Седельный тягач газ: Седельный тягач (4X2) ГАЗ-52-06 с полуприцепом-таровозом У-44

Содержание

ГАЗ-63П седельный тягач с многоцелевым армейским полуприцепом ПАЗ-744П — Каталог К.В.Х.

Из статьи уважаемого Михаила Соколова «Нестандартные ГАЗ-63» на gaz63.ru. Спасибо автору за все его труды.

 В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме.

С 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами.

Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.

 Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.

 Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спец. нужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.

Полноприводной седельный тягач ГАЗ-63П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-63 с 1958 по 1968 годы.

 

Модификации ГАЗ-63П:

ГАЗ-63ПУ — экспортный вариант.

ГАЗ-63Д — отличался наличием коробки отбора мощности и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа-самосвала.

 

Технические характеристики:

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Колёсная формула 4х4

Длина 4950 мм. Ширина 2100 мм. Высота 2220 мм. База 3300 мм.

Передний свес 875 мм.

Колея спереди/сзади 1506/1650 мм.

Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.

Снаряженная масса 2700 кг.

Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5350 кг.

Дорожные просветы: под передней осью 250 мм. под задней осью 250 мм.

Радиус поворота 9,0 м.

Максимальная скорость 60 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 36 л/100 км

Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.

Число цилиндров 6, Число клапанов 12, Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.

Рабочий объём 3485 см³, Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, Степень сжатия 6,2

Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин

Карбюратор К-22Г

Электрооборудование 12 В, Аккумуляторная батарея 6СТ-68, Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.

Реле-регулятор РР-24Г, Стартер СТ-8, 1,3 л.с., Прерыватель-распределитель Р-20

Свечи зажигания М-12У

Сцепление однодисковое, сухое.

Коробка передач 4-ступенчатая.

Передаточные числа: коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. – 7,82., главной передачи 7,6 (38 и 5 зубьев).

Число колёс 6+1, Размер шин 7,50-20

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Топливные баки: основной 90 л. дополнительный 105 л.

Топливо бензин А-66.

 

 «Полуприцепы на службе. Прицепная техника Павловского автобусного завода им. Жданова (ПАЗ-744, ПАЗ-745)». Автор: Денис Дементьев. ГП 05-2012 gruzovikpress.ru. Спасибо автору за его замечательные труды.

 

Мно­го­це­ле­вой ар­мейский по­лу­при­цеп ПАЗ-744П, 1958 г.

 Павловский автобусный завод им. Жданова в 1950-е годы специализировался на выпуске автобусов и производстве автомобильной арматуры и инструмента. В связи с нехваткой специализированного подвижного состава в стране по решению Министерства заводу было поручено изготовление прицепов серии ПАЗ-742 и полуприцепов семейства ПАЗ-744.  Освоение этой непрофильной продукции проходило очень тяжело и длилось практически два года. Лишь в 1957 году завод начал их более-менее ритмичное производство. Кроме базовой модели одноосного промтоварного полуприцепа ПАЗ-744, предназначенного для эксплуатации в составе с тягачами ГАЗ-51П и ГАЗ-63П, к выпуску планировались полуприцеп-лавка ПАЗ-744А и изотермический полуприцеп ПАЗ-744Б. Но эти гражданские модификации так и остались на стадии опытных образцов.

 Другой, не менее интересной заводской разработкой на базе 744-й модели стал бортовой полуприцеп общевойскового назначения ПАЗ-745. Он представлял собой фактически отпиленный по контуру поясной линии фургон. Поскольку изначально базовый полуприцеп имел цельнометаллический кузов несущего типа с объединённым сварным основанием, для сохранения жёсткости конструкции верхняя часть кузова ПАЗ-745 сохранила шпангоуты несущей системы каркаса, которые одновременно выполняли роль несъёмных дуг для брезентового тента. Обрешётка верхней части боковин полуприцепа была выполнена дощатой.

Сам прицеп по требованиям основного заказчика, Министерства обороны, имел двойное назначение. Его можно было использовать как грузовой для перевозки различных хозяйственных или армейских грузов либо как средство для транспортировки личного состава. Для использования по второму назначению в кузове полуприцепа по бортам располагались откидные скамейки.

В общей сложности Павловский автобусный завод в течение 1958 года изготовил 69 товарных полуприцепов ПАЗ-745, которые получили обозначение как модификация ПАЗ-744П. Все они были отгружены в армию, а небольшая часть из них попала на экспорт в КНР и Вьетнам, где, по некоторым сведениям, эти полуприцепы были переоборудованы для перевозки ракетных установок.

 Интересно, что в том же 1958 году на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР (г. Бронницы) два полуприцепа ПАЗ-744П реконструировали в активные с механическим приводом от тягача ГАЗ-63Д, а мосты полуприцепов от ГАЗ-51 заменили на мосты ГАЗ-63. На одном из полуприцепов была применена схема с поворотной (управляемой) осью прицепа. Результаты испытаний показали, что активный автопоезд с управляемым полуприцепом позволяет уменьшить при поворотах автопоезда проезжую полосу на 30% и габаритный коридор на 20%. Несмотря на столь значительный эффект, дальнейшего продолжения тема не получила в связи с прекращением производства полуприцепов ПАЗ-744П.

 

ПАЗ-744

Время производства:  1955 – 60 г.
Количество выпущенных (шт.): 2540
Технические характеристики полуприцепа::                                
Грузоподъёмность (кг)              4 000     
Собственный вес (кг)                  1 850
Габаритные размеры (мм): Длинна  5 190, Ширина 2 200, Высота*2 550     
Погрузочная высота (мм)         840
Дорожный просвет      342
Колея (между серединами двойных скатов, мм)       1 650
Внутренние размеры кузова (мм): Длинна  5 100, Ширина 2 110
                Высота передней части             1 440
                Высота задней части                   1 650
Емкость кузова (куб.

м)                             20
Число колёс  4, Шины 7,50 – 20, Давление в шинах (кг/кв.см)  3,2
Автопоезда (с тягачом ГАЗ-51П):          
Грузоподъёмность (кг)                              4 000
Собственный вес (кг)                                  4 270
Длинна, габаритная (мм)                         8 500
Расстояние от оси задних колёс тягача до оси колёс полуприцепа (мм)       3 544
Максимальная скорость движения по шоссе (км/ч) 60

 

ГАЗ-63 двухосный полноприводный грузовой автомобиль

Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-63 1948 г. выпуска – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА. Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. 

 Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года.

Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %. Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

  На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт, 70 л.с. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

 Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

 Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи, повышающую и понижающую.

 Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры. Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес  и шин 10,00 – 18,00 с грунтозацепами типа «косая елка».

 Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод. Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика.

 Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой в передней части рамы.  Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН и имела рабочую длину троса 65 м.

 Седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади – крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.

Модификации:

ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗиС-151
ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968 г.

DALNOBOI.ORG | ГАЗон NEXT седельный тягач

Друзья, в удивительное время живем. Один день новость остается таковой, а дальшу уже баян. И тем не менее, еще новинки от «Группы ГАЗ». Седельный тягач…

Друзья, в удивительное время живем. Один день новость остается таковой, а дальшу уже баян. И тем не менее, еще новинки от «Группы ГАЗ». Седельный тягач на базе ГАЗона NEXT был представлен зрителям на проходящей в Москве выставке КОМТРАНС/2015.

Полная масса сцепки 16,8 тонн, грузоподъемность 10 тонн, 50-80 м3 вместимость полуприцепа. Прицеп саранский. И довеском фотографии хромированного сердца газона. В лучших традициях западных PR-технологий. Заявленный расход топлива 22 литра при полной загрузке. Предложение крайне интересное, остается дождаться цены. В комментариях к этой записи на фейсбуке люди справедливо сетуют на отсутствие спальника, но думаю с этой проблемой газовцы справятся. Поскольку существует собственная двухрядная кабина или же на помощь придут предприятия смежники, коих в Нижнем Новгороде предостаточно. Например, «Чайка Сервис«, их кабины смотрятся вполне современно.

Создание седельного тягача «ГАЗон NEXT» стало логичным шагом в развитии линейки среднетоннажников марки ГАЗ. Небольшие изменения в конструкции базового автомобиля позволили предложить перевозчикам максимальную грузоподъемность объем в данном сегменте коммерческого транспорта.

 

Благодаря добавлению в состав автопоезда одноосного полуприцепа нагрузка на осях тягача осталась в рамках разрешенных штатных нагрузок «ГАЗона NEXT», что позволяет использовать его узлы и агрегаты без перегруза. Для обеспечения необходимых тягово-динамических свойств автомобиля с увеличенной полной массой крутящий момент двигателя ЯМЗ-534 увеличен до 780 Нм. Это потребовало также увеличения мощности охлаждающей системы, усиления коробки передач и ведущего моста. Использование пневматической задней подвески позволило повысить плавность хода, а применение пневмогидроусилителя привода сцепления – снизить усилие на педаль сцепления.

На выставке Comtrans’2015 седельный тягач демонстрируется с полуприцепом с объемом кузова 50 куб. м., однако в дальнейшем существует возможность увеличение объема до 80 куб. м. С учетом невысокой стоимости тягача и полуприцепа автопоезд «ГАЗон NEXT» становится самым выгодным и экономически эффективным автомобилем для транспортировки груза массой около 10 тонн.

Мы сняли для вас небольшой обзорный видеоролик

Седельный тягач ГАЗ 52-06.

Редкая версия массового советского грузовика: mexanizm — LiveJournal

ГАЗ-52  был довольно распространенной машиной в СССР, в основной своей массе  это были фургоны и бортовые грузовики. Неторопливые, но надёжные машины,  унаследовавшие техническую часть от легендарного ГАЗ-51 колесили по  всей стране. Но была среди них одна малоизвестная версия – седельный  тягач, который я вживую видел лишь однажды, в конце 1980-х годов.

Экспериментальный ГАЗ 52П. 

Помню,  как он натужно карабкался по дороге на подъем. Дорога шла сквозь наш  посёлок, мне тогда даже показалось, что машина вот-вот остановится и  покатится назад. Чем он был гружен я не знаю, выше бортов никакой груз  не выступал. Не удивлюсь, если он вообще пустой ехал.

ГАЗ 52-06, поначалу имевший индекс ГАЗ-52П, пришел на смену тягачу ГАЗ-51П. 

Опытные образцы появились в 1959 году, еще с переходной кабиной. 

В основе лежит так называемая короткобазовая рама 3300мм.  

