Ресайклирование дорог это: технология холодного ресайклинга (ресайклирование) – это… Что такое технология холодного ресайклинга (ресайклирование)?

Содержание

Технология холодной регенерации асфальтобетонов "ANT"

Технология холодного ресайклинга дорожных одежд получила широкое распространение и на территории Российской Федерации. Она применяется при капитальном ремонте и реконструкции автомобильных дорог. Использование данной технологии, в отличие от устаревших методов, имеет большой перечень преимуществ, таких как: возможность использования имеющихся материалов существующей дорожной одежде для устройства новых слоев оснований и покрытий, повышение несущих характеристик, сокращение сроков проведения работ и снижение сметной стоимости. Это достигается за счет фрезерования существующей дорожной одежды и последующее укрепление полученной органоминеральной смеси различными видами органических и неорганических вяжущих. Также, для повышения показателей физико-механических свойств регенерированного материала, дополнительно могут применяться минеральные каменные материалы различных фракций.

Технологию холодного ресайклинга подразделяют на полную глубину и частичную. В первом случае  - это метод создания нового слоя основания (для I – IV категорий автодорог) или покрытия (для IV – V категорий) путем фрезерования существующего слоя асфальтобетона на полную толщину с захватом при этом низлежащего слоя основания и последующей стабилизации (укрепления) полученной органоминеральной смеси различными видами вяжущих материалов. Основным механизмом при проведении работ данным методом является специализированный ресайклер. Данная техника способна не только фрезеровать дорожную одежду на глубину до 40см, но и дозировать в полученную органоминеральную смесь вяжущие материалы. Применение ресайклера позволяет производить весь комплекс работ за один или два прохода техники по одному следу.

Под холодным ресайклингом на неполную глубину подразумевают фрезерование только асфальтобетонного покрытия с небольшим заглублением. Основная цель данного метода – решение вопроса отраженных трещин на покрытии. Приготовление холодной регенерированной смеси осуществляют на месте производства работ с использованием специализированных механизмов - ремиксеров, способных производить фрезерование асфальтобетонных слоев на расчетную глубину с одновременном введением вяжущих материалов в полученный асфальтобетонный гранулят. Также возможно использование метода предварительного фрезерования и последующее приготовление АГБ-смеси в специальных смесительных установках различных типов методом обработки асфальтовой крошки связующими материалами.

Наибольшее распространение в Российской Федерации получил метод холодного ресайклинга на полную глубину. Это связано с тем, что большая часть автомобильных дорог требует капитального ремонта или реконструкции, так как несущая способность дорожных одежд не соответствует фактически имеющейся нагрузке и интенсивности движения транспорта.  Применением данного метода позволяет создать новый слой основания, способный обеспечить требуемые прочностные характеристики дорожной одежды.

В качестве органических вяжущих при холодном ресайклинге используют битумные эмульсии или вспененный битум. В качестве неорганического обычно применяют портландцемент. Цемент обеспечивает повышение показателей прочностных свойств органоминеральной смеси, а также  улучшение показателей свойств водонасыщения и водостойкости. Наибольшее распространение на территории РФ  получило использование комплексного вяжущего в виде битумных эмульсий совместно с цементом. Норма расхода цемента преимущественно составляет 3 - 5%, эмульсий - от 3% до 7% от массы смеси. Применение технологии вспененного битума пока не нашло своего широкого применения по ряду следующих причин: малое количество ресайклеров с наличием системы вспененного битума и низкого качества битума российских нефте-перерабатывающих предприятий.

Основными нормативными документами по применению технологии холодного ресайклинга являются:

  • ГОСТ 30491-2012 «Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими для дорожного и аэродромного строительства»; 

  • Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований способами холодной регенерации.

    Росавтодор №ОС-568-р от 27.06.2002

Холодный ресайклинг – эффективная технология восстановления асфальтобетоннных покрытий аэродромов и автодорог

Холодный ресайклинг – эффективная технология восстановления асфальтобетоннных покрытий аэродромов и автодорог

В. В. Ливитина, замначальника ФГУ «Главгосэкспертиза России», Б. П. Мамонтов, замначальника отдела объектов транспортного комплекса, А. В. Митрошин, гл. специалист

В практике строительства аэродромов и автодорог в качестве материала для верхних слоев нежестких покрытий и слоев усиления покрытий других типов широко применяется асфальтобетон. Многослойная конструкция таких покрытий в большинстве случаев состоит из тонких (4-9 см) слоев асфальтобетона, уложенных в разное время, как правило, в связи с намечающейся эксплуатацией более тяжелого типа самолетов либо выходом из строя ранее уложенного слоя.

Разрушение аэродромных покрытий - процесс закономерный и обусловлен большими эксплуатационными нагрузками и интенсивностью движения, изменением водно-теплового режима основания покрытий, воздействием природно-климатических факторов, а также встречающимися фактами нарушения технологии строительных работ и эксплуатационного содержания.

Нагрузка на аэродромное покрытие от воздушного судна (ВС) проявляется в виде колееобразования и трещин, а также деформации основания. Вследствие деформаций покрытия под нагрузкой частицы асфальтобетона смещаются ближе друг к другу, от повышения давления битум становится текучим, в результате чего асфальтобетон выжимается в боковом направлении, увеличивая колейность. От деформаций в нижней части слоя асфальтобетона возникают трещины, которые распространяются к его поверхности. Причиной возникновения поверхностных трещин является воздействие природно-климатических факторов. Ультрафиолетовое излучение вызывает твердение битума, который теряет свою эластичность, что при понижении температуры ведет к появлению трещин. Процесс разрушения асфальтобетона ускоряется вследствие замерзания проникшей через трещины воды, а также из-за отслоения битумной пленки от инертного заполнителя.

Многослойные покрытия с неоднородными по толщине слоями, уложенными в разные годы, характеризуются недостаточным сцеплением между собой вплоть до образования полостей, содержащих воду. При усилении жестких покрытий асфальтобетоном с течением времени проявляется эффект отраженных швов и трещин нижележащего покрытия. Наличие перечисленных дефектов ведет к появлению на поверхности покрытия свободно лежащих продуктов его разрушения, что представляет опасность для взлетно-посадочных операций ВС. Таким образом, можно говорить о потере асфальтобетонными покрытиями эксплуатационной пригодности и необходимости их реконструкции.

Радикальным способом восстановления работоспособности асфальтобетонных покрытий может служить полная или частичная замена разрушенных слоев асфальтобетона, которая, однако, применяется нечасто, поскольку высокопроизводительная техника для холодного фрезерования покрытий не имеет широкого распространения и, кроме того, при этом требуется прекращение летной эксплуатации аэродрома, а при реконструкции автодороги - ее закрытие на длительный период для производства работ.

При полной или частичной замене разрушенных слоев асфальтобетона встает вопрос повторного использования материалов от разборки существующего покрытия. Это может быть решено фрезерованием на всю глубину поврежденного асфальтобетона и принудительным перемешиванием и уплотнением измельченного асфальтобетона (ресайклинг), что обеспечивает создание нового толстого гомогенного слоя, прочность которого может быть повышена путем добавки вяжущих. Поверх ресайклированного слоя укладываются дополнительные слои асфальтобетона. Задачей ресайклинга является максимально возможное использование материала существующего покрытия, при этом материал ниже уровня ресайклинга остается неповрежденным, имеющиеся разрушения удаляются вместе со слоем асфальтобетона, а высота покрытия практически не изменяется.

Технологию ресайклинга дорожных и аэродромных одежд как способ их восстановления широко применяют за рубежом.

Машины для ресайклинга были разработаны несколько лет назад путем модернизации дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. Поскольку ресайклеры предназначены специально для реконструкции дорожных и аэродромных одежд на большую глубину за один проход, они представляют собой крупные мощные машины на гусеничном или колесном шасси с высокой проходимостью. Основным агрегатом машин является фрезерно-смешивающий барабан с большим количеством специальных резцов. Вращаясь, барабан измельчает материал дорожной одежды. При фрезеровании в рабочую камеру ресайклера впрыскивается вода, подаваемая из автоцистерны по гибкому шлангу. Ее количество дозируется насосом, управляемым микропроцессорной системой, чтобы после смешивания с измельченным фрезерным барабаном материалом влажность полученной смеси была оптимальной для уплотнения. Жидкие стабилизаторы (цементно-водная суспензия или битумная эмульсия отдельно друг от друга или в комбинации) также могут быть введены в рабочую камеру тем же способом. Кроме того, через специально разработанную распределительную систему в рабочую камеру может быть добавлен вспененный битум. Порошкообразные стабилизаторы, например портландцемент, обычно наносятся перед ресайклером непосредственно на существующее покрытие. Ресайклер в процессе фрезерования за один проход смешивает его с измельченным материалом и водой.

Рис. 1а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией.

Рис. 1 б. Распределение цемента на поврежденное покрытие, стабилизация гранулята водой.

Рис. 2 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и битумной эмульсией.

Рис. 2 б. Стабилизация гранулята битумной эмульсией и водой.

Рис. 3 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и вспененным битумом.

Рис. 3 б. Стабилизация гранулята вспененным битумом.

Состав группы машин для ресайклирования может быть различным в зависимости от его целей и типа используемого стабилизатора. В каждом случае машина для ресайклинга буксирует или толкает работающие вместе с ней машины, для чего предусмотрены толкающие брусья или буксирные скобы. Типичные группы машин для ресайклирования (на примере машин фирмы Wirtgen, специально разработанных для холодного ресайклинга) представлены на рисунках.

Представленная на рис. 1 группа машин предназначена для холодного ресайклинга с добавкой цемента. Ресайклер толкает перед собой установку (WM 1000), в которой цемент и вода смешиваются в дозированных количествах. Полученная цементно-водная суспензия по гибкому шлангу перекачивается на ресайклер и впрыскивается в рабочую камеру (рис. 1,а). Вместо использования установки WM 1000 цемент может распределяться перед ресайклером в сухом виде (рис. 1,6). После ресайклинга слой из полученной смеси предварительно уплотняется брусом. Затем он может быть спрофилирован автогрейдером, после чего окончательно уплотняется виброкатком.

При использовании битумной эмульсии в комбинации с цементом в необходимой группе машин для ресайклирования автоцистерна с битумной эмульсией располагается перед установкой для приготовления цементно-водной суспензии. Если же цемент предварительно распределяется по обрабатываемой поверхности в сухом виде, автоцистерна подключается непосредственно к ресайклеру (рис.

2, а, б). В состав такой группы машин входит гусеничный ресайклер. Эта группа обычно применяется там, где необходимо ресайклировать слой аэродромной одежды, содержащей толстые асфальтобетонные слои. Если ресайклер оборудован уплотнительным рабочим органом, то автогрейдер для профилирования поверхности ресайклированного слоя может не потребоваться.

Две типичные группы машин для ресайклирования со вспененным битумом представлены на рис. 3, а, б. При использовании вспененного битума, например при ресайклинге аэродромной одежды из асфальтобетона и/или щебня хорошего качества, ресайклер толкает перед собой две автоцистерны - одну с горячим битумом, другую с водой. Когда используется комбинация из вспененного битума и цемента, цемент может добавляться в виде суспензии, приготовленной в специальной установке. При использовании цемента в сухом виде он распределяется перед машинами по реконструируемому покрытию.

Холодный ресайклинг с успехом может быть реализован в российских условиях, поскольку имеет ряд значительных преимуществ перед другими способами реконструкции.

Отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды. Нет необходимости в площадках для отвалов, а объем новых привозных материалов минимален, что снижает загрязнение местности, неизбежное при открытии новых карьеров и каменоломен. Перевозки очень невелики, соответственно расход энергии значительно снижается, как и разрушительное воздействие транспортных средств на дорожную сеть.

Высокое качество ресайклированного слоя в силу последовательного эффективного смешивания полученных на месте материалов с водой и стабилизаторами. Жидкости вводятся в точно необходимом количестве благодаря микропроцессорной системе управления насосами. Смешивание отвечает самым высоким требованиям, поскольку компоненты принудительно перемешиваются в рабочей камере.

Структурная целостность аэродромной одежды. Холодный ресайклинг позволяет получать связанные слои большой толщины, которые отличаются гомогенностью материала. Благодаря этому не требуются жидкие вяжущие между тонкими слоями аэродромной одежды, что необходимо в одеждах традиционной конструкции. Гомогенные слои большой толщины не имеют проницаемых зернистых слоев, аккумулирующих влагу и тем самым ослабляющих покрытие. Они более морозостойки.

Сохранение целостности грунта, так как при ресайклинге повреждения низкопрочного грунта значительно меньшие по сравнению с применением обычных дорожно-строительных машин для восстановления аэродромной одежды. Холодный ресайклинг выполняется за один проход ресайклером на гусеничных тележках или на пневмошинах, оказывающих малое давление на грунт и, следовательно, мало деформируют его.

Уменьшение продолжительности строительных работ. Современные машины для ресайклинга отличаются высокой производительностью, что существенно сокращает время строительных работ по сравнению с традиционными методами восстановления аэродромных покрытий. Благодаря этому аэродромы закрываются для летной эксплуатации на более короткий период.

Стоимость/эффективность. Перечисленные преимущества делают холодный ресайклинг наиболее привлекательной технологией для восстановления аэродромных и дорожных одежд по критерию «стоимость/эффективность».

