Безводильный тягач: как это работает?: zhzhitel — LiveJournal

Этот чудо-автомобиль называется «безводильный тягач». Несмотря на скромные размеры, он чрезвычайно мощный и перед тем, как начать буксировку, отрывает от земли огромный самолет. При взгляде на безводильный тягач возникает куча вопросов.
Зачем у него спереди стоп-сигналы? Почему в кабине два полноценных руля? И, самое главное, где же водила?
Ответы на эти вопросы и подробный рассказ о работе необычной машины читайте в эксклюзивном репортаже.

2. В парке спецтехники аэропорта Домодедово этот тягач появился недавно. Для начала закуплено два автомобиля. Нужно посмотреть, как они поведут себя в наших условиях.

Для начала расскажу, почему этот тягач называется безводильным. Это не от того, что в машине нет водителя. Техника по-прежнему управляется людьми. Дело в способе буксировки.
Обычный аэродромный тягач буксирует самолет при помощи специального устройства, по сути большой железной трубы на колесах. Это устройство называется водило. Вот так оно выглядит.

Для того, чтобы тягач не пробуксовывал во время буксировки, необходимо, чтобы он весил много тонн. Например, масса аэродромного тягача SCHOPF F396C — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн.

Для каждого типа самолетов нужно свое водило, это очень неудобно, так как приходится каждый раз ехать на базу за новым водилом.

3. В отличие от обычных тягачей, безводильный тягач для хорошего сцепления использует массу самолета. Сзади у него есть ниша, в которую заходит и фиксируется стойка шасси воздушного судна.

4. Этот безводильный тягач один из самых современных в мире. Называется он Goldhofer AST-3 F210. Настоящее немецкое качество.

5. Если посмотреть сбоку, то разница между обычным и безводильным тягачом очень существенная. Как такая кроха может тащить огромный самолет? Не спешите поддаваться первому впечатлению. Давайте посмотрим машину в деле.

6. Не будем откладывать, едем на стоянку самолетов. Нужно всё увидеть вживую!

7. Чтобы не мешать рабочему процессу, воспользуемся учебным воздушным судном. Это Boeing 767, довольно большой самолет. Раньше он перевозил пассажиров, теперь служит для учебы различных служб.

8. Техника безопасности превыше всего!

9. Итак, мы на месте.

10. Для начала предлагаю заглянуть в кабину. Тут всё очень необычно. Например, два руля с разных сторон.

11. Тягач может ехать как вперед, так и назад. Операции должны быть очень точными, поэтому вместо переднего и заднего хода, у этой машины оба хода передних. Если нажать на рычаг около сидения, оно свободно поворачивается в другую сторону. Гениально!

12. Управление кажется легким, на самом деле, техника очень серьезная.

13. Производители справедливо решили, что не нужно устраивать из тягача космический корабль. Ничего лишнего.

14. Итак, познакомились изнутри, давайте же опробуем машину в деле. Водитель занимает место в кабине. Заметили, фары и стоп-сигналы с обеих сторон?

15. Теперь движемся к самолету.

16. Нужно точно поймать колесо. В аэропорту работают водители высочайшей квалификации.

17. Для того, чтобы контролировать процесс снаружи, есть специальные кнопки. Можно разрешить или остановить процесс захвата передней стойки шасси.

18. Колесо заходит в нишу.

19. Мощная гидравлика обхватывает колесо и надежно фиксирует его.

20. Нежно, но очень крепко.

21. Дальше следует самое удивительно: передние колеса самолета отрываются от перрона. Это сколько нужно мощи, чтобы приподнять многотонный самолет!

22. Вот она, силушка богатырская!

23. Воздушное судно готово к буксировке. За счет более близкого расположения тягача к самолету увеличивается маневренность. И нагружать тягач для лучшего сцепления не нужно: используется масса самолета.

24. Безводильный тягач может буксировать многие типы воздушных судов, от небольших Embraer до Boeing 767. Под каждый тип свои настройки, зато никуда не нужно ездить за водилом, переход с одного типа на другой очень прост.

25. Почти универсальная машина. Почему почти? Для очень больших самолетов — Boeing 777 и Airbus A380 он не приспособлен. Но это действительно очень большие и не самые распространенные самолеты, за ними можно и специально тягач послать. Также «немец» не рассчитан на отечественные типы самолетов, опять же, уже не так часто встречаются. А вот самые распространенные типы — Boeing 737 всех модификаций, 757, 767, Airbus A319, A320, A321 таскает запросто.

