Пневматическая подвеска колес автомобиля: Пневматическая подвеска.

Содержание

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.


Фактически элементы подвески решают несколько задач:

  1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
  2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
  3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
  4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

  • Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц).
    Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
  • Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
  • Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
  • Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
  • Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
  • Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.


На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.


Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.


Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».


Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

  1. Колёса наезжают на неровность.
  2. Возникает сам удар.
  3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
  4. Освобождается энергия.
  5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
  6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

  • Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
  • Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
  • Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
  • Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 


Такое устройство способно решить главную задачу – предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами – это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.


Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой – в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела.

Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. 

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.


Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.


Полунезависимая подвеска

  • Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
  • Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
  • Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами – грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
  • При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.
У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты – за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.


Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.


На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.


Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

  • На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
  • На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
  • На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
  • На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
  • С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.


Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.


На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.


Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

  • контроля за жёсткостью,
  • регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

  • От блока управления на магниты подается электричество,
  • Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
  • Автомобиль получает идеальную управляемость.
  • Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.


Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах. 

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 


Плюсы Multilink:

  • высокая плавность хода машины,
  • хорошая управляемость,
  • малошумность,
  • независимая поперечная и продольная регулировка колес.
При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей.  Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

Пневматическая подвеска. Устройство и принцип работы пневмоподвески.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 28 декабря 2014
Просмотров: 25136

Пневматическая подвеска – это вид подвески, обладающий возможностью регулировать клиренс (дорожный просвет) автомобиля. Данный тип подвески имеет широкое распространение среди современных грузовых транспортных средств, а также легковых автомобилей бизнес-класса. На каждом из колёс автомобиля применяются пневмоупоры, которые играют роль упругих элементов в пневмоподвеске. Основывается пневма на уже существующих конструкциях подвесок, поэтому не являет собой отдельный тип автомобильной подвески. Зачастую пневмоэлементы монтируют на стойках McPherson, упругих балках либо многорычажных подвесках. Главной задачей в работе пневматической подвески является обеспечение повышенного уровня безопасности и комфортных условий во время вождения транспортного средства. К примеру, многие автомобили бизнес-класса оснащаются адаптивной подвеской, основанной на пневматических упругих элементах, имеющих возможность динамического регулирования жесткости подвески для достижения максимального комфорта водителя и пассажиров транспортного средства.

Пневматическая подвеска может быть частью штатной комплектации автомобиля либо самостоятельно установленным элементом. В основном, самостоятельная установка пневматической подвески даёт возможность регулировать в ручную лишь высоту кузова.

Распространены три основных типа пневматических подвесок – одноконтурные, двухконтурные и четырёхконтурные пневмоподвески. Одноконтурную систему устанавливают исключительно на одну ось транспортного средства, выбирая между передней и задней осями.

  • Одноконтурный тип пневмоподвески чаще всего применяется в грузовых автомобилях и седельных тягачах. На грузовых автомобилях одноконтурная система позволяет регулировать жесткость задней оси, учитывая уровень нагрузки транспортного средства.
  • Двухконтурные системы пневмоподвесок устанавливают не только на одну ось, а также одновременно и на обе. При установке двухконтурного типа пневмоподвески на одну ось, становится возможным осуществление независимого регулирования колёс автомобиля. Двухконтурная система пневматической подвески действует подобно одновременно установленным двум одноконтурным системам.
  • Четырёхконтурные пневмоподвески достаточно сложны по своей структуре, зато имеют более богатый функционал, в отличие от одноконтурных и двухконтурных систем. Такая система позволяет регулировать пневмоподпор каждого колеса транспортного средства. Зачастую, в четырёхконтурных системах применяют специальный электронный блок управления, слаженно работающий вместе с датчиками и автоматически осуществляющий, при необходимости, регулировку уровня давления в пневмоэлементах. Не рекомендуется самостоятельная установка четырёхконтурных пневматических подвесок с типом автоматического управления, потому как сам процесс установки очень сложен и является финансово затратным.

Устройство пневмоподвески. Рассмотрим строение пнемвоподвески на примере четырёх контурной системы. Итак основные элементы:

  • Датчик ускорения кузова, левые и правые задние и передние датчики положения кузова, датчик ускорения колеса. Электронные датчики дают возможность отслеживания некоторого ряда параметров, таких как наклон кузова автомобиля, положение кузова относительно дороги, ускорение транспортного средства.
  • Компрессор пневматической подвески. Предназначение компрессора заключается в осуществлении подачи потоков сжатого воздуха прямиком в ресивер, а далее воздух распределяется по исполнительным механизмам системы. Без сжатого воздуха работа пневматической подвески невозможна, поэтому именно компрессор можно назвать основным элементом в конструкции самой подвески.
  • Передняя и задняя стойки с пневматическими элементоми. Регулировка клиренса производится в автоматическом или ручