Дефицит чипов может привести к падению производства автомобилей на 7–9 млн штук в 2021 году

По подсчетам экспертов, глобальное производство автомобилей по итогам этого года сократится на 7–9 млн штук из-за дефицита чипов. Преодолеть кризис удастся не ранее II квартала 2022 года, выяснил Forbes

В 2021 году из-за дефицита полупроводников в мире будет выпущено на 7-9 млн автомобилей меньше, говорится в исследовании компании BCG (Boston Consulting Group, есть у Forbes). Свой прогноз авторы сделали на основе анализа данных мировой автомобильной промышленности (например, аналитического агентства IHS Markit, обзоров прессы, своих собственных отчетов).

Закончили чтение тут

В I квартале 2021 года производственные потери мировых автопроизводителей, по данным BCG, составили примерно 1,4 млн единиц.

Сильнее всего упало производство в Европе — на 428 990 автомобилей, Китае — на 364 774 и Северной Америке — на 354 442 автомобиля. Российский рынок отдельно BCG не выделяет, но он входит в европейский. Во II квартале производство упало еще на 2,6 млн единиц (больше всего в Северной Америке – 866 924 шт., Европе – 743 100 и Китае — 419 600).

Наиболее существенные потери производства в первом полугодии этого года понесли автоконцерны Ford (падение более 700 000 шт.), Stellantis (марки Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep и др. — падение почти 600 000 шт.) и Renault-Nissan-Mitsubishi (падение более 415 000 шт.).

В III и IV кварталах, по прогнозам BCG, падение составит еще от 3 до 5 млн единиц.

Дефицит чипов продлится еще несколько лет: как на нем заработать

Почему не хватает чипов

Нехватка микрочипов в разных регионах планеты стала ощущаться производителями с конца 2020 года. «Из-за пандемии спрос на чипы вырос в других сегментах экономики, например, в производстве бытовой электроники, компьютеров и медицинского оборудования, в то время как со стороны автопроизводителей спрос упал. Мировой автопром начал восстанавливаться во втором полугодии 2020 года, но спрос на чипы в других отраслях не снижался, поэтому возник дефицит», — напоминает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

Далее последовала череда событий, которая лишь усугубила ситуацию, добавляет партнер инветкомпании Capital Lab Евгений Шатов: засуха в Тайване, из-за которой возникли проблемы с заводами крупнейшего производителя чипов — TSMC, пожар на заводе крупного обработчика кремниевых плат Renesas Electronics в Японии, коллапс в американском штате Техас, вызванный аномальными морозами, в результате чего были временно остановлены фабрики, принадлежащие Samsung Electronics, NXP Semiconductors и Infineon.

Шесть месяцев на создание чипа

По словам Беспалова, пик дефицита пришелся на II квартал 2021 года.

«Автомобильная промышленность восстановилась быстро, а производство чипов не успевает. Все потому, что на создание одного полупроводника тратится до шести месяцев, и большая часть этого срока уходит на так называемое выращивание кристалла», — поясняет Шатов.

По его мнению, если сборочный завод может запуститься и выдавать готовую продукцию в течение нескольких дней, то экспортер микрочипов вынужден ждать, когда «созреют» полупроводники. Производителям микросхем требуются месяцы, чтобы значительно нарастить объем производства, не говоря уже о строительстве новых заводов, которое может растянуться на несколько лет и вылиться в миллиарды долларов, продолжает эксперт. «Между тем пандемия коронавируса по-прежнему продолжается, вызывая сбои в производстве. Естественно, рост спроса на полупроводники не мог не отразиться на ценах и привел к их росту. Сработал обычный закон спроса и предложения», — говорит Шатов.

Власти Китая взялись за регулирование рынка микрочипов: что это значит для инвестора

Кто производит чипы

Микросхемы часто разрабатываются одними компаниями-разработчиками полупроводников (Apple, Qualcomm или Nvidia), а производятся на заводах других компаний, называемых литейными. К крупным производителям полупроводников относят в первую очередь TSMC, Samsung, Intel Corp, говорит Шатов.

По словам эксперта, TSMC производит самые сложные микросхемы. Его доля на мировом литейном рынке  больше, чем доля трех следующих конкурентов, вместе взятых (более 50%). Компания не стоит на месте и постоянно наращивает производственные мощности: в 2020 году TSMС объявила о планах по строительству в Аризоне завода по изготовлению чипов. На этот проект TSMС уже выделила $3,5 млрд, а общие затраты на полупроводниковую фабрику могут достичь $12 млрд.