26. Вот такая чудо-машина пополнила мою коллекцию репортажей об аэродромной спецтехнике. Если кому интересна эта тема, многие материалы собраны по тегу «спецтехника».

Напоследок предлагаю посмотреть видео процесса.

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.

Также я есть в фейсбуке, твиттере и в инстаграме.

© zhzhitel
При перепечатке указание авторства, ссылка на источник и сохранение целостности репортажа обязательны.

Поделитесь ссылкой:

zhzhitel.livejournal.com

Аэродромная техника — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 июля 2018; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 июля 2018; проверки требует 1 правка.

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (СССР и постсоветское пространство), возможно, нарушая при этом правило о взвешенности изложения. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Аэродромная техника — средства подготовки и обслуживания аэродромов, средства наземного обеспечения полётов (технического обслуживания) и специальные автомобили коммерческого обслуживания ЛА, иначе — средства аэродромно-технического обеспечения (АТО) — специальная автомобильная техника, прицепы и установки. Бывает специально разработанной для аэродромов или серийной автотехникой, доработанной для выполнения специфических задач. В гражданских аэропортах СССР вся аэродромная спецавтотехника красилась в жёлтый цвет, сейчас красится в белый или просто яркие, хорошо заметные цвета. На военных аэродромах такая техника имеет однотонную или многоцветную защитную окраску, но на бамперах машин рисуются поперечные или косые красно-белые или жёлтые полосы.

Всё движение автотранспорта по аэродромам строго регламентировано руководящими документами и разрешено по специально обозначенным полосам для автотранспорта (на покрытие аэродрома наносится соответствующая разметка), и существенно отличается от движения по дорогам общественного пользования.

ru.wikipedia.org

МАЗ-541 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МАЗ-541
Производитель	МАЗ
Годы производства	1956
Сборка	МАЗ (Минск, СССР)
Класс	Аэродромный тягач
Колёсная формула	4 × 4
Д-12А, дизельный, 12-цилиндровый, V-образный, верхнеклапанный, 4-тактный
ручная, 3х2
Длина	7797 мм
Ширина	3400 мм
Высота	2802 мм
Масса	28230 кг
Максимальная скорость	30 км/ч
Грузоподъёмность	Допустимая масса буксируемого прицепа, кг 85000
Расход топлива	130 л/100 км, 45 л/час

МАЗ-541 — советский аэродромный тягач производства Минского автомобильного завода. Всего было изготовлено три автомобиля^[1].

Внешне тягач походил на легковой седан огромных размеров^[2].

С появлением в советской авиации новых лайнеров Ту-104 и Ту-114 возникла потребность в их буксировке на лётном поле. Для этих целей первоначально стали использовать армейские тягачи МАЗ-535.

Однако большая высота этого четырёхосного грузовика потребовала удлинения буксировочной штанги, что весьма ухудшало манёвренность сцепки, тягач часто приходилось перецеплять то передом, то задом, такие дополнительные манёвры создавали на аэродроме небезопасную обстановку и затягивали процесс перемещения самолёта.

Разработка нового тягача началась в 1956 году на Минском автозаводе. Требовалось, чтобы тягач смог обеспечить буксировку самолётов, взлётная масса которых не превышала 85 тонн.

ru.wikipedia.org

самая харизматичная техника воздушной гавани

В аэропортах используется огромное количество спецмашин. Пожалуй, смело можно утверждать, что крупный аэропорт не знает себе равных по сосредоточению многообразия различного спецтранспорта на сопоставимой по площади территории. Но сегодня мы поговорим только об одном, зато самом харизматичном виде спецтехники аэропортов – аэродромных тягачах.

Конечно, мы не претендуем на всесторонний и всеобъемлющий обзор всех видов, марок, моделей и конструктивных особенностей. Одних только фирм-производителей аэродромных тягачей в мире несколько десятков, а у некоторых из них – десятки моделей. Поэтому сосредоточимся только на основных моментах “жанра” в целом.

На сегодняшний день в мире используются две технологии буксировки воздушных судов – классическая и безводильная. Разница – в использовании дополнительного устройства водила, или, проще говоря, специальной жесткой сцепки. У каждой технологии свои преимущества и недостатки, потому практически все аэропорты, особенно крупные, предпочитают иметь технику как для одного, так и для другого типа буксировки.

