Положение о режиме труда и отдыха водителей 2018: 31.08.2018 :: Комментарии законодательства

Содержание

Утверждена новая редакция Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта

Утверждена новая редакция Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта

С 3 января 2019 года вступило в силу постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 19 апреля 2018 г. № 13 «О внесении изменений и дополнений в постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2010 г. № 82».

Настоящим постановлением утверждена новая редакция Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта (далее – Положение).

Положение определяет особенности правового регулирования рабочего времени и времени отдыха водителей, выполняющих внутриреспубликанские автомобильные перевозки, за исключением автомобильных перевозок глав государств, глав и членов парламентских, правительственных и иных официальных делегаций, технического персонала этих делегаций, а также воинских автомобильных перевозок.

В Положение внесены изменения и дополнения, которые будут способствовать либерализации режима организации труда и отдыха водителей, выполняющих внутриреспубликанские автомобильные перевозки, оптимизации затрат на перевозки.

Нанимателю разрешено:
– по согласованию с профсоюзом (при его наличии) устанавливать продолжительность подготовительно-заключительного времени исходя из состава работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, а также времени проведения предрейсового медицинского обследования;
– с согласия водителя:
– относить время перерывов между частями рабочего дня ко времени ежедневного (междусменного) отдыха в случае, когда водителю установлен режим работы с разделением рабочего дня на части;
– уменьшать до 12 часов продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха (суммированного отдыха) в отдельные периоды работы для водителей, которым установлены суммированный учет рабочего времени и (или) режим работы с разделением рабочего дня на части.

При этом одна из частей ежедневного (междусменного) суммированного отдыха не может быть менее 10 часов, а при выполнении автомобильных перевозок для собственных нужд – менее 9 часов.

Случаи, когда продолжительность рабочего дня (смены) водителя может быть увеличена нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии) до 12 часов, дополнены выполнением автомобильных перевозок для собственных нужд.

Указаны случаи, когда водителям не устанавливается ненормированный рабочий день, а также когда при возвращении из служебной командировки рабочее время водителя учитывается по фактической продолжительности.

С 1 января 2021 года обновлены требования к режиму труда и отдыха водителей

Минтранс России Приказом от 16.10.2020 N 424 утвердил обновленные Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей, работающих по найму, и водителей-ИП. Документ будет применяться с 1 января 2021 года по 31 декабря 2026 года вместо Приказа Минтранса России от 20.

08.2004 N 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Новые правила не распространяются на водителей служебных легковых автомобилей органов власти, водителей, занятых на международных перевозках, водителей легковых автомобилей ведомственной охраны, водителей пожарных, скорой помощи и аварийно-спасательных автомобилей, водителей автомобилей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность, водителей-военнослужащих.

Особенности режима труда водителей

  • продолжительность рабочего дня (смены):

Как и раньше, нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю. Время управления автомобилем не должно превышать: 9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством после завершения ежедневного или еженедельного отдыха. Для всех водителей с 1 января 2021 года допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели (сейчас это правило работает для водителей автобусов и грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых больше 3,5 т). Водитель вправе увеличить это время, но не более чем на два часа в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки (сейчас это правило работает только при суммированном учете рабочего времени для водителей).

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов.

В перечень водителей, которым работодатель может увеличить продолжительность ежедневной работы или смены до 12 часов, добавлены водители легковых такси и водители, работающие в вахтовых бригадах.

  • ненормированный рабочий день

Как и раньше, водителям легковых автомобилей (кроме легковых такси), а также некоторым водителям автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на отдельных видах работ в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

  • разделение смен на части

Для всех водителей с 1 января 2021 года рабочий день можно будет разделить с их согласия на части. При этом время перерывов между частями рабочего дня (смены) в сумме за день не должно превышать:

три часа – для водителей, занятых регулярными перевозками пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении;

пять часов – для остальных водителей.

Первый перерыв должен быть не позже, чем через пять часов после начала работы.

Время между частями смены не включается в рабочее.

Сейчас такое правило про три часа работает при перевозках автобусами на регулярных городских и пригородных маршрутах, а правило про пять часов – при перевозках должностных лиц госорганов на служебных машинах.

Особенности режима отдыха водителей

  • ежедневный (междусменный) отдых

Как и раньше, ежедневный отдых, включая перерыв для отдыха и питания, должен быть не менее двойной продолжительности рабочего дня (смены) накануне отдыха.

С 1 января 2021 года при суммированном учете рабочего времени продолжительность междусменного отдыха должна быть не менее 11 часов часа (сейчас минимум 12 часов).

Допускается для всех водителей:

– сокращение этого времени до не менее девятм часов, но не более трех раз в течение периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего;

– разделение ежедневного отдыха на две и более части, первая из которых имеет продолжительность не менее трех часов, а последняя не менее девяти часов.

Также установлены особенности ежедневного (междусменного) отдыха для водителей в составе экипажей.

Ранее особенности ежедневного (междусменного) отдыха были установлены для водителей  на регулярных перевозках в городском и пригородном сообщении, на междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени, на междугородных перевозках.

  • еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)

Еженедельный отдых водителя с 1 января 2021 года должен составлять минимум 45 часов (сейчас минимум 42 часа). Установлено, что предоставлять еженедельный непрерывный отдых нужно не реже чем через каждые шесть рабочих смен. Период отдыха можно уменьшить до 24 часов, но максимум раз в две недели. При этом сэкономленные часы водитель должен использовать в течение следующих трех недель. Они присоединяются к ежедневному или еженедельному отдыху.

  • перерыв для отдыха и питания и специальный перерыв

Как и раньше, время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и должно предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены). А специальный перерыв в управлении транспортным средством – не позднее чем через 4,5 часа (сейчас максимум 4 часа, за исключением водителей автобусов и грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых больше 3,5 т) с момента начала вождения (его очередного периода). Перерыв должен быть как минимум 45 минут. Он может быть разделен на части, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя – не менее 30 минут, а при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении каждая из частей с 1 января 2021 года должна составлять не менее 10 минут.

На заметку: с 1 января 2021 года Минтранс вводит новые профессиональные и квалификационные требования к работникам-водителям. Подробнее читайте в обзоре на нашем сайте.

Читайте подробнее

В Госдуму внесен законопроект об административной ответственности перевозчиков за нарушение режима труда и отдыха водителей

Мы ранее сообщали, что на прошедшем 29 марта заседании правительства России был поднят вопрос об ответственности перевозчиков за нарушение трудового режима водителей (подробнее >).

Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (далее – законопроект) подготовлен Минтрансом России во исполнение перечня поручений Президента России по итогам заседания президиума Госсовета 14 марта 2016 года (№Пр-637ГС от 11 апреля 2016 года, абзац второй подпункта «б» пункта 3).

В соответствии с абзацем 3 части 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее – Федеральный закон №196-ФЗ) юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны соблюдать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей.

Поскольку это положение Федерального закона №196-ФЗ устанавливает обязанность соблюдать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей, законопроектом предлагается новое название статьи 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее – КоАП).

Кроме того, в соответствии с пунктом 2 статьи 11.23 КоАП за нарушение установленного режима труда и отдыха предусмотрена административная ответственность только лица, управляющего транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров.

Законопроектом предлагается установить возможность привлечения к административной ответственности также должностных лиц, индивидуальных предпринимателей и юридических лиц.

В соответствии с пунктом 1 статьи 11.23 КоАП установлена административная ответственность за управление транспортным средством либо выпуск на линию транспортного средства для перевозки грузов или пассажиров без технического средства контроля, обеспечивающего непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителя транспортного средства (далее – тахограф), в случае если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством, а также с неработающим (блокированным, подвергшимся модификации или неисправным) или с не соответствующим установленным требованиям тахографом, а равно с нарушением установленных правил использования тахографа (в том числе блокирование, корректировка, модификация или фальсификация регистрируемой им информации).

Законопроектом предлагается разграничить составы административных правонарушений в зависимости от признаков объективной стороны и субъекта административного правонарушения.

Также предлагается установить дифференцированный размер административного штрафа в зависимости от субъекта и характера административного правонарушения.

Законопроект рассмотрен и одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 29 марта 2018 года.


Распоряжение от 5 апреля 2018 года №593-р

Приказ Минтранса России от 02.10.2020 N 404

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 2 октября 2020 г. N 404

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ОСОБЕННОСТЕЙ
РЕЖИМА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ ТРАМВАЯ
И ТРОЛЛЕЙБУСА

В соответствии со статьей 329 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3, 2006, N 27, ст. 2878) и пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2019, N 1, ст. 10), приказываю:

1. Утвердить Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса согласно приложению к настоящему приказу.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2021 г. и действует до 1 января 2027 г.

Министр
Е.И.ДИТРИХ

1. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса (далее – Особенности) разработаны в соответствии со статьей 329 Трудового кодекса Российской Федерации и пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395.

2. Настоящий документ устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей, работающих на трамваях и троллейбусах, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим на территории Российской Федерации перевозки пассажиров (далее – водители).

3. Особенности являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Расписания и графики движения трамваев (троллейбусов) должны разрабатываться с учетом норм настоящих Особенностей.

В случаях, предусмотренных настоящими Особенностями, работодатели (юридические лица, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности и индивидуальные предприниматели) устанавливают особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей с учетом мнения представительного органа работников, а в случаях, предусмотренных коллективным договором, соглашениями, – по согласованию с представительным органом работников.

4. Графики работы и графики сменности на линии составляются работодателем для всех водителей на каждый календарный месяц с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени и содержит информацию, предусмотренную статьей 100 Трудового кодекса Российской Федерации <1>.