Увеличивает инвестиции в производство микросхем и Samsung: компания выделит около $151 млрд на десятилетний проект, чтобы не отставать от своего тайваньского конкурента. Стремится в лидеры и Intel: компания построит два новых завода в Аризоне, потратив на это $20 млрд.

Более мелкие производители, включая американскую компанию GlobalFoundries Inc., китайскую Semiconductor Manufacturing International Corp. (SMIC) и тайваньскую United Microelectronics Corp., работают, но отстают от технологий TSMC на два-три поколения, отмечает Шатов.

Что делают автоконцерны

Беспалов говорит, что в автопроме чипы используют повсеместно — от систем запуска и торможения до систем помощи водителю и мультимедиа.

Чем дороже автомобиль, тем больше чипов в нем зашито, поясняет он. Но компенсировать нехватку микросхем приходится всем автопроизводителям, и тут каждый решает сам. Как сообщала The New York Times, Mercedes, например, весной этого года временно останавливал производство седанов С-класса, чтобы использовать чипы для выпуска более дорогих моделей. К аналогичной схеме прибегала и Renault: производитель сортировал свои чипы, резервируя их для более дорогих, маржинальных моделей.

Из-за нехватки чипов от навигационных систем в ряде моделей отказался автопроизводитель Nissan, сообщал Bloomberg.

«У каждого производителя свои, «личные» отношения с поставщиками микроэлектроники, но в целом на фундаментальных вещах, связанных с безопасностью, движением и работой двигателя производители не экономят», — рассказывает представитель крупного европейского производителя авто.

Компенсировать нехватку микросхем можно за счет второстепенных опций, согласен собеседник Forbes в другом представительстве крупного производителя: можно выпустить несколько версий авто с ограниченным количеством опций — например, без одной из регулировок сидений или без топового мультимедийного оборудования.

Проводники технологий: как Китай и Америка воюют за рынок микросхем

Без ГЛОНАСС

Российские заводы почувствовали дефицит чипов этим летом. Крупнейший российский производитель «Автоваз» за последние месяцы несколько раз приостанавливал выпуск Lada Granta, Largus и Xray из-за дефицита компонентов. В конце июня в Нижнем Новгороде остановили завод «Группы ГАЗ» филиала Volkswagen Group Rus, на котором выпускали кроссоверы Volkswagen Taos, Skoda Karoq и Kodiaq, а также лифтбеки Skoda Octavia.

Оставшись без чипов, «Автоваз» стал предлагать дилерам комплектации Lada Vesta, Xray и Largus без мультируля с функцией круиз-контроля и мультимедийной системы. А с 23 по 27 августа «Автоваз» вновь остановил производство на заводе в Тольятти из-за дефицита электронных компонентов Bosсh, сообщила ранее компания.

Чтобы избежать рисков остановки крупнейших автопроизводителей и возникновения дефицита российских автомобилей у дилеров, автоконцернам разрешили до конца года не устанавливать на машины в России и других странах ЕАЭС систему экстренного реагирования при авариях (ЭРА-ГЛОНАСС). Соответствующее решение 17 августа приняла коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Решение вступает в силу через 30 дней после принятия. Автопроизводители обязаны за свой счет дооснастить машины необходимыми системами до 30 июня 2022 года, сообщили Forbes в Минпромторге.

 Контроль за выпуском автомобилей, не оснащенных системой ЭРА-ГЛОНАСС, и их последующим дооснащением будет вести Минпромторг, в том числе посредством информации, содержащейся в системах электронных паспортов транспортных средств.

Каков прогноз

Поставки микросхем постепенно возобновляются, однако пандемия продолжает вносить свои корректировки, считают в BCG. «Более активного восстановления производства в III квартале не происходит из-за вспышки штамма «дельта». Мы ожидаем выход предложения микрочипов до уровня, когда оно сможет удовлетворить спрос отрасли, не ранее второго полугодия 2022 года», – предупреждает председатель BCG в России и СНГ, руководитель направления автомобилестроения Владислав Бутенко.