Литература :

1. Kaltrecycling. Instandsetzung einer Strase fur Schwerlastverkehr. - Windhagen, Wirtgen GmbH.

2. Kaltrecycling-Handbuch. -Windhagen, Wirtgen GmbH, 2 Auflage, Januar 2006.

3. Аэродромные покрытия. Современный взгляд. - М.: Физматиздат, 2002.

Бюллетень строительной техники № 9, 2007 г.

Стабилизация грунта смета


Технология стабилизации грунта при строительстве дорог

Подбор оптимального состава смеси для придания грунту необходимых физико-механических свойств

Лабораторный анализ образцов грунта:

  • гранулометрический состав грунта, процентное содержание глинистых частиц и пыли;
  • определение числа пластичности грунта;
  • контроль рН грунта в водной вытяжке;
  • оптимизация гранулометрического состава;
  • определение оптимальной влажности, -максимальной плотности;
  • предел прочности на сжатие образцов в сухом и капиллярном водонасыщении

!критически важно подобрать правильный состав!

 

Практика показывает, что инженерный проект будущей дороги необходимо скорректировать после лабораторного анализа грунта и подбора рецептуры смеси.
В 90% случаев проекты содержат ошибки и допущения, которые могу привести как к бесполезному перерасходу материалов, так и к преждевременному разрушению дорожного основания.

Подготовка участка для работы
  • снятие плодородного слоя
  • устройство водоотвода
  • предварительное профилирование
  • уплотнение дороги катком
  Предварительное продольное и поперечное профилирование задает основу для качественной реализации проекта и увеличивает срок службы дорожного основания за счет стока воды. Часто встречаются дороги, где не проводился данный этап, их можно узнать по ровному асфальту, езда по которому похожа на заплыв на моторной лодке по волнам.
 
  • определение влажности грунтового основания:
  • осушение или увлажнение грунта

!критически важно добиться оптимальной влажности грунта!

  Подавляющее большинство подрядчиков понятия не имеют, что такое оптимальная влажность грунта и зачем (как) ее соблюдать. Практика показывает, что несоблюдение оптимальной влажности ведет к некачественному протеканию реакции и слабому укреплению грунта. и, как следствие, преждевременное разрушение дорожного основания.
Введение вяжущего
  • распределение минеральных вяжущих

!критически важно добиться внесения корректного количества вяжущих!

  Использование распределителя с дозатором обеспечивает равномерное и корректное внесение, что является гарантом соблюдения рецептуры уплотняемой смеси. В своей практике мы встречали различные «фокусы» от мешков цемента, лежащих на земле до распыления прямо из трубы цементовоза. Ни о какой рецептуре и равномерном внесении тут речи не идет.
Смешивание грунта
  • Перемешивание грунта с помощью ресайклера – техники позволяющей добиваться качественного смешивания благодаря тонким настройкам

критически важно добиться равномерного перемешивания вяжущих!

  На данном этапе крайне важно провести замер кислотности грунта, процента влажности, температуры протекания реакции и взять образцы для промежуточного лабораторного испытания.
Уплотнение получившегося дорожного основания
  • Качественное уплотнение тяжелым грунтовым катком с вибратором создает прочное дорожное основание из перемешанного грунта.

!критически важно добиться качественного уплотнения!

  Из-за особенностей технологии неопытные подрядчики допускают следующие ошибки: - недоуплотнение на всю глубину из-за неправильного подбора комплекта катков и режима работы - разуплотнение из-за истечения времени схватывания или слишком большого количества проходов
Профилирование и финальное уплотнение
  • Придание необходимого профиля и придания уклона с помощью автогрейдера.
  • Профилирование производится катком на пневмошинах

!критически важно выдержать градус уклона для последующего влагоотвода!

Измерение качества получившегося дорожного основания
  • Проводится специализированным прибором Терратест 3000 с GPS привязкой к координатам места замера

!критически важно осуществить замер качества дорожного основания перед продолжением работы!

  Замер модуля упругости позволяет убедиться в качестве проделанных работ. Отсутствие замеров на всех этапах приводит к риску производственного брака.
Укладка слоя износа Стандартная процедура

www.status-grunt.ru

Стабилизация грунта в Санкт-Петербурге - выезд, стоимость

Предлагаем услуги стабилизации грунта на любом объекте дорожного строительства. Поставляем все материалы под ключ. Используем собственную, а не арендованную технику. Заключаем договор. Гарантируем сжатые сроки. Чтобы пригласить замерщика, позвоните. Бригада компании «Мастера бетона» выезжают в Санкт-Петербурге.

Как мы работаем

Стабилизация грунта – это технология его смешивания со связующими материалами, измельчения и последующего уплотнения. В качестве стабилизаторов выбирают неорганические вещества. Укреплять таким образом можно любые грунты, вне зависимости от их типа, в том числе с большим содержанием песка или глины. К месту работ не понадобится доставлять землю: используется та, что есть на дороге. Подвозятся только вяжущие вещества, благодаря чем существенно снижается трудоемкость.

Используемая технология неоднократно проверена на объектах в Санкт-Петербурге. Она позволяет получать высококачественные покрытия на дорогах, в складских и производственных помещениях, соответствующие местным климатическим условиям и подходящие даже для экстремальных нагрузок. Предел прочности основания в этом случае составляет не менее 500 МПа, а гарантийный срок эксплуатации – 15 лет и более.

Наша компания проводит работы в сжатые сроки. Производственные мощности бригад позволяют перерабатывать от 3000 м2 покрытия в смену (при глубине до 50 см за рабочий проход). Получившиеся дороги и площадки можно эксплуатировать под открытым небом без асфальтирования (но метод также подходит для подготовки основания под асфальт).

Цена стабилизации грунта зависит от общей площади объекта, текущего состояния площадки и выбранного вяжущего. Чтобы мы могли рассчитать предварительную смету, согласуйте удобное для вас время выезда замерщика по телефону.

Где необходима стабилизация грунта

Стабилизация грунта под дорожное строительство применяется во время ремонта и реконструкции существующих заездов, магистралей. Технология позволяет проводить строительство автомобильных дорог IV– V категории, а также временных и технологических подъездов. Также с ее помощью создают парковые и велодорожки, основания под укладку железнодорожных путей.

Стабилизация грунта под полы используется для:

  • автостоянок, парковок, погрузочно-разгрузочных терминалов в логистических компаниях и у торговых центров;
  • полигонов для хранения твердых бытовых или других отходов;
  • придомового благоустройства или промышленных объектов (в том числе под тротуарную плитку или бетонирование).

В Санкт-Петербурге эта технология особенно оправдана, поскольку здесь преобладают глинистые грунты. Для «классического» строительства они считаются непригодными, поэтому подлежат выемке. А стабилизация позволяет использовать весь местный грунт без выемки и замены.

Объем транспортных перевозок для доставки материала сокращается в 40 раз, поскольку на одну машину с вяжущими приходилось бы 40 машин с землей (20 – для доставки и 20 – для вывоза).

Она полностью исключает просадку оснований и существенно увеличивает срок службы покрытия. «Переработанный» таким образом грунт становится более влаго- и морозостойким, приобретает увеличенную несущую способность.

Какие материалы используются для стабилизации грунта

Стабилизация грунта под дороги обычно выполняется сухим способом, без предварительного увлажнения. В этом случае вяжущее вещество схватывается за счет влаги, содержащейся в почвенном слое. И после проведения работ покрытие остается стабильно сухим.

В зависимости от типа грунта используются разные материалы. Чаще всего это цемент или известь, а также различные полимерные эмульсии. Общее количество вводимых стабилизаторов может варьироваться от 2 до 10% от общей массы перерабатываемого грунта и зависит от показателей влажности, кислотности и других характеристик.

Также возможен комбинированный способ, когда используется сразу несколько активных веществ. Так, если естественное содержание влаги в грунте высокое, то к цементу еще добавляется известь, помогающая удалять избыток влаги.

Существующие методы стабилизации грунта

  1. Стабилизация грунта цементом или цементизация грунта подходит для дисперсных грунтов и заключается в перемешивании цементного вяжущего с измельченной грунтовой смесью.  Дополнительно могут использоваться активные добавки, ускоряющие процесс твердения. Позволяет осушить и упрочнить существующее грунтовое основание, а также используется для противоэрозионного укрепления.
  2. Стабилизация грунта известью или известкование грунта используется в местах с высоким уровнем грунтовых вод, на болотистых местностях, а также там, где нужно осушить площадку перед стартом строительных работ. В этом случае для укрепления используется известковый раствор.
  3. Стабилизация грунта полимером. Полимеризация грунтов проводится водными растворами, эмульсиями или латексами. Эмульсии могут использоваться для песчаных и трещиноватых грунтов, поскольку обладают хорошим коэффициентом заполнения.
  4. Силикатизация грунтов – искусственное закрепление почвы путем нагнетания силикатных раствором. Такое укрепление грунта относится к технической мелиорации. Подходит для песчаных грунтов, в том числе крупнозернистых и пылеватых. В качестве вяжущего может использоваться двухкомпонентная смесь из хлористого калия и силиката натрия (жидкого стекла). 

Применяемая в работе техника

Стабилизация и укрепление грунтов производится в технике «холодного ресайклинга». Автопарк нашей компании – это универсальные самоходные машины-ресайклеры, а также фрезы и распределители немецкой фирмы Stehr. Навесные фрезы и распределители сухих вяжущих используются совместно с тракторами. Также для работ используются бульдозеры (автогрейдеры) для предварительного выравнивания поверхности и грунтовые катки на заключительном этапе работ. Дополнительно могут применяться распределители жидких составов, если укрепление грунта ведется с помощью полимеров.

Технология стабилизации грунта. Последовательность выполнения работ

Технологии этого типа носят разные названия в зависимости от глубины введения связующих веществ. Массовая стабилизация (или глубинная) подразумевает введение вяжущего на глубину до пяти метров. Глубинная стабилизация в обычном дорожном или промышленном строительстве используется редко. В основном применяют технологию второго тип, поверхностную, при которой глубина введения вяжущих не превышает 50 см.

Основные этапы технологии следующие:

  1. Технологический этап. Проводится лабораторный анализ образцов грунта с целью определения состава и влажности. Это позволяет подобрать оптимальный состав смеси для стабилизации. На основании полученных сведений корректируется проект дорожного полотна. Это позволяет исключить неоправданный перерасход материала и снизить ожидаемую трудоемкость.
  2. Подготовительный этап. Снимается плодородный слой, устраивается водоотвод (естественным образом, под уклоном). Выполняется предварительное профилирование всей площадки и уплотнение грунта катком.  Профилирование выполняется вдоль и поперек направления движения. Тем самым обеспечивается ровность дороги. Также проводится осушение или увлажнение грунта по необходимости. Оптимальные показатели влажности – гарантия того, что стабилизаторы вступят во взаимодействие.
  3. Этап введения вяжущего. Здесь используется распределитель с дозатором, который позволяет контролировать количество вводимого вещества.
  4. Этап смешивания грунта, позволяющий обеспечить равномерное распределение вяжущих веществ. Также проводится промежуточное лабораторное испытание.
  5. Этап уплотнения или закрепление получившегося основания грунтовым катком с вибратором. Тщательно подбираем комплекты катков и режимы их работы, чтобы добиться оптимального уплотнения.
  6. Этап финального уплотнения и профилирования. Профиль формируется автогрейдером, профилирование выполняется катком на пневмомашинах. Обязательно выдерживается определенный угол для обеспечения свободного водоотвода. По результатам выполнения работ проводится замер модуля упругости в лаборатории и оформляются акты.

Документы, регламентирующие использование стабилизации грунта

Основными стандартами, используемыми в этой области, считаются:

  • ГОСТ 12248-2010 Грунты. Методы лабораторного определения характеристик прочности и деформируемости
  • ОДМ 218. 1.004-2011 Классификация стабилизаторов грунтов в дорожном строительстве (РОСАВТОДОР)
  • ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства.

В компании «Мастера Бетона» есть все необходимые разрешительные документы и лицензии на проведение работ по дорожному строительству. Позвоните, чтобы согласовать условия по вашему проекту!

spb.mastera-betona.ru

Стабилизация грунтов | БЛОГ ПРОРАБА ОЛЕГА КЛЫШКО

Привет всем, в статье «Как я строил стадионы в Туле»  затронул тему  о стабилизация грунтов.  С стабилизационными работами я познакомился в 2010 году на объекте «Балаково Северсталь» работая в фирме специализирующейся по устройству дорог, аэродромов. В конце статьи опишу и покажу фото, как у нас начинались работы на этом объекте.

стабилизация грунтов

Придумали стабилизацию грунтов американцы в начале 80-х годов, впоследствии распространился в европейских странах. Этот метод оказался экономическим и технологически выгодным в подготовке основания в строительстве асфальтовых дорог, улиц населенных пунктов, для аэродромов.

Чем же так выгодна стабилизация грунтов, если сравнивать с классической схемой устройства асфальтовых дорог. При строительстве дорог в районах с грунтами обладающими низкой несущей способностью идет большой расход щебня и песка.  Деньги тратятся на закупку и доставку сыпучих материалов, что влияет на стоимость готовой дороги.

Плюсы стабилизации грунтов:

  • Уменьшение затрат на строительство дорог от 30 процентов.
  • Увеличение производительности дороги до 1 километра в день.
  • Увеличение гарантийного срока, что снижает затраты на ремонт дорог.
  • Любой тип грунта используется при устройстве дорог

Основная задача стабилизации грунтов это укрепления грунтов. Начинают работы с исследования физических свойств и на совместимость со стабилизирующими материалами грунта. Комплексно вяжущий материал добавляют для увеличения плотности грунтов.