——————————–

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878.

Графики работы и графики сменности утверждаются работодателем с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации не позднее чем за один месяц до введения их в действие.

5. В течение рабочего времени водитель должен исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора, правилами внутреннего трудового распорядка организации, графиком работы или графиком сменности.

6. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем, – 7 часов.

7. В случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. Продолжительность учетного периода может быть увеличена до трех месяцев по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии или случаях, предусмотренных статьей 31 Трудового кодекса Российской Федерации <2> – с иным представительным органом работников.

——————————–

<2> Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878.

Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

Порядок введения суммированного учета рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка организации.

8. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Указанная продолжительность ежедневной работы (смены) водителей может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с работником.

9. Водителям с их согласия рабочий день (смена) может быть разделен на две части. Разделение производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии – с иным представительным органом работников.

Перерыв между двумя частями рабочего дня (смены) устанавливается не позже чем через 5 часов после начала работы.

Продолжительность перерыва между частями рабочего дня (смены) при разделении рабочего дня (смены) на части в дневное время должна быть не более 2 часов без учета времени для отдыха и питания, в ночное время – не более 6 часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительной ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной работы (смены), установленной пунктом 8 настоящих Особенностей.

Перерыв между двумя частями смены предоставляется в месте, оборудованном для отдыха водителей.

Время перерыва между двумя частями рабочей смены водителей может быть увеличено до трех часов на основании отраслевого соглашения, заключенного на региональном уровне социального партнерства, локальным нормативным актом работодателя и с согласия водителя.

Время перерыва между двумя частями рабочего дня (смены) в рабочее время не включается.

10. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

а) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии, а также время следования от рабочего места до места медицинского осмотра (в том числе вне территории депо) и обратно;

б) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в трамвайное (троллейбусное) депо;

в) время управления трамваем (троллейбусом) на линии;

г) время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах и на конечных станциях;

д) время простоев трамваев (троллейбусов) на линии;

е) время нахождения водителя в резерве;

ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии простейших неисправностей подвижного состава;

з) время нахождения водителя на обязательных мероприятиях, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, проводимых работодателем.

11. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время (подпункт “б” пункта 10 настоящих Особенностей), и время проведения медицинского осмотра водителя (подпункт “а” пункта 10 настоящих Особенностей) устанавливаются работодателем с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии – с иным представительным органом работников.

12. Применение сверхурочных работ допускается в случаях и порядке, предусмотренных статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации <3>.

——————————–

<3> Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2011, N 50, ст. 7359.

При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение рабочего дня (смены) вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов, за исключением случаев, предусмотренных частью второй статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.

13. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут, как правило, в середине рабочего дня (смены).

При установлении графиком работы или графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителям могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Время предоставления и конкретная продолжительность перерыва для отдыха и питания (общая продолжительность перерывов) устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка организации.

В случаях, когда по условиям производства предоставление перерыва для отдыха и питания невозможно, работодатель обязан обеспечить водителю возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка организации.

14. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна составлять не менее 12 часов. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха рассчитывается как двойная продолжительность времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

При суммированном учете рабочего времени на регулярных перевозках в городском и пригородном сообщении продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха может быть сокращена с 12 часов не более чем на три часа, с учетом удаленности места отдыха работника, с предоставлением ежедневного (междусменного) отдыха не менее 48 часов непосредственно после окончания рабочей смены, следующей за уменьшенным ежедневным (междусменным) отдыхом, по письменному заявлению работника, по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии – с иным представительным органом работников.

15. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 24 часов. При этом в среднем за месяц продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.

16. При суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

17. Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях, предусмотренных статьей 113 Трудового кодекса Российской Федерации <4>. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы или графиком сменности как рабочие, включается в норму рабочего времени учетного периода.

——————————–

<4> Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 9, ст. 812.

Правила использования тахографа двумя водителями в режиме смены и переход в одиночный режим

Для фиксации работы водителей в режиме посменной работы в тахографах с блоком СКЗИ и в тахографах стандарта ЕСТР предусмотренно два слота. С правилами правильного использования карт тахографа при работе двух водителей одновременно, вы сможете ознакомится в этой инструкции.

В режиме посменной работы водителей в одном траспортном средстве, карты водителей для тахографа должны находится в тахографе. В случае если одна из карт водителя сменщика не вставлена в тахограф в течении рабочей смены, в соответствии с постановлением 11.23 КоАП РФ, будет наложен штраф. Штраф составляет сумму от 3000р. до 5000р. а также штрашные санкции будут применены к работадателю в размере от 20000р. до 50000р..

Правила использования экипажем двух карт в тахографе

В начале смены оба водителя должны себя идентефицировать в тахографе в соответствии с Приказом Минтранса №36 (приложение 3, пункт 9


  • 1 В начале смены, до начала движения автомобиля с левый слот вствляется карта водителя который будет за рулем и вводится pin код.

  • 2 В начале смены, до начала движения автомобиля с правый слот вствляется карта водителя который будет вести транспртное средство вторым по смене и вводится пинкод от второй карты.

  • 3 При движении транспортного средства, запрещается извлекать карты из тахографа. Это влечет за собой штрафные санкции.

  • 4 При смене водителя, необходимо остановить транспортное средство и произвести смену карт в тахографе, таким образом, чтобы карта водителя который в продолжении смены будет находится за рулем была в левом слоте.

На дисплее тахографа отображена информация о картах и время в пути водителя

На изображении тахографа ниже, отображена следующая информация:

Распечатка из памяти тахографа о смене экипажа транспортного средства:

Как расчитывается режим труда и отдыха при работе в экипаже:

В соответствии с пунктом 10 Приказа Минтранса РФ №15 («Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»):

«Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два и более водителей. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя»

В соответствии с пунктом 10 Приказа Минтранса РФ №15, для осуществления рейсов продолжительностью более 12 часов формируются экипажи из 2-х водителей, которые осуществляют посменное управление транспортным средством. При работе в экипаже, для соблюдения режимов труда и отдыха, каждый водитель должен отдыхать не менее 8 часов подряд в течении каждых 30 часов рейса.

Требования Труда и Отдыха к водителям которые работают в экипаже:

  • В течении смены разрешается управлять ТС не более 9 часов за рабочий день. Не более 2-х раз в неделю, допускается управление до 10 часов;

  • Общее время управление транспортным средством не должно превышать 56 часов за неделю и не более 90 часов за 2 недели;

  • Перерыв не менее 15 минут производится в первые 4 часа смены и каждые 2 часа по 15 минут до конца своей смены;

  • Отдых в течении недели в сумме с ежедневным должен составлять не менее чем 42 часов + 8 часов — пункт 26 Приказа №15.


Смена движения в экипаже на одиночный режим


Из экипажа выходит второй водитель, который на данный момент не ведет транспортное средство:
  • 1 Водитель который не ведет транспортное средство, извлекает свою карту из второго слота тахографа и выходит или продолжает движение как пассажир.

  • 2 Водитель который находится за рулем, продолжает движение в одиночном режиме соблюдая правилами труда и отдыха водителей.

Из экипажа выходит водитель который находится за рулем транспортного средства:

  • 1 Смена во время остановки после завершении отведенного времени вождения по тахографу:

  • Водитель который был в экипаже за рулем, вынимает карту из тахографа и выходит из машины или продолжает движение как пассажир.

  • Второй водитель экипажа, извлекает свою карту из слота 2 и вставляет в слот 1. Продолжает движение в одиночном режиме в соответствии с правилами труда и отдыха водителей.

  • 2 Смена во время движения транспортного средства:

  • Водитель экипажа который находится за рулем транспортного средства, может передать управление напарнику без стоянки только после истечения времени отдыха напарника по тахографу.

  • Если водителю экипажа который находится за рулем необходимо покинуть транспортное средство до истечения времени отдыха напарника по тахографу. Транспортое средство необходимо остановить в разрешенном для этого месте, извлеч карту из слота 1 и покинуть место водителя.

  • Второй водитель сможет продолжать движение только после истечения времени отдыха по тахографу, в соответствиии с правилами труда и отдыха водителей.

  • Второй водитель экипажа пересаживается за руль, извлекает свою карту из слота 2 и вставляет в слот 1. Продолжает движение в одиночном режиме в соответствии с правилами труда и отдыха водителей.

В России изменился режим труда и отдыха водителей

С 5 июня этого года в России изменились условия режима труда и отдыха водителей, работающих по найму. С этой даты вступил в силу приказ Министерства транспорта от 3 мая 2018 года № 170.

Новый приказ внес несколько существенных изменений в действующее Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей (утверждено приказом Минтранса от 20 августа 2004 года № 15).

Общая продолжительность управления автомобилем за одну рабочую неделю не может превышать для водителя 56 ч (фото: «Деловые линии»)

Как следует из опубликованного документа, отныне севший за руль водитель законодательно обязан после четырех подряд часов управления автомобилем сделать 15-минутный перерыв. А впоследствии отдыхать через каждые два часа.

Ранее это требование действовало лишь при осуществлении междугородных перевозок, но теперь распространяется и на внутригородские перевозки.

В то же время при осуществлении междугородных перевозок в случаях, когда водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. При этом должны соблюдаться установленные ограничения по времени управления автомобилем.

Кроме того, предыдущая редакция Положения устанавливала, что суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 ч. В новой редакции данная цифра осталась неизменной. Однако в этом же пункте (п. 17) теперь появилось новое важное дополнение: общая продолжительность управления автомобилем за одну отдельную рабочую неделю (за период времени с 00:00 понедельника до 24:00 воскресенья) не может превышать 56 ч.