Выбора нет: как китайские автомобили стали лидерами роста продаж в России

5 фото

В Петербурге назвали сроки восстановления автомобильной промышленности — РБК

Фото: Интерпресс / PhotoXPress. ru

После заметного падения в 2020 году петербургское автопроизводство может восстановится практически до уровня 2019 года. Такой прогноз дали РБК Петербург сами производители и эксперты. Восстановлению будет способствовать отложенный на период пандемии спрос, возобновленные программы государственной поддержки. Дополнительным стимулом спроса должны стать собственные усилия автоконцернов, намеренных расширять кредитные и страховые программы и запускать онлайн-продажи на новых платформах.

После спада

По данным Петростата, петербургские автозаводы Hyundai, Nissan и Toyota в 2020 году выпустили 323,7 тыс. автомобилей, что на 13% меньше, чем годом ранее. Динамика сокращения выпуска у заводов при этом заметно различалась.

adv.rbc.ru

Наименьший спад произошел у Hyundai — 10% (более 219 тыс. автомобилей против 245 тыс. в 2019 году) — и у Toyota (тоже на 10% — 67,4 тыс. авто против около 75 тыс. в 2019 году). Больше всего сократился объем у Nissan, который в 2020 году выпустил в Петербурге на 26,7% меньше машин, чем годом ранее (38,3 тыс. против 52,3 тыс.).

adv.rbc.ru

После значительного спада продаж и, соответственно, производства во втором квартале 2020 года (падение произошло из-за коронавирусных ограничений), с третьего квартала у всех автопроизводителей наблюдалось улучшение показателей. Спрос вырос, и результаты продаж превысили уровень аналогичного периода 2019 года. Производство восстановилось, иногда даже с небольшим превышением показателей 2019 года, но компенсировать падение первого полугодия так и не получилось.

По оценкам автопроизводителей, спад производства в 2020 году оказался значительно меньше прогнозов. «Важнейшую роль сыграли господдержка и субсидированные кредитные программы, действовавшие практически весь прошлый год», — сообщила Юлия Тихонравова, руководитель группы по связям с общественностью компании «Хендэ Мотор СНГ». Эксперт аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Денис Гаврилов считает, что основную роль сыграл отложенный из-за весенних коронавирусных карантинов спрос.

Важным стимулом спроса на автомобили стало падение рубля к доллару, из-за чего граждане, опасаясь роста цен на машины, стали активнее покупать их. Пока цены с начала 2021 года выросли не более чем на 1-2% (в 2020 году автоконцерны цены не повышали), отмечает Денис Гаврилов, однако дальнейший рост неизбежен из-за девальвации рубля.

Позитивные прогнозы

По прогнозам автопроизводителей, по крайней мере, в первом квартале текущего года сохранится общая динамика продаж, схожая со вторым полугодием 2020 года и обусловленная повышенным спросом на фоне легкого дефицита автомобилей на рынке. «После этого можно ожидать завершения ажиотажного спроса и стабилизации продаж. В целом, мы не прогнозируем значительных прорывов в 2021 году, однако рассчитываем на положительную динамику по сравнению с показателями прошлого года», — говорит Юлия Тихонравова.

По ее словам, в свете позитивных прогнозов «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» планирует увеличить производство — до 230 тыс. автомобилей за год.

«Первостепенное значение будут иметь возобновленные программы государственной поддержки, — считает Юлия Тихонравова. — Среди других драйверов стоит назвать развитие и диверсификацию кредитных предложений, а также комбинации кредитных и страховых программ, плюс развитие новых направлений бизнеса, таких как программы онлайн-подписки и онлайн-продажи».

Денис Гаврилов считает, что, если государство объявит об увеличении утилизационного сбора, то перед этим с большой вероятностью произойдет всплеск покупательской активности. Последующее снижение спроса возможно будет смягчено кредитными программами дилеров, охватывающими сейчас половину рынка, считает эксперт. Производство также может быть поддержано продолжающимся ростом экспорта, особенно у Toyota, которая хорошо продает свои автомобили в Казахстане, полагает Денис Гаврилов.

По его мнению, онлайн-продажи серьезного вклада в рост отрасли не внесут. Несколько большую роль сыграют онлайн-подписки (это, по существу, краткосрочная аренда) и спрос на машины со стороны растущего сегмента каршеринговых компаний.

Упадок автомобильной промышленности США связан со сдвигом производства моделей в середине века

18 июля 2019 г., 14:48

Массовое изменение производственных моделей американскими автопроизводителями, чтобы ограничить влияние забастовок рабочих, могло непреднамеренно задушить инновации и привести к нынешнему упадку автомобильной промышленности США, утверждает социолог Вандербильта Джошуа Мюррей в новой книге.