На работах, в которых я участвовал по стабилизации в основном использовались такие материалы как цемент, гашеную известь, золы уноса. Применяют материалы имеющие статус отхода производства.

В Балаково  часть стабилизации делали с фосфогипсом. На комбинате БМУ (Балаковские минеральные удобрения)  фосфогипс  круглосуточно вывозят БЕЛАЗами в гору  рядом с комбинатом, размеры этой горы огромные и каждый день она растет.

При использование фосфогипса для стабилизации дорог на  объекте Северстали, местная пресса начала радостно писать, что нашли применение отходам в дорожном строительстве.

Работа по стабилизации грунтов состоит из нескольких процессов:

  • Выемка грунта до отметок, чернозем весь удаляется
  • Рассыпают стабилизационный материал, с заданным количеством на 1 квадратный метр
  • Стабилизационная сцепка водовозка и TEREX (есть и другие машины) смешивают грунт с комплексно вяжущим материалом. На днище терекса большая фреза с зубьями,  вращаясь вкапываеться в землю и перемешивает стабилизационный материал с грунтом. С водовозки идет подача воды на фрезу.

стабилизационная сцепка TEREX и водовозка

  • Следом укрепляют грунт виброкатком не менее 15 тонн

Происходит полимеризация грунта, основание набирает прочность больше чем дорога, сделанная по классической схеме. Ко всему этому стабилизированный грунт не впитывает влагу, не подвержен эрозии.

На строительной площадке осенью, когда грязи было по колено и машины не могли передвигаться,  мы перемешивали фосфогипс с последующим тромбованием и по такой дороге грузовые машины могли ездить, не смотря на дождь. Стабилизация грунтов  применяется в осушение строительных площадок.

Стабилизированный грунт не нуждается в восстановлении, можно менять асфальтовое покрытие, не трогая основание.

Как мы начинали стабилизацию грунтов

В Балаково начинались работы с малым количеством людей, потом появились разнорабочие. Первые люди, приехавшие на строительную площадку были оператор катка, грейдера, терекса и механик.

Руководство закупило цемент, который привозили с Вольска в цементовозе и поставили нам задачу принимать этот цемент в биг беки (полиэтиленовые мешки выдерживающие вес до 1 тонны).

Фишка была в том, что при скачивание цемента с цементовоза нагнетается давление воздухом с помощью компрессора и он под давлением выходит из бочки. Только он с такой силой выходит (правильнее сказать выстреливает), что шланг человеку нельзя удержать.

На площадке Северстали Балаково мы были вторыми, это было поле без всяких строений. Емкостей под цемент никаких не было (самое смешное под конец работ фирма купила бочку).

Когда начали сдувать цемент с цементовоза мы ничего лучшего не придумали, как держать биг бэк и шланг, один человек держит мешок двое шланг с цементовоза. Помню водителю цементовоза такой цирк, когда он узнал, как мы будем принимать цемент, рассмешил. Он включил видеокамеру на сотовом телефоне, чтоб это заснять себе на память (наверно его коллеги по гаражу долго ржали).

Начали сдувать, давление потихоньку нагнетается, цемент вытекает не большим ручейком и перестает течь. Образовалась в трубе пробка 2 человека шланг держат,

давление в бочке еще больше нагнетается и бах выстрел люди падают, большое облако цементной пыли. В этом облаке только секунд через 15 видно  людей, которые все в цементе и задыхаются от этой пыли.

Делали еще 2-3 попытки, пока поняли, что ничего не получиться. В конце концов, привязали шланг и мешок к грейдеру и сдували спокойно, этот стабилизационный материл.

Вот так мы начинали делать стабилизацию грунтов на данном объекте, потом все наладилось, появился мощный компрессор, емкости под хранение цемента.

Что такое холодный ресайклинг? Как отремонтировать дорогу без снятия старого покрытия читаем в этой статье.

С уважением Олег Клышко

Ваша благодарность за мою статью это клик по любой кнопке ниже. Спасибо!

 

klyshko.ru

Стабилизация грунта в Москве от «МЕГА-СТРОЙ»

Стабилизация грунта – наиболее выгодный и продуктивный способ укрепления вяжущего свойства рыхлой или водной почвы. Повышение морозостойкости и устойчивости слабого удержания веществ.

Преимущества услуги в укреплении плотности и состава при помощи дополнения основного слоя продуктами, оказывающими высокие стабилизирующие свойства грунта. Ускорение процесса выполнения строительных работ достигается на густой почве, готовой к возведению фундамента. Высокоэффективные методы повышения стабилизации грунта позволяют сэкономить время на проведении строительства и ускорить процесс возведения основной конструкции зданий.

Строительство без укрепления грунта достаточно чревато непредвиденными последствиями и полным разрушением несущей конструкции здания при возникновении затоплений и повышенных осадков. Важно отметить, что количество требуемого материала рассчитывается после проведения анализа грунтовых свойств почвы и геодезических исследований поверхности земли.

Актуальность процесса укрепления почвы

Рыхлость почвы часто достигается в местах, расположенных вблизи водной местности, с повышенным уровнем влаги. Методы стабилизации применяются:

  • при строительстве дорог различных категорий в городской местности и вне населенных пунктов;
  • реконструкции автотрасс;
  • оформлении грунтовых дорог;
  • строительстве масштабных автостоянок, складских помещений и зданий с высокой нагрузкой;
  • полигонов военного назначения или хранения опасных веществ.

Уделяя особое внимание стабилизации грунта, компания «МЕГА-СТРОЙ» гарантирует создание качественной основы для формирования будущих проектов.

Преимущества услуги стабилизации грунтов от компании «МЕГА-СТРОЙ»

Специалисты компании длительно применяют технологии формирования почвы плотного состава для зданий различной направленности. Знание тонкостей технологических процессов позволяет точно рассчитать расходный материал и стоимость работ, а также нести ответственность за качество выполненной работы.

Стабилизация грунта и выполненные проекты соответствуют требованиям:

  • Отмечены высокие показатели физико-математических свойств готовых грунтов.
  • Возможность снизить затраты на строительство основных дорожных работ до 70%.
  • Сокращение сроков последующего строительства до 50%.
  • Экологическая безопасность окружающей местности.
  • Общедоступность, оправданность и эффективность применения выбранной технологии.
  • Добавление готовых грунтовых смесей для повышения плодородных свойств грунта окружающей площадки.

Готовые проекты доказывают описанные выше пункты в надёжности выбора строительной компании «МЕГА-СТРОЙ». Мастера и планировщики помогут в расчете стоимости проекта и произведут подготовительные работы с доставкой инструментов и дополнительных материалов на объект строительства. Проведение полного цикла работ значительно сэкономит средства заказчика и ускорит процесс возведения до полной сдачи объекта.

Укрепление производится без применения опасных и вредных для здоровья веществ. Качество оказанной услуги стабилизации грунта от компании «МЕГА-СТРОЙ» создаст незаменимый вклад в последующей длительной эксплуатации здания.

mega-stroy.su

Стабилизация грунтов | Компания ИНТЕГРА

Компания «ИНТЕГРА» выполняет дорожно-строительные работы методом стабилизации (или укрепления грунтов или холодного ресайклинга):

Технология стабилизации (или укрепление грунтов или холодный ресайклинг) заключается в устройстве дорог при помощи повышения прочности местных грунтов, их морозо- и водостойкости, стойкости к любым агрессивным средам, улучшения физико-механических свойств строительных материалов (местного грунта, глины, песка, щебня, цемента, бетона и т. д.) путем перемешивания грунта с минеральными вяжущими (цементом), специальными добавками, увлажнения и уплотнения.

Отличительной особенностью технологии является то, что благодаря применению инновационных продуктов и специальной техники мы можем многократно ускорить процесс выполнения работ, сократить стоимость и сроки строительства и одновременно получить более качественные по сравнению с традиционными технологиями дорожные основания и покрытия с более длительным сроком службы.

Метод укрепления грунтов вяжущими и добавками разработан с учётом климатических особенностей и требований нормативных документов Российской Федерации. Применение технологии возможно на всех категориях автомобильных дорог и во всех климатических зонах России и стран СНГ.

Применение технологии стабилизации позволяет сократить стоимость 1 квадратного метра дороги приблизительно на 30% относительно обычных технологий дорожного строительства.

Области применения технологии холодного ресайклинга:
— Дорожное строительство (постоянные и временные дороги, паркинги, иные объекты недвижимости)
— Устройство покрытий промышленных и складских помещений и территорий
— Строительство гидротехнических и портовых сооружений
— Аэродромное и авиакосмическое строительство
— Железные дороги
— Строительство туннелей и прокладка сетей
— Иммобилизация загрязненных почв (в том числе нефтесодержащие и высокотоксичные отходы, ядохимикаты, микробиологическое   загрязнение), строительство полигонов захоронения отходов
— Строительство спортивных сооружений
— Контроль эрозии почвы

Помимо выполнения строительных работ методом стабилизации ООО «ИНТЕГРА» оказывает своим клиентам следующие сопутствующие услуги:
— Составление технических заданий
— Проведение НИР, составление проектных предложений и ТЭО строительства промышленных и других объектов
— Проведение инженерно-изыскательских работ
— Разработка технических и технологических решений строительства новых и реконструкции действующих объектов
— Разработка предложений во внутризаводской планировке транспортной инфраструктуры
— Проектирование и разработка составов материалов, других веществ и проведение их испытаний
— Разработка технологических процессов, приемов и способов
— Консультации экономического, финансового или иного порядка


Фотографии наших работ по устройству дорог методом стабилизации грунтов:

1. Земляное полотно перед началом работ

2. Нанесение стабилизирующей добавки

3. Ресайклирование грунта с добавкой

4. Нанесение вяжущих

5. Повторное ресайклирование грунта, добавки и вяжущих

6. Уплотнение

7. Увлажнение

8. Профилирование поверхности

9. Фрезерование поверхности (подготовка под асфальтирование)

Обработка битумной эмульсией

Отбор кернов (проверка качества)

Толщина стабилизированного слоя (плиты)

Стабилизированный грунт

Асфальтирование

Конечный результат

Мы надеемся на плодотворное и долгосрочное сотрудничество!

Координаты для связи:

Общество с ограниченной ответственностью «ИНТЕГРА»
г. Санкт-Петербург, Полюстровский пр.,  д. 28, литера Ж
тел. (812) 337-27-00
факс (812) 337-27-00
эл. почта: [email protected]

По вопросам выполнения работ обращаться к Виктору Олеговичу по тел.  8-911-995-81-01 или по электронной почте [email protected]

integra-spb.ru

Технология укрепления грунта

Сегодня поговорим о такой теме, как строительство дорог с применением стабилизирующих технологий при обработке грунта. На самом деле, тема может показаться легкой, однако существуют определенные нормы и правила при возведении даже относительно небольших участков и дорог не только общего пользования, а, к примеру, внутри дворовых. Основной тезис заключается в правильном понимании того, какой должна быть технология укрепления грунта и его стабилизации.

Строительство дорог по технологии стабилизации грунта

Впервые подобная технология была испытана и внедрена ещё в начале 80-х годов в Америке, затем нашла своих поклонников в Европе, в том числе в России. Как и ранее, стабилизация грунта или точней основания (подушки) является оптимальным и с одной стороны выгодным шагом, позволяющим в определенной местности и в некоторых случаях обустроить дорожной полотно без использования таких привычных материалов как асфальт или бетон.

Подобная методика характерна не только при строительстве грунтовых дорог, но при реконструкциях насыпей под Ж/Д линии, при строительство асфальтовых или бетонных дорог. Кроме того, широкое применения технология нашла при устройстве искусственных водоемов, где требуется уплотнение почвы.

Стабилизаторы, используемые при данной технологии, позволяют использовать местный материал, к примеру, глину, песок для устройства основания под дорогу. Это выгодно с экономической точки, да и в тяжелых условиях строительства, где нет стабильного подвоза классических строительных средства, использование подобных местных стабилизаторов и материалов вполне обосновано.

Укрепление и стабилизация грунтов

Под укреплением и стабилизацией почвы понимают один из способов, используемых строителями при повышении износостойкости и прочности дорожного полотна, увеличениях сроков использования, а также необходимости сокращения расходов на строительство. По подсчетам специалистов, подобная технология позволяет сэкономить где-то в 1,5 раза на затраты для традиционных материалов.

Кроме того, укрепление грунтов гарантирует сокращение объёмов привозимого грунта для формирования той же дорожной одежды.

Вы должны понимать, как и любой процесс подобная технология включает некоторые этапы. Прежде, чем рассмотрим этапность работы, хотелось бы напомнить, что стабилизация грунта обязательно включает в себя использование специальных минеральных добавок, в том числе цемента. Они позволяют повысить показатели прочности, а также значительно увеличить устойчивость к образованию в будущем трещин или ям.

Что касается самого процесса, то подразумеваются следующие этапы:

  1. Определение характеристик грунта, предварительное исследование.
  2. Подготовка и разработка специального состава для стабилизации.
  3. Выемка лишнего объёма грунтов.
  4. Обустройство определенных уровней почвы и оснований, в которых будет достаточно минеральных примесей.
  5. Уплотнение по средство динамики и статики.
  6. Произведение контроля за проводимыми работами.