Аэродромный тягач классической схемы эволюционировал из автомобиля и трактора, вобрав наиболее важные для особенностей своей работы свойства как одного, так и другого. Естественно, появились и собственные особенности. В итоге современный аэродромный тягач – это ни на что другое не похожая специализированная машина.

Особенностью классической технологии буксировки самолетов является использование водила. Не стоит думать, что водило – это простая “железная палка”. Это достаточно сложное и недешевое изделие со своей гидравликой. Самый “опасный” момент для самолета во время буксировки – сдвигание с места. За то, чтобы не произошло повреждение передней стойки шасси, и отвечает водило.

Главный “недостаток” классической технологии – затраты. Аэропорт вынужден содержать в парке техники большое количество разнотипных водил. Ведь разным типам самолетов нужны разные водила. Но есть и преимущества – надежность. Если погода плохая (дождь, снег), сдвинуть самолет с места проще как раз с помощью классической технологии.

Насколько отличаются между собой самолеты, настолько разные тягачи применяются для их обслуживания. Согласитесь: одно дело сдвинуть с места небольшой бизнес-джет или двухместную “Цессну”, совсем другое – Airbus A380. Важное требование к тягачам для малогабаритной авиации – они должны быть низкими.

Низкими они должны быть для того, чтобы проехать под крылом небольшого самолетика. Например, Национальный аэропорт Минск для буксировки малогабаритных самолетов использует экзотический тягач американской фирмы Lektro. Внешне он почти как лемановский прототип.

В дальнейшей типологии аэродромных тягачей для классической технологии буксировки градация ведется в зависимости от взлетной массы буксируемого воздушного судна. А это, сам понимаете, десятки вариантов. Соответственно с учетом количества фирм-производителей – сотни моделей. Но есть несколько мировых лидеров, и американская компания FMC – из их числа. На фото показана малогабаритная модель FMC.

TLD – это главный конкурент FMC. У обеих фирм множество моделей тягачей для всех классов воздушных судов. Обратите внимание: именно аббревиатуры FMC и TLD чаще всего можно видеть на аэродромных тягачах, особенно малогабаритных, в аэропортах всего мира.

А главный европейский специалист по сверхтяжелым аэродромным тягачам для огромных широкофюзеляжных самолетов – немецкий Schopf. Продукцию этого производителя можно встретить в аэропортах всех континентов, а, например, в московских аэропортах Schopf практически полностью вытеснил продукцию “играющего” на том же “поле” БелАЗа.

Однако БелАЗ не перестал заниматься направлением аэродромных тягачей. Продукция жодинского завода дешевле немецкой, ежегодно десяток-другой аэродромных тягачей БелАЗ все-таки строит, даже новую модель представил.

Тягачи, которые работают по безводильной технологии, внешне существенно отличаются от классических собратьев. Как понятно из определения технологии, этим тягачам не нужны водила. Принцип их работы следующий: с помощью специального устройства они “обхватывают” переднюю стойку шасси самолетов и зачастую приподнимают ее над землей. Невысоко, на несколько сантиметров.

Именно технологическими особенностями процесса и обусловлена необычная “внешность” таких машин. Очень интересный экземпляр работает в Национальном аэропорту Минск – изделие уже упоминавшийся фирмы TLD.

Так выглядит эта машина в работе. Казалось бы, идеальное решение – водила не нужны, один тягач может обслуживать сразу несколько типов самолетов. Но есть недостаток – таким тягачам необходимы погодные условия, близкие к идеальным. Если на летном поле образовалась наледь или просто прошел сильный дождь, сдвинуть самолет с места такому тягачу будет ой как непросто.

Поэтому нельзя говорить о явном доминировании того или иного типа технологии буксировки. В ближайшие годы, а то и десятилетия обе технологии будут существовать параллельно.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zabarankoi.mirtesen.ru

Что представляет собой аэродромный тягач?

Многотонная техника часто требует использования дополнительных агрегатов для ее перемещения. И тут вовсе не обязательно, чтобы техника выходила из строя, ведь существует ряд правил обращения с теми или иными многотонными агрегатами. Речь идет в первую очередь о самолетах. Самолет при посадке не всегда может четко соблюдать заданные параметры приземления. Так, к примеру, он может сойти с полосы, загрузнув шасси в неустойчивом грунте. Также часто посадка самолета может производиться на одном перроне, а очередной его взлет – на другом. Не стоит забывать и необходимости буксировки техники для ТО или временной стоянки. Решить все перечисленные задачи по перемещению техники на территории аэродрома позволяет специальный тягач самолетов.