Разрушенный: как американская автомобильная промышленность разрушила свою конкурентоспособность, написанная в соавторстве с Майклом Шварцем из Университета Стоуни-Брук, только что была опубликована Фондом Рассела Сейджа.

Когда-то ведущие автопроизводители США были жемчужиной мировой автомобильной промышленности, но сегодня им предстоит тяжелая битва с японскими и европейскими производителями автомобилей, которые производят автомобили более высокого качества по более низкой цене.

«Мы хотели понять, как то, что когда-то было самой богатой отраслью в самой богатой стране мира, оказалось так близко к краху во время финансового кризиса, что правительству пришлось выручать их», — сказал Мюррей.

Джош Мюррей (Вандербильт)

Автомобильная промышленность США находилась в упадке задолго до финансового кризиса, сказал Мюррей, и существует ряд теорий относительно того, почему. Одно из наиболее распространенных состоит в том, что отрасль просто пережила свой естественный пик: инновации замедлились, и теперь автопроизводители должны получать прибыль за счет снижения затрат на рабочую силу, а не за счет роста спроса. Другая теория заключается в том, что инновации не замедлились — просто в японской культуре управления есть что-то такое, что делает их компании более инновационными, чем американские. Третья теория состоит в том, что американские профсоюзы просто стали слишком жадными, что сделало стоимость рабочей силы неустойчивой перед лицом более дешевой иностранной конкуренции.

Однако Мюррей и Шварц утверждают, что есть лучшее объяснение: географическое рассредоточение производства после Второй мировой войны.

Первоначально производственная экосистема была сильно сконцентрирована: автопроизводители работали с небольшой горсткой единственных поставщиков, часто с пожизненными контрактами, расположенных недалеко от заводов, где производились автомобили, чтобы они могли обеспечить своевременную доставку. Эта система сделала инновации эффективными, сказал Мюррей, потому что длительные контракты давали поставщикам уверенность, необходимую им для настройки своей продукции по требованию, а своевременная доставка означала, что заводы не застряли с огромным запасом деталей, которые им больше не нужны.

Это также облегчало общение. «Из-за географической концентрации все эти контакты между всеми, кто занимается производством автомобилей», — сказал Мюррей. «Это означает, что дизайнеры и поставщики могут встречаться с линейными рабочими на заводе, чтобы быстро и легко обсуждать новые функции и устранять неполадки».

Однако это также позволяло небольшому количеству рабочих полностью останавливать производство во время трудовых споров. После серии забастовок в конце 1930-х – начале 19По словам Мюррея, 40-е годы привели к массовому объединению в профсоюзы во всей отрасли, лидеры «большой тройки» начали децентрализовать производство, чтобы уменьшить влияние профсоюзов.

Новая модель, которую Мюррей описал как рассредоточенное/параллельное производство, была более географически рассредоточена, с использованием деталей, полученных от нескольких поставщиков и складированных на заводах. «Если рабочие одного поставщика бастуют, два или три других производят ту же деталь, поэтому заводы не простаивают», — объяснил Мюррей.

Однако это также затруднило быстрое и рентабельное внедрение инноваций. В конце концов, по словам Мюррея, система стала слишком укоренившейся, чтобы ее можно было легко изменить. «Возвращение к гибкому производству обойдется отрасли очень дорого, — сказал Мюррей. «Автомобильным компаниям нужно будет не только инвестировать в новые заводы и оборудование, но и восстановить разорванные отношения с профсоюзами, чтобы гарантировать, что заводы останутся открытыми, пока отрасль восстанавливается».

Мюррей сказал, что, хотя недавние федеральные вмешательства, такие как финансовая помощь и другие меры по сохранению рабочих мест, помогли удержать автомобильную промышленность США на плаву, они вряд ли смогут переломить спад в долгосрочной перспективе. По словам Мюррея, если американские автопроизводители не смогут преодолеть свои структурные препятствия на пути инноваций, будущее автомобилей вполне может оставаться за иностранными компаниями на неопределенный срок.

Падение производства автомобилей в США

Производство автомобилей в США падает до нового минимума

Возможно, Германия и была родиной автомобилей, но именно Америка разработала методы массового производства.