Шестицилиндровый  карбюраторный двигатель объемом 3.5 литра мощностью 75 л.с. вел свою  историю еще с американских агрегатов 1930-х годов. На стадии опытных  образцов двигатель был с форкамерно-факельным зажиганием, но когда дело  дошло до конвейера, от этой идеи отказались. 

Тягач  мог буксировать одноосный полуприцеп полной массой в 6 тонн, в основном  это были фургоны. Изотермические для перевозки продуктов, простые,  для  перевозки мебели и других объемных, но не тяжелых грузов, и платформы –  контейнеровозы. Максимальная скорость автопоезда была 60 км/час. 

Тормозная  система на этих «Газонах» была гидравлической, причем на полуприцепе  тоже были тормозные механизмы. Как там соединялась магистраль я не знаю,  кто в курсе – пишите в комментах. 

Опытно  промышленная партия этих тягачей появилась в 1977 году, в 1985-м выпуск  прекратился. Теоретически, до наших дней не уцелела парочка этих  неторопливых грузовиков в естественном виде, так как почти все были  переделаны в самосвалы еще в советские времена. 

Может кому-то из вас довелось на таком поработать? Делитесь впечатлениями. Oldtimer

Опытный образец седельного тягача ГАЗ-66П — Военный информатор

ГАЗ-66П-2

Опытный образец седельного тягача ГАЗ-66П. Казалось бы: ну, шишига… С полуприцепом, правда — но что в этом такого? Однако — посмотрите внимательно на мост полуприцепа.

Видите на нем корпус дифференциала? Это не потому, что для полуприцепа взяли неисправный мост, нет — он вполне исправен, и более того, — в данный момент активно работает. Потому, что в кадре активный автопоезд с колесной формулой 6х6. Создана машина была в 60-х годах (с точной датировкой проблемы) на базе экспериментального седельного тягача ГАЗ-66П.

Для ГАЗа, надо признать, тема новой не была, — еще в 1958 году было испытано практически такое же решение на базе предшественника ГАЗ-66, автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63. Тем более, что прирост мощности в 50 л.с. позволял надеяться на получение интересных результатов, ведь предыдущая попытка сорвалась из-за того, что мощности для пересеченки не хватало.

Сам же полуприцеп, как видите, совершенно не изменился: через седельное устройство проходит вал отбора мощности, который затем штатным образом крутит мост полуприцепа. Правда, чтобы опустить вал от верхней части «седла» до дифференциала его пришлось частично пропустить через внутреннее пространство кузова, что не здорово, — а с другой стороны, куда деваться? Но, к сожалению, все эти работы не привели активный автопоезд на шишиге в серию.

Хотя с проходимостью у получившейся машины все вышло неплохо, но… Тут подвел «класс» машины. Фокус, как я понимаю, в том, что с активным полуприцепом автопоезд на ГАЗ-66 по грузоподъемности примерно соответствовал автомобилю ЗИЛ-157, но если его он превосходил по мощности двигателя (120л.с. против 109) и динамике, то «Урал-375», который начал выпускаться в 1961 году — выигрывал у активного автопоезда на шишиге по всем параметрам.

Единственное, что утешает — так это то, что работы по активным автопоездам не пропали даром. Многие ракетовозы-ТЗМ для ЗРК и баллистических комплексов в СССР строили именно по схеме активных автопоездов.

 

Источники:
1. Активнее, шишига, активнее!! Активный автопоезд на базе ГАЗ-66.

 

Похожие новости:

Седельный тягач на базе “ГАЗона Next” от АЗ “Чайка-Сервис”

Седельный тягач на базе среднетоннажника “ГАЗон Next” и полуприцепы к нему начал выпускать автомобильный завод “Чайка-Сервис” из Нижнего Новгорода. Ну и правильно, сколько можно ждать “седельника” от самого ГАЗа?

Напомним, что Горьковский автозавод, входящий в Группу ГАЗ, представил опытный образец седельного тягача “ГАЗон Next” (ГАЗ-С47R13) в сцепке с одноосным 50-кубовым полуприцепом еще на выставке “Комтранс-2015”. Автомобиль-прототип стал тогда одной из самых горячо обсуждаемых новинок. Заявленные характеристики вызвали большой интерес у перевозчиков и выявили наличие потенциальных покупателей. Полная масса автопоезда – 16.800 кг, масса перевозимого груза – 10.000 кг. При этом конструкторы ГАЗа оснастили автомобиль 210-сильным турбодизелем ЯМЗ-53403 с максимальным крутящим моментом 780 Нм, усиленными коробкой передач и задним ведущим мостом, пневмогидроусилителем привода сцепления и пневматической задней подвеской. Ходили слухи, что ГАЗ начнет выпуск данного седельного тягача в конце 2016 года, однако проект реализовать до сих пор не удалось…

Тем не менее спрос на тягачи-среднетоннажники существует – есть такие грузоперевозки, для которых экономически невыгодно использовать стандартную еврофуру. И АЗ “Чайка-Сервис” разработал свой “седельник” на базе “ГАЗона Next City”.

За основу можно было взять только серийную модель, и АЗ “Чайка-Сервис” выбрал стандартное шасси ГАЗ-C41R13 со 150-сильным мотором, короткой колесной базой (3770 мм) и рессорной задней подвеской, оснастив его седельно-сцепным устройством с допустимой нагрузкой 5070 кг.

К тягачу предлагается две модели бортовых одноосных полуприцепов – 938400 и 938410. Первый полуприцеп имеет длину 7620 мм, снаряженную массу 2000 кг и позволяет перевозить до 6870 кг груза. Второй полуприцеп длиннее (11.340 мм), имеет большую собственную массу (3500 кг) и рассчитан на меньшую грузоподъемность (5000 кг). Полная масса автопоезда при использовании разных моделей полуприцепов составляет 12.350 и 11.980 кг соответственно.

Полуприцепы оснащаются пневматическим приводом тормозов с ABS. Возможна установка каркаса с тентом высотой 2200 мм. Полезный объем при этом составляет 39,94 м3 для модели 938400 и 59,58 м3 для модели 938410.

ABW.BY
Фото АЗ “Чайка-Сервис”

 

Фото газ 51 самосвал – Грузовик ГАЗ 51

  • Автомобилю ГАЗ-51 исполнилось 50 лет
      • До войны
          • Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа
      • После войны
          • Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло
      • О заимствованиях
      • Дебют
          • Педали будущего: сравнительный тест-драйв детских машин из СССР
      • Модернизации
          • Советские и иностранные машины в комедиях Леонида Гайдая
      • Наследники
  • ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков
  • Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51
  • ГАЗ-51 характеристики фотографии масштабные модели
    • История фотографии характеристики. Годы выпуска 1946-1975 гг.
      • фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
      • фотография грузовик ГАЗ-51
      • фотография грузовик ГАЗ-51
      • фотография грузовик ГАЗ-51
      • фотография седельный тягач ГАЗ-51П
      • фотография седельный тягач ГАЗ-51П
    • Самосвал ГАЗ-93
      • фотография самосвал ГАЗ-93
  • ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик — DRIVE2
  • 51 ГАЗ — основные эксплуатационные и технические характеристики
    • История ГАЗ 51
    • Технические характеристики
    • Конструкционные преимущества авто
    • Подвеска и трансмиссия
    • Модификации модельного ряда
    • Заключение
  • тест, история ифото— журнал Зарулем
      • ГАЗ-51— знаменитый ветеран труда исамый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже ивкачестве памятников, ноесть итакие, накоторых можно проехаться.
    • ГАЗ-51ГАЗ-51Материалы потемеТрудно найти фото- или кинохронику, накоторой запечатлены улицы советских городов ипоселков или, скажем, уборка урожая в1950‑е, 1960‑е, 1970‑е идаже 1980‑е годы, гдебы не мелькнул этот простенький, невпечатляющий размерами, нопривычный глазу нескольких поколений грузовик. Асколько онсыграл киноролей!Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей иназначений, санитарки имилицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал наборт всего-то две споловиной тонны. Ноесли умножить ихнапочти три споловиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько жевсего они перевезли засвою жизнь?Самый массовый грузовик СССР стал длямногих первым, апотому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, неочастном владении. Этого вСССР быть не могло— грузовик же, нелегковушка. Новтысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, аиногда игрубости будущих шоферов.Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения вСССР делали полвека!Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения вСССР делали полвека! Лицо Победы

Автомобилю ГАЗ-51 исполнилось 50 лет

В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе – легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.

Кригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно большенадёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25000 долларов.

Статьи / История

Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа

Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях этамашина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была…

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования)
считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовалостроительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Статьи / История
Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло

Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при…

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

На фото: Dodge WC-51

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

На фото: Ford G8T

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

На фото: Chevrolet G7107

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Статьи / История

Педали будущего: сравнительный тест-драйв детских машин из СССР

Нет, они не ленились и не игнорировали наших просьб, они по полной программе откатали несколько машин, примерялись к салонам, заценили багажники, но… Ничего не стали рассказывать нам, отделавшись коротким…

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

На фото: ГАЗ-51А

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

]]>

1 / 3

На фото: ГАЗ 51П

2 / 3

На фото: ГАЗ 51П

]]>

3 / 3

На фото: ГАЗ 51П

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

]]>

1 / 4

На фото: ГАЗ 93

]]>

2 / 4

На фото: ГАЗ 93Д

]]>

3 / 4

На фото: ГАЗ 93Б

]]>

4 / 4

На фото: ГАЗ 93 В Опытный ‘1961

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.

На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А ‘1950–63

Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать тест-драйв ГАЗ-51

На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246

Статьи / Кино

Советские и иностранные машины в комедиях Леонида Гайдая

«Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1965 г.Начнем по порядку. В первой же сцене фильма появляется автобус ЛиАЗ 158-В (ЗИЛ-158В), в котором впоследствии и завязалась потасовка из-за сидячего места,…

Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.

На фото: ГАЗ 53На фото: ГАЗ 52

В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.

На фото: ГАЗ 3307На фото: ГАЗ 3309

Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.

На фото: ГАЗон NEXT

www.kolesa.ru

ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.


Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.


Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.


По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.


История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.


Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.


С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.


ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.


Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.


Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.


Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.


В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.


Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.


С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.


Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.


Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.


Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.


Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.


Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.


Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.


ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.


Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.


Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.


На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.


У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.


Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.


За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.

По материалам книг из серии «Музей техники»

carakoom.com

Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

ribalych.ru

ГАЗ-51 характеристики фотографии масштабные модели

История фотографии характеристики.