Технология укрепления грунтов укрепляющими растворами

В мире существует огромный арсенал средств, различных химических реагентов, позволяющих закреплять грунт на достаточно продолжительный период. К преимуществам подобного метода можно причислить:

  • высокий уровень механизации для проведения всех операций;
  • гарантия упрочнения грунта до заданных параметров согласно проектов;
  • небольшая трудоемкость;
  • сокращение ручного труда.

Относительно недавно была разработана технология под названием газовая силикатизация. Под ней понимается применение в качестве укрепления грунта углекислого газа и раствора жидкого стекла.

По технологии изначально необходимо «накачать» почву углекислым газом под давлением в пределах 0.2 МПа. Это позволяет активировать минеральные частицы грунта. Затем вводят раствор жидкого стекла с начальной плотностью в пределах от 1.19 до 1.30 г. на см3.

Помимо выше указанной технологии был разработан метод электросиликатизации, во время которого при нагнетании в грунт гелеобрзующих смесей на основе силиката и натрия подается напряжение. Потребление электричества зачастую составляет до 30 кВт на 1 м3. Что касается потребления растворов, то он абсолютно такой же, как и в случае газосиликатиции.

Технология стабилизации грунта

Суть подобной технологии заключается во введении в почву необходимых добавок (минеральных), позволяющих повысить механические свойства. При этом грунт значительно измельчается и смешивается с необходимыми минеральными компонентами для последующего уплотнения. При этом ещё на момент проектирования разрабатывается и определяется необходимый состав компонентов.

После тщательного смешивания измельченных материалов со связующими частицами получается настоящая плита, словно монолит, как раз и образующая необходимое дорожное основание.

К конкретным преимуществам подобной технологии можно отнести:

  • сокращение стоимости работ;
  • сокращение времени на работу;
  • обеспечение высокой эксплуатационной устойчивости.

Плюсы технологии

Технология укрепления и стабилизации почвы, как уже выяснили, достаточно популярна не только в нашей стране, но за рубежом. Самое интересное, что по правилам при использовании подобной технологии проводить обустройство дорожных покрытий можно даже в зимний период. Поэтому никакие климатические условия не могут стать проблемой и преградой. Но нужно понимать, что для этого необходимо полное соответствие работам и используемым компонентам.

В целом, можно выделить следующие группы преимуществ:

  1. Препятствие при попадании влаги на основание, соответственно высокая устойчивость к эрозии, размоканию и морозостойкости. Единственное исключение в невозможности справится с морозным пучением грунта.
  2. Повышенный, так называемый модуль упругости, сдвигоустойчивости, соответственно снижается эластичность. Вместе с этим гарантируется возможность снижения слоя асфальтобетона вплоть до 50%, исключается просадка, образование колей, а также исключается появление трещин.
  3. Используется материал, в частности, грунт, находящийся уже непосредственно на строительной площадке, в редких случаях привозной. Соответственно экономим на привозных материалах и на затратах для транспортировки.

Часто встречающиеся ошибки

К распространенным ошибкам можно отнести:

  1. Использование устаревшей либо не соответствующей техники.
  2. Использование грунта с недостаточной влажностью либо, наоборот, слишком переувлажненного грунта.
  3. Отсутствие контроля при проведении работ по уплотнению слоев.
  4. Неправильная концентрация смеси, то есть малое или большое содержание вяжущих элементов.

По итогу хотелось бы выделить следующее, что при подготовке любого объекта и производимых работах, используя технологию стабилизации и укрепления, важно подходить ответственно к проведению в целом работ. Уделять внимание проектированию, инженерно техническому и лабораторному анализу. Без грамотного контроля по составу смеси конечный результат, как экономическая эффективность, будет утерян.

 

rovnayadoroga.ru


Усть-Каменогорск – Метод такой

В Казахавтожоле объяснили, зачем на дороги бросают мешки с цементом.

В «Народных новостях» описан ремонт дороги на Бухтарминской трассе, показавшийся очевидцу странным: «В субботу утром ехал из Зыряновска в Усть-Каменогорск. На Осиновском перевале сначала увидел на обочине пустые бумажные мешки из под цемента, а затем и вот такую картину - едет КАМАЗ, рядом с ним идет рабочий и дает отмашку, по которой из кузова выбрасывается мешок цемента... Кто знает, что это за такой способ ремонта дороги?»

В Восточно-Казахстанском филиале «Казахавтожола» технологи объяснили, что именно так производится средний ремонт методом холодного ресайклирования.

В этом году в ВКО на сети дорог республиканского значения средним ремонтом охвачены 17 участков общей пртяженностью 168,9 км. Из них холодное ресайклирование применяется на 8 участках общей протяженностью 54,6 км.

- Холодный ресайклинг представляет собой укрепление (стабилизацию) грунтов, каменных материалов и асфальтового гранулята, получаемого в результате дробления асфальтобетонного лома, различными вяжущими (портландцемент), путём предварительного фрезерования и смешения на дороге. Для этого применяется машина имеющая фрезерно-смешивающий барабан, именуемый ресайклером, - сообщили в ведомстве. - В нашем случае перед ресайклером предварительно распределяется цемент, после чего ресайклер, толкая перед собой смесительную установку в которой находится водный раствор с содержанием стабилизатора грунтов, производит дробление старого покрытия в результате получаем на месте последовательно смешанную смесь. Жидкости вводятся в точно необходимом количестве благодаря микропроцессорной системе управления насосами. Смешивание отвечает самым высоким требованиям, поскольку компоненты принудительно перемешиваются в рабочей камере.

После ресайклинга слой из полученной смеси уплотняется катками. Через 72 часа полотно покрывают горячей асфальтобетонной смесью.

Стабилизация грунтов | Компания ИНТЕГРА

Компания “ИНТЕГРА” выполняет дорожно-строительные работы методом стабилизации (или укрепления грунтов или холодного ресайклинга):

Технология стабилизации (или укрепление грунтов или холодный ресайклинг) заключается в устройстве дорог при помощи повышения прочности местных грунтов, их морозо- и водостойкости, стойкости к любым агрессивным средам, улучшения физико-механических свойств строительных материалов (местного грунта, глины, песка, щебня, цемента, бетона и т.д.) путем перемешивания грунта с минеральными вяжущими (цементом), специальными добавками, увлажнения и уплотнения.

Отличительной особенностью технологии является то, что благодаря применению инновационных продуктов и специальной техники мы можем многократно ускорить процесс выполнения работ, сократить стоимость и сроки строительства и одновременно получить более качественные по сравнению с традиционными технологиями дорожные основания и покрытия с более длительным сроком службы.

Метод укрепления грунтов вяжущими и добавками разработан с учётом климатических особенностей и требований нормативных документов Российской Федерации. Применение технологии возможно на всех категориях автомобильных дорог и во всех климатических зонах России и стран СНГ.

Применение технологии стабилизации позволяет сократить стоимость 1 квадратного метра дороги приблизительно на 30% относительно обычных технологий дорожного строительства.

Области применения технологии холодного ресайклинга:
– Дорожное строительство (постоянные и временные дороги, паркинги, иные объекты недвижимости)
– Устройство покрытий промышленных и складских помещений и территорий
– Строительство гидротехнических и портовых сооружений
– Аэродромное и авиакосмическое строительство
– Железные дороги
– Строительство туннелей и прокладка сетей
– Иммобилизация загрязненных почв (в том числе нефтесодержащие и высокотоксичные отходы, ядохимикаты, микробиологическое   загрязнение), строительство полигонов захоронения отходов
– Строительство спортивных сооружений
– Контроль эрозии почвы

Помимо выполнения строительных работ методом стабилизации ООО “ИНТЕГРА” оказывает своим клиентам следующие сопутствующие услуги:
– Составление технических заданий
– Проведение НИР, составление проектных предложений и ТЭО строительства промышленных и других объектов
– Проведение инженерно-изыскательских работ
– Разработка технических и технологических решений строительства новых и реконструкции действующих объектов
– Разработка предложений во внутризаводской планировке транспортной инфраструктуры
– Проектирование и разработка составов материалов, других веществ и проведение их испытаний
– Разработка технологических процессов, приемов и способов
– Консультации экономического, финансового или иного порядка


Фотографии наших работ по устройству дорог методом стабилизации грунтов:

1. Земляное полотно перед началом работ

2. Нанесение стабилизирующей добавки

3. Ресайклирование грунта с добавкой

4. Нанесение вяжущих

5. Повторное ресайклирование грунта, добавки и вяжущих

6. Уплотнение

7. Увлажнение

8. Профилирование поверхности

9. Фрезерование поверхности (подготовка под асфальтирование)

Обработка битумной эмульсией

Отбор кернов (проверка качества)

Толщина стабилизированного слоя (плиты)

Стабилизированный грунт

Асфальтирование

Конечный результат

Мы надеемся на плодотворное и долгосрочное сотрудничество!

Координаты для связи:

Общество с ограниченной ответственностью «ИНТЕГРА»
г. Санкт-Петербург, Полюстровский пр.,  д. 28, литера Ж
тел. (812) 337-27-00
факс (812) 337-27-00
эл. почта: [email protected]

По вопросам выполнения работ обращаться к Виктору Олеговичу по тел.  8-911-995-81-01 или по электронной почте [email protected]

На севере Казахстана делают новые дороги из старого асфальта — Петропавловск News

Северо-Казахстанская область занимает третье место в стране по протяжённости автомобильных дорог местного значения, сообщает Петропавловск kz — ИА REX-Казахстан. При этом практически половина магистралей области находится в неудовлетворительном состоянии, что создаёт огромные неудобства для жителей региона.

Как объясняют в управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог СКО, такая плачевная ситуация сложилась из-за недостаточного  финансирования.  На ремонт дорог выделяется не более 6 млрд тенге  в год, которых хватает не более чем на  240 км дорожного полотна, а это всего 6%. При таком раскладе, чтобы решить проблему плохих дорог на севере Казахстана не хватит и 20 лет. Пока восстанавливается один участок, другой разрушается.  Да и новый асфальт, как можно заметить на примере Петропавловска, не очень долговечен. А потому в областном центре  приходится год от года ремонтировать одни и те же улицы.

Сейчас вся надежда у местных дорожников на разработанный в СКО пилотный проект с применением инновационных технологий, который поможет  восстановить сеть автодорог области всего 5 лет.  Идею, на реализацию которой требуется ежегодное финансирование из республиканского бюджета в размере 10 млрд тенге, уже поддержал Президент РК.

Инновационные технологии — стабилизация грунта и холодное ресайклирование, о которых идёт речь в проекте, давно известны за рубежом. В той же в Германии уже давно ремонтируют дороги способом холодного ресайклирования. А с прошлого года этот метод  начали опробовать  при реконструкции североказахстанских магистралей. Ресайклинг – это так называемое укрепление дороги, причём используется для этого старый асфальт. Специальная машина снимает имеющееся на дороге асфальтобетонное покрытие, фрезерует его и щебёночное основание и использует материал вторично. В полученную массу добавляют вяжущие компоненты, и смесь снова  укладывают на дорогу, а затем  уплотняют её катком. По словам специалистов, при таком ремонте долговечность покрытия увеличивается в разы и составляет порядка 15 лет, да и ремонт дороги занимает меньше времени. В этом году в СКО таким способом восстанавливают асфальт  на 5  участках.

Главное преимущество технологии – громадная экономия средств, которая позволит увеличить протяжённость ремонтируемых участков в пять раз без ущерба для качества. Например, при традиционном способе ремонта стоимость 1 км асфальтобетонного покрытия равна 125 млн тенге, а при ресайклинге — всего 30.

Ещё один внедрённый в СКО инновационный метод – это, так называемая, стабилизации грунта.  Этот способ ремонта идеален для просёлочных дорог и позволяет сделать их практически монолитными. При стабилизации обычный грунт смешивают с вяжущими добавками, причём очень дешёвыми и доступными – золой и известью. Стоимость работ сокращается при этом в полтора раза. В этом году методом стабилизации грунта в СКО будет отремонтирован ряд магистралей местного значения.

Работы методом ресайклирования идут сейчас на участке «Лавровка-Келлеровка-Тайынша-Чкалово», соединяющем три района области с Петропавловском и имеющем выход на республиканскую дорогу «Астана-Кокшетау-Петропавловск». Ремонт идёт уже с 2011 года, за это время отреставрировано порядка 40 км. В этом году из республиканского бюджета выделено ещё 800 млн тенге на реконструкцию 5,2 км этой дороги. Однако, используя инновации, на эти средства дорожники смогут восстановить 10 км дороги. В 2016 году 1,7 млрд тенге выделено на ремонт 10 км, а за счёт использования  ресайклирования  будет отремонтировано порядка 23 км дороги.

Екатерина НАЗАРЕНКО

Ровняй, но проверяй. Кто контролирует ремонт дорог? | ОБЩЕСТВО

Сегодня современные технологии позволяют достоверно понять, выполнил ли подрядчик добросовестно свою работу по проекту. Как проходит экспертиза и ведется отбор проб при ремонте дороги, узнали наши корреспонденты.

В Саратовской области идет ремонт дорог

В Саратовской области идет ремонт дорог

Холодный метод

Многоуровневый контроль качества - необходимое условие выполнения каждого контракта, который заключают подрядчики, работая по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Обязательным для такого контроля является взятие проб уложенного дорожного покрытия. Процедуру извлечения кернов 12 сентября показали саратовским СМИ и общественникам. Местом действия стал участок автодороги Саратов - Тепловка - Базарный Карабулак - Балтай в Новобурасском районе. До начала мероприятия о том, какие технологии применяются при капитальном ремонте этой дороги, рассказал первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства области Алексей Зайцев.

- Ремонт данной автотрассы необходим. Дорога уже не подходит для современных транспортных нагрузок, которые испытывает, поэтому и разрушается, - объяснил чиновник. - Для её восстановления нужно укрепить основание. Поэтому был выбран метод холодной регенерации. Данная технология хорошо зарекомендовала себя. Она позволяет при адекватной стоимости добиться хорошего качества. После завершения работ трасса будет соответствовать всем нормативам дорог третьей категории и способна пропускать транспорт с нагрузкой 12 тонн на ось.

Бетонная основа

Как рассказали дорожники, технология холодного ресайклирования является для нашего региона достаточно новой. Ее суть заключается во фрезеровании изношенных «дорожных одежд», смешении измельченного, однородного материала с вяжущими, укладке на прежнее место и уплотнении.

Основные преимущества ресайклинга перед традиционными методами реконструкции дорог в том, что срезанный асфальт и старое щебеночное основание не вывозят, не складируют, а используют сразу на месте. При этом расход свежей горячей асфальтобетонной смеси снижается в несколько раз и достигается значительная экономия на других материалах и транспортных издержках. Современное оборудование для ресайклинга высокопроизводительное, что намного сокращает сроки ремонта дороги и позволяет восстановить за сезон большие площади дорожного покрытия. Именно поэтому для ремонта протяженного участка автодороги Саратов - Тепловка - Базарный Карабулак - Балтай в Новобурасском районе длиной двадцать пять километров было выбрано это техническое решение.

- Здесь прменяются специализированная техника, ресайклеры. Они перерабатывают покрытие, включая асфальт и щебеночное основание. Туда дополнительно добавляются щебень, цемент, - пояснил Алексей Зайцев. - При повторном проходе все это перемешивается и уплотняется. В итоге получается монолитный слой фактически из бетона, служащий серьезным основанием, на которое укладываются два слоя асфальтобетона.

Счёт на сантиметры

По контракту, толщина бетонного основания, рассчитанного на двадцать лет эксплуатации, должна быть не менее двадцати сантиметров. Сверху на него будет нанесено еще девять сантиметров асфальта, однако подрядчик не имеет права переходить к нанесению верхних слоев, пока не будут получены результаты лабораторной экспертизы. На сделанном участке трассы сотрудники отдела качества и лабораторного контроля ГКУ «Дирекция транспорта и дорожного хозяйства» во главе с начальником отдела Антоном Плешаковым отбирали образцы проб для анализа. Благодаря постоянному контролю лаборатории ремонта на дорогах области выявленные нарушения (если они есть) устраняются подрядчиком до момента принятия работ.

Нам показали специальное оборудование для вырезания кернов. Эту процедуру осуществляют два сотрудника отдела качества. К слову, все необходимое, включая генератор для специального инструмента, легко помещается в небольшой микроавтобус дорожной лаборатории. Для выяснения полной картины, насколько качественно был уложен слой асфальтогранулобетона, по словам специалистов, достаточно взять всего одну пробу.

- В лабораторных условиях эти образцы будут испытываться на прочность, - поясняет Антон Плешаков. - Их будут давить прессом и по характеристикам определят, соответствует уложенный слой проекту или нет. Есть технологические моменты, которые должны быть выдержаны. Испытание проводится не ранее чем через семь суток после укладки покрытия. Это асфальтогранулобетон типа М, выдерживающий давление 2 МПа. Документы, по которым мы проводим испытания, достаточно свежие. В стадии разработки находится проект национального стандарта.

Следует отметить, что подрядчики довольно спокойно относятся к представителям контролирующих организаций. Как правило, толщину небходимых по контракту слоев «дорожной одежды» делают с серьезным запасом в несколько сантиметров. Переделывать готовую дорогу, которая не прошла экспертизу по тем или иным причинам, слишком дорогое удовольствие для дорожного бизнеса. В свою очередь, контролирующие организации стараются осуществлять свою деятельность максимально оперативно, чтобы не задерживать процесс ремонта. По словам сотрудников отдела качества и лабораторного контроля, всю процедуру анализа взятых на трассе проб они проводят за одни сутки, и в случае положительного решения дорожники могут продолжать выполнять работы.

TechniSoil переполняет калифорнийскую дорогу бутылками

ЗАКРЫТЬ

Эти бабушки превращают полиэтиленовые пакеты в кошельки и коврики для сна, и это так же волшебно, как это звучит. США СЕГОДНЯ

Пластиковые бутылки на обочине дороги - обычное зрелище, неприличное напоминание о том, как часто потребительские товары выбрасываются небрежно.

Теперь некоторые из этих бутылок могут стать частью дороги.

Калифорнийская компания разработала процесс интеграции переработанного пластика в ремонт дорог. Это нововведение может произвести революцию в отрасли и принести экологические выгоды.

Шон Уивер, президент TechniSoil Industrial в городе Реддинг на севере Калифорнии, говорит, что дороги с полимерным наполнением, полученные в результате процесса укладки дорожного покрытия, прочнее, ровнее, безопаснее и долговечнее, чем дороги, сделанные из обычного асфальта.

Более привлекательные для защитников окружающей среды, они включают 100% старого асфальта, избавляя воздух от десятков поездок на грузовиках, которые тянут за собой строительные материалы, и обеспечивают новый рынок для пластиковых изделий, которые в противном случае могли бы оказаться на свалке.

«Все, кто смотрел на это, говорили, что это будет одна из самых революционных технологий дорожного строительства за всю историю», - сказал Уивер. «Мы перерабатываем то, что там есть, и доставляем дорогу, которая лучше оригинала, но не дороже, чем стоило бы вам отремонтировать эту дорогу традиционным способом».

Рабочие TechniSoil готовят недавно отремонтированную дорогу до того, как паровой валик расплющит его. (Фото: любезно предоставлено TechniSoil)

В этом процессе участвуют четыре большие строительные машины, соединенные вместе так называемым «поездом по переработке», который зачерпывает верхние 3 дюйма асфальта на полосе, измельчает их на мельнице и смешивает их с TechniSoil. Связующее G5, содержащее от 2% до 20% жидкого пластика.Смешанный продукт укладывается обратно на дорогу, вымощается и перекатывается.

В операции отсутствует тепло, которое по существу заменяет традиционное связующее - битум, остатки нефтепереработки - на более прочный пластиковый композит. Остальные элементы асфальта, такие как щебень, гравий, песок и наполнитель, остаются на своих местах.

Уивер сказал, что его компания - единственная, которая полностью перерабатывает асфальт - как правило, повторно используется только половина, - что делает новую технику рентабельной.

Caltrans впервые пробует TechniSoil; Лос-Анджелес планирует испытание в реальной жизни в октябре

На прошлой неделе министерство транспорта Калифорнии заменило три полосы участка шоссе длиной 1000 футов в городе Оровилл округа Бьютт на подход TechniSoil, впервые Caltrans проложил дорогу с использованием все переработанные материалы.

Caltrans сообщил USA TODAY по электронной почте, что рассматривает другие подобные пилотные проекты.

«Переработка пластика может не только повторно использовать материал с высокой доступностью, но и снизить нашу зависимость от нефти и сократить выбросы парниковых газов, создавая при этом более прочные и устойчивые дороги», - говорится в сообщении агентства.

Город Лос-Анджелес, проложивший в прошлом году около 2300 миль дорог - это расстояние полета от Лос-Анджелеса до Вашингтона, округ Колумбия, - также стремится внедрить новую технологию.

Адель Хагехалил, исполнительный директор Лос-Анджелесского бюро уличных услуг, более известного как StreetsLA, сказал, что городские власти провели обширные лабораторные испытания продукта TechniSoil и остались впечатлены, назвав его потенциальным «переломным моментом».

«Поезд рециклинга» зачерпывает старый асфальт, измельчает его, смешивает со связующим и укладывает его, чтобы сформировать новое дорожное покрытие.(Фото: любезно предоставлено TechniSoil)

Город намеревался испытать его в полевых условиях в марте, представив недавно отремонтированную улицу перед культовым концертным залом Диснея с церемонией с участием мэра Эрика Гарсетти, но эти планы были отложены из-за пандемии коронавируса. .

Реальные испытания теперь запланированы на октябрь на участке в четверть мили в центре Лос-Анджелеса, который поднимается в гору и по которому интенсивно курсируют автобусы, что приводит к быстрой деградации асфальта. Дальнейший обзор и анализ будут выполнены позже, но Хагехалил оптимистично считает, что эта технология может стать будущим асфальта.

«Это идеальный вариант, поскольку он будет работать при температуре ниже окружающей среды, с использованием пластика и переработанного асфальта, а также с уменьшением количества отходов», - сказал он. «Я думаю, что это беспроигрышный вариант во всех смыслах. Но что меня по-настоящему взволновало, так это долговечность. Он податливый, как асфальт, но твердый и прочный, как бетон, поэтому мы очень рады этому ».

Будет ли« огромный спрос »на продукты из ПЭТ сдерживать будущий рост TechniSoil?

На каждую милю дорожного покрытия система TechniSoil перерабатывает около 150 000 так называемых ПЭТ-бутылок - инициалы обозначают полиэтилентерефталат - пластик первого типа.Это емкости для воды, соды и других бытовых товаров.

Хотя избавление мира от всех этих пустых бутылок может показаться большим преимуществом, эксперты по окружающей среде говорят, что пластмассы типа 1 и 2 пользуются большим спросом, особенно со стороны производителей напитков, которые взяли на себя обязательство увеличить количество вторичного содержимого в своих бутылках.

Их также можно использовать для изготовления флисовых курток и ковров, которые имеют более высокую ценность, чем их смешивание с дорогами, сказал Тед Сиглер, руководитель консалтинговой фирмы DSM Environmental Services в Вермонте.

«Все, что вы делаете, это пытаетесь взять относительно дорогой переработанный материал и направить его на меньшее использование», - сказал Зиглер. «Есть и другие пластмассы, которые не имеют особой ценности, и если они используются в асфальте, это имеет смысл. Но брать ПЭТ и превращать его в асфальт не имеет особого смысла ''.

Причина, по которой так много пластиковых бутылок оказывается на свалке или на пляже, заключается в отсутствии образования и удобных местах переработки, сказал Зиглер: не потому, что они никому не нужны.

Президент TechniSoil Шон Уивер (справа) просматривает работы с подрядчиком Дарреном Кафлином. (Фото: любезно предоставлено TechniSoil)

Фактически, Роланд Гейер, доцент кафедры экологических наук Калифорнийского университета в Санта-Барбаре, сказал, что TechniSoil вскоре может столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны гигантов по производству напитков за эти бутылки.

«В будущем будет огромный спрос на продукты из ПЭТ с истекшим сроком службы, поэтому я чувствую, что у TechniSoil очень быстро закончится предложение», - сказал Гейер.«С точки зрения обращения с пластиковыми отходами, если бы эта технология могла работать с 3-7 пластмассами, экологическая привлекательность была бы гораздо более очевидной».

Рынок этих пластиков значительно сократился в прошлом году, когда Китай заявил, что не примет их больше. Уивер сказал, что, по его мнению, это решение повысило интерес к инновациям его компании, поскольку США искали способы избавиться от излишков пластика или переработать его.

В настоящее время, по словам Уивера, TechniSoil изучает два способа включения этих менее желательных пластмасс в свое асфальтовое связующее.Он также отметил, что огромные возможности нового процесса, вероятно, побудят штаты и муниципалитеты инвестировать в оборудование для сортировки пластика от обычного мусора для своих предприятий по переработке отходов.

Weaver and StreetsLA Хагехалил сказал, что они обсудили государственно-частное партнерство, а Уивер сказал, что он отвечал на звонки с заинтересованностью из нескольких других штатов и некоторых зарубежных стран.

«Эта деталь из переработанного пластика просто великолепна», - сказал Уивер. «Но прежде чем я даже задумался о переработанном пластике, мы рассматривали технологию, которая собиралась перерабатывать 100% дороги.Священный Грааль дорожно-строительной отрасли - найти способ переработать 100% дороги с большей прочностью, чем исходная. Вот что мы сделали ''.

Подробнее: Германия запрещает одноразовые пластиковые соломинки, ватные палочки и контейнеры для еды

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/news/nation / 2020/08/08 / recycling-plastic-pet-bottle-repave-california-routes / 3315815001/

Какое отношение переработка отходов имеет к дорогам?

Автомагистрали

- это темная особенность нашего ландшафта, что-то не очень «чистое», когда вы впервые смотрите на них, и история которых до недавнего времени основывалась исключительно на нефтепродуктах.Поэтому неудивительно, что популярная культура не считает их чем-то зеленым и чистым. Но во многих недавно построенных современных дорогах теперь используются переработанные материалы из различных источников. означает, что можно не только сэкономить на используемых материалах, но и уменьшить количество отходов на свалках. Кроме того, переработанные материалы делают дороги лучше.

Уже вполне нормально найти в «Государственном вестнике» строительные нормы и правила с конкретными требованиями по использованию переработанных материалов и условиями, при которых они должны использоваться для соответствия стандартам качества и нормативным требованиям.

Черная история дорог

Дороги - очень распространенный элемент в нашем обществе, но они также очень сложные. В прошлом дороги, как правило, строились с использованием таких поверхностных компонентов, как гудрон и битум. Деготь, запрещенный несколько десятилетий назад из-за его канцерогенных свойств, был получен путем перегонки пека; асфальтовый битум - самый тяжелый побочный продукт, получаемый при перегонке сырой нефти.

Все мы можем вспомнить сцены из голливудских фильмов, в которых группы заключенных разбивают камни на обочине дороги, а другая группа появляется позже, чтобы выровнять землю и полить ее горячим битумом.Первая автомагистраль в Испании была построена из подобных материалов. Хотя часть современного дорожного покрытия по-прежнему производится из нефти, этот сценарий значительно изменился.

Соединенные Штаты первыми применили практически все технологии, связанные с переработкой отходов при строительстве современных автомагистралей, и здесь, в Европе, мы использовали и адаптировали их первые отчеты для измерения воздействия на окружающую среду и изучения методов переработки.

В 1985 году, за много лет до того, как экологическое сознание стало заметным, Торбен К.Хансен опубликовал исследование, посвященное дорожному строительству и материалам, которые использовались с 1945 по 1985 год. В отчете « переработанный заполнитель и бетон из переработанного заполнителя » выделены два важных вопроса:

  • Что, как и следовало ожидать, было вполне реально относительно дешево заменить многие материалы, используемые при строительстве новых инфраструктур, в том числе автомагистралей, на переработанные материалы из других инфраструктурных сооружений.
  • То, что в то время строительные компании практически не проявляли никакого интереса к применению этих технологий на практике, и даже сопротивления со стороны определенных рынков и секторов из-за потенциального снижения выгод.

Новый комитет собрался в 1989 году, на этот раз в него вошли еще несколько экспертов по этому вопросу, которые, обеспокоенные этими первоначальными отчетами, решили действовать. Они опубликовали RILEM TC-121-DRG, подробный технический документ, цель которого состояла в том, чтобы установить руководящие принципы по сносу и переработке бетона и каменных изделий, включая бетонный заполнитель (гравий) и масляный заполнитель (асфальтобетон).

Сегодня мы не можем полностью осознать, возможно, из-за того, что экологическая осведомленность изменилась, насколько важно было то, что несколько компаний смогли собраться вместе, чтобы обсудить эти вопросы три десятилетия назад.Они положили начало движению, которое недавно привело к принятию правил UNE-EN для тестирования новых материалов.

Какие переработанные материалы используются в дорожном строительстве?

Ниже приводится обзор материалов, которые сегодня наиболее часто используются в дорожном строительстве (есть и другие варианты, которые, похоже, не используются, например, этот), которые потенциально могут помочь избавиться от наших пластиковых отходов и привести к более длительный жизненный цикл в три раза.

Переработанные шины

В 2007 году Испания выбрасывала около 300 000 тонн шин в год.И поскольку правила в то время запрещали вывоз на свалки, эти шины обрабатывали химикатами в попытке разложить их, оставляли отбеливать на солнце в надежде, что они каким-то образом исчезнут, закопаны или сожжены. Все прошло, если их не нужно было перерабатывать для вторичной переработки.

Одно из решений этой проблемы с отходами, уже доступное десятью годами ранее, но практически не используемое, состоит в использовании резиновой пыли, полученной при переработке шин, для строительства новых дорог. Этот материал, известный как ELT (отслужившие шины) пыль , сегодня используется не только для покрытия дорог, но и в детских игровых площадках, в качестве основы для деревьев, а также в текстильной и сталелитейной промышленности. .

Для получения этой пыли шину помещают на конвейерную ленту, которая переносит ее к лопастному ротору (также известному как универсальный измельчитель), который разбивает ее на фрагменты размером от 50 до 200 мм. Затем гранулятор (или мельница мелкого помола) и система очистки отделяют металл, текстиль и гранулированные материалы от пыли. Эта пыль смешивается с асфальтобетоном и используется в качестве видимого слоя покрытия дороги, известного как «битум».

В 2007 году всего 300 км дорог в Испании было построено с использованием этого переработанного материала.Но ближе к середине прошлого десятилетия основные производители сами создали ряд из платформ для управления подержанными шинами , устав от того, что их продукция выбрасывается как бесполезный мусор по окончании жизненного цикла, а завода по переработке не видно. .

Утилизация прочих дорог и строительных работ

Вышеупомянутые и другие аналогичные исследования в различных отраслях промышленности вызвали общественный резонанс. В результате, сначала под давлением людей, а затем под политическим давлением, новые правила обязали использовать минимальный процент переработанных материалов в строительных работах.

В случае дорог для всех слоев используются переработанные материалы, поскольку гравий и песок, как правило, обладают одинаковыми свойствами независимо от того, добываются они в карьере или взяты с дороги, которая больше не используется. Таким образом, материалы берутся из старых работ и используются в новых, что позволяет избежать воздействия на окружающую среду извлечения нового материала с Земли и помогает избавиться от того, что больше никто не использует.

Процесс относительно прост. Тяжелая техника используется для извлечения частей конструкции, подлежащей сносу, затем эти части измельчаются для получения частиц требуемого размера и впоследствии смешиваются с материалами, используемыми в новых строительных проектах.

Какие у этого преимущества?

Было высказано множество сомнений и продолжались дискуссии о том, действительно ли эти методы являются прибыльными и экологически безопасными, поскольку они кажутся панацеей как для строительного сектора, так и для устранения отходов. Но есть и те, кто утверждает, что они не дешевы и не экологичны.

Рентабельность

К счастью, есть исследования, подтверждающие это, исследования, показывающие, что переработка шин для создания резиновой пыли и ее использование для строительства новых инфраструктур приводит к снижению затрат на строительство и эксплуатацию (техническое обслуживание и расход топлива), и что это намного меньше. вреднее для окружающей среды, чем здания с битумными продуктами, полученными непосредственно из нефти.

Технические характеристики

Другой важной характеристикой этих материалов является не только их стоимость, но и то, что они служат намного дольше. Например, материал, полученный при добавлении каучука в асфальтобетон, намного более устойчив к трещинам , как из-за усталости материала, вызванной движением автомобилей, так и из-за отражения трещин (растрескивание снизу вверх) и растрескивание сверху вниз (термическое растрескивание).

Кроме того, дополнительный эффект амортизации, обеспечиваемый резиновой пылью, означает, что имеет меньшее трение на дороге, с экономией средств для водителей из-за меньшего износа автомобильных шин.

Экологические преимущества

В последние десятилетия, возможно, из-за того, что стало модным быть green или экологически чистая компания, было проведено множество исследований по использованию этих материалов. Эти исследования показали, что воздействие на окружающую среду автомобилей, движущихся по дорогам, примерно в 10-100 раз больше, чем воздействие на окружающую среду на этапе строительства. Таким образом, если можно несколько снизить загрязнение на этапе эксплуатации (который охватывает гораздо больший период времени, чем этап строительства), то мы должны использовать переработанные материалы, чтобы уменьшить воздействие на окружающую среду в течение этого периода времени.

Еще одно общее преимущество - снижение шума от автомобилей . Шумовое загрязнение представляет опасность для здоровья, и поэтому любая технология, способная уменьшить его, будет полезна для нашего здоровья.

Третьим экологическим преимуществом и, возможно, самым значительным, является устранение токсичных отходов, которые могут быть использованы в качестве сырья для строительных проектов. Тонна переработанной резиновой пыли означает, что старых шин на свалках будет на одну тонну меньше, и они заменят тонну асфальтобетона, который больше не понадобится.

Как мы указывали в начале этой статьи, дороги являются неотъемлемой частью нашей культуры. Мы даже не можем себе представить, каким был бы мир без дорожной сети, по которой мы могли бы свободно ездить. Однако тот факт, что нам нужны дороги для путешествий, не должен происходить за счет планеты, и были найдены способы минимизировать их воздействие. Реализация переработки сырья и его использования в строительных работах, а также применение других относительно новых и творческих идей в строительных проектах имеет важное значение, если мы хотим сохранить окружающую среду.

Фото | Александр Козловский, Ёнхён Ли, Epicurrence

Как тротуар из пластика может оставить вмятину в глобальной проблеме отходов

Дорога, проходящая через Аккра, столицу Ганы, похожа на любое другое асфальтобетонное покрытие. Однако большинство водителей не осознают, что асфальт под ними содержит суспензию использованного пластика - измельченных и расплавленных пакетов, бутылок и упаковок для закусок, которые в противном случае были предназначены для свалки.

Толчком для многих подобных дорожных проектов, реализуемых в Гане, стал амбициозный план, объявленный президентом Акуфо-Аддо в 2018 году.Он призывает ганцев стремиться к круговой модели, перерабатывать и повторно использовать столько пластиковых отходов, сколько они производят каждый год - примерно 1,1 миллиона тонн - к 2030 году.

Лишь 5 процентов из 5000 тонн пластика, которые жители Ганы выбрасывают каждый день, попадают на предприятия по переработке. Остальное попадает на свалки, незаконные свалки, на улицы и водные пути или сжигается в карьерах, отравляя воздух. В развивающейся стране «переработать пластик сложно», - отметила Хизер Траутман, руководитель программы Национального партнерства по пластическим действиям в Гане.«Это дорого, сложно, технически и намного проще просто сжечь. Но если бы вы могли ценить переработанный пластик, «превратив его в рыболовные сети, топливо или материал для дорожного покрытия», он не был бы похоронен; не сгорит; он не доберется до океана ».

Впервые появившись в Индии два десятилетия назад, пластиковые дороги проходят испытания и строятся во все большем числе стран, поскольку проблема загрязнения пластиковыми отходами в мире становится все более острой. В Индии проложено более 60 000 миль этих дорог.Между тем эта технология набирает обороты в Великобритании, Европе и Азии. Некоторые страны, в том числе Южная Африка, Вьетнам, Мексика, Филиппины и США, только недавно построили свои первые пластиковые дороги.

Растущее число исследований показывает, что дороги, содержащие пластиковый мусор, могут работать так же или лучше, чем традиционные дороги. Они могут служить дольше, они прочнее и долговечнее по отношению к нагрузкам и колейности, могут выдерживать большие перепады температур и более устойчивы к повреждению водой, растрескиванию и выбоинам.Исследователи обнаруживают, что эта технология также может утилизировать от небольшого до значительного количества пластика со свалок и случайных свалок, при этом значительная часть выделяется на покрытие и ремонт дорог. В такой маленькой стране, как Гана, где в настоящее время асфальтировано только 23 процента дорог, пластиковые отходы могут иметь большое значение.

Пластиковые дороги «дают возможность поглотить сотни тысяч тонн [пластика] почти за одну ночь», - говорит один защитник.

«В какой-то момент мы должны быть реалистами в том, как мы пытаемся решить огромную проблему пластикового загрязнения», - сказал в электронном письме Дуг Вудринг, основатель Ocean Recovery Alliance. «Я считаю, что пластиковые дороги, если их масштабировать, в сочетании с другими видами использования вторичного пластика, такими как бетон и топливо, дадут возможность поглотить сотни тысяч тонн почти за одну ночь».

Развитие технологии включения пластиковых отходов в материалы для дорожного покрытия, вероятно, займет много времени.Хотя он широко используется в Индии, он все еще находится на начальной стадии в других странах. Однако, учитывая, что только 9 процентов из 350 миллионов тонн пластика, производимого людьми ежегодно, перерабатывается, защитники видят эту технологию как одну из многих стратегий, которые могут помочь людям отказаться от привычки слепо отправлять отходы вниз по потоку и принять методы, необходимые для круговая экономика: сокращение, повторное использование, переработка.

«Прелесть дорог в том, что их очень много», - сказал Грег Уайт, инженер по укладке дорожного покрытия Австралийского университета Саншайн-Кост.К настоящему времени четыре компании построили в Австралии сотни миль пластиковых дорог, «в первую очередь небольших местных дорог», - отметил он. «Это главным образом потому, что местные советы гораздо более охотно пробуют то, что считается устойчивым, в отличие от государственных ведомств, которые контролируют большие автомагистрали». Уайт, изучавший продукцию шотландской компании MacRebur, ведущего производителя пластиковых материалов для мощения, добавил: «Мы можем проверить эти свойства, и нет никаких сомнений в том, что если вы положите в асфальт правильный пластик, вы сможете улучшить свойства асфальта. поверхность.”

Чего не хватает, - предупреждают он и другие, - это данных о том, насколько хорошо пластиковые дороги стареют и выдерживают нагрузку с течением времени, поскольку в большинстве стран технология используется менее семи лет.

Рабочие укладывают мостовую из пластиковых отходов в Агартале, Индия, в январе.Синьхуа / Стрингер через Getty Images

Хотя разные компании используют разные подходы, общая идея состоит в том, что пластиковые отходы плавятся и смешиваются с другими ингредиентами для производства дорожного асфальта. Обычно асфальт состоит из 90-95 процентов заполнителя - будь то гравий, песок или известняк - и 5-10 процентов битума, черного липкого вещества, извлекаемого из сырой нефти, которое связывает заполнитель. Когда подрядчики добавляют отходы пластмасс, которые могут служить еще более сильным связующим, чем битум, они часто заменяют от 4 до 10 процентов битума, хотя некоторые методы требуют гораздо большего.Поэтому пластиковые дороги - это не сплошные ленты из пластика - это далеко не так.

Исследования показывают, что «использование пластиковых отходов в дорожном строительстве помогает существенно улучшить стабильность, прочность, усталостную долговечность и другие желаемые свойства битумных смесей, что приводит к повышению долговечности и характеристик дорожного покрытия», - говорит Майкл Берроу, инженер из Университета Бирмингема. и старший автор глобального исследования технологии, говорится в электронном письме. «Хотя, возможно, еще слишком рано для многих заявленных приложений показывать преждевременный отказ.”