Характерно, что ответственность за несоблюдение новых требований теперь также ложится и на самого водителя ТС (ранее ответственность нес лишь работодатель).

Нововведения не распространяются на водителей пожарных и аварийно-спасательных машин, а также на обычных автолюбителей.

Между тем опрошенные редакцией ГиД представители рынка грузовых перевозок считают, что нынешние изменения практически никак не отразятся на отрасли. По мнению членов МОЭС Владимира Тяна и Владимира Матягина все упирается в вопрос контроля со стороны регуляторов, – который сегодня находится на слабом уровне.

«Кроме того, во многих регионах России – как например, в Сибири – на очень больших расстояниях порой просто отсутствуют стоянки для отдыха водителей большегрузов. А значит, в некоторых случаях соблюсти установленные законом требования объективно будет трудно», – подчеркнул Владимир Матягин.

По министерствам и ведомствам – Правительство России

Распоряжение от 5 апреля 2018 года №593-р. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны соблюдать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей. В настоящее время за нарушение установленного режима труда и отдыха предусмотрена административная ответственность только лица, управляющего транспортным средством для перевозки грузов или пассажиров. Законопроектом предлагается установить возможность привлечения к административной ответственности также должностных лиц, индивидуальных предпринимателей и юридических лиц.

Документ

  • Распоряжение от 5 апреля 2018 года №593-р

Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (далее – законопроект) подготовлен Минтрансом России во исполнение перечня поручений Президента России по итогам заседания президиума Госсовета 14 марта 2016 года (№Пр-637ГС от 11 апреля 2016 года, абзац второй подпункта «б» пункта 3).

В соответствии с абзацем 3 части 1 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее – Федеральный закон №196-ФЗ) юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории России деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны соблюдать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей.

Поскольку это положение Федерального закона №196-ФЗ устанавливает обязанность соблюдать установленный законодательством режим труда и отдыха водителей, законопроектом предлагается новое название статьи 11.23 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее – КоАП).

Кроме того, в соответствии с пунктом 2 статьи 11.23 КоАП за нарушение установленного режима труда и отдыха предусмотрена административная ответственность только лица, управляющего транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров.

Законопроектом предлагается установить возможность привлечения к административной ответственности также должностных лиц, индивидуальных предпринимателей и юридических лиц.

В соответствии с пунктом 1 статьи 11.23 КоАП установлена административная ответственность за управление транспортным средством либо выпуск на линию транспортного средства для перевозки грузов или пассажиров без технического средства контроля, обеспечивающего непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителя транспортного средства (далее – тахограф), в случае если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством, а также с неработающим (блокированным, подвергшимся модификации или неисправным) или с не соответствующим установленным требованиям тахографом, а равно с нарушением установленных правил использования тахографа (в том числе блокирование, корректировка, модификация или фальсификация регистрируемой им информации).

Законопроектом предлагается разграничить составы административных правонарушений в зависимости от признаков объективной стороны и субъекта административного правонарушения.

Также предлагается установить дифференцированный размер административного штрафа в зависимости от субъекта и характера административного правонарушения.

Законопроект рассмотрен и одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 29 марта 2018 года.

Перечень надлежащего использования личных транспортных средств

Ниже приведены примеры, когда использование CMV считается нерабочим:

 1. Время, затраченное на дорогу от места проживания водителя в пути (например, мотеля или остановки для грузовиков) до ресторанов и развлекательных заведений.

2. Перемещение между терминалом водителя и его или ее местом жительства, между стоянкой для трейлеров и местом жительства водителя, а также между рабочими местами и его или ее местом жительства. В этих сценариях расстояние до работы в сочетании со временем освобождения от работы и начала работы должно давать водителю достаточно времени для получения необходимого восстановительного отдыха, чтобы гарантировать, что водитель не утомлен.

3. Время, затраченное на поездку в близлежащее разумное безопасное место для необходимого отдыха после погрузки или разгрузки. Время вождения на личном транспортном средстве должно давать водителю достаточно времени для отдыха в соответствии с минимальными периодами отдыха в соответствии с 49 CFR 395.3(a)(1) (транспортные средства, перевозящие имущество) или 395.5(a) (пассажирские перевозки). транспортных средств) перед возвращением к служебному вождению, и место отдыха должно быть первым разумно доступным таким местом.

4.Перемещение CMV по требованию сотрудника службы безопасности в нерабочее время водителя

5. Время, затраченное на поездку в автобусе без пассажиров до места проживания в пути (например, мотель или стоянка для грузовиков), ресторанов и развлекательных заведений и обратно к ночлегу. В этом случае водитель автобуса может потребовать личное транспортное средство, если водитель не при исполнении служебных обязанностей. Другие водители не при исполнении служебных обязанностей могут находиться на борту транспортного средства и не считаются пассажирами.

6. Время, потраченное на перевозку личного имущества в нерабочее время.

7. Разрешенное использование CMV для поездки домой после работы вне офиса.

 

Ниже приведены примеры использования CMV, которые не могут квалифицироваться как личное транспортное средство и, следовательно, должны регистрироваться как время водителя:

 1. Движение CMV для повышения эксплуатационной готовности двигателя перевозчик. Например, обход доступных мест отдыха, чтобы приблизиться к следующему пункту погрузки или разгрузки или другому запланированному пункту назначения автотранспорта.

2. После доставки буксируемой единицы, если буксирующая установка больше не соответствует определению CMV, водитель возвращается в пункт отправления по указанию автоперевозчика, чтобы забрать другую буксируемую единицу.

3. Продолжение поездки CMV в межгосударственных торговых целях для выполнения служебных целей, включая бобтейл или работу с пустым прицепом для получения другого груза или перестановки CMV (тягача или прицепа) по указанию автотранспортного перевозчика .

4. Время, затраченное на вождение пассажирского CMV, когда пассажиры находятся на борту. Водители не при исполнении служебных обязанностей не считаются пассажирами при поездках в общий пункт назначения по своему выбору в рамках настоящего руководства.

5. Время, затраченное на транспортировку CMV на объект для проведения технического обслуживания автомобиля.

6. После увольнения с работы за превышение максимальных сроков, разрешенных в соответствии с частью 395, время, затраченное на поездку в место для необходимого отдыха, если только это не указано сотрудником правоохранительных органов на месте происшествия.

7. Время в пути до терминала автоперевозчика после погрузки или выгрузки у отправителя или получателя.

8. Время, затраченное на управление автобусом, когда багаж уложен, пассажиры высадились и водитель получил указание доставить багаж.

Правила и примеры использования спальных мест в США

Как вы увидите, существуют значительные различия между правилами использования спальных мест в Канаде и США. Используйте приведенные ниже образцы и ответы на часто задаваемые вопросы, чтобы более подробно ознакомиться с различиями, которые могут быть особенно полезными. для федеральных перевозчиков, путешествующих группами в обе страны.

Справочный блог: канадские правила использования спальных мест и примеры

Основные правила США о спальных местах

Если водитель управляет грузовиком со спальным местом, соответствующим требованиям Части 395, водитель может использовать его для получения необходимого нерабочего времени тремя способами:

  1. Водитель может провести время в своем спальном месте, чтобы получить часть или все 10 часов подряд нерабочего времени. Когда водитель получает 10 часов свободного времени подряд, самое главное, чтобы водитель не дежурил и не садился за руль в течение этих 10 часов.По истечении 10 часов подряд комбинированного спящего и/или нерабочего времени 11-часовое вождение и 14-часовой рабочий период полностью возобновляются.
  2. Водитель также может использовать спальное место для продления 14-часового лимита. Любой период на спальном месте продолжительностью не менее 8 часов подряд не считается частью 14 часов и, следовательно, позволяет водителю продлить время, в течение которого водитель может использовать свои максимальные 11 часов вождения.
  3. Водитель также может использовать спальное место другим способом, чтобы получить «эквивалент не менее 10 часов подряд нерабочих дней».Для этого водитель должен провести не менее 8 часов подряд (но менее 10 часов подряд) на спальном месте. Этот период отдыха не будет считаться частью 14 часов. Второй, отдельный период отдыха должен длиться не менее 2 (но менее 10) часов подряд. Этот период может быть проведен на спальных койках вне службы или на спальных койках и в свободное от работы время вместе. Это считается частью 14 часов. Неважно, какой период отдыха водитель возьмет первым. После того, как водитель завершит свой второй обязательный период отдыха, у него появится новая точка на часах, по которой можно рассчитать доступные часы.Этой новой «точкой расчета» будет время, когда они завершили свой первый необходимый период отдыха.
  • 7:00 : Водитель приходит на работу
  • 10:00 : Водитель начинает движение
  • 14:00 : Водитель провел 8 часов в спальном месте.
  • 22:00 : Водитель возобновляет движение.

Эти 8 часов на спальном месте не считаются частью 14 часов. Это означает, что водитель использовал только 7 из своих 14 часов, и его 14-часовой лимит увеличивается до 5:00 утра.м. на следующее утро (исходный лимит в 21:00 плюс 8 часов). Ограничение водителя по-прежнему составляет 11 часов, и пока водитель проехал только 4 часа. Это означает, что у водителя есть еще 7 часов времени вождения, что позволяет водителю управлять автомобилем с 22:00 до 22:00. до 5:00

  • 5:00 : Водитель берет свой второй период отдыха, уходя с дежурства на 2 часа. Это подводит водителя к 7:00 утра.

Сколько времени теперь доступно водителю по правилу 14 часов?