Годы выпуска 1946-1975 гг.
ГАЗ-51Абортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
ГАЗ-93А самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
ГАЗ-51Нармейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td>
ГАЗ-51Бмодификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
ГАЗ-51Жмодель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе
ГАЗ-51Фмалосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
ГАЗ-51Сспециализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51СЭузкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
ГАЗ-51Ргрузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51Птягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-Тавтомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51Д специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах,
Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом.
ГЗА-653автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки …

ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей(годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должнабыла прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела рядтаких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма икарданной передачи…

фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественнойвойной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводоми одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификациис основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовыдва опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. В мае первый автомобиль поступилна дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливнойсистемой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

фотография грузовик ГАЗ-51

Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировалсяна Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшиеиспытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война.Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипникахбыли к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструкторГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И. В.Сталина о работенад грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа),и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д.Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленныйопыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающиеего системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировалиболее современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификациис полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация посиловому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы». В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка),а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовикапозволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе сдругими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытнымиобразцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этогогрузовика.

фотография грузовик ГАЗ-51

Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени.Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовикуже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министраавтомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценкаработоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастопольчерез Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь,Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький.В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен.Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости,а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

фотография грузовик ГАЗ-51

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскимиавтостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневыекольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя,и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока,вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны,и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизацииавтомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов.В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное –из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузоваубрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получилакруглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые вСCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная массаавтомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого временивыпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа,монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковыетаблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервыев стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография седельный тягач ГАЗ-51П

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и насжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем,газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличиеот ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советскогоавтомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправленов 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130),Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т.Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоенияего лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Самосвал ГАЗ-93

Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

фотография самосвал ГАЗ-93

dar-web.ru

ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик — DRIVE2

Я не преувеличу, если скажу, что без этой машины немыслимым было бы послевоенное восстановление страны, особенно в сельском хозяйстве. ГАЗ-51 был легендарным автомобилем, который можно было встретить наверное в любой части СССР, ну разве что кроме районов Крайнего Севера, выпускался он так же и в Польше, Китае, Корее…

К середине 30-х годов легендарная «полуторка» ГАЗ-АА была уже морально и технически устаревшей, стремительно развивающейся стране нужен был новый, более мощный грузовик, но в то же время простой по конструкции, выносливый и ремонтопригодный. Его и начали разрабатывать на Горьковском автозаводе в 1937 году. Задача была проста и понятна – стране нужен был надёжный и очень простой грузовик, созданный с применением передовых на тот момент материалов, но и с тщательно проверенными временем решениями.

Новый грузовик начал проходить дорожные испытания в мае 1939 года, продолжались они до лета 1940 года. Дизайн прототипа очень напоминал новые европейские грузовики тез лет, в частности немецкого OPEL Blitz, но сказать что конструкторы ГАЗа копировали европейские машины нельзя, просто все придерживались веяний автомобильной моды. В 1940 году перспективный грузовик был представлен на Всесоюзной выставке народного хозяйства в Москве, где был признан одним из лучших образцов советского автопрома.

Автомобиль имел 6-цилиндровый рядный двигатель ГАЗ 11, так же устанавливавшийся на полноприводные «Эмки», и первоначальный индекс у грузовика был ГАЗ-11-51.

Испытания машина проходила успешно, грузовик отдельно был представлен труженикам села на Московской выставке сельского хозяйства в 1940 году, его очень ждали, и в начале 1941 года на ГАЗе началась подготовка к серийному выпуску грузовиков, но к сожалению, эти планы были прерваны войной…

Работы над грузовиком возобновились лишь в 1943 году, эксплуатация машин в тяжелых военных условиях внесла ряд изменений в конструкцию, изменения коснулись практически всех агрегатов, в особенности- двигателя ГАЗ-11, опыт эксплуатации которого в военных условиях повлиял на дальнейшее его усовершенствование. Претерпела изменение и тормозная система, и трансмиссия. Фактически, от довоенного образца осталось лишь название, всё остальное так или иначе подверглось изменениям. В мае и в сентябре 1944 года на ГАЗе построили два грузовика, в конструкции которых были учтены требования нового времени и новых условий. Они отличались лишь дизайном передней части (майский вариант очень напоминал американский «Студебеккер»), и началась подготовка к серийному производству.

Опытный образец, выпущенный в мае.

Опытный образец, выпущенный в сентябре

В июне 1945 года новый грузовик был представлен на показе в Кремле, а до конца года уже была выпущена первая партия грузовиков, правда всего в пару десятков экземпляров. В 1946 году уже было выпущено более 3 тыс. грузовиков ГАЗ-51.

Первоначально грузоподъемность нового грузовика планировалась в 2 тонны, но есть история о том, что сам Сталин

«рекомендовал» повысить грузоподъемность на 500кг., разумеется, его «рекомендации» заводчане ослушаться не решились, и грузоподъемность ГАЗ-51 стала 2. 5 тонны.

Из воспоминаний вегущего конструктора ГАЗа Бориса Дихтяра.

«На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.»

Технические характеристики

Полный размер

Миллионный

Приборная панель грузовика после 1951 года выпуска

В 1947 году новый горьковский грузовик начал поступать во все автопарки страны, и на короткий промежуток времени стал самым массовым грузовиком в стране, который можно было встретить и в селе на уборке урожая, и на масштабных стройках, и в городе в качестве развозного продуктового фургона. Было множество модификаций, самосвал, бензовоз, седельный тягач, шасси для различной спецтехники. У шофёров тех лет была возможность сравнивать новую советскую машину с американскими «лендлизовскими» грузовиками – «Додж3/4», «Фордами», «Шевроле», наша машина выгодно отличалась по ряду параметров. Это не значит, что американские грузовики были плохи, нет, просто они были созданы для других условий эксплуатации, подразумевавших наличие качественных масел и топлива, а так же квалифицированного автосервиса. Наш же «Газончик» был создан именно с учётом наших реалий, потому «выживал» там где отказывали американские машины. Машина имела огромный запас прочности и значительно превосходила даже «трехтонку» ЗИС-5, к тому же отличалась большей экономичностью, хотя этот параметр в те времена не самый важный был.

Автокран грузоподъемностью 2.5 тонны на базе ГАЗ-51

В 1951 году грузовик претерпел значительную модернизацию. Появилось новое однодисковое фрикционное сцепление, взамен центробежного, не обеспечивавшего на низких и средних оборотах, на большом крутящем моменте надёжного прижима. В этом же году грузовик получил цельнометаллическую штампованную кабину, бензобак переместился в кабину под сиденье, панель приборов получила новый вид. В 1953 году изменился рулевой редуктор (гидроусилителя на машине не было за всё время её производства), а вот «печка» появилась в кабине лишь в 1954 году, она же обеспечивала и обдув ветрового стекла. В 1955 году грузовик получил новый кузов, новый стояночный тормоз и новый индекс – ГАЗ-51А.

За всё время производства, продолжавшееся до 1975 года было построено 3 млн. 481тыс. 033 экземпляра грузовиков различных модификаций, машина стала самой массовой из выпускавшихся в СССР. По лицензии эти грузовики выпускались в Польше, под названием «Lublin 51», в Китае, при помощи СССР, на заводе в городе Нанкин в 1958 начался выпуск лицензионных грузовиков под названием «Yuejin NJ130», производилась машина и в Северной Корее, так же при помощи СССР, называлась она «Sungri-58». Из машинокомплектов грузовики собирались в Албании и Болгарии.

Польский FSC Lublin-51

Двигатель FSC Lublin-51

Полный размер

Северокорейский Sungri-58

Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.

Наверное без этого грузовика история нашей страны могла развиваться как-то иначе. Да и вообще, редко какому автопроизводителю в мире удается такой успех. Эти грузовики на дорогах встречались даже в 90-е кое где на периферии.

Полный размер

Мой канал Oldtimer weekly

www.drive2.ru

51 ГАЗ — основные эксплуатационные и технические характеристики

Есть такие транспортные средства, которые можно охарактеризовать, как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам. В истории страны существует достаточно много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает 51 ГАЗ. Это самый настоящий пример того, как максимально здраво были применены основные технические характеристики авто, которые стали настоящим залогом постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась на протяжении 29 лет, было собрано и реализовано более 3,5 единиц 51-ого ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина5500 мм
Ширина2200 мм
Высота2120 мм
Колесная база3300 мм
Снаряженная масса2750 кг
Объем топливного бака3484 см куб
Мощность двигателя2800 об за мин
Коробка передачМКПП 4
Максимальная скорость80 км в час
Расход топлива20 л на 100 км
Грузоподъемность2500 кг

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Конструкционные преимущества авто

Транспортные средства в состоянии выдержать достаточно тяжелые эксплуатационные условия, так как на авто установлена максимально качественная рама. Авто характеризовалось, как самое надежное. Водитель мог завести авто завести даже при вышедшем из строя стартере, а также при полностью сломанном аккумуляторе. Сделать это можно было при помощи специальной пусковой рукояти. Особого внимания заслуживает колесная база авто. Ее размер составляет всего 3,3 метра, но немного сдвинутая вперед кабина ГАЗ линейки 51, а также максимально продуманное расположение двигателя предоставили возможность получить большой объем свободного пространства. Именно там расположена КПП ГАЗ марки 51.

Рама ГАЗ 51

Преимущественной является общая конструкция 51-ого ГАЗ. В каждом блоке автомобиля присутствует по одной или по две детали, которые предназначены для принятия на себя серьезной нагрузки. Сюда можно отнести легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельно расположенный отсек для масляного насоса, а также вставные клапаны. Замена подобных деталей не составляла никаких сложностей, потому при грамотной эксплуатации ГАЗ 51 и его технические характеристики с течением временем не меняются, а общий срок эксплуатации двигателя, КПП ГАЗ марки 51 и самого авто в целом может достигать 50 лет.

Модели 51-ого ГАЗ используются и в настоящее время. Автомобили подвергаются особым усовершенствованиям, проходят тюнинг и смотрятся очень раритетно. Многие устанавливают на авто серьезные декоративные обвесы, иногда полностью переделывают авто.

Преимуществом является не только двигатель авто ГАЗ 51, но также его рама, которая дополнительно укреплена специальной расположенной крестообразно поперечиной. Особенности конструкции данного элемента в состоянии обеспечить идеальную связь между многочисленными лонжеронами. Одновременно с этим, к раме прикреплены специальные буксировочные крюки. Они находятся под крыльями.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска в данном авто является зависимой и одновременно достаточно современной. В ней находятся встроенные четыре продольных рессоры, имеющей полуэллиптическую форму. Достаточно дальновидным решением является применение на передней подвеске машины специальных гидравлических и рычажных амортизаторов особого двухстороннего воздействия. Идеальная устойчивость обеспечивается тяжелой шкворней, жесткой передней осью, а также поворотным кулаком.

Рессоры ГАЗ 51

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

  • ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
  • ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
  • ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
  • ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
  • ГАЗ-63 – внедорожник;
  • ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3. 5 тонн;
  • КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

Различные вариации ГАЗ 51

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Кабина ГАЗ 51

Заключение

Грузовик ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого вполне можно считать по-настоящему передовыми для тех лет, когда автомобили выпускались. Это важная часть истории автомобильной промышленности прошлых лет. Над грузовиком проводились постоянные работы, что привело к снижению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые по ходу постоянных доработок постоянно совершенствовали. Постоянно улучшалась топливная система, двигатель, был разработан уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Подобные настоящие, передовые по всем показателям решения сопровождали полностью весь путь выпуска и производства транспортного средства. На грузовик устанавливались двойные фильтры, головки основных блоков цилиндра, регулируемый подогрев системы топлива. Благодаря этому грузовики на протяжении многих лет характеризовались, как максимально надежные и удобные.

naperevoz.ru

тест, история ифото— журнал Зарулем

ГАЗ-51— знаменитый ветеран труда исамый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже ивкачестве памятников, ноесть итакие, накоторых можно проехаться.
ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы потеме

Трудно найти фото- или кинохронику, накоторой запечатлены улицы советских городов ипоселков или, скажем, уборка урожая в1950‑е, 1960‑е, 1970‑е идаже 1980‑е годы, гдебы не мелькнул этот простенький, невпечатляющий размерами, нопривычный глазу нескольких поколений грузовик. Асколько онсыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей иназначений, санитарки имилицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал наборт всего-то две споловиной тонны. Ноесли умножить ихнапочти три споловиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько жевсего они перевезли засвою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал длямногих первым, апотому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, неочастном владении. Этого вСССР быть не могло— грузовик же, нелегковушка. Новтысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, аиногда игрубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения вСССР делали полвека!

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения вСССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду слимузином ЗИС‑110и легендарной Победой ГАЗ-М20— один изпервых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства ивозрождения разоренной войной страны. Ноистория его началась еще в1939‑м. Кэтому времени полуторка ГАЗ-ММ— бывший Ford родом изконца 1920‑х годов— безнадежно устарела. Кконцу 1930‑х годов вГорьком, наконец, сделали новый мотор— адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76л.с.), хоть инижнеклапанный, был потем временам вполне современным ипозволял создать среди прочего исовсем новый грузовой автомобиль надве тонны. Конструкторские работы надгрузовиком ГАЗ‑11–51(первое число— индекс двигателя) прервала война, нокееконцу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину наоснове американского Студебекера, грузоподъемность выросла додвух споловиной тонн, адвигатель дефорсировали до70л.с.

Подобная оплетка руля— дань моде. Баранка становилась «хваткой» именее скользкой. Под подушкой сиденья— место дляинструмента. Сразу задверью— заливная горловина бензобака.

Подобная оплетка руля— дань моде. Баранка становилась «хваткой» именее скользкой. Под подушкой сиденья— место дляинструмента. Сразу задверью— заливная горловина бензобака.

Уже в1946 году ГАЗ‑51 пошел всерию— поначалу счастично деревянной кабиной, поскольку

www.zr.ru

Самые экономичные полуприцепы — абсолютные пожиратели бензина

Полуприцепы весом около 80 000 фунтов далеко не экономичны. Им нужны массивные двигатели, чтобы они могли буксировать тяжелые грузы, и чудовищные бензобаки, которые будут держать их в дороге часами. Поэтому вас не должно удивлять, что полуприцепы пожирают бензин. Что, однако, может вас удивить, так это экономия топлива, которую потребляет самый экономичный полуприцеп на рынке.

Фрейтлайнер Cascadia Evolution I | Freightliner

Freightliner Cascadia Evolution I расходует более 10 миль на галлон

При буксировке 76 000 фунтов Freightliner Cascadia Evolution I расходует 10 миль на галлон.Это считается экономичным, поскольку средняя скорость грузовика составляет всего около 6 миль в час. Для большинства обычных водителей поездка на гоночную трассу может быть единственным реальным способом добиться такого успеха.

Однако соедините это с двумя баками по 100 галлонов (обычными для большинства полуприцепов), и вы получите запас хода более 2000 миль. Именно здесь вступают в игру эти дополнительные мили на галлон, поскольку средний грузовик с общим объемом топлива 200 галлонов проедет только 1200 миль до заправки. Для перспективы 800 миль — это примерно расстояние от Орландо, штат Флорида, до Вашингтона, округ Колумбия.

Но чем гипермайлер Evolution I отличается от базовой модели Freightliner Cascadia?

Чем Evolution I отличается от обычного полуприцепа Cascadia?

Модельный ряд полуприцепов Freightliner Cascadia | Freightliner

СВЯЗАННЫЙ: Почему у полуприцепов шипованные колеса?

Я долго копался на эту тему, читал форумы дальнобойщиков и изучал веб-сайты Freightliner и Detroit Diesel. Но, по правде говоря, разница между Cascadia и Evolution I минимальна.Оба грузовика используют один и тот же двигатель Detroit DD15 мощностью от 400 до 505 лошадиных сил. Единственное предположение, которое я могу сделать, это то, что модель мощностью 400 л.с. более экономична, хотя при рабочем объеме 14,7 литра двигатели в любом случае большие.

Что касается цены, точную цифру тоже назвать сложно. Существует тысяча способов определить характеристики грузовика, начиная с того, нужна ли вам кабина со спальным местом для ночных перевозок или вам просто нужна дневная кабина. Но в среднем полуприцеп Cascadia со спальной кабиной стоит около 160 000 долларов.

Основное различие между обычной Cascadia и Evolution I заключается в маленьких плюшках, набитых внутри для экономии топлива. Evolution I обладает усовершенствованной аэродинамикой, а также технологиями внутри двигателя, снижающими холостой ход в ночное время (дальнобойщики не всегда глушат грузовик, даже когда он находится на стоянке).

Но эти маленькие детали помогают продвинуть меньшую, бескабельную Cascadia, буксирующую 76 000 до отметки в 10 миль на галлон. Это число, которым может управлять только особый тип автомобиля.

Bugatti Chiron Pur Sport — единственный автомобиль с таким низким расходом топлива

Бугатти Хирон Пур Спорт | Bugatti

СВЯЗАННЫЙ: Эти безумные дома на колесах построены из полуприцепов

При соответствующем расходе топлива 10 миль на галлон Bugatti Chiron Pur Sport является наименее экономичным автомобилем по версии Car and Driver. Но для достижения этого показателя Chiron Pur Sport понадобилось дополнительное антикрыло сзади. Обычный Bugatti Chiron расходует без него 11 миль на галлон.

Чтобы добиться такого удивительно низкого расхода топлива, Chiron Pur Sport оснащен 8-литровым двигателем W16 (четыре рядных двигателя в форме буквы W). А с четырьмя турбокомпрессорами он развивает ошеломляющую мощность в 1500 л.с., что втрое больше, чем у Freightliner Cascadia Evolution I.

Итак, теперь вы знаете, что разрыв между самым экономичным полуприцепом и наименее экономичным грузовиком не так уж велик. Что вы будете делать с этой информацией, кто скажет? Короче говоря, Freightliner приложил все усилия, чтобы сделать Cascadia самым экономичным полуприцепом в мире.

СВЯЗАННЫЕ: Взгляд на полуприцепы из прошлого, настоящего и будущего

Сколько галлонов нужно, чтобы заполнить большую буровую установку?

Большинство крупных буровых установок в США имеют резервуары емкостью от 120 галлонов до 150 галлонов и, в зависимости от радиуса действия, могут иметь один резервуар для более коротких перевозок или два резервуара для более длинных.

Автопарки, которые заботятся о весе, часто предпочитают использовать только один бак, что позволяет увеличить полезную нагрузку, поскольку каждый бак топлива весит около 1000 фунтов.Операции с одним баком также больше подходят для ближнемагистральных парков, когда грузовик отправляется из одного и того же места каждый день, что позволяет заправляться на терминале автопарка с использованием более дешевого дизельного топлива.

Автопарки дальнего следования, как правило, используют два бака с баками большей вместимости на 150 галлонов, предлагающими самый большой диапазон пробега и лучшие возможности для покупки топлива по самой низкой возможной розничной цене.

Емкость топливного бака по сравнению с полезной емкостью

Несмотря на то, что емкость бака указана как 150 галлонов, например, не все это топливо пригодно для использования.Водителям всегда рекомендуется заправлять свои баки примерно на 95% или только до верхней части горловины под крышкой заливной горловины и не использовать все топливо на дне бака. Большинство профессиональных водителей никогда не запускают свои двигатели больше, чем на четверть по указателю уровня топлива.

Вот несколько причин, почему:

  • Температура окружающей среды – дизель расширяется и сжимается при повышении и понижении температуры окружающей среды:
    • Представьте себе заправку грузовика дизельным топливом из прохладного подземного резервуара при температуре окружающей среды, скажем, 70 градусов, и закачивается в грузовик, где затем циркулирует через двигатель и возвращается в топливные баки при рабочей температуре двигателя, вероятно, около 190 градусов.
    • Эта разница температур может означать увеличение уровня топлива в баке на один-два дюйма.
  • Перелив : слишком много топлива в баке без воздушного пространства может привести к вытеканию дизельного топлива из перепускных клапанов, создавая опасность для окружающей среды и аварии для других участников дорожного движения. У большинства резервуаров рядом с горлышком выгравирована емкость, а также предупреждение о том, что не следует заполнять более 95% этой емкости.
  • Загрязнители : большинство баков имеют всасывающую линию для подачи дизельного топлива в двигатель, но всасывающая линия не доходит до дна бака.Это связано с тем, что резервуары никогда не могут быть полностью опорожнены из-за скопления загрязняющих веществ на дне резервуара. К ним относятся:
    • Металл и резина : износ внутренних частей топливной системы грузовых автомобилей, включая мелкие детали внутри дизельных форсунок, может привести к попаданию крошечных металлических фрагментов в топливные баки вместе с любым неиспользованным топливом. Резиновые прокладки, используемые для соединения металлических компонентов двигателя, также со временем изнашиваются, и их фрагменты попадают на дно топливного бака.
    • Грязь : взвешенные в воздухе частицы и грязь из линий наполнения баков и резервуаров для хранения со временем попадают в топливный бак грузовика.
    • Микроорганизмы : бактерии и грибки живут в воде, которая часто находится в резервуарах для хранения топлива, питаясь углеводородами, содержащимися в дизельном топливе.

Сколько стоит заполнить большую буровую установку?

При сегодняшних розничных ценах на дизельное топливо, которые по данным SONAR (DTS.США), грузовик с одним баком на 120 галлонов будет стоить около 360 долларов за заправку или 900 долларов за грузовики дальнего следования с двумя баками на 150 галлонов.

Как далеко может проехать большая буровая установка на баке с топливом?

Грузовик с одним топливным баком на 120 галлонов может проехать около 600 миль при расходе топлива 6 миль на галлон. Грузовики дальнего следования с двумя 150-галлонными баками могут проехать до 1500 миль при расходе 6 миль на галлон и до 2000 миль для грузовиков, которые используют новейшие аэродинамические технологии для снижения сопротивления ветра (которые обычно достигают 8 миль на галлон).

А топливные баки на других континентах?

Европа

К грузовым автомобилям в Европе применяются более строгие правила по общей длине, и поэтому они в основном являются бескапотными (кабина находится над двигателем, а не за ним, как у грузовиков с длинным капотом в США) Европейские грузовики имеют более короткую колесную базу иметь меньший бак с одной стороны (120 галлонов) для бака с жидкостью для очистки выбросов и больший бак с другой стороны (200 галлонов) — общая емкость бака составляет около 320 галлонов.Несмотря на то, что европейские грузовики имеют больший вес на комбинацию тягача и прицепа (88 000 фунтов против 80 000 фунтов), они также имеют лучшую топливную экономичность в мире и обычно достигают 6,8 миль на галлон по сравнению со средним показателем в США 6,2 мили на галлон.

Австралия

Из-за больших расстояний между населенными пунктами и того факта, что 80% населения проживает всего на 3% территории, австралийским грузовикам приходится перевозить много топлива. Крупные австралийские буровые установки обычно имеют шесть топливных баков на грузовике общей емкостью около 600 галлонов.В отдаленных регионах дальнобойщики автопоездов также устанавливают под свои прицепы «пузные баки» для дополнительной вместимости.

Азия

Большинство грузовых автомобилей работают в ближнем радиусе действия и в каждый момент времени перевозят только 80 галлонов топлива. Сектор автомобильных грузоперевозок в Азии также характеризуется неэкономичным парком грузовых автомобилей с расходом топлива примерно на 25%, 20% и 10% выше, чем в Европе, Японии и США соответственно.

Как работают грузовики класса 8, работающие на сжатом природном газе?

Большегрузные автомобили, работающие на компримированном природном газе (КПГ), работают так же, как бензиновые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Многие большегрузные автомобили, работающие на природном газе, используют системы природного газа с искровым зажиганием, но в некоторых системах используется компрессионный впрыск, аналогичный дизельному. В системе с искровым зажиганием двигатель работает так же, как бензиновый двигатель. Природный газ хранится в нескольких топливных баках или баллонах, как правило, за кабиной автомобиля. Топливная система CNG передает газ под высоким давлением из топливного бака по топливопроводам, где регулятор давления снижает давление до уровня, совместимого с системой впрыска топлива двигателя.Наконец, топливо вводится во впускной коллектор или камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а затем сжимается и воспламеняется свечой зажигания. Узнайте больше о транспортных средствах, работающих на природном газе.

Изображение высокого разрешения

Основные компоненты грузовика класса 8, работающего на природном газе

Аккумулятор: Аккумулятор обеспечивает электроэнергией запуск двигателя и электронику/аксессуары автомобиля.

Электронный блок управления (ECM): ECM управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; защищает двигатель от небрежного обращения; и обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы двигателя наружу через выхлопную трубу. Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор предназначен для снижения выбросов выхлопных газов в выхлопной системе.

Топливозаправочная горловина: Пистолет топливораздаточной колонки присоединяется к приемнику на автомобиле для заполнения бака.

Топливный фильтр: Этот фильтр улавливает загрязняющие вещества и другие побочные продукты, чтобы предотвратить их засорение важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный бак (сжатый природный газ): Хранит сжатый природный газ на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Регулятор высокого давления: Снижает и регулирует давление топлива на выходе из бака, снижая его до приемлемого уровня, требуемого системой впрыска топлива двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Ручное отключение: Позволяет оператору транспортного средства или механику вручную отключать подачу топлива.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и/или тягового электродвигателя на привод колес.

полуприцепов и пробег (все, что вам нужно знать) – MotorAsk

Полуприцепы

— это массивные транспортные средства, которые обычно тянут на дороге большой вес.

Таким образом, они не приближаются к пробегу обычных транспортных средств, таких как легковые автомобили, грузовики и внедорожники.

Итак, какой пробег у полуприцепа?

В среднем полуприцепы расходуют около 6,5 миль на галлон. Тем не менее, это число может значительно зависеть от марки и модели, а также от того, движется ли полуприцеп вверх по склону, перевозит более тяжелый груз или движется вниз по склону.

Продолжайте читать, чтобы узнать, как повысить топливную экономичность вашего полуприцепа, а также узнать, какие марки и модели преуспевают в этой области (а какие нет).

Сколько миль может проехать полуприцеп на одном баке бензина?

Большинство полуприцепов способны проехать немногим более 2000 миль на полном баке дизельного топлива.

Предполагается, что баки на полуприцепе имеют стандартную емкость 300 галлонов.

Более того, большинство полуприцепов, подпадающих под эту классификацию, имеют средний расход топлива семь миль на галлон дизельного топлива.

Многие компании, занимающиеся грузовыми автомобилями, предлагают своим водителям решения, помогающие добиться максимальной эффективности использования топлива.

Таким образом, водители могут максимально увеличить количество остановок для дозаправки, чтобы увеличить время в пути и таким образом заработать больше денег.

Тем не менее, опытные водители полуприцепов знают свои автомобили вдоль и поперек.

Таким образом, они знают, какой пробег можно ожидать на одном топливном баке и какие шаги следует предпринять для обеспечения наилучшей экономии топлива.

Необходимо также учитывать тип перевозимого груза и характер маршрута, чтобы добраться из точки А в точку Б.

Водитель, движущийся по дорогам с уклоном в основном в гору, потребляет больше дизельного топлива по сравнению с водителем, движущимся по дорогам с нулевым уклоном.

Если учесть это с учетом перевозимого веса, пробег полуприцепа значительно пострадает.

Вам также может понравиться: Пробег школьного автобуса (все, что вам нужно знать)

Что считается большим пробегом для полуприцепа?

В отличие от четырехколесных транспортных средств (сленг CB для обычных автомобилей), полуприцепы рассчитаны на большой пробег.

То, что считается большим пробегом автомобиля, — это мелочь по сравнению с пробегом полуприцепа.

В то время как средний четырехколесный автомобиль проезжает в общей сложности 13 500 миль в год, для водителей грузовиков эта цифра увеличивается почти в четыре раза.

Большинство полуприцепов прослужат от 750 000 до 1 000 000 миль.

При этом известно, что некоторые полуприцепы преодолевают 4 миллиона миль.

Кроме того, многие дальнобойщики согласны с тем, что «обкатка» грузовиков составляет около 50 000 миль, хотя некоторые говорят, что это намного больше, например, около 500 000 миль.

После «обкатки» дизельного грузовика он может повысить эффективность использования топлива.

Тем не менее, многие транспортные компании торгуют своими автомобилями с пробегом около 500 000 миль.

Это сделано для того, чтобы они могли заменить свои грузовики до того, как другие компоненты начнут выходить из строя, что является обычным явлением при таком большом пробеге.

Стоит отметить, что срок службы большинства полуприцепов составляет в среднем 15+ лет, хотя многие автотранспортные компании продают свои грузовики задолго до того, как они достигнут этого возраста.

Сколько бензина использует полуприцеп на милю?

Это еще одна область, которая заметно отличается от «четырехколесных». В то время как легковые автомобили в среднем 25 миль на галлон, полуприцепы в среднем около 6,5 миль.

А если учесть уклоны, то в среднем около трех миль на галлон по сравнению с 23 милями на галлон при спуске.

Учитывая средний пробег полуприцепов, водители грузовиков обычно могут проехать более 2000 миль на одном баке топлива.

Как вы можете себе представить, заправка полуприцепов — дорогостоящее мероприятие, которое необходимо тщательно спланировать, чтобы обеспечить максимальную эффективность.

Сколько миль полуприцеп может проехать пустым?

До сих пор обычные легковые и грузовые автомобили превосходили полуприцепы с точки зрения эффективности использования топлива.

Однако сравнение двух типов автомобилей с «пустым» топливным баком — это совсем другое дело.

Большинство четырехколесных транспортных средств способны проехать еще от 30 до 60 миль после того, как в бензобаке будет указано «пустой».

Но с полуприцепами остаточный пробег увеличивается в геометрической прогрессии.

Большинство полуприцепов могут проехать еще 200 миль на пустом баке.

Таким образом, дальнобойщики могут преодолевать больше территории, чем автомобили. Во многом это связано с массивными размерами топливных баков на полуприцепах.

Несмотря на то, что приборная панель показывает, что вы пусты, у вас может остаться еще 20 галлонов.

Тем не менее, всегда лучше перестраховаться, особенно если вы новичок или находитесь в грузовике, с которым не знакомы.

Более того, некоторые производители и модели точнее других.

Например,

Cascadia Freightliners сообщит вам, когда уровень топлива в баке составляет 1/8 или даже 3/16.

Однако это не является нормой для всех полуприцепов, поэтому полезно знать свой грузовик.

Вам также может понравиться: Грузовик или спортивный автомобиль? (Что лучше?)

Какие полуприцепы имеют лучший MPG?

Хотя на дорогах явно больше марок и моделей стандартных легковых и грузовых автомобилей, полуприцепы также имеют свою долю.

Как и в случае с легковыми и грузовыми автомобилями, которые делят дорогу с полуприцепами, у одних пробег больше, чем у других.

Ниже приведены несколько полуприцепов, которые получают лучший MPG.

Semi Truck Пробег
Freightliner Evolution I 10,67 MPG
Международный ProStar ES 9 MPG
Kenworth T680 Advantage 9 MPG
Peterbilt 579 EPIQ 9 MPI 2 9 MPG
Mack Pinnacle 7.6 MPG 7.6 MPG
Volvo VNL 67030199 5.2 MPG

Evolution Freightliner Я занимает наибольшее, с впечатляющим 10.67 миль на галлон.

Если вы помните, большинство полуприцепов расходуют в среднем около 6,5 миль на галлон, так что показатели Evolution I просто экстраординарны.

Сразу за ним следует жеребьевка между ProStar ES от International, T680 Advantage от Kenworth и 579 Epiq от Peterbilt, все с расходом 9 миль на галлон.

Но помните, всегда есть непредвиденные обстоятельства, влияющие на общую MPG любого транспортного средства, такие как уклоны и общий вес буксируемого груза.

У каких полуприцепов самый низкий расход топлива?

Так же, как есть полуприцепы с внушительным пробегом, есть и такие, которые не вписываются в эту категорию.

Freightliner Columbia отстает от среднего показателя 6,5 с расходом всего 5 миль на галлон.

То же самое верно и для Volvo 780 Ishift.

Semi Truck Пробег
Freightliner Columbia 5 MPG
Volvo 780 ISHIFT 5 MPG
Kenworth T600B 4 MPG

И Еще дальше отстает Kenworth T600B с расходом 4 мили на галлон.

Изучая то, что говорят нынешние владельцы этих полуприцепов, мы пришли к общему мнению, что они постоянно ищут способы облегчить свои нагрузки в попытке сохранить свое топливо.

Если вы водитель полуприцепа, вы, вероятно, уже пытаетесь проехать как можно больше.

Читайте дальше, чтобы узнать о некоторых вещах, которые вы можете попробовать улучшить, если вы еще не пробовали их.

Как увеличить пробег вашего полуприцепа

Если возможно, внедрите следующие советы в свои ежедневные привычки вождения.

При этом вы, скорее всего, заметите улучшение топливной экономичности вашего полуприцепа.

Проверьте свой вес

Перевозка большего веса, чем это необходимо, действительно снижает расход дизельного топлива.

Таким образом, проверьте свой груз, прежде чем отправиться в путь, чтобы убедиться, что вы не несете больше, чем вам нужно.

Следи за скоростью

Большинство дальнобойщиков хотят добраться до места назначения как можно быстрее. И для этого обычно увеличивают скорость там, где это возможно.

Однако при этом расходуется топливо, а вместе с ним и драгоценная экономия.

Проверьте давление в шинах

Слишком сильное или недостаточное давление в шинах существенно влияет на пробег.

Таким образом, вы всегда хотите убедиться, что вы всегда должным образом накачаны.

Аккуратно ускоряйтесь

Никогда не прыгайте на полу, взлетая с полуприцепа.

Плавное ускорение поможет сэкономить топливо, тем самым улучшив вашу экономичность.

Не простаивайте долго

Если вы собираетесь припарковаться в течение длительного периода времени, всегда лучше заглушить двигатель, чем дать ему работать на холостом ходу.

Это поможет значительно повысить эффективность использования топлива.

Оставайтесь на высоте, когда сможете

Низкие передачи поглощают драгоценное топливо, поэтому всегда старайтесь оставаться на самой высокой из возможных передач.

Конечно, это не всегда идеально или возможно.

Но когда вы сможете, вы начнете замечать, что ваш грузовик становится более экономичным.

Заправка грузовика топливом | Так много миль

БУМ! Последовательные записи в блоге! Вау! Мы сидим и ждем у приемника, так что у меня было немного свободного времени. Это «учебная» тема, которая некоторое время была в моем списке вещей, о которых нужно написать, так что вот она! Не слишком возбуждайтесь. И возьми попкорн.

Кормление зверя , как я люблю это называть. Заправка грузовика топливом очень похожа на заправку автомобиля, но с некоторыми существенными отличиями.

Во-первых, ваш средний автомобиль вмещает около 12-15 галлонов бензина. Наш грузовик имеет два бака по 125 галлонов, поэтому мы можем перевозить до 250 галлонов дизельного топлива.

Что приводит к следующему важному отличию — в среднем автомобиль использует бензин. Большие грузовики используют дизель. Большинство людей это знают: сложно научиться называть ножную педаль «акселератором» или «топливной педалью», а не «газовой педалью». Потому что, если вы назовете это «педалью газа» (особенно если вы цыпочка), мальчики начнут напоминать вам, чтобы вы заправили жидкость для поворотников. И нет, такой вещи, как мигающая жидкость, не существует. И нет, я не влюбился в это. Хотя обычно я довольно доверчивая… и блондинка. 😉

Еще одно отличие заключается в очень простой вещи: при заправке полуприцепа к топливным насосам важно знать, что вы подключаете правильные топливные насосы, «удобные для грузовика». Во-первых, у них дизельное топливо. Во-вторых, обычно на каждый грузовик приходится два насоса (об этом я расскажу ниже). В-третьих, большинство топливных насосов для грузовиков теперь имеют DEF, о котором я также расскажу ниже.И в-четвертых, просвет купола достаточно велик для большой установки. Я видел в Интернете слишком много неловких фотографий грузовиков, которые пытались въехать на обычную заправочную станцию. Да, у них может быть дизель, но вы просто можете застрять там, ожидая эвакуатора, который вас спасет.

Процесс:
1. Дождитесь открытия насоса.
2. Потяните вверх и выровняйте.
3. Введите свои данные.
4. Топливные баки для дизельного топлива, DEF и рефрижераторные.
5. Потяните вперед и припаркуйте.
6. Войдите внутрь за квитанцией и покиньте зону заправки.

1. Дождитесь открытия насоса.
Иногда есть открытая помпа и ждать не надо, а иногда все помпы полные и надо. В этом случае вы обычно выбираете грузовик, чтобы ждать позади, потому что пространство ограничено, и вы не хотите занимать больше места, чем необходимо, чтобы другие грузовики могли проехать и / или тоже стоять в очереди. Когда вы выбираете грузовик, который будет ждать сзади, может быть небольшая стратегия, которую можно использовать. Сначала вы ищете грузовик, к которому еще не подъехал грузовик (стандартная практика после заправки — подъехать на одну длину грузовика и припарковаться, чтобы открыть заправку для следующего парня).Таким образом, когда грузовик, которого вы ждете, будет готов, ему будет ясно, что он подъедет, оставив насос открытым для вас. Если перед ним грузовик, а водитель внутри какает или что-то в этом роде, вы можете немного подождать. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, — это то, как далеко водитель находится в процессе заправки — иногда вы можете сказать, только что начали заправку или почти закончили. Отойдите от парня, который почти закончил. И последнее, на что можно обратить внимание, это наличие у грузовика рефрижератора (рефрижераторного прицепа).Топливный бак рефрижератора находится на прицепе, поэтому, когда водителям нужно заправить рефрижераторный бак топливом, они подъезжают немного ближе, чтобы насос мог добраться до рефрижераторного бака. Этот бак не нужно заполнять каждый раз, когда это делает грузовик, поэтому водитель может даже не заполнять свой рефрижераторный бак, но это еще одна вещь, на которую нужно обратить внимание, если вы надеетесь быстро войти и выйти.

2. Поднимите и выровняйте.
Как только ваша заправочная станция открыта, вы медленно подъезжаете и выстраиваете свой грузовик так, чтобы шланги насоса доставали до топливных баков.Пока вы продвигаетесь вперед, важно также посмотреть трейлер. Иногда вы входите немного криво и хотите быть уверенным, что «старый Лерой», трейлер (мой тренер назвал трейлеры «старым Лероем», и он застрял у меня), не зацепит другой грузовик или гигантский желтый, цементные столбы между топливными насосами.

Получаю полный. Ммм, вкусный дизель!

3. Введите свои данные.
Оказавшись на заправке, вы сначала вставляете свою топливную карту. Я не уверен, работает ли это так же для владельцев / операторов, которые используют свою собственную кредитную карту, или если у них есть собственная топливная карта или что-то еще, но как водителю компании нам дается топливная карта для использования на определенных остановках грузовиков. .Для заправки мы используем только стоянки грузовиков Pilot и Flying J. В любом случае, мы вставляем нашу топливную карту, а затем вставляем карту Pilot Rewards. Это хорошо, потому что это вознаграждает вас бесплатным душем и баллами, которые можно использовать как наличные деньги в магазине. Затем насос запрашивает следующую информацию: номер грузовика, показания одометра, номер прицепа и номер сотрудника. Он также спрашивает, нужно ли вам топливо для трактора, топливо для рефрижераторов или и то, и другое. На отдельном экране спрашивается, нужно ли вам заливать DEF (жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей)*. После еще пары вопросов, чтобы узнать, нужен ли вам аванс наличными или вы будете покупать какие-либо продукты в магазине, например DEF в бутылках, вам будет предложено снять форсунку и начать заправку.

* DEF, или жидкость для выхлопных газов Deisel
. Я собираюсь пойти по касательной здесь, потому что DEF довольно интересна и, насколько мне известно, предназначена только для больших грузовиков. DEF представляет собой раствор мочевины и деионизированной воды. Да, мочевина. Как пописать. Так что не проливайте на себя! В любом случае, у грузовика есть совершенно отдельный бак, в котором содержится DEF. Цель этого решения — снизить вредные выбросы оксидов азота в воздух из выхлопной системы грузовика. Вкратце, происходит то, что DEF выбрасывается в выхлопную систему и разлагается на аммиачную смесь, которая превращает все в простую воду и безвредный азот, и именно это высвобождается через выхлоп.Так что это проблема выбросов, и она становится стандартной для всех грузовиков. Несколько забавных фактов о DEF: Форсунка насоса DEF имеет ширину 22 мм по сравнению с шириной 44 мм у дизельных насосов, чтобы водители случайно не залили дизельное топливо в бак DEF. DEF довольно легко замерзает, поэтому насосы изолированы своего рода «рубашкой», а баки сконструированы таким образом, чтобы уменьшить вероятность замерзания в грузовике. DEF весит 9 фунтов/галлон, а дизельное топливо весит около 7 фунтов/галлон. (Нам пришлось использовать эту информацию, когда речь идет о полной массе нашего автомобиля, и нам пришлось воздержаться от полной заправки, чтобы оставаться в установленных законом пределах веса.) И последнее, если в грузовике полностью закончился DEF? Мощность грузовика значительно снижается до тех пор, пока бак DEF не будет заправлен. У нас этого не случалось, но я читал, что грузовик отключается и работает со скоростью всего 5 миль в час, пока бак не заполнится. Это было бы хреново на обочине дороги. У нас есть кувшин DEF на складе на случай, если он нам понадобится. Если вы все в супер-ботанистых деталях выбросов и DEF, о которых я упоминал, это совершенно круто. Это все, что вы получите от меня, но в конце этого поста есть две ссылки, которые я использовал, чтобы получить некоторые основы, которые приведут вас к более подробной информации.Веселись!

