они не превышают 10…12%.

Одно из слабых мест ЛиАЗ-5256 – тормозные механизмы, работающие в тяжелых условиях частых торможений. Ремонтники иногда жалуются на поломки распорных клиньев и поршней передних тормозных цилиндров. Причина заключается в том, что рвутся защитные чехлы-«пыльники», в цилиндры попадает грязь, заклинивает поршни, ломаются разжимные клинья, в результате при торможении колодки неравномерно прижимает к барабанам. Победить эту неисправность можно, если применять не дешевые «пыльники» сомнительного происхождения, а качественные дорогие чехлы. Они позволяют тормозам нормально «прожить» от ТО до ТО. При каждом плановом обслуживании ЛиАЗ-5256 их стоит менять на такие же «фирменные». Стоимость даже самых дорогих «пыльников» намного меньше, чем затраты на ремонт или замену тормозных механизмов.

За годы существования ЛиАЗ-5256 изменилась форма перегородки, отделяющей кабину водителя от салона. У старых выпусков ЛиАЗ-5256 перегородка делила пополам переднюю дверь. Водитель заходил в правую створку, а пассажиры – в левую. Позже переднюю дверь полностью отдали пассажирам, водитель заходит через дверь, встроенную в перегородку, а сама перегородка заканчивается в правом переднем углу кузова ЛиАЗ-5256. Такая схема особенно пригодилась после появления автоматизированной системы контроля билетов.

Какие претензии к оборудованию кабины ЛиАЗ-5256 приходилось слышать? Например, не совсем удачно выполнен обдув ветрового стекла. Потока воздуха, выходящего из щелей на панели приборов, не всегда хватает, чтобы справиться с запотеванием всего окна. Струя воздуха не всегда доходит до верхнего угла правого стекла. Там остается влага и изморозь. А именно верхний правый угол очень важен для водителя, так как за ним находится наружное правое зеркало. Глядя в это зеркало, водитель контролирует правый борт и обстановку возле пассажирских дверей.

Вероятно, проблему решили бы воздуховоды с круглыми поворотными решетками от ВАЗ-2101. Их можно повернуть куда надо, в том числе на верхний правый угол окна. Так сделано на автобусах МАЗ.

Другая проблема ЛиАЗ-5256 – неэффективная работа стеклоомывателей. Жиклеры с поворачиваемыми иголкой шаровыми головками расположены прямо под стеклом. Мощности струи жидкости не хватает, чтобы попасть в зону работы щетки. Особенно это ощущают водители пригородных автобусов, которым чаще приходится ездить с высокой скоростью. Им на остановках приходится поливать стекло из бутылки.

Разумное усовершенствование, с которым нас познакомили, заключается в том, чтобы оснастить автобус вторым стеклоомывателем, жиклеры которого устанавливают над стеклом. Отдельный бачок с мотором и шланги монтируют в коробку с маршрутным трафаретом. Жидкость льется сверху вниз и просто не может не попасть в зону работы щеток. Вместо четырех штатных жиклеров при такой схеме достаточно двух.

В парки поступают автобусы ЛиАЗ-5256 с классической внешностью 1980-х и подвергшиеся рестайлингу – с прямоугольными фарами, пластиковым «обвесом» спереди и сзади. «Улучшенный» дизайн ЛиАЗ-5256 породил только лишние проблемы. Чтобы поменять лампочку в заднем фонаре автобуса базовой модели, достаточно открутить два винтика крепления рассеивателя. У рестайлинговой – ради одной лампочки придется снимать всю большую накладку, покрывающую угол кузова. По прочности новые бамперы несопоставимы со старыми. Стальные бамперы служат честно, не боятся небольших ударов, а пластиковые легко ломаются.

www.gruzovikpress.ru