Такой агрегат, не смотря на свою тягу, является довольно-таки компактным, что выступает основным условием для использования на территории аэродрома, где движением одного воздушного судна никак не обходится. Кабина для водителя тягача достаточно небольшая, что обеспечивает для него полнообзорность при перемещении. Также обязательными характеристиками тягачей является наличие утяжеленной рамы и специальной трансмиссии.

Основное преимущество, которым может похвастаться тягач для самолетов, – это универсальность его применения. Вовсе не обязательно использовать такую технику для перемещения воздушных суден. С помощью тягача можно производить буксировку железнодорожных составов, перемещать грузы на рудниках, и даже использовать в качестве эвакуатора при наличии специальных лебедок.

Подготовка к буксировке воздушного судна

Подготовительные работы перед буксировкой можно выделить несколькими этапами, от которых зависит легкость перемещения воздушного судна и безопасность окружающих:

• Все детали, способные затормозить движение самолета, необходимо убрать. Это могут быть стремянки, швартовочные тросы и т.д.
• Важно проверить, чтобы зарядосъемники на стойках шасси достигали грунта.
• Наземные источники питания должны быть полностью отсоединены.
• Ликвидируйте с пути перемещения воздушного судна какие-либо преграды и предотвратите их появление там.
• Проверьте исправность тормозной системы самолета.
• При необходимости включите на воздушном судне аэронавигационные огни, а также фары самолетного тягача.
• Проверьте, надежно ли скреплены самолетный тягач и воздушное судно.
• Оцените качество связи между членами буксировочной бригады.

Правила выполнения буксировки самолета

Основными требованиями при перемещении самолета по территории аэродрома является безопасность не только самого процесса, но и другой техники и людей, находящихся рядом. Среди основных правил, которые подразумевается буксировка самолета, стоит отметить:

• Двигатели воздушного судна должны быть полностью отключенными.
• При перемещении самолета носом вперед для скрепления с тягачом используются водила, а для перемещения воздушного судна хвостом вперед – тросы.
• Носом вперед техника должна перемещаться по бетонному покрытию или максимально утрамбованному грунту.
• Хвостом вперед буксируются самолеты по неравномерному грунту.
• Членами буксировочной бригады могут быть только опытные работники, хорошо справляющиеся с техникой и способные быстро выполнять работу.

Помимо водителя тягача в процессе буксировки участвуют двое контроллеров, которые следят за периметром воздушного судна. Их задача – предотвратить возможные столкновения техники. Водитель тягача обязан обеспечивать оптимальное движение агрегата с учетом установленного плана работы. Также в обязательном порядке в кабине самолета должен присутствовать пилот, ведь в процессе движения аэродромный тягач может отсоединиться, и тогда понадобится экстренное торможение и воздушного судна, которое возможно выполнить только изнутри. Еще одним непременным условием выполнения такой работы является непрерывная связь между участниками буксировочной бригады. Все их действия должны координироваться не только между собой, но и с диспетчерами аэропорта и другими ответственными лицами.

Автор: Артём Богданов

cargolink.ru

МоАЗ-7915. Тяжёлый аэродромный балластный тягач

Я не зря уточнял типы воздушных судов, которые способны таскать разные модификации БелАЗовских аэродромников. Если для карьерного самосвала желание повысить грузоподъёмность обусловлена экономическими факторами, то в случае с аэродромными тягачами всё упирается в наличный парк самолётов. И в СССР были самолёты побольше, чем Ил-76. Максмальная взлётная масса Ан-124, впервые оторвавшемуся от полосы в 1982 г. – 392 т. Снаряжённая – 272. Находившемуся в производстве БелАЗ-7411 это было не по зубам. Даже появившаяся через пятнадцать лет модификация 74212 не могла перемещать полностью заправленный самолёт.

Для “Руслана” нужен был тягач побольше.

И разрабатывать его поручили Могилёвскому автомобильному заводу. Почему не БелАЗу? Могу предположить, что всё упёрлось в высоту машины. Ограничение высоты не позволяло использовать большие колёса. В итоге, для реализации достаточной тяги двух ведущих осей не хватало. Требовалось три. Вроде бы епархия опытного производства МАЗа (то, что впоследствии стало МЗКТ) – те и с военными часто дело имели, да и МАЗ-531 зачастую в роли аэродромного тягача использовался. Но у МАЗа машины довольно высокие. Да и маневренность у многоосок не очень. Зато МоАЗ специализировался на весьма поворотливых шарнирно-сочленнённых конструкциях. К тому же клепал шахтные вагоны, так что тематика ограниченной высоты была его конструкторам хорошо знакома.