Куртка DEF, чтобы мочевина оставалась теплой и не замерзала.

4. Топливные дизельные баки, DEF и рефрижераторные.
Выстроившись в линию, вы заполняете баки. Грузовики обычно имеют два дизельных бака. По одному с каждой стороны грузовика (у нас два бака на 125 галлонов), поэтому дизельные насосы на стоянках для грузовиков имеют по два шланга/форсунки в каждом месте. Тот, что со стороны водителя, является основным насосом, а тот, что со стороны пассажира, называется «вспомогательным». Сначала вы запускаете основной насос на баке со стороны водителя, затем переходите к баку со стороны пассажира и запускаете спутник.Обычно я мою окна, пока жду, когда наполнятся баки. 200 галлонов может занять некоторое время! О, и мыть окна сверхдлинной шваброй непросто, но я становлюсь лучше.

Когда баки для дизельного топлива будут заполнены, насос предложит вам заполнить DEF, если вы выбрали его заполнение. Если мы выстроились правильно, нам не нужно двигать грузовик, чтобы заполнить DEF. Но несколько раз шланг не дотягивал до конца, так что мне приходилось сначала приподниматься или отступать на фут.

Если вы выбрали заполнение рефрижераторного резервуара, это будет последним запросом.Здесь вы едете вперед, пока рефрижераторный бак на прицепе не выровняется со шлангом/соплом насоса, затем выходите обратно, выключите рефрижераторный блок и заполните бак. И не забудьте перезапустить рефрижератор, когда закончите!

Чтобы обнаружить рефрижераторную установку на дороге, ищите цилиндрический бак, висящий под прицепом сразу за шасси, или настоящую холодильную установку, прикрепленную к передней части прицепа (за тягачом). Ночью вы увидите небольшой зеленый свет на носу прицепа (спереди) со стороны водителя.Зеленый означает, что рефрижератор работает нормально. Если он становится желтым, сервис необходим как можно скорее. Если вы перевозите что-то вроде сырого мяса или замороженных продуктов, вы должны быть уверены, что оно остается при той температуре, для которой оно предназначено!

Зеленый свет рефрижератора, указывающий на то, что все в порядке! Наш сыр остается при хороших, прохладных 34 градусах.

5. Потяните вперед и припаркуйте.
Как только все заправлено, вы тянете вперед, оставляя достаточно места для того, чтобы кто-то мог залезть в насос позади вас.Вы также можете пойти и припарковаться на стоянке, но обычно, когда мы заправляемся, нам просто нужно забежать, пописать и взять квитанцию. Для этого и предназначено это пространство.

Примечание. В мире грузоперевозок считается грехом использовать топливопровод для чего-либо, кроме заправки топливом. Известно, что дальнобойщики останавливаются и используют его в качестве места для парковки для своих перерывов вместо того, чтобы использовать стоянку. Я признаю, что мы подъехали и припарковались, чтобы быстро пописать, но мы делаем это ТОЛЬКО тогда, когда знаем, что собираемся приехать и выйти через несколько минут, топливный остров почти пуст, и мы уверены, что мы никого не задержит.Меня могут осудить за то, что я в этом признаюсь, потому что… грех есть грех, даже в грузоперевозках.

Не будь “тем” парнем.

6. Войдите внутрь за квитанцией и покиньте зону заправки.
Не валяй дурака. После заправки вы входите внутрь, быстро делаете перерывы в туалете и наливаете кофе, направляетесь к киоску водителя, проводите своей бонусной картой, выбираете «распечатать квитанцию» и двигаетесь дальше, чтобы другие дальнобойщики могли продолжать фильтровать насосы без каких-либо серьезных последствий. задержки. Если мы собираемся принять душ или нам нужен более длительный перерыв, мы всегда проходим мимо заправочной стоянки, возвращаемся на стоянку и заходим оттуда.

Итак, процесс «кормления зверя». Я знаю, что могу быть немного многословным, но поверьте мне, могло быть и хуже! Я только начал читать о двух типах дизеля — №1 и №2. Когда на улице становится холодно, дизельное топливо может загустеть. № 1 гелеобразует при более низкой температуре, чем № 2, поэтому в него входят добавки, смеси и многое другое. Процесс обучения никогда не заканчивается в этой отрасли! Я не эксперт и, скорее всего, никогда не буду им претендовать, но я все равно поделюсь тем, что, как мне кажется, я знаю.Теперь, если вам когда-нибудь понадобится заправить большую буровую установку, вы будете знать процедуру!

Держите каток резиновой стороной вниз!

Адам запускает вспомогательный насос.

*Если вам интересно прочитать более подробную информацию о DEF, вот две основные ссылки, которые я использовал для своего неубедительного описания. Сходите с ума и дайте мне знать, если я пропустил какой-то важный момент. 🙂

http://en.m.wikipedia. org/wiki/Diesel_exhaust_fluid

http://www.discoverdef.com/def-overview/faq/#runout


Сегодня вечером я люблю свою и Адамову войны с ракелями, когда мы оба не спали, чтобы заправиться.Мы не можем видеть друг друга из-за грузовика, но мы оба будем сжимать нашу сторону ветрового стекла и вторгаться в другую сторону. Он уберет, я намылю, потом он меня вернет. Я полностью выиграл в прошлый раз, когда его швабра действительно упала с палки и попала в наш капюшон. Да, это было чертовски смешно.

И это только половина того, что мы можем удержать! Довольно ценник!

Топливный бак рефрижератора под прицепом, за шасси.

Рефрижераторный агрегат/двигатель, прикрепленный к носовой (передней) части прицепа.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Почему большегрузные полуприцепы, работающие на природном газе, не продаются лучше?

Мы, скорее всего, никогда не увидим, как аккумуляторные электрические грузовики станут основным направлением дальнемагистральных грузоперевозок, но сегодня существуют другие альтернативы дизельному топливу.

Одним из них является природный газ, который имеет меньше ограничений по компоновке и дальности полета, чем электрическая силовая установка, а также готовые и растущие запасы топлива внутри страны.

Так почему же грузовики, работающие на природном газе, не продаются лучше?

Все дело в другой зелени: деньгах

Согласно новому отчету The Wall Street Journal (требуется подписка), грузовики, работающие на природном газе, просто не имеют финансового смысла для многих операторов автопарков.

Во-первых, транспортное средство, работающее на природном газе, стоит в среднем на 50 000 долларов больше, чем обычный дизельный грузовик большой грузоподъемности, который обычно стоит около 150 000 долларов.

Теоретически дополнительные деньги, потраченные на покупку грузовика, могут быть компенсированы экономией топлива в размере 1 доллара.60 и 1,70 доллара за галлон для количества природного газа с энергетическим эквивалентом 1 галлона дизельного топлива.

Грузовик Kenworth, работающий на природном газе (Изображение: пользователь Flickr TruckPR)

Учитывая, что средний грузовик проезжает 125 000 миль в год, потребуется четыре года, чтобы окупить высокую покупную цену.

Но это примерно средний срок службы грузовика в большом автопарке, а это означает, что он, скорее всего, будет заменен до того, как оператор увидит реальную финансовую выгоду.

Сжатый природный газ также содержит на 20 процентов меньше энергии по объему, чем такое же количество дизельного топлива, поэтому водителям приходится заправляться чаще, если баллоны занимают одинаковое пространство.

Иногда это легче сказать, чем сделать, поскольку в США насчитывается всего около 1500 заправочных станций, работающих на природном газе. Из этого общего числа чуть более половины открыты для публики, и многие из них не могут вместить большой грузовик.

Клиенты также ожидают, что любая экономия топлива будет переложена на них в виде более низких тарифов, так что деньги часто не могут быть использованы для затрат на оборудование.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Природный газ для дальнемагистральных грузовиков: какая версия имеет больше смысла?

В то же время дизельные двигатели становятся более экономичными.

Федеральные правила требуют 6-процентного улучшения экономии топлива для больших грузовиков к 2017 году. Первая фаза новых правил вступает в силу в этом году, и средний расход топлива для новых грузовиков увеличится до 7 миль на галлон с 6,5 миль на галлон.

Президент Барак Обама обратился к Агентству по охране окружающей среды с просьбой разработать новый набор стандартов, которые еще больше повысят эффективность в период с 2018 по 2025 год.

Несмотря на недостатки, ожидается, что продажи грузовиков на природном газе увеличатся на 20 процентов в этом году до 10 480 единиц.

Однако это менее 4 процентов от 281 620 дизельных грузовиков, которые, по прогнозам аналитиков, будут проданы в Северной Америке в этом году.

_______________________________________________

Следите за новостями GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.

Более разумное поведение водителя повышает экономию топлива для грузовиков

Чуть более 33 лет назад 33 дальнобойщика в течение трех дней соревновались в соревновании по экономии топлива, получившем название «Double Nickel Challenge». Названный в честь ограничения скорости в 55 миль в час (89 километров в час), действовавшего в то время в Соединенных Штатах, цель была проста: проверить утверждение, распространенное среди дальнобойщиков в то время, что большие грузовики стали лучше. пробег на более высоких скоростях.

Дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов собрались в Ист-Либерти, штат Огайо, чтобы посмотреть, как водители проезжают круги по трассе — сначала со скоростью 55 миль в час, а затем на любой скорости по своему выбору. За некоторыми исключениями, они сожгли меньше топлива в первом испытании с ограничением скорости.

Спустя более трех десятилетий ограничение скорости в два никеля, введенное в США после арабского нефтяного эмбарго 1973 года, на большинстве автомагистралей ушло в историю. Но так же правдоподобно и утверждение о том, что более высокие скорости грузовиков порождают лучшую экономию топлива.