Поскольку водитель соответствует требованию о получении эквивалента 10 часов нерабочего времени за два периода (14:00.м. до 22:00 и с 5:00 до 7:00), у водителя теперь есть новая точка расчета для расчета их 11 и 14 часов. Их новая точка расчета — конец первого периода отдыха, который был в 22:00. Их новый 14-часовой период начинается в 22:00. и заканчивается через 14 часов, в полдень следующего дня. В течение этого нового 14-часового периода водителю разрешено 11 часов вождения.

С 22:00 к 7:00 водитель использовал 9 из 14 «новых» часов вождения и 7 из 11 часов вождения. Таким образом, у водителя теперь есть 5 часов свободного времени, в течение которого ему разрешено управлять автомобилем 4 часа.

Поскольку их 14-часовое окно вождения заканчивается в 12:00 того же дня, прежде чем они смогут снова управлять коммерческим автомобилем после 12:00, водитель должен еще раз отдохнуть на спальном месте продолжительностью не менее 8 часов подряд ( если водитель использует исключение спального места). После этого водитель должен снова пересчитать, сколько часов у него будет в наличии.Новой точкой расчета водителя станет окончание 2-часового нерабочего времени, которое они взяли ранее (7:00).

Помните, что водителю разрешается выполнять работу, не связанную с вождением, после достижения 14-часового лимита, но больше не управлять грузовиком (но дополнительное рабочее время будет засчитываться водителю в еженедельный лимит в 60 или 70 часов).

Водитель может продолжать использовать положение о спальных местах и ​​пересчитывать количество доступных часов до тех пор, пока у водителя не будет 10 часов свободного времени подряд. После 10 часов подряд нерабочего времени у водителя снова есть 11 часов времени вождения и 14 часов подряд вождения.

Это положение содержится в Разделе 395.1(g)

ПРИМЕР 1: Использование спального места

Разделение времени S/B, включая 30-минутный перерыв на отдых

Нарушений: Нарушений нет.

Объяснение: Это пример положения S/B и правила положения о 30-минутном перерыве на отдых.Указаны три отдельные расчетные точки (CP). CP № 1 начинается после 10 часов перерыва в день 1. После CP № 3 в день 2 водитель делает полуторачасовой перерыв между 13:00 и 13:00. и 13:30 в целях соблюдения запрета на управление транспортным средством, если с момента окончания последнего нерабочего времени водителя продолжительностью не менее 30 минут прошло 8 и более часов. Он/она взял 1/2-часовой перерыв, чтобы увеличить доступное время вождения, хотя еще не достиг 8-часового лимита дежурства. Расчет 14-часового «окна движения» начался с 2:00 м.в День 2 (CP # 2) и продолжается до 16:00, когда водитель уходит в S / B на 8 часов.

ПРИМЕР 2: Использование спального места

Разделение S/B Использование/Недопустимое разделение включено (с нарушением)

Нарушения: Нарушение правила 11 часов с 6:00 до 7:00 во второй день.

Объяснение – 11-часовой лимит: После 10 часов нерабочего времени у водителя было 11 часов свободного времени вождения в 10:00 (CP#1) в День 1.В конце первого дня у водителя оставалось 3 часа, и без действительного 10-часового перерыва водитель нарушил 11-часовой лимит, проехав еще 1 час в 6:00 утра второго дня.

[ ПРИМЕЧАНИЕ: Водитель находился в S/B 8 часов подряд, но этот перерыв не дает водителю дополнительного времени вождения (то есть сам по себе он не меняет расчетную точку). Кроме того, водитель не может использовать положение S/B, потому что он/она не получил эквивалент 10 часов отдыха, получив комбинацию не менее 8 (но менее 10) часов подряд в S/B и еще один перерыв. не менее 2 (но менее 10) часов подряд.]

Объяснение – 14-часовой лимит: Расчет 14-часового лимита начинается в 10:00 дня 1 (CP#1). Водитель использовал 9 из 14 часов в День 1. Хотя водитель затем провел 8 часов подряд в S / B, этот перерыв для отдыха не включен в 14-часовой расчет. 14-часовой расчет продолжается в День 2, и в 7:00 водитель накопил 13 часов и не превышал 14-часовой рабочий лимит CMV.

[ ПРИМЕЧАНИЕ: Водитель провел в S/B 8 часов подряд, но это не меняет точки расчета, поскольку водитель не получил второго перерыва по крайней мере на 2 (но менее 10) часов подряд.]

ПРИМЕР 3: Использование спального места

Split S/B Использование с несколькими Split S/B «Pairings» Объяснение

Нарушений: Нарушений нет.

Объяснение – 11-часовой лимит: После 10 часов нерабочего времени, включая нерабочее время предыдущего дня, не показанного в примере, у водителя было 11 часов свободного времени вождения в 2:00 (CP#1). в День 1. Водитель использовал эти 11 часов к 16:00. в День 1, когда он/она вошел в S/B на 8 часов подряд.Поскольку водитель накопил не менее 10 часов отдыха, используя комбинацию не менее 8 часов подряд в S/B и еще один перерыв не менее 2 часов подряд, он/она имел право на положение S/B. Это перемещает точку расчета на конец первого из двух периодов отдыха или на 10:00 утра в День 1 (CP#2). Начав расчет оттуда, водитель накопил еще 10 часов вождения к 5:00 утра 2-го дня. К 7:00 утра 2-го дня водитель накопил еще одну пару квалификационных перерывов общей продолжительностью не менее 10 часов.Это снова перемещает точку расчета в конец первого из двух перерывов или в 12:00 в полночь дня 2 (CP#3). Оттуда к 13:00 водитель накопил еще 10 часов вождения. на 2-й день. Эта схема сохранилась, без 11-часовых нарушений.

[ ПРИМЕЧАНИЕ: При использовании положения о разделении S/B порядок квалификационных перерывов не имеет значения — перерыв «не менее 2 часов» может приходиться до или после периода S/B «не менее 8 часов». .”]

Пояснение – 14-часовой лимит: Расчет 14-часового лимита начинается в 2:00.м. в День 1 (КП №1). Водитель накапливает 14 часов к 16:00. перед входом в С/Б. Поскольку после этого гонщик выполнил требования положения S/B (см. выше), точка расчета перемещается на конец первого квалификационного перерыва или на 10:00 дня 1 (CP#2). Таким образом, в полночь 2-го дня водитель накопил 6 часов (любой период S/B продолжительностью не менее 8, но менее 10 часов подряд исключается из 14-часового расчета).

К 7:00 дня 2 водитель накопил еще одну пару квалификационных перерывов общей продолжительностью не менее 10 часов и не превысил 14-часовой лимит.Это снова перемещает точку расчета в конец первого из двух перерывов или в полночь дня 2 (CP#3). Оттуда водитель накопил 13 из 14 часов к 13:00. в День 2 (любой период S/B продолжительностью не менее 8, но менее 10 часов подряд исключается из 14-часового расчета). Эта схема продолжалась без нарушений.

ПРИМЕР 4: Использование спального места

Неправильное использование времени перерыва между S/B (с нарушениями)

Нарушения: 11-часовое нарушение правил с 6:30 утра. м. – 13:00 и 14-часовое нарушение правил с 8:00 до 13:00, оба во второй день.

Объяснение – 11-часовой лимит: После 10 часов нерабочего времени у водителя было 11 часов свободного времени вождения в 10:00 дня 1 (CP#1). У водителя не было еще 10-часового перерыва (или эквивалентного) до 13:00. в День 2, поэтому точка расчета никогда. Водитель накопил 6 полных часов вождения в День 1 и достиг предела в 11 часов (вождения) в 6:30 утра в День 2. Нарушение начинается здесь, когда водитель управляет CMV.

Объяснение – 14-часовой лимит: Расчет 14-часового лимита начинается в 10:00 дня 1 (CP#1). В полночь первого дня у водителя все еще оставалось 8 часов, потому что любой период S/B продолжительностью не менее 8, но менее 10 часов подряд исключается из расчета 14 часов. Водитель достиг 14-часового лимита в 8:00 утра второго дня, когда и началось нарушение.

[ ПРИМЕЧАНИЕ: Периоды S/B в этих примерах не устанавливают вторую расчетную точку, поскольку водитель не получил комбинацию по крайней мере 8 (но менее 10) часов подряд в S/B и еще один перерыв в не менее 2 (но менее 10) последовательных. Второй период S/B длился всего 1,5 часа.]

Приведенная выше информация предназначена только для информационных целей и ни в коем случае не может рассматриваться как юридическая консультация.

Об авторе: Марк Монсьон

Марк является руководителем отдела безопасности, соответствия и регулирования компании Fleet Complete. Марк — автор и отраслевой эксперт, более 25 лет проработавший на многих руководящих должностях в области управления транспортом, в том числе в качестве инспектора MTO. Марк входит в состав нескольких федеральных/региональных/региональных регулирующих органов и часто дает комментарии о новых технологиях, передовом опыте и вопросах регулирования.Кроме того, Марк является обладателем коммерческих водительских прав (CLD) и может управлять всеми типами коммерческих автомобилей в Северной Америке.

Вышеуказанная информация предназначена только для информационных целей и ни в коем случае не может рассматриваться как юридическая консультация.

Время вождения и периоды отдыха

Регламент (ЕС) № 561/2006 устанавливает общий набор правил ЕС в отношении максимального ежедневного и двухнедельного времени вождения, а также минимального ежедневного и еженедельного периодов отдыха для всех водителей автомобильных и пассажирских перевозок. транспортные средства, с учетом определенных исключений и национальных отступлений.Объем регулируемых операций чрезвычайно разнообразен, он включает в себя: пассажирские перевозки и автомобильные перевозки, как международные, так и национальные, междугородние и короткие расстояния, водителей за свой счет и за наем и за вознаграждение, наемных работников и самозанятых.