В итоге появился МоАЗ-7915. Шарнир соединял две секции (одноосную и двухосную), каждая из которых содержала двигатель (ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с. – аналогичный, применённому на БелАЗ-74211), гидромеханическую передачу и кабину. Машина могла транспортировать самолёты массой до 275 т. То есть гружёный и заправленный Ан-124 возможности сдвинуть всё же не было. Но снаряжённый без груза или гружённый, но не заправленный – вполне.

Выпущено было то ли 10, то ли 12 МоАЗ-7915. Некотрые из них превратились в металлолом. Как этот экземпляр, снятый bmpd в 2012 г. в Киеве. Другие, возможно, ещё работают. Заглавное фото взято с сайта foxbat.ru, в разделе, относящемуся к Солнечногорскому Краснознамённому Ордена Кутузова III степени военно-транспортному авиационному полку (авиабаза Суща).

francis-maks.livejournal.com

технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР :: SYL.ru

Полноприводный седан почти восьмиметровой длины, вес которого превышал 28 тонн, с колесами разного диаметра, трехсотсильным двигателем и двумя рулями… Можно подумать, что речь идет о какой-то машине из фантастического фильма. Однако это вовсе не так. Такие автомобили действительно существовали, успешно эксплуатировались и назывались МАЗ-541. «Аэродромный монстр» – так эту машину прозвали современники, и на то были причины.

Заказ «Аэрофлота»

Конец пятидесятых годов прошлого столетия. Между двумя государствами, СССР и США, идет негласная гонка за покорение космоса и воздушного пространства. Появляются и внедряются в жизнь новые технологии, которые успешно используются в Советском Союзе при постройке самолетов гражданской авиации.

На международных рейсах летают новейшие Ил-18, Ту-114 и даже сверхзвуковой пассажирский Ту-144 – самолеты, которые по тем временам считались настоящими воздушными исполинами. И вот именно из-за их размеров и массы возникла проблема с их наземной транспортировкой.

На вооружении аэродромных служб стояли обычные грузовые ЯАЗы, мощности которых для буксировки таких летательных аппаратов стало не хватать. Их попытались заменить армейскими четырехосными МАЗ-535. Однако и тут возникли сложности: МАЗ был слишком высоким, поэтому, чтобы не повредить самолет, приходилось использовать длинную сцепку, что плохо сказывалось на мобильности. Буксировка занимала очень много времени. К тому же лишние маневры огромной машины создавали ненужную угрозу безопасности для других самолетов.

«Аэрофлоту» срочно требовалась новая, более компактная и при этом мощная машина. В связи с этим в 1956 году Минский автозавод получает заказ на разработку такого тягача.

Особенности аэродромного седана

МАЗ-541, аэродромный тягач, проектировался с учетом всех особенностей буксировки летательных аппаратов. Хорошую обзорность и нужную высоту автомобиля обеспечивал кузов, по типу напоминавший легковой седан. Благодаря этому МАЗ-541 мог практически вплотную подъезжать к передней стойке шасси самолета, не задевая его брюха.

Чтобы обеспечить нужное тяговое усилие и хорошее сцепление с покрытием аэродрома, автомобиль снабдили колесами, имевшими разный диаметр: впереди – от ЯАЗ-214, сзади же, так как именно эта часть подвергалась наибольшей нагрузке, устанавливалась спарка от карьерного самосвала МАЗ-525. Кроме того, машину оснастили полным приводом, у которого при необходимости можно было выключить передний мост.

В довольно широкой кабине МАЗ-541 предусматривались два поста управления, расположенные по диагонали относительно друг друга. Таким образом обеспечивался должный уровень безопасности при буксировке самолета, возможность ездить вперед и назад без необходимости разворота, водителю достаточно было пересесть с одного места на другое.

Словом, МАЗ-541, аэродромный тягач, мягко говоря, выбивался из традиционного представления о транспорте, не подходя ни под одну категорию, оставаясь одновременно похожим и на большой легковой автомобиль, и на грузовик, и даже на трактор.

Но и это еще не все особенности удивительной машины: в своей конструкции минские инженеры использовали балластный метод.