На самом деле «регуляторы» скорости движения, электронные средства управления двигателем, которые ограничивают скорость водителя, являются стандартным оборудованием современных 18-колесных транспортных средств. В Европе все грузовики имеют регуляторы скорости движения, установленные на заводе на определенное значение, установленное законом. В Соединенных Штатах владелец транспортного средства должен выбрать настройку, но большинство крупных операторов автопарков ограничивают скорость своих водителей до 60–63 миль в час (от 97 до 101 километра в час) с некоторой гибкостью для ускорения при необходимости.Безопасность — это одно из соображений, но другая цель — сэкономить на стоимости топлива.

(См. также: «Обмен нефти на природный газ в переулке грузовых автомобилей»)

Тем не менее, как отрасль грузоперевозок, так и политики убеждены, что можно сделать больше, чтобы обуздать растущее количество топлива, которое сжигают большие грузовики, перевозящие товары. из одного места в другое. Фактически, этим летом правительство США объявило о своих первых стандартах экономии топлива для большегрузных транспортных средств, стремясь потребовать, чтобы к 2018 году пробег больших тягачей с прицепами был на 20 процентов выше.Европа также работает над системой ограничения потребления топлива грузовыми автомобилями и выбросов углерода. А в Японии, где, по оценкам, на грузовики приходится 25 процентов автомобильных выбросов парниковых газов, в 2006 году были установлены стандарты для повышения эффективности использования топлива для грузовых автомобилей. значительное улучшение экономии топлива, согласно отчету Национальной академии наук США (NAS), опубликованному в прошлом году.Но наравне со всем этим NAS поставила «интеллектуальные транспортные» системы, многие из которых доступны сегодня, которые могут уменьшить расход топлива грузовиками, поощряя изменения в поведении водителей, которые, как давно известно, экономят топливо.

Сила данных, позволяющая экономить топливо

Ограничение скорости водителя, возможно, является наиболее широко признанным изменением поведения, позволяющим экономить топливо, при этом низкий диапазон скорости от 60 до 65 миль в час (около 100 километров в час) является «золотым пятном» для многих 18-колесных транспортных средств на сегодняшних автомагистралях, сказал Глен Кедзи, вице-президент по экологическим вопросам Американской ассоциации грузоперевозок, торговой группы со штаб-квартирой в Арлингтоне, штат Вирджиния.

В среднем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час вместо 75 миль в час, потребляет до 27% меньше топлива. «Как показывает опыт, на каждую милю в час увеличения скорости расход топлива снижается на 0,14 мили на галлон», — сказал Кедзи.

Работа на еще более низких скоростях (например, около старого предела двойного никеля) еще больше уменьшит аэродинамическое сопротивление и снизит расход топлива, сказал он, но риски для безопасности возрастают, если грузовики движутся намного медленнее, чем автомобили.И проблема, озвученная дальнобойщиками во времена Double Nickel Challenge, — меньшая скорость приводит к меньшему доходу, — остается и сегодня.

(Связано с: «Топливо, которое не уходит в отходы»)

В США, Австралии, Канаде и европейских странах, например, правила «часов работы» заставляют дальнобойщиков отдыхать после определенного количества часов в пути. «Некоторые грузовики, движущиеся со скоростью 55, могут быть не в состоянии вовремя доставить свои грузы в пункт назначения», — пояснил Кедзи.

К счастью, набор инструментов для получения дополнительных миль на галлоне расширился далеко за пределы скорости движения. В эпоху все более интеллектуальных и подключенных транспортных средств технологии грузоперевозок для лучшей экономии топлива теперь включают в себя беспроводные датчики, чипы GPS, алгоритмы и сложный анализ данных в реальном времени. «Скорость изменений становится все быстрее и быстрее», — сказал Кедзи.

Операторы автопарка могут, например, собирать очень подробную информацию о данном водителе и транспортном средстве. «У них почти есть распечатка конкретного водителя в реальном времени», — сказал Кедзи.Он составил список точек данных, которые отслеживает все большее число флотов США: «Где они останавливались, как долго они отдыхали, как часто они тормозили и как часто резко тормозили, температура двигателя».

Может показаться, что Большой Брат занялся грузовыми перевозками. Но анализ этих данных и соответствующее обучение водителей могут привести к реальной экономии. Как выразился Майкл Роет, исполнительный директор Североамериканского совета по эффективности грузоперевозок, «между худшим водителем и лучшим водителем» разница в экономии топлива может достигать 25 процентов.

Другие ссылаются на более скромные выгоды от технологий, разработанных для поощрения более экономичного поведения при вождении. Например, компания GreenRoad, базирующаяся в Редвуд-Сити, штат Калифорния, утверждает, что водители, использующие ее систему обратной связи в режиме реального времени, постоянно сокращают расходы на топливо и техническое обслуживание на 10 процентов. Крупная нефтегазовая компания Shell* заявляет, что ее система FuelSave Challenge Partner для коммерческих грузовиков также может снизить расход топлива на 10 процентов. Система Shell собирает информацию о 13 отдельных действиях водителя, таких как резкое торможение и чрезмерное увеличение оборотов двигателя, и еженедельно или ежемесячно предоставляет данные о выбросах, топливе и эффективности для менеджеров автопарка.

(См. также: «Советы по экономии топлива»)

По словам Роэта, средний расход тягача с прицепом в США в настоящее время составляет всего 6 миль на галлон (2,55 км на литр). Но некоторые автопарки могут достигать 8,5 миль на галлон (3,61 километра на литр), а самые экономичные грузовики достигают 10,5 миль на галлон (4,46 километра на литр). «Если бы мы могли привести среднее значение к лучшему реальному опыту сегодня, — сказал он, — стоимость доставки была бы невероятной». По его словам, при текущих ценах на дизельное топливо каждый процент экономии топлива экономит около 900 долларов на каждый грузовик в год.

Переходный период

Переломный момент не за горами. «Флот грузовиков стар как никогда», — сказал Роет. Это потому, что в трудные экономические времена операторы автопарка «держат грузовики дольше, чем когда-либо». Но новые покупки можно откладывать только на определенное время, и, по словам Роэта, в ближайшие несколько лет на шоссе США появится приток новых грузовиков.

Сейчас самое подходящее время для недавно утвержденных стандартов экономии топлива в Соединенных Штатах, где потребление жидкого топлива транспортными средствами средней и большой грузоподъемности составляет 26 процентов от всего сжигаемого транспортного топлива.Потребление топлива грузовыми автомобилями увеличивалось более быстрыми темпами, как в абсолютном, так и в процентном выражении, чем потребление легковым транспортом.

(См. также: «Новые этикетки экономии топлива для автомобилей в США»)

Аналитики фирмы ACT Research прогнозируют, что производство грузовиков класса 8 в Северной Америке (самых тяжелых грузовиков на дорогах, включая большие грузовики) в 2012 и 2013 гг. около 628 000, в том числе примерно 45 000 грузовиков, которые будут экспортированы в такие страны, как Австралия, Южная Африка и Россия, сказал в интервью президент ACT Кенни Вит.

“Это почти сумма всех грузовиков, выпущенных за четыре года с 2007 по 2010 год. Вдвое больше!” — написал Роут в электронном письме. «Очень важно, чтобы эти грузовики приобретались с наибольшим количеством функций для экономии топлива».

Это не только североамериканский тренд. Исследователи ACT наблюдают «действительно сильный скачок в ЕС», сказал Вит. И добавил: «Спрос в Китае находится за пределами шкалы Рихтера», при этом закупки большегрузных грузовиков взлетели до более чем 1,1 миллиона в 2010 году с примерно 200 000 в 2001 году.«Это глубоко циклическая индустрия: либо пир, либо голод», — сказал он.

(См. также: «Грузовики могут стать следующей границей электроэнергетики»)

Основная причина такого сильного роста, ожидаемого в ближайшие пару лет по сравнению с предыдущими несколькими, заключается в том, что «рынок был крайне слабым». Например, в 2006 году в Северной Америке было произведено более 375 000 тяжелых грузовиков, что примерно на 40 000 больше, чем прогнозирует ACT на 2013 год. перемещение грузов в мире в течение следующих двух лет.Роет отметил, что необходимо повысить топливную экономичность на тонну груза: «Нам нравятся тонно-мили на галлон», — пояснил он. «Только потому, что пикапы могут проехать 20 миль на галлон (8,5 километров на литр), мы не хотели бы, чтобы 60 пикапов везли то, что может [тащить] один тягач с прицепом».

Стремление к использованию технологий для повышения экономии топлива на больших буровых установках отражает несколько фундаментальных изменений в бизнесе грузовых перевозок грузов, от новых стандартов выбросов до повышения цен на топливо. В то же время грузовики становятся тяжелее.«Но общий предел веса не изменился», — сказал Роет. Таким образом, грузовики должны иметь возможность перевозить больший вес, используя меньшие двигатели и топливные баки.

«За 20 лет у нас было пять версий стандартов выбросов загрязняющих веществ», — сказал Роет. Системы очистки и другое оборудование, требуемое в соответствии с этими правилами, имеют тенденцию увеличивать вес. Транспортные компании также хотят, чтобы «спальные места» обеспечивали больше комфорта, чтобы помочь сохранить лучших водителей — немаловажное соображение, поскольку компании сталкиваются с нехваткой молодых водителей, которые приходят на смену тем, кто приближается к пенсионному возрасту.

«Наши клиенты ищут любую возможность сэкономить топливо», — сказал Питер Адамс, руководитель программы Smart Transport в Shell Global. Признавая, что Shell надеется, что ее система FuelSave на основе подписки повысит лояльность среди коммерческих дальнобойщиков, Адамс объяснил переход к продаже технологий экономии топлива: «Если мы поможем нашим клиентам эффективно управлять своим топливом, они останутся прибыльными в бизнесе и продолжат покупать топливо.”

Например, в Нидерландах Emons Group опробовала программу Shell FuelSave Partner на 17 грузовиках в своем подразделении по переработке.450 грузовиков компании, которые перевозят химикаты, стекло и другие грузы, потребляют 15 миллионов литров (почти 4 миллиона галлонов) в год. Только на топливо приходится около четверти расходов Emons. К 2012 году Emons планирует сократить потребление топлива на 20 процентов. 17 грузовиков, использующих систему «Шелл» в течение шести месяцев, снизили расход топлива в среднем на 5,3 процента, а некоторые отдельные водители добились экономии на 10 процентов.