Целью этого свода правил является недопущение искажения конкуренции, повышение безопасности дорожного движения и обеспечение хороших условий работы водителей в Европейском Союзе.

Настоящие правила устанавливают, в частности, что:

  • Ежедневная продолжительность вождения не должна превышать 9 часов, за исключением двух раз в неделю, когда она может быть увеличена до 10 часов.
  • Общее время вождения в неделю не может превышать 56 часов, а общее время вождения за две недели не может превышать 90 часов.
  • Ежедневный период отдыха должен составлять не менее 11 часов, за исключением сокращения до 9 часов максимум три раза в неделю. Ежедневный отдых можно разделить на 3 часа отдыха, за которыми следует 9-часовой отдых, чтобы в сумме получилось 12 часов ежедневного отдыха.
  • Перерывы продолжительностью не менее 45 минут (разделяемые на 15 минут, за которыми следуют 30 минут) следует делать не позднее, чем через 4,5 часа.
  • Еженедельный отдых составляет 45 часов непрерывного отдыха, который можно сократить каждую вторую неделю до 24 часов. Компенсационные меры применяются в отношении сокращенного еженедельного периода отдыха. Еженедельный отдых предоставляется после шести дней работы, за исключением водителей автобусов, занятых разовыми нерегулярными перевозками пассажиров в международном сообщении, которые могут отложить период еженедельного отдыха после 12 дней для облегчения отпуска автобусов.
  • Ежедневное и/или еженедельное время вождения может быть превышено в исключительных случаях не более чем на один час, чтобы водитель мог добраться до своего места жительства или рабочего центра работодателя для еженедельного отдыха.Допускается также превышение ежедневного и (или) еженедельного времени вождения на срок до двух часов, чтобы водитель мог добраться до места жительства или операционного центра работодателя для регулярного еженедельного отдыха.

Соблюдение этих положений подлежит постоянному мониторингу и контролю, которые осуществляются на национальном и международном уровне путем проверки записей тахографов на обочинах дорог и в помещениях предприятий.

Национальные исключения из правил рабочего времени водителей

Статья 13 (1) Регламента (ЕС) № 561/2006 устанавливает список возможных национальных отступлений от применения положений о времени вождения, перерывах и периодах отдыха (статьи 5–9 Регламента).В компетенцию каждого государства-члена входит решение о том, будут ли предоставлены какие-либо из перечисленных возможных национальных отступлений или нет.

Список национальных исключений из положений о времени вождения, перерывах и периодах отдыха в соответствии со статьей 13 Регламента (ЕС) № 561/2006

Английский

(468,01 КБ – PDF)

Загрузить что государства-члены могут предоставлять в экстренных случаях исключения из применения статей 6-9 на срок до 30 дней в отношении транспортных операций, осуществляемых в исключительных обстоятельствах.В этой таблице представлен обзор всех последних временных национальных исключений, о которых государства-члены уведомили Комиссию в соответствии со статьей 14.

Временные исключения, представленные ЕС и третьими странами в соответствии со статьей 14 Рег.

или любые другие эквивалентные положения

Английский

(987,9 КБ – PDF)

Загрузить

Решения Суда Европейского Союза о социальных правилах на автомобильном транспорте

Некоторые решения Суда в соответствии с предыдущим законодательством, которые были отменены, остаются в силе актуальна как руководство по толкованию ключевых положений, перенесенных в действующее законодательство. Однако актуальность постановлений суда для применения и толкования Регламента 561/2006 следует оценивать в каждом конкретном случае.

Судебная практика Европейского Союза, имеющая отношение к социальным правилам дорожного транспорта Европейского парламента и Совета от 15 марта 2006 г. о гармонизации некоторых социальных законов, касающихся автомобильного транспорта, и о внесении поправок в Регламент Совета (ЕЭС) № 3821/85 и (ЕС) № 2135/98 и об отмене Регламента Совета (ЕЭС) № 3820/ 85

Политика

2-й отчет Комиссии о выполнении государствами-членами некоторых положений, касающихся доступа к профессии оператора автомобильного транспорта

Состояние законов о беспилотных автомобилях в США.С.

Несмотря на две аварии со смертельным исходом с участием полуавтономных автомобилей, произошедшие в марте с разницей в несколько дней, испытания технологии продолжаются. 2 апреля Калифорния расширила свои правила тестирования, чтобы разрешить удаленный мониторинг вместо безопасного водителя внутри автомобиля. С тех пор Waymo и еще одна компания подали заявку на начало испытаний автомобилей без водителей в штате. В то время как соседние штаты Аризона и Невада также разрешают испытания без водителя безопасности, Калифорния является одновременно самым густонаселенным штатом, а также домом для многих испытательных автомобилей компаний.Государствам следует учиться на правилах, которые одновременно способствуют инновациям и безопасности.

Неудачи в тестировании автономных транспортных средств

Автомобиль Uber с водителем безопасности сбил пешехода в Темпе, штат Аризона, 18 марта; Uber быстро приостановил все испытания своего автономного парка на время расследования причин аварии. 23 марта водитель Tesla в автономном режиме погиб, когда автомобиль врезался в середину шоссе в Маунтин-Вью, Калифорния.Tesla не отключила эту функцию в своих автомобилях, пока компания и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) расследуют причины этой аварии. Поскольку сторонники подчеркивают повышение безопасности беспилотных автомобилей, эти случаи со смертельным исходом потребуют более тщательного изучения требований технологии.

Как следует из названия, безопасность водителей сыграла важную роль в разработке автономных транспортных средств. Они проходят специальную подготовку, чтобы взять на себя управление, когда бортовые компьютеры сталкиваются с ситуацией, в которой транспортное средство не может управлять самостоятельно.Условия вождения могут быстро меняться, и водитель, отвечающий за безопасность, должен постоянно быть начеку. Однако достижения в области беспилотных технологий обещают полностью исключить человеческий фактор. Без рулевого колеса или педали газа компьютер будет управлять двигателем и рулевым управлением на основе данных, поступающих от бортовых датчиков. Пассажирские шаттлы без каких-либо из этих функций были запущены в Лас-Вегасе, Мичиганском университете и в Сан-Рамоне, Калифорния.

Знакомство с законами штата Источник: Национальная конференция законодательных органов штатов

. В то время как U.S. Департамент транспорта и NHTSA периодически обновляют свои рекомендации для автономных транспортных средств, отдельные штаты уже принимают соответствующие законы. Тем не менее, они различаются по основам, таким как определение «оператор транспортного средства». Tennessee SB 151 указывает на систему автономного вождения (ADS), а Texas SB 2205 обозначает «физическое лицо», едущее в транспортном средстве. Между тем, Джорджия SB 219 идентифицирует оператора как лицо, которое вызывает включение ADS, что может произойти удаленно в автопарке.Эти различия повлияют на то, как в будущем штаты будут лицензировать как водителей-людей, так и автономные транспортные средства.

Самая популярная тема в законах 11 штатов — это исключения из соблюдения правил дистанции, которые разрешают группировку грузовиков. Водители обычно поддерживают соответствующую дистанцию ​​до других транспортных средств с учетом скорости, дорожных условий и времени реакции человека, когда движение останавливается. Благодаря беспроводной связи вереница грузовиков может ускоряться и тормозить на гораздо более коротких дистанциях.Сокращение расстояния во взводе грузовиков снижает сопротивление воздуха следующих транспортных средств, а экономия топлива быстро суммируется, если несколько грузовиков перевозят грузы на большие расстояния. Популярность законов о взводах предполагает более широкое внимание к коммерческому применению технологии автономных транспортных средств на государственном уровне.

Законы многих других штатов призывают к изучению систем автономных водителей, хотя ни один из штатов еще не опубликовал результаты своих исследований. Из всех штатов Северная Дакота задумалась о том, что происходит с данными, производимыми беспилотными автомобилями.SB 2012, принятый в 2017 году, призывает Департамент транспорта штата изучить «данные или информацию, хранящиеся или собираемые при использовании этих транспортных средств». Неудачный законопроект того же года, HB 1394, предоставил бы право собственности на данные владельцу транспортного средства и разрешил обмен данными с согласия клиента. Учитывая количество датчиков, встроенных в автономные транспортные средства, и объем данных, которые они генерируют, определение защиты конфиденциальности станет важным аспектом новых правил.

Лаборатории демократии и беспилотные автомобили

Глядя на базу данных законодательства об автономных транспортных средствах Национальной конференции законодательных собраний штатов, мы можем отслеживать прогресс штатов в принятии законодательства. Двадцать два штата и округ Колумбия приняли законы, и еще 10 губернаторов штатов издали распоряжения, касающиеся эксплуатации автономных транспортных средств, в то время как десять других законодательных собраний штатов рассматривали законы, а оставшиеся восемь законодательных собраний штатов их не рассматривали.

Калифорния требует от компаний, которые тестируют беспилотные автомобили в штате, сообщать о количестве пройденных миль, а также о количестве отключений или случаях, когда водитель-человек брал управление на себя от автономной системы. Количество отключений на одну милю пробега транспортного средства должно было снизиться настолько, чтобы оправдать ослабление правила и потребовать наличия безопасного водителя.

В течение двух лет 20 компаний в совокупности проехали более 1 миллиона миль автономного вождения.Рост пробега замедлился после сентября 2016 года, поскольку все больше штатов приняли законы, привлекающие к тестированию беспилотных автомобилей. Примерно в то же время среднее количество отключений на милю стабилизировалось на уровне 5 на 1000 миль транспортного средства или одно отключение на каждые 200 миль пробега. Стабильность этой цифры в течение 14 месяцев, возможно, побудила Департамент транспорта Калифорнии смягчить свои правила в отношении наличия безопасного водителя на переднем сиденье.

Два несчастных случая на автомобилях в марте подчеркивают человеческие затраты на тестирование технологии.Полностью осознавая, что замена водителей-людей искусственным интеллектом может резко сократить смертность от автотранспортных средств, потери, которые унесли более 40 000 жизней в США в 2016 году. Если вознаграждение за правильное решение перевешивает связанные с этим риски, как технологи и политики могут минимизировать эти риски? Национальные правила техники безопасности и законы штатов должны учитывать уроки, извлеченные из испытаний в реальных условиях. Предотвращение всех несчастных случаев в будущем может оказаться невозможным, но они могут предоставить информацию о том, какая политика работает лучше, а какая нет.

Кристиан Рим Лансанг провел исследование для этой записи в блоге.

Регламент рабочего времени | Адвокаты по ДТП в Иллинойсе

Усталость водителя грузовика является основной причиной крупных дорожно-транспортных происшествий. Когда дальнобойщик утомлен, это может привести к замедлению времени реакции, плохому суждению и нарушению способности обрабатывать информацию – все это повышает вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.По оценкам Национального совета по безопасности дорожного движения, усталость водителей грузовиков является причиной от 20 до 40 процентов всех дорожно-транспортных происшествий, а в 2009 году Федеральное управление безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта США оценило 750 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий и более 20 000 Травмы были вызваны усталостью водителя грузовика.

Как сообщается в этой статье, нарушение режима рабочего времени привело к гибели сотрудника полиции штата Иллинойс в начале этого года. Стремясь снизить утомляемость дальнобойщиков, Федеральное управление безопасности автотранспортных средств недавно приняло новые правила рабочего времени, некоторые из которых вступили в силу 1 июля 2013 года.

Соответственно, дальнобойщики и транспортные компании теперь обязаны соблюдать следующие правила рабочего времени:

  • Водители грузовиков могут управлять не более 10 часов после 8 часов подряд нерабочих часов.
  • Водителям грузовиков запрещается садиться за руль после 15 часов дежурства после 8 часов перерыва в работе. Нерабочее время в 15-часовой период не включается.
  • Водителям грузовиков запрещается садиться за руль после 60/70 часов дежурства в течение 7/8 дней подряд.
  • Водители, использующие спальное место, должны находиться на спальном месте не менее 8 часов и могут разделить время пребывания на спальном месте на два периода, если ни один из них не менее 2 часов.
  •  «34-часовой перезапуск» должен включать два периода с 1:00 до 5:00, время домашнего терминала, и может использоваться только один раз в неделю, 168 часов, считая с начала предыдущего перезапуска.
  • Водители грузовиков могут управлять автомобилем только в том случае, если с момента окончания последнего нерабочего или спального периода продолжительностью не менее 30 минут прошло не более 8 часов.

Эти новые правила дополняют следующие правила, вступившие в силу 27 февраля 2012 г.:

  • Дежурное время не включает время отдыха в припаркованном транспортном средстве (также относится к водителям-пассажирам). В коммерческом автотранспортном средстве, перевозящем имущество (CMV), служебное время не включает до 2 часов на пассажирском сиденье непосредственно перед или после 8 часов подряд на спальном месте.
  • Вождение (или разрешение водителю управлять автомобилем) более чем на 3 часа сверх лимита времени вождения может считаться вопиющим нарушением и нести максимальные гражданско-правовые санкции.

Транспортные компании и водители грузовиков обязаны соблюдать федеральные требования о часах работы, а также другие правила дорожного движения. Если они не соблюдают правила рабочего времени и в результате происходит дорожно-транспортное происшествие, они могут быть привлечены к ответственности за любые травмы или ущерб в судебном процессе о травмах. Если вы или ваш близкий человек пострадали в дорожно-транспортном происшествии, свяжитесь с квалифицированным адвокатом по ДТП в Чикаго по номеру по номеру в юридической конторе Ankin по телефону (312) 600-0000, чтобы назначить бесплатную консультацию, чтобы обсудить ваши законные права и средства правовой защиты после дорожно-транспортного происшествия. .

Подросток-водитель | Педиатрия

Родители обладают значительными возможностями влиять на воздействие, поведение и риск подростков за рулем. Родители могут подать положительный пример задолго до того, как дети начнут водить машину, обсуждая ожидания и роли родителей по мере того, как подростки переходят к обучению вождению, а также контролируя и реализуя эти ожидания на этапе вождения под наблюдением.Родительский контроль и руководство связаны со снижением количества нарушений правил дорожного движения и аварийности, 87 , 90 и подростки, чьи родители придерживаются авторитарного стиля воспитания, имеют высокие стандарты, но поддерживают и наставляют менее вероятно пить или использовать мобильные телефоны во время вождения и меньше аварий. 91 Однако существуют значительные различия в участии родителей и мало эмпирических данных о том, как лучше всего повлиять на родителей, чтобы обеспечить оптимальный мониторинг. 92 Ряд официальных программ, основанных на соглашениях (или контрактах) о вождении между родителями и подростками, направлены на поощрение родителей к соблюдению и поддержке политик GDL, мониторингу раннего опыта вождения и, как правило, к вождению как к опасному виду деятельности, требующему от родителей управлять воздействием и производительностью своих детей. Авторы недавнего обзора мероприятий по вождению подростков под руководством родителей предполагают, что пассивное распространение программных материалов неэффективно. 93 Тем не менее, более интенсивные программы, включающие активное участие родителей или использование бортовых регистраторов данных, обнаруживают умеренное положительное влияние на качество информирования о рисках, родительский надзор в начале вождения и снижение самооценки рискованного поведения подростков. вождение. 93 , 94  

Winston et al 95 призвали к «предотвращению точности» подхода к безопасности вождения подростков. В этом многоуровневом подходе надежная универсальная стратегия предотвращения (например, GDL) сочетается с инструментами и поддержкой для родителей, чтобы оптимизировать влияние GDL на подросткового водителя. Например, программа Checkpoints, в которой используется соглашение о вождении между родителями и подростками, используемое для оказания помощи родителям в наблюдении за вождением подростков, использовалась для усиления родительских ограничений на поведение подростков за рулем и снижения рискованного вождения. 87 Аналогичным образом, рандомизированное испытание Плана вождения для подростков, которое использовалось для оценки качества и разнообразия вождения под присмотром родителей, показало, что программа улучшила контролируемую практику и эффективность вождения для подростков, предварительно получивших лицензию. 96 Центры по контролю и профилактике заболеваний (Centers for Disease Control and Prevention) поддерживают полезную веб-страницу для родителей водителей-подростков, на которой размещен образец соглашения о вождении между родителями и подростками (см. Ресурсы).

Помимо универсальных вмешательств, могут потребоваться отдельные вмешательства для подгрупп подростков с предсказуемо более высоким риском вождения. 95 Например, подросткам с СДВГ может быть полезно дополнительное обучение вождению, более длительные периоды ограничений или надзора, а также оптимизация медикаментозного лечения. Большинство этих вмешательств требуют более активного участия родителей. Вмешательства, ориентированные на семью, для этих молодых водителей направлены на улучшение родительского общения и контроля. 97  

Winston et al 95 отметили, что некоторым подросткам потребуется индивидуальное вмешательство на основании их личной истории рискованного поведения или продемонстрированных трудностей при вождении.Этим водителям может быть полезен технологический мониторинг в автомобиле в сочетании с мерами, используемыми для усиления родительского контроля. Автомобильные регистраторы данных могут срабатывать при резких изменениях скорости или неустойчивом вождении. Отзывы, предоставленные подросткам и родителям, были связаны со снижением рискованного поведения за рулем. 98 , 99 Важно участие родителей; однако, как показали многие исследования, его трудно обеспечить.

Статистика беспилотных автомобилей за 2021 год | Совет по политике

Автомобили, которые могут управлять собой, часто называемые самоуправляемыми транспортными средствами, автономными транспортными средствами или сокращенно AV, считаются намного более безопасными по сравнению с обычными автомобилями. Тем не менее остается животрепещущий вопрос: насколько они безопаснее? Согласно нашей статистике беспилотных автомобилей, почти 43% людей в США не чувствуют себя в безопасности в беспилотных автомобилях.

По иронии судьбы, в том же отчете прогнозируется, что к 2040 году на дорогах появится примерно 33 миллиона беспилотников. Это означает лишь то, что люди должны привыкнуть к беспилотным автомобилям. На это также указывают факты и цифры, хотя необходимо провести дополнительные испытания, чтобы полностью гарантировать безопасность каждого.

Таким образом, статистика автономных транспортных средств до сих пор показывает положительную динамику.Что интересно, многие люди не принимают это видение. На самом деле, несмотря на то, что половина из них считает, что беспилотные автомобили устранят или, по крайней мере, значительно сократят количество автомобильных аварий, другая половина не так доверяет AV-технологиям.

Есть много интересных фактов, статистики и проблем, связанных с беспилотными автомобилями. Если вы хотите узнать больше о так называемых автомобилях будущего, читайте дальше!

Статистика беспилотных автомобилей — краткий обзор
  • 55% малых предприятий считают, что в ближайшие два десятилетия у них будет полностью автономный флот.
  • 57% людей, знакомых с беспилотными автомобилями, были бы готовы ездить в них.
  • Мировой рынок AV в настоящее время составляет 54 миллиарда долларов.
  • 16% жителей чувствовали бы себя комфортно, позволив полностью автономному транспортному средству управлять ими, даже если бы это означало, что они не имеют абсолютно никакого контроля над собой.
  • Немецкий бренд Audi планирует к 2023 году потратить 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили.