По словам Тоби Маккартни, соучредителя и генерального директора MacRebur, использование пластиковых отходов в дорожном покрытии может поглотить значительный объем выброшенного пластика. «Из пластиковых отходов, которые являются проблемой для муниципалитетов, мы могли бы использовать около 40 процентов, если бы у нас были все дороги, содержащие пластиковый мусор», - сказал Маккартни. «В настоящее время мы лоббируем попытки включить пластиковые отходы в стандарты. Пока этого не произойдет, масштаб будет меньше, чем нам хотелось бы ». Согласно веб-сайту компании, каждая тонна смеси MacRebur содержит эквивалент 80 000 пластиковых бутылок; на каждый километр дороги, вымощенной его продуктом, приходится около 750 000 пластиковых пакетов.

Пластиковый материал

MacRebur измельчается до размера рисовых зерен, упаковывается в мешки и продается строительным и асфальтовым компаниям по всему миру. С момента запуска MacRebur в 2016 году его материалы разошлись на сотни миль дорог, троп, проездов и парковок в Турции, Японии, Саудовской Аравии, Дубае, Австралии, Новой Зеландии и других странах. В США компания устанавливает присутствие на обоих побережьях: завод запланирован в Тампе, Флорида, а производственные соглашения - в Калифорнии.

Обработка асфальта на нефтяной основе является причиной значительных выбросов парниковых газов каждый год.

Применяя другой подход, компания PlasticRoad в Нидерландах полностью избегает использования традиционного асфальта. В 2018 году компания завершила пилотный проект длиной 100 футов в Зволле, который был объявлен первой в мире велосипедной дорожкой из переработанного пластика. Второй последовал в Гитхорне. Недорогие в производстве и простые в установке, эти дорожки построены из полых модулей, изготовленных из одноразового выброшенного пластика.В Гане компания Nelplast смешивает измельченные пластиковые отходы с песком и формует смесь в блоки для дорожного покрытия.

Накапливается: как запрет Китая на импорт отходов остановил глобальную переработку. Читать далее.

В Индии, где всего несколько лет назад 50 процентов дорог страны были немощеными, было проложено около 14 000 миль новых дорог с тех пор, как в 2016 году министр автомобильного транспорта Индии ввел обязательную добавку пластиковых отходов в дороги с битумным покрытием. .Технология производства пластиковых дорог в Индии возникла в результате экспериментов, проведенных в 2001 году Р. Васудеваном, профессором химии инженерного колледжа Тиагараджара в Мадурае. Признавая сходство пластика и битума, получаемых из нефти, он смешал измельченный пластик с гравием, а затем с битумом и увидел хороший склеивающий эффект. Сообщается, что в методе Васудевана используются два типа пластика: ПЭНП или полиэтилен низкой плотности, используемый в пластиковых пакетах, и ПЭТ, полиэтилентерефталат, используемый в бутылках из-под газировки.Маккартни из MacRebur вспоминает, как был в Индии в 2016 году и заметил, как люди ремонтируют выбоины, затыкая их пластиковыми пакетами и поджигая. Это подсказало ему идею Мак Ребура.

Насколько экологически чистые пластиковые дороги? Одна из проблем заключается в том, что нагревание пластика для производства асфальта может создавать выбросы углерода, что сводит на нет любую экономию выбросов за счет использования меньшего количества битума. Васудеван говорит, что для его собственного метода достаточно нагреть пластик только до 170 градусов по Цельсию (338 градусов по Фаренгейту), что находится в пределах безопасного диапазона.«Пластмассы при нагревании переходят из твердого состояния в жидкое и в газообразное, и только при температуре выше 270 градусов Цельсия, когда они максимально газообразны, они выделяют газы», ​​- пояснил Траутман, который также является ученым-экологом. Маккартни подсчитал, что на каждую тонну битума, оставшуюся из асфальта, экономится целая тонна выбросов CO2, поскольку для добычи битума нагревается меньше нефти. Обработка асфальта на нефтяной основе является причиной значительных выбросов парниковых газов каждый год.

Асфальт с добавкой TonerPlas, изготовленный из смешанных мягких пластиков, используется для восстановления дорожного покрытия во Фримантле, Западная Австралия, в 2020 году.Предоставлено Close the Loop

Еще одна проблема, связанная с пластмассовыми дорогами, заключается в том, что они будут сбрасывать микропластик. Никто еще не сообщил, что это произошло, и опрошенные для этой статьи говорят, что не видят в микропластике проблемы. «Дорожный материал относительно инертен, представляет собой твердый блок асфальта», - отметил Траутман. «Фактически, самый большой источник микропластика на планете - это истирание шин».

Прошлым летом пилотный проект в Калифорнии продемонстрировал, сколько строгих испытаний необходимо провести, прежде чем дорога, вымощенная новым материалом, например пластиком, будет признана управляемой и безопасной, особенно на крупном шоссе, по которому проезжают большие буровые установки с тяжелыми грузами. .Шоссе 162 в Оровилле было в заголовках газет в августе прошлого года, когда Caltrans, Департамент транспорта Калифорнии, в сотрудничестве с TechniSoil Industrial, которая поставляла жидкий пластик, уложила 1000-футовую тест-полоску. Компания Caltrans впервые применила этот новый подход. «Я ненавижу пластик», - сказал Том Пайл, возглавляющий офис Caltrans по программе асфальтового покрытия. «Я даже не буду пить из пластиковой бутылки - и если есть способ использовать отходы пластика, чтобы продлить срок службы дороги, давайте сделаем это».

Их машины вышли из строя, перемололи верхний слой старой дороги, превратили его в гравий, смешали с ПЭТ из переработанных бутылок из-под газировки - который имеет консистенцию «клея гориллы», - отметил Пайл, - и снова положили смесь.Никакого дополнительного гравия или битума не использовалось. Позже инженер, проверявший работу, сообщил, что новая поверхность «двигается» и кажется небезопасной. В итоге Caltrans заменил его традиционным асфальтом. «Это была наша первая пробная секция для пластика», - сказал Пайл. «Мы не хотели, чтобы какая-либо авария по какой-либо причине испортила цель строительства пластиковой дороги».

Не сдерживаясь, Caltrans, скорее всего, установит еще одну испытательную секцию в Оровилле следующей весной. Пайл сказал, что они будут использовать новые методы строительства и стремиться к «большей прочности».«Мы еще не знаем, какой толщины должен быть этот материал, чтобы перевозить тысячи грузовиков в день», - сказал он.

Трубопровод пластмасс: на подходе всплеск нового производства. Читать далее.

Траутман рассматривает пластиковые дороги как «многообещающий прорыв», особенно в такой стране, как Гана, с большим количеством дорожных проектов. И все же, учитывая надвигающуюся перспективу того, что к 2050 году в мире будет производиться в три раза больше пластиковых отходов, чем когда-либо, она подчеркивает важность сокращения Ганой любого ненужного использования новых пластиков.«Это первый шаг», - отметила она. «Если мы будем перекачивать все больше и больше пластика, мы никогда не сможем управлять этим экологически рациональным способом».

Утилизация дорог экономит время и затраты, сокращает выбросы

Стабилизаторы улучшают утилизацию дорог в Великобритании и Армении

Местные дорожные власти недалеко от британского города Бат сэкономили почти 250 500 евро на ремонте 400-метрового участка дороги. B3110 Midford Road. Эта экономия была достигнута за счет повторного использования и укрепления существующей поверхности на месте вместо использования традиционной реконструкции дорожного покрытия на всю глубину.Работы были выполнены проектной группой совета в партнерстве с подрядчиком по техническому обслуживанию 3005 Atkins.

Реконструкция дорожного покрытия требовалась, так как существующая дорога разрушалась, несмотря на все слои, и нуждалась в ремонте.

В дополнение к экономии затрат на строительство, вторичная переработка на месте также дала существенные экологические преимущества, включая сокращение выбросов углекислого газа, а также сокращение транспортировки материалов и меньшее использование недавно извлеченных материалов.В то же время работа уменьшила нарушение дорожной сети.

Основная экономия средств была получена за счет отсутствия необходимости извлекать и размещать отходы на специальной лицензированной свалке. Вместо этого существующие дорожные материалы были повторно использованы в качестве основного источника агрегатов, а они были переработаны и укрепили отходы резания на месте. Кроме того, сокращение выбросов CO2 на 12 тонн было достигнуто за счет рециркуляции на месте.

Работы были необходимы, так как участок дороги нуждался в срочном укреплении.Исследования участка и последующие испытания материалов показали, что дорожное покрытие содержит высокую долю смолистого материала. Были изучены различные доступные варианты ремонта дорог, и стало ясно, что переработка на месте представляет собой экономичное и экологически выгодное решение. Имея около 1800 тонн битумных материалов в дорожном покрытии, имело смысл повторно использовать существующее покрытие, а не извлекать его и утилизировать за пределами площадки на лицензированном полигоне для отходов примерно в 80 км. Затраты на утилизацию смолистого материала составили бы приблизительно 205 000 евро, и некоторые из этих материалов были классифицированы как особые опасные отходы, что означало, что их, вероятно, нужно было сжигать, что стоило около 1139 евро за тонну.

У Аткинса был предыдущий опыт переработки на месте, и с дополнительным усложнением смолы этот процесс оказался лучшим вариантом для реконструкции этого конкретного участка дороги. Утилизация на месте также оказалась менее разрушительной для местного транспорта, чем традиционная реконструкция, поскольку она сэкономила около 180-200 перемещений 20-тонных грузовиков, а также уменьшила углеродный след работы.

Используя рециклинг дороги на месте, власти также сэкономили на битумной основе и вяжущих слоях, которые использовались бы при реконструкции традиционных дорожных покрытий.Строительные работы обойдутся примерно в 626 450 евро с использованием традиционных методов реконструкции дорожного покрытия, займут больше времени и будут более разрушительными для участников дорожного движения. Ремонт на месте оказался быстрым, проведенным на месте, и он также смог справиться с легким движением почти сразу в качестве временного бегового покрытия до нанесения окончательного покрытия. Многочисленные преимущества и успех этой техники ремонта на месте означают, что власти будут использовать ее в аналогичных схемах укрепления дорог в будущем.

Процесс рециркуляции на месте был выполнен специализированным подрядчиком по переработке дорог и специализированным подрядчиком Stabilized Pavements с использованием стабилизатора для восстановления поврежденного дорожного покрытия на глубину до 320 мм. Стабилизатор одновременно смешивал в определенных количествах 70% цемента и 30% пылевидной топливной золы (PFA). Его наносили в виде порошкового покрытия на поверхность повторно перемешанного материала в соотношении 8% по объему от плотности сухого материала на месте, как требуется в спецификации.В зависимости от выполняемых работ по переработке на месте и области применения стабилизатор может подмешивать известь, цемент, пылевидную золу, битумную эмульсию, вспененный битум и воду. Затем смесь можно уплотнить, перепрофилировать, перекатать и наложить окончательную поверхность для быстрого возврата в движение.

Для этой работы количество упрочняющего агента было определено на основе предварительных испытаний материалов и смешано за один проход со стабилизатором на заданной глубине 180 мм.Одновременно в смесь добавляли воду для достижения необходимого оптимального содержания влаги. Цемент и PFA дополняют друг друга, поскольку цемент обеспечивает начальный прирост прочности переработанных материалов, в то время как PFA замедляет гидратацию и помогает увеличить прочность с течением времени. Процесс проводился в соответствии с действующими техническими условиями на техническое обслуживание дорожных покрытий путем холодного рециклинга на месте.

766 Стабилизированные покрытия должны были переработать и укрепить на месте 3 868 м2 дороги до глубины 180 мм из связанного смолой опасного материала и обеспечить 20-летний расчетный срок службы для перевозки 2.5 миллионов стандартных осей.

Проезжая часть шириной 10 м была разделена на две части. В то время как одна половина проезжей части подвергалась переработке и укреплению, другая половина оставалась открытой для одностороннего движения во время короткого объездного маршрута. После того, как требуемые уровни и уплотнение были достигнуты, поверхность проезжей части, отремонтированной на месте, была покрыта герметизирующим слоем и зашлифована в качестве временной поверхности для движения транспорта. Затем процесс был повторен для другой стороны проезжей части, используя прилегающую переработанную проезжую часть для одностороннего движения.

Несмотря на то, что восстановленное на месте и стабилизированное базовое покрытие набухло во время обработки, уровни центральной линии гребня были скорректированы для нового дорожного покрытия. Коронку приподняли на 80 мм, а по каналам на 10 мм, увеличив поперечное падение до 6-7%. Подрядчик Аткинса по укладке покрытий Bardon Contracting последовал примеру и наложил обновленное основание дороги SPL на полную ширину обычным слоем горячекатаного асфальта толщиной 50 мм для быстрого возврата к полной загрузке.

Тем временем в Армении роторный смеситель Caterpillar RM500 178 был использован для мелиорации дорог, это первый раз, когда машина этого типа была использована в стране.Машину представили официальным лицам правительства Армении дилер Caterpillar 1255 Zeppelin Armenia и местный подрядчик 1256 Chanaparh.