Балластный седан

Автомобиль МАЗ-541 строился по так называемой балластной схеме: машину специально утяжелили, доведя ее массу до 28 тонн. Конечно, скорость движения во время буксировки при таком весе большой быть не могла и не превышала 20 км/ч, но это значительно облегчало сам процесс транспортирования тяжелых лайнеров.

Естественно, чтобы передвигать такую махину, требовался и соответствующий силовой агрегат.

Двигатель тягача

На аэродромный тягач устанавливался дефорсированный двенадцатицилиндровый дизель Д12-А (гражданская версия) мощностью в 300 л/с и общим объемом 38,8 литра.

Этот силовой агрегат изначально планировалось использовать в авиастроении, а именно на бомбардировщиках, но из этого ничего не вышло, зато мотор занял достойное место в танках и тягачах. Начиная с 1939 года двигатель в различных модификациях, а соответственно, и с другими индексами, устанавливался на тяжелые танки КВ (В-2К), чуть позже – на легендарные «тридцать четверки» (В-2) и легкие БТ-7м, а также на тягачи с гусеничным ходом «Ворошиловец» (В-2В).

Особенности двигателя

Изначальное предназначение мотора (авиационное) обусловливало широкое использование в его конструкции легких сплавов, что существенно облегчало вес энергоустановки. А непосредственный впрыск горючего, струйное смесеобразование, использование в приводах конических зубчатых передач и наклонных валов, верхнее расположение распредвалов, сухой картер вообще были инновациями, получившими широкое распространение только в самом конце ХХ века.

В целом двигатель отличался высокими удельными параметрами даже по современным меркам, но наряду с этим имел и существенные недостатки, которые, соответственно, стали проблемами «аэродромного седана».

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

МАЗ-541: технические характеристики

• Габариты (мм) – 7797х3400х2802.
• Масса седана (кг) – 28 230.
• Масса прицепа (кг) – 85 000.
• База (мм) – 3403.
• Коробка передач – 3 ступени для движения вперед и 2 для заднего хода.
• Привод – полный.
• Размер колесных шин: передних – 15-20 дюймов, задних – 17-32 дюйма.
• Расход горючего – 130 литров на 100 км.
• Максимальная скорость без прицепа – 30 км/ч.

МАЗ-541, характеристики которого уж точно не назвать ординарными, – поистине грандиозная машина. Даже такой, на первый взгляд, огромный расход топлива, не так уж и велик, ведь совокупная масса автомобиля и буксируемого самолета превышала 100 тонн! И для такого веса это вовсе не много.

Супертягач, так и не ставший серийным

Конечно, «541-й» трудно назвать даже симпатичным, хотя в сравнении с аэродромными тягачами тех лет это была, безусловно, красивая машина: кузов, окрашенный в два цвета, четыре фары, даже модный для того времени хром на решетке радиатора. В общем, агрегат вполне достойный, чтобы встречать международные авиалайнеры и внушать уважение зарубежным гостям к техническим достижениям советского государства.

Но несмотря на все свои преимущества, достоинства и характеристики, в серию эти машины так и не пошли.

Всего автомобилей МАЗ-541 (1956 г.) было выпущено 3 шт., и те являлись опытными образцами, которые завод передал в аэропорты Москвы для их тестирования. И на этом все закончилось. От ранее заказанных еще 10 машин немного позже «Аэрофлот» отказался.

Недолгая карьера

Каковы причины отказа аэродромных служб от этого автомобиля, неизвестно. По одной из версий, это произошло потому, что авиационная промышленность развивалась довольно быстро и к выпуску готовились самолеты, вес которых превышал допустимые 85 тонн. То есть машина, еще не вставшая на конвейер, уже начала устаревать. По другой версии, причиной стали имевшиеся недостатки конструкции.

Но так или иначе, три опытных «541-х» служили «Аэрофлоту» еще на протяжении 14 лет. Последний экземпляр тягача был списан в утиль в 1970 году. Таким образом, МАЗ-541 – гигантский седан из СССР – канул в историю отечественного автомобилестроения, навсегда оставшись самым огромным в мире. Ни одна из трех машин до наших дней не дожила. Сегодня оценить внешние данные тягача можно лишь по сохранившимся редким фотографиям не очень хорошего качества и по изделиям автомодельных мастерских, которые, впрочем, не всегда точно воспроизводят детали машин.

www.syl.ru