Статистика беспилотных автомобилей

1.Согласно статистике автономных транспортных средств, 55% малых предприятий считают, что в ближайшие два десятилетия у них будет полностью автономный парк.

41% людей заявили, что они бы ездили на чужой машине, если бы она была беспилотной. Если вы посмотрите на прошлогодний опрос Deloitte, вы заметите огромное падение на 8%. Кроме того, по данным Brookings Institution, 61% взрослых интернет-пользователей заявили, что им будет неудобно ездить на беспилотном автомобиле.

Источник : Ниссан

2. В США более 1400 беспилотных автомобилей.

Более того, их тестируют более 80 компаний. Калифорния была одним из первых штатов, в котором были протестированы беспилотники на дорогах общего пользования, о чем свидетельствуют статистические данные о беспилотных автомобилях; На сегодняшний день в Калифорнии зарегистрировано около 62 компаний.

Источник : TechCrunch

3. Исследования, проведенные секретарем Чао, показали, что их 1.В США зарегистрировано 59 миллионов дронов, из них 372 тысячи коммерческих.

Министерство транспорта продолжает пересматривать руководящие принципы, правила и программы для дронов, которые помогают устранить препятствия в автомобильной промышленности, а также расширяют возможности автономного вождения.

Источник : TechCrunch

4. Исследования показали, что только 57% людей, знакомых с беспилотными автомобилями, готовы ездить в них.

52% людей считают, что AV по-прежнему требуют определенного уровня контроля со стороны человека.Когда речь идет о беспилотных автомобилях, аварии случаются крайне редко, однако ясно, что не у всех есть хороший уровень понимания того, что на самом деле влекут за собой беспилотные автомобили.

Источник : Новости США

5. 75% людей предпочли бы водить машину, чем ездить на беспилотном автомобиле.

Если бы автомобили были автономными, 64% людей предпочли бы владеть своим автомобилем, а не нанимать его в качестве службы такси. Даже в полностью автономном мире 71% людей в той или иной степени скучали бы по вождению.

Источник : Защитники дорожной и автомобильной безопасности

6. Согласно статистике автономных транспортных средств, мировой рынок AV в настоящее время составляет 54 миллиарда долларов.

Многие компании пытались получить свой кусок пирога, включая Uber, Tesla и даже Google. Все большее число традиционных производителей автомобилей, в том числе Volvo, Ford и General Motors, также присоединились к драке. На данный момент рынок автономных автомобилей оценивается в 54 миллиарда долларов.Люди ожидают, что в ближайшие 5–7 лет он увеличится в десять раз.

Помимо технических проблем, есть также 7. моральные проблемы беспилотных автомобилей, которые мы должны принимать во внимание. В настоящее время нет четких параметров относительно того, насколько они безопасны или насколько безопасными они должны быть, чтобы добраться до открытой дороги.

Источник : Голос

7. В 1977 году японская лаборатория машиностроения Цукуба выпустила первый полуавтоматический автомобиль.

Если вам интересно узнать об истории беспилотных автомобилей, вы должны знать, что какой бы революционной ни была Stanford Cart, она все же была всего лишь четырехколесным транспортным средством. В то время как в 1977 году японская компания Tsukuba Mechanical впервые изобрела первый автономный беспилотный автомобиль, который мог развивать скорость почти 20 миль в час, отслеживая белые дорожные знаки с помощью двух установленных на автомобиле камер.

Источник: Проводной

Хотите узнать, как работают беспилотные автомобили, и узнать другие интересные факты о них? Что ж, тогда ознакомьтесь с нашей инфографикой ниже:

Статистика автокатастроф Google

8. Беспилотный автомобиль Google впервые попал в аварию в феврале 2016 года.

14 февраля беспилотный автомобиль Google — внедорожник Lexus — столкнулся с автобусом. Внедорожник Lexus находился в автономном режиме со скоростью 2 мили в час, тогда как автобус ехал со скоростью 15 миль в час. Сообщений о травмах не поступало, и в целом авария была признана легкой.

Источник : Проводной

9. Седан Honda врезался в автономный фургон Waymo, в результате чего легкие травмы.

Два года спустя компания Google снова попала в автокатастрофу. На этот раз фургон Waymo работал в ручном режиме.Седан свернул, чтобы избежать столкновения с другим водителем-человеком, и врезался в беспилотник — поэтому виноват был не беспилотный фургон.

Источник : USA Today

Статистика автомобильных аварий Tesla

10. Tesla Model S стала причиной первой смерти во Флориде в режиме автопилота.

Авария произошла 7 мая 2016 года, когда датчики автопилота Tesla не смогли распознать белый тягач с прицепом, пересекающий шоссе. Водитель, Джошуа Браун, перевел машину в режим автопилота, ожидая, что она будет двигаться по шоссе сама.

К сожалению, БТР не смог различить 18-колесный грузовик, пересекший шоссе, поэтому попытался проехать по нему на полной скорости; Водитель Tesla скончался от травм, полученных в результате аварии.

Источник : Хранитель

11. Последний отчет о безопасности Tesla показывает, что ее автопилот на самом деле безопаснее человека-водителя.

Когда мы рассматриваем несчастные случаи с беспилотным вождением Tesla, статистика оказывается неоднозначной.Плохая новость: количество автомобилей Tesla, попавших в аварии, растет. Хорошая новость: компания утверждает, что в режиме автопилота автомобили с меньшей вероятностью попадают в аварию; даже в выключенном состоянии вероятность того, что автомобиль Tesla разобьется, меньше, чем у обычных автомобилей.

Источник : Футуризм

Статистика автомобильных аварий с самостоятельным вождением Uber

12. Первая авария беспилотного автомобиля Uber произошла в Темпе, штат Аризона, из-за человеческого фактора.

20 ноября 2018 года авария Uber в Темпе считается первой в мире смертью беспилотного автомобиля. В результате происшествия погибла Элейн Хезерберг (пешеход), а первой обвиняемой была Рафаэла Васкес (водитель безопасности в автомобиле Uber).

В отчетах

говорилось, что Васкес транслировал эпизод «Голоса» в дороге и большую часть времени отвлекался во время вождения. Автомобиль Uber обнаружил только Хезерберг, которая переходила улицу на велосипеде, 5 лет.6 секунд до удара.

Источник : Грань

13. Еще больше информации об авариях с беспилотными автомобилями: до убийства Элейн Хезерберг беспилотные автомобили Uber участвовали в 37 авариях.

Это было обнаружено Национальным советом по безопасности на транспорте; данные показывают, что автономные испытательные автомобили Uber участвовали в 37 авариях за 18 месяцев до инцидента в Аризоне.

Источник : Business Insider

14.Через два года после фатальной автомобильной аварии Uber AV снова разрешили ездить по дорогам Калифорнии.

Судя по некоторым сообщениям, беспилотные автомобили Uber не знали, что пешеходы могут переходить дорогу в неположенном месте. В 2019 году прокуратура постановила, что компания не несет ответственности за аварию в Аризоне. В 2020 году компания получила разрешение в Калифорнии на испытания технологии автономного вождения с резервным водителем внутри автомобиля.

Источник : BBC

Статистика безопасности беспилотных автомобилей
15.Кто был первым пешеходом, сбитым беспилотным автомобилем?

Смерть Элейн Херцберг стала первой зарегистрированной смертью беспилотного автомобиля и пешехода после столкновения, которое произошло поздно вечером 18 марта 2018 года. Она толкала велосипед по четырехполосной улице в Темпе, штат Аризона, США, где ее сбила тестовая машина Uber. Транспортное средство работало в режиме самостоятельного вождения, а на водительском сиденье сидел резервный водитель. Элейн Херцберг была доставлена ​​в местную больницу, где она скончалась от полученных травм.

Источник: The Verge

16. Факты об авариях с автономными транспортными средствами: управляемое человеком вождение в наши дни считается довольно безопасным занятием.

американских данных показывают, что на каждые 100 миллионов пройденных миль приходится одна смерть. Самоуправляемые автомобили, вероятно, были бы намного лучше, если бы мы просто взглянули на последние отчеты; это то, на чем большинство компаний стараются сосредоточиться при создании своих автомобилей.

Источник : Голос

17.Самоуправляемые автомобили должны быть оснащены кнопкой остановки, которую можно использовать в экстренных случаях.

Большинство людей считают, что производитель несет полную ответственность за автомобильную аварию в случае ошибки конструкции.

Кроме того, статистика также показывает, что почти две трети людей предпочли бы пожертвовать собой в случае аварий с беспилотным вождением, чтобы спасти кого-то другого; лишь немногие избранные когда-либо окажутся в этом положении, и еще меньше не будет иметь абсолютно никакого выбора.

Источник : The Conversation US, Inc.

18. 16% жителей чувствовали бы себя комфортно, позволив полностью автономному транспортному средству управлять ими, даже если бы это означало, что они сами абсолютно ничего не контролируют.

75% избирателей в США заявили, что они хотят, чтобы Конгресс попытался притормозить беспилотные автомобили, что свидетельствует о том, что существуют некоторые опасения по поводу безопасности, когда речь идет о будущем этой технологии.

Источник : GovTech

19.57% людей сказали, что они не будут чувствовать себя комфортно, покупая беспилотный автомобиль, даже если деньги на самом деле не проблема, показывает статистика беспилотных автомобилей.