Новые машины Caterpillar подрядчика включают в себя RM500, а также строгальный станок PM102, уплотнитель почвы CS74, грейдер 140H и асфальтоукладчик BB651C. Впервые машина была использована для демонстрации переработки и стабилизации асфальта и дорожного полотна на дороге длиной 250 м и шириной 7,5 м за три прохода. Строго соблюдалась глубина 200-250 мм из-за неглубокого расположения подземных трубопроводов.Вода была подмешана к регенерированному асфальту и базовому материалу перед уплотнением, и машина подготовила основание для уклона перед тем, как на следующий день укладывать слой асфальта шириной 60 мм с помощью асфальтоукладчика BB651C. В то время как демонстрационная группа эффективно продемонстрировала мощность, возможности и эффективность роторного миксера RM500, также были задействованы новый уплотнитель почвы Cat CS74 и грейдер Cat 140H от Chanaparh.

После демонстрации Chanaparh пустил в ход свой новый RM500 и отвез машину в небольшую деревню недалеко от Еревана, где за пять часов очистил 750-метровый участок.Работы включали переработку 100–140 мм изношенного асфальта и еще 100 мм дорожного основания. Учитывая, что в стране около 8000 км дорог и суровые зимы, которые могут привести к быстрому разрушению поверхности и выбоинам из-за эффекта замораживания и оттаивания, подрядчик рассчитывает найти много работы для своего стабилизатора в будущем.

Лос-Анджелес тестирует «пластиковый асфальт»

Улица в центре Лос-Анджелеса скоро будет заасфальтирована, но дорога будет не совсем стандартной асфальтовой дорогой, к которой мы привыкли.Вместо этого он будет покрыт материалом, частично изготовленным из переработанных пластиковых бутылок. Пластик является ключевым элементом нового процесса укладки улиц: впервые город сможет измельчить существующую дорогу и полностью переработать ее на месте, используя пластик, чтобы фактически сделать тротуар прочнее, чем было раньше.

«Новые синтетические вяжущие изменят глобальный рынок дорожного строительства или ремонта дорог, и они позволят полностью переработать дороги», - говорит Шон Уивер, президент TechniSoil Industrial, компании, которая разработала новый процесс.«Это всегда было святым Граалем на рынке дорожного строительства - могли бы вы переработать 100% верхней поверхности дороги, измельчить ее, раздавить и положить обратно, и сделать так, чтобы она была такой же прочной, как оригинальная горячая смешанная асфальтовая дорога? »

[Фото: любезно предоставлено TechniSoil Industrial]

Компания потратила последние несколько лет на разработку новой системы, в которой используется переработанный полиэтилентерефталат, материал, используемый в пластиковых бутылках для воды, для замены битума - осадка от нефтепереработки, который используется для скрепить асфальт.В системе используется машина, называемая «поездом по переработке», которая измельчает верхние несколько дюймов улицы, отправляет материал в заднюю часть, которая измельчает асфальт до определенного размера, а затем смешивает его с жидким пластиком. «По сути, это один непрерывный процесс, когда поезд фрезерует дорогу, а затем готовая дорога выходит в конце, - говорит Уивер.

[Фото: любезно предоставлено TechniSoil Industrial] Основное оборудование для переработки уже существовало, но в прошлом можно было переработать только нижние слои дороги, а не верхнюю поверхность, потому что переработка материала приводила к потере прочности.Но использование пластика делает дорогу еще прочнее, чем было изначально. В ходе лабораторных испытаний компания подсчитала, что ее дороги могут длиться от 8 до 13 раз дольше, чем стандартная дорога.

[Фото: любезно предоставлено TechniSoil Industrial]

Этот процесс также лучше для окружающей среды, поскольку в нем повторно используются материалы. Если вы посмотрите на общий углеродный след строительства дороги, говорит Уивер, выбросы уменьшатся на 90%, если вы перерабатываете ее таким образом, вместо того, чтобы ремонтировать обычным способом, из-за повторного использования материалов и того факта, что процесс может происходить. при температуре окружающей среды, а также исключить длительное вождение.«При использовании традиционной дороги на каждую милю полосы вы должны перемалывать 42 грузовика мусора и вывозить их, а также привезти 42 новых грузовика с новым горячим асфальтом», - говорит он. «Мы устранили 84 грузовика, которые вывозили и забирали грузовики». Это также способ избавиться от большого количества пластиковых отходов. «У нас есть огромное количество полиэтиленового пластика, и мы понятия не имеем, что с ним делать теперь, когда Китай не принимает его, и у нас есть его конечное применение». В то время как британская компания также начинает использовать переработанный пластик в качестве связующего материала на новых дорогах с твердым покрытием, процесс TechniSoil уникален тем, что он также перерабатывает сам асфальт.

[Фото: любезно предоставлено TechniSoil Industrial]

В некоторых случаях это может стоить меньше, чем традиционное дорожное покрытие, а поскольку дорога также прослужит дольше, города сэкономят еще больше денег в долгосрочной перспективе. После того, как в декабре этого года город Лос-Анджелес протестирует материал на двух участках проезжей части - пилотный проект, на изучение которого уйдет год или два - он может расшириться до использования процесса на дорогах с интенсивным движением по всему району, включая заполненные грузовиками улицы, ведущие из Порт Лос-Анджелеса. TechniSoil, которая проверила процесс во всех климатических условиях, также планирует расширить свою деятельность в других городах.

Переработанный пластик используется для ремонта дорог во всем мире

Почему гражданам мира следует заботиться

Ежегодно производится около 420 миллионов тонн пластика, и большая часть этого пластика в конечном итоге загрязняет экосистемы по всему миру. По мере того, как воздействие пластикового загрязнения на дикую природу становится все более очевидным, страны, компании и отдельные лица работают над решением этой проблемы. Вы можете присоединиться к нам в решении этой проблемы здесь.

Студенты Калифорнийского университета в Сан-Диего скоро смогут двигаться в будущее без загрязнения пластиком.

Это связано с тем, что университет недавно одобрил строительство дороги из переработанных пластиковых отходов. Согласно школьной газете UCSD Guardian, впервые в Соединенных Штатах была вымощена дорога такого типа.

Дорога принадлежит британской компании MacReber, которая прокладывает асфальтированные дороги по всей своей стране и в Австралии.

Примите меры: возьмите пластиковое обязательство: #UnplasticthePlanet

Тестовый пример Калифорнийского университета в Сан-Диего охватывает лишь небольшую территорию перед жилым комплексом для выпускников, но университет может использовать пластиковый асфальт по всему кампусу, если это окажется жизнеспособным , особенно из-за его предполагаемых экологических преимуществ.

Асфальт, пропитанный пластиком, снижает количество нефти в асфальте и перерабатывает пластиковые отходы, которые в противном случае загрязнили бы окружающую среду, согласно MacReber.

Это также более дешевая альтернатива традиционному асфальту.

Если этот процесс получит более широкое распространение в США, он сможет уменьшить загрязнение пластиком и помочь стране справиться с проблемами сети дорог.

Подробнее: Гаити убирает свои улицы, превращая пластиковые бутылки в картриджи с чернилами

«Переплетенные пластиковые связующие« замыкают петлю », используя пластик, который использовался для чего-то еще, и дают ему новую жизнь, сохраняя пластик из наших свалок и океанов », - сказала UCSD Guardian Сара МакКинстри, менеджер по устойчивому развитию кампуса.«Переработанный пластиковый продукт также имеет меньший углеродный след, чем традиционный битум, что предотвращает выброс некоторых парниковых газов и способствует изменению климата».

Генеральный директор MacReber Тоби Маккартни основал компанию, потому что считал пластиковые отходы одновременно угрозой для планеты и ценным ресурсом.

Во всем мире ежегодно производится более 420 миллионов тонн пластика, около 75% которого выбрасывается, где в конечном итоге загрязняет окружающую среду.Мировой океан поглощает около 13 миллионов тонн пластика ежегодно, что наносит вред более чем 700 морским животным, включая китов, криля, черепах и кораллов.

Процесс MacReber заключается в том, что сначала собирают пластиковые отходы, которые в противном случае отправлялись бы на свалки или в экосистемы, и сортируя их в соответствии с их полимерной структурой. Например, пластиковые бутылки и полиэтиленовые пакеты обладают разными свойствами.

Подробнее: Новые дороги в Индии сделаны из переработанного пластика

Затем компания разбивает пластик на три различных типа гранул, которые различаются по прочности и гибкости.Производители асфальта покупают гранулы, которые соответствуют их потребностям - например, дороги с интенсивным движением тяжелой техники потребуют более долговечных гранул - и плавят их в битум, который является связующим веществом на нефтяной основе в асфальте.

Маккартни сказал, что гранулы могут быть легко включены в любую существующую асфальтобетонную инфраструктуру. По заявлению компании, поскольку гранулы плавятся и превращаются в битум, присутствие пластика исчезает.

«Важно, чтобы все наши пластмассы были полностью гомогенизированы в смеси», - написал Макребер в разделе часто задаваемых вопросов компании.«Следовательно, в конечном асфальте нет пластика - только битум, модифицированный полимером. Таким образом, в конечной асфальтовой смеси нет микропластиков и не может произойти выщелачивание пластмасс ».

Дороги, сделанные из пластиковых отходов, в прошлом подвергались критике как вводящие в заблуждение из-за их способности распространять микропластики в окружающую среду. Микропластик насыщает воздух, которым мы дышим, воду, которую мы пьем, и пищу, которую мы едим. Фактически, средний человек потребляет не менее 70 000 микропластиков ежегодно.

Подробнее: вы едите 2000 микропластиков каждый год через столовую соль: отчет

По данным National Geographic, последствия потребления микропластика для здоровья все еще неясны. Но микропластик притягивает загрязнители, когда находится в окружающей среде, собирая сельскохозяйственные пестициды, химические вещества с промышленных предприятий, выбросы парниковых газов и многое другое.

MacReber утверждает, что этого загрязнения не произойдет с его дорогами, и количество пластика, которое он предположительно может преобразовать в асфальт, ошеломляет.

Фактически, компания утверждает, что на каждые 10 тонн асфальта, изготовленного с ее помощью, используются 71 432 пластиковые бутылки или 435 592 полиэтиленовых пакета.

Имея более 4 миллионов километров дорог, нуждающихся в ремонте по всей территории США, MacReber может найти широкую клиентскую базу в стране, особенно потому, что загрязнение пластиком вдохновило многих граждан США, которые стремятся защитить планету.

«Замечательно видеть, что моя школа продолжает лидировать во внедрении таких устойчивых практик, - сказала Софи Хаддад, председатель исследовательской группы общественных интересов Калифорнийского университета в Калифорнии.«Эти дороги решают проблему загрязнения пластиком и помогают нам проложить путь к более чистому будущему. Студенты здесь очень любят наши пляжи, поэтому приятно видеть, как UCSD принимает меры по переработке пластмасс, чтобы они не загрязняли океан ».

Дороги, сделанные из переработанных пластиковых бутылок. Изменяет правила игры

Добавление пластика из 150 000 бутылок на полосу, на милю к старому тротуару, эта компания утверждает, что их ремонт длится в 2-3 раза дольше, чем стандартные дорожные работы.

Новая технология от компании Technisoil Industrial, расположенной в Реддинге, Калифорния., это тротуар для пилотных испытаний, сделанный из переработанных бытовых пластиковых отходов. Они называют материал G5 Binder.

Несколько лет назад я предсказал, что дорожное покрытие станет пластиковым в рамках моего отмеченного наградами «Проекта Селестия» о том, как может выглядеть жизнь в Соединенных Штатах в 2100 году. Этот шаг вперед к переработанным дорогам (и отходу от традиционных асфальт) давно пора. Они не первая компания, которая начала экспериментировать с полимерным дорожным строительством, но они, похоже, серьезно настроены продвигать свою продукцию в массовое производство.

Что делает дорожную технологию и процесс привлекательными, так это несколько ключевых аспектов того, как они используются для вторичной переработки существующих дорог.

  • Меньше времени / сбоев. Весь процесс осуществляется на месте. Дороги рвутся, измельчаются и соединяются пластиковым связующим, а затем снова наносятся на участок.
  • Скорость. Компания утверждает, что некоторые дороги могут быть переработаны и готовы к движению в тот же день.
  • Меньше отходов. Использование пластикового связующего снижает потребность грузовиков в транспортировке асфальта до примерно 84 грузовиков на полосу на милю.
  • Меньше тепловой энергии. Смесь G5 происходит при температуре окружающей среды, и ее не нужно нагревать, как асфальт, что значительно снижает углеродный след.

Еще один аспект, который мне очень нравится в G5, - это его качества в отношении растрескивания и выбоин. До сих пор было показано, что дорожное покрытие, армированное полимером, обладает большей устойчивостью к этому распространенному типу повреждений и износа. Важнее всего то, что использование переработанного пластика таким образом может снизить выбросы парниковых газов при повторной укладке дорожного покрытия на целых 90 процентов.

Переработанный пластик добавляется к существующему покрытию, которое разрывается, восстанавливается и повторно наносится на том же месте, в результате чего получается гораздо более устойчивый к растрескиванию конечный продукт. Фото: Technisoil Industrial

.

Мэтт Пауэр - эксперт в области строительной науки и почти 30 лет освещает строительную практику, завоевав десятки наград за передовое редакционное мастерство. В качестве главного редактора Green Builder на протяжении почти 10 лет он продолжает призывать строителей и домовладельцев к новым уровням производительности и инноваций.


Часто задаваемые вопросы

Что такое пластиковые дороги?

Пластиковые дороги представляют собой переработанный асфальт в сочетании с новым типом связующего (клей, скрепляющий дороги). Это связующее состоит из первичного или переработанного полимера (пластика).