Созданная в 1913 году сборочная линия Генри Форда значительно сократила время, необходимое для сборки автомобиля. Это также сделало автомобили более доступными, и автомобильная промышленность Америки быстро стала крупнейшей в мире. Как мы видим на графике выше, это доминирование не будет длиться вечно.

Если в 1970-х годах в США производилось почти 10 миллионов автомобилей в месяц, то в июне 2021 года в США было произведено всего 1,4 миллиона автомобилей. Вот несколько причин, по которым страна производит лишь небольшую часть автомобилей, которые раньше выпускались.

Глобальная конкуренция

Большая тройка Америки (Ford, GM и Chrysler*) не смогла защитить свою долю рынка от зарубежных конкурентов. В следующей таблице показано, как Honda и Toyota смогли проникнуть на рынок США всего за пять десятилетий.

%%%%%% 9006 6 6 89 61 89 8 0,5% 90 90

Год	Ford	GM	Chrysler	Большая тройка Общая доля рынка	Honda	Toyota
1960	29,3%	45,7%	10,4%	85,4%	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
1970	28,3%	38,9%	14,9%	82,1%	–	2,0%
1980	20,5 %	44,2 %	9,1 %	73,8 %	8,3 900
1990	23,8%	35,2%	12,0%	71,0%	6,0% 90
2000	22,6%	28,0%	13,0%	63,6%
2010	16,4 %	18,8 %	9,2 %	44,4 %	10,5 % 09 06

*Chrysler теперь является частью многонациональной корпорации Stellantis N. V.
Источник: WardsAuto

1970-е годы предоставили невероятную возможность для Honda и Toyota, которые в то время были известны тем, что производили автомобили меньшего размера и с меньшим расходом топлива.

Первым был Закон о чистом воздухе от 1970 , который налагал ограничения на количество выбросов, которые может производить автомобиль. Затем последовал нефтяной кризис 1973 г. , вызвавший массовый скачок цен на бензин.

Поскольку потребители переключились на автомобили меньшего размера, американские бренды изо всех сил пытались конкурировать. Например, недостатки конструкции Ford Pinto (первого малолитражного автомобиля Ford) были обнаружены в 1972 году после того, как один из автомобилей взорвался при наезде сзади. Последовавший судебный процесс Гримшоу против Ford Motor Company, несомненно, оставил пятно на репутации автопроизводителя.

Производство перемещается в Мексику

2018 год был неоднозначным для GM , поскольку он подвергся критике со стороны администрации Трампа за закрытие четырех заводов в США. В том же году GM стала крупнейшим автопроизводителем Мексики.

Решение об аутсорсинге хорошо обосновано с точки зрения бизнеса. Мексика предлагает более дешевую рабочую силу, более низкие налоги и близость к логистике. В целом эти преимущества составляют примерно 1200 долларов экономии на автомобиль.

Важно отметить, что GM не одинока в этом решении. BMW, Ford и многие другие также инвестировали в Мексику для производства автомобилей, предназначенных для Соединенных Штатов.

Изменения на рынке

Есть и другие, менее очевидные факторы, которые следует учитывать.

Современные автомобили намного надежнее, а значит, американцам не нужно так часто покупать новые. 2020 год знаменует четыре года подряд увеличения среднего возраста автомобилей в США, который сейчас составляет 12 лет .

«В середине 90-х 100 000 миль были почти всем, что можно было проехать от автомобиля. Теперь, когда пробег составляет 100 000 миль, автомобиль просто обкатывается».
– Тодд Кампо, заместитель директора IHS Markit .

Рост цен на автомобили также может сыграть свою роль. Средняя цена нового автомобиля составляла 41000 долларов по состоянию на июль 2021 года по сравнению с примерно 35700 долларов в мае 2018 года.

Может ли производство автомобилей в США вернуться?

Недавние события являются мрачным напоминанием о том, в каком направлении движется производство автомобилей в США.

В рамках закрытия завода GM закрыла свой завод в Лордстауне в 2019 году. Это нарушило соглашение 2008 года, по которому GM обязалась сохранить 3700 сотрудников на этом предприятии до 2028 года. Компания получила более 60 миллионов долларов налоговых льгот в рамках этой сделки, и 28 миллионов долларов было приказано вернуть.

COVID-19 вызвал дополнительные проблемы, такие как постоянная нехватка чипов, которая повлияла на производство более 1 миллиона автомобилей, произведенных в США.