54% также сказали, что они не будут использовать полностью беспилотные автомобили, даже когда они станут доступны. С другой стороны, 33% опрошенных считают, что полуавтономная технология на самом деле сделает их более эффективными водителями. Они считают, что датчики выезда из полосы движения и функции автопилота немного помогут им в дороге.

Наконец, 16% водителей считают, что автономные автомобили означают конец автострахования в том виде, в каком мы его знаем. На самом деле, мы оцениваем прямо противоположное, как вы узнаете позже из нашей статистики по беспилотным автомобилям.

Источник : Драйверный носитель

20. Половина женщин в США сказали, что выбору жизни и смерти нельзя научить никакому транспортному средству; две трети мужчин сказали то же самое.

Отношение к морали ИИ различается в зависимости от возраста, пола и профессии.Хотя полностью автономные автомобили все еще находятся в разработке, пользователи сейчас начинают задумываться о том, как искусственный центр управления может принимать решения о жизни и смерти в случае автокатастроф. Как ни странно, люди забывают, что в случае столкновения у вас есть только доля секунды, чтобы отреагировать соответствующим образом. Даже в этом случае вы не будете делать осознанный выбор.

Те, кто работает в сфере информационных технологий, наоборот, верят, что однажды машины смогут принимать рациональные решения; целых 60% тех, кто работает в технологической отрасли, с оптимизмом смотрят в будущее беспилотных автомобилей. Согласно статистике автономных транспортных средств, почти половина всех респондентов заявили, что важнее защитить людей в автомобиле, чем пешеходов. Другая половина считала, что важнее защитить пешеходов или как можно меньше жертв; всего 3% людей предпочли автомобиль, чтобы случайным образом выбрать, защищать ли людей в машине или пешеходов.

Источник : Бизнес-обзор робототехники

Тенденции самоуправляемых автомобилей, на которые стоит обратить внимание

21.Первая партия автономных автомобилей 5-го уровня может появиться на рынке в ближайшее время.

Прогресс для автономных автомобилей разделен на пять разных этапов. Первый уровень в основном относится к функциям помощи водителю. Пятый уровень представляет собой беспилотный автомобиль, способный двигаться как по дороге, так и по бездорожью. Машины пятого уровня вообще не требуют человеческого участия. Когда вы посмотрите на статистику беспилотных автомобилей за 2019 год, вы увидите, что они не включают никаких данных об автомобилях пятого уровня. Основная причина — они еще не полностью разработаны.

Такие производители, как BMW, Honda, Renault и Toyota, заявили, что они планируют начать производство автомобилей пятого уровня к 2020 году. Первоначально Tesla заявляла, что к 2017 году их автомобили станут полностью автономными, но в целом оказалось гораздо сложнее, чем предполагалось вначале.

Источник : Эмердж

22. В 2015 году Audi SQ5 проехал 3400 миль в Нью-Йорк из Сан-Франциско, свидетельствуют статистические данные о беспилотных автомобилях.

Второму пилоту несколько раз приходилось садиться за руль исключительно из соображений безопасности. Инженер Google также отправился в путешествие от побережья к побережью на автомобиле второй категории.

Источник : Цифровой журнал

23. Автономные транспортные средства снова и снова демонстрируют огромный прогресс.

Автономное вождение грузовиков вскоре может произвести революцию во всей отрасли логистики. Большинство маршрутов грузоперевозок на самом деле проходят по прямым дорогам, и они действительно являются лучшим кандидатом с точки зрения автоматизации; Водителям грузовиков часто приходится следить за количеством часов, которые они проводят в дороге, из-за опасности потери концентрации и усталости.

Источник : Цифровые тренды

24. Согласно статистике автономных транспортных средств, Waymo от Google пытается проложить путь для автономного транспорта и совместного использования.

Компания Google Waymo запустила службу беспилотных такси, которая была ограничена несколькими улицами в Фениксе, штат Аризона; а именно, Чендлер, Гилберт, Меса и Темпе. Результаты были в основном положительными, и это был огромный кирпичик для будущего в целом.

Источник : Рейтер

25.С глобальной точки зрения автономное вождение и технологии развиваются.

Автономные автомобили, возможно, не готовы полностью заменить механические альтернативы, но все больше и больше автопроизводителей внедряют меры в рядовые автомобили. Это включает в себя технологию переключения полосы движения, автоматическое торможение и ускорение, согласно недавней статистике автономных транспортных средств.

Источник : Mobileye

26. Немецкий бренд Audi планирует к 2023 году потратить 16 миллиардов долларов на самоуправляемые автомобили.

Эти усилия предпринимает AID — собственная технология беспилотного вождения Audi. Начатая в 2017 году, деятельность в основном базируется в Мюнхене, где 150 сотрудников тестируют 12 автономных транспортных средств на дорогах общего пользования.

Источник : TechCrunch

27. BMW и Daimler объединяются, чтобы увеличить количество беспилотных автомобилей на дорогах.

BMW уже довольно давно продвигает свою автономную стратегию. В 2019 году компания объявила об объединении с Daimler.1200 технических специалистов разработают новую автономную систему; конечная цель — вывести на дороги как можно больше автономных транспортных средств к 2024 году, а также сократить общее количество автомобильных аварий с участием беспилотников.

Источник : CNBC

Тенденции беспилотных автомобилей, на которые стоит обратить внимание
28. Автотранспортное подразделение Waymo было запущено в марте 2020 года компанией Waymo Via. Компания

Waymo, наиболее известная своими услугами роботизированного такси, внедрила свою систему автономного вождения в грузовики класса 8 и в 2017 году начала их испытания в Аризоне.В 2018 году корпорация объявила об использовании беспилотного грузовика для перевозки грузов, направляющихся в дата-центры Google в Атланте.

Кроме того, в марте 2020 года компания Waymo Via начала испытания грузовиков класса 8 в районе Даллас-Форт-Уэрт, который следует в Эль-Пасо по межштатным автомагистралям 20 и 10 и в Хьюстон по межштатной автомагистрали 45. Водители грузовиков Peterbilt 579 оснащены массив камер и датчиков Waymo Driver. Водители сначала будут управлять маршрутами вручную, а затем их возьмет на себя автономное программное обеспечение.

Источник: Tech Crunch

Нужна ли нам страховка для беспилотных автомобилей?

Беспилотные автомобили должны изменить индустрию автострахования, поскольку они становятся все более распространенными. Тесла, по сути, является одним из крупнейших имен, которые в настоящее время работают над страхованием автомобилей для AV и электромобилей.

Конечно, страховка автомобиля имеет решающее значение, поскольку мы не ожидаем, что в ближайшее время AV станут безошибочными. Короче говоря, все транспортные средства должны быть застрахованы, и беспилотные автомобили не являются исключением.Ваша страховка ответственности должна помочь в покрытии травм третьих лиц или повреждения транспортного средства в случае аварии. Также рекомендуется получить покрытие физического ущерба, чтобы покрыть расходы на ремонт или замену AV.

Заключение

Глядя на вышеупомянутую статистику беспилотных автомобилей, становится очевидным, почему у людей неоднозначное мнение об автономных транспортных средствах. Некоторые считают, что они станут будущим бизнеса и сделают дороги более безопасными; другие считают, что они опасны и только вызовут больше аварий на открытой дороге.

В конце концов, можно с уверенностью сказать, что беспилотные автомобили никуда не денутся и в ближайшем будущем откроют множество новых возможностей, о чем свидетельствуют наши статистические данные о беспилотных автомобилях.

Одно можно сказать наверняка: от всего этого выиграют предприятия, а также есть вероятность, что люди станут намного безопаснее на дороге. Некоторые даже считают, что смертельные случаи за рулем в состоянии алкогольного опьянения можно было бы почти полностью исключить, поскольку автономные автомобили (самого высокого уровня) не требуют какого-либо участия человека и, следовательно, могут помешать людям садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения.

Часто задаваемые вопросы

1. Сколько беспилотных автомобилей уже разбилось?

Хотя свежих данных по этому вопросу нет, стоит отметить, что только в 2014 году в Калифорнии произошло 88 аварий с участием беспилотников; водители несут ответственность за 81 из них. Более того, было 62 аварии, когда автомобиль находился в полностью автономном режиме — виноват только один из этих вездеходов.

Источник: Business Insider

2. Сколько смертей вызвали беспилотные автомобили?

До сих пор трудно получить точный подсчет смертей беспилотных автомобилей, поскольку некоторые беспилотники все еще находятся либо в стадии разработки, либо в стадии тестирования.Тем не менее Tesla утверждает, что их беспилотные автомобили в четыре раза лучше обычных автомобилей; в то время как в режиме автопилота примерно 1 смертельный исход на 320 миллионов пройденных миль.

Источник:  Vox

3. Какой процент автомобилей беспилотный?

В США на дорогах более 1400 беспилотных автомобилей. В некоторых отчетах указывается, что только в этом году может быть 10 миллионов AV, поскольку Google, Tesla и Uber постоянно продвигают рост рынка AV к новым высотам.

Источник : Социальные таблицы

4.
Являются ли беспилотные автомобили более безопасными, чем обычные автомобили?

Технология беспилотных автомобилей направлена ​​на снижение смертности на дорогах, и у нее, безусловно, есть потенциал для этого. Большинство новых автомобилей оснащены программным обеспечением, которое обеспечивает отслеживание полосы движения, автономное экстренное торможение, улучшенные системы обзора и связь между транспортными средствами (V2V). Но опять же, по мере того, как беспилотники продолжают развиваться, время от времени возникают новые проблемы безопасности, связанные с этими транспортными средствами, согласно статистике беспилотных автомобилей.

Источник : Perforce

Список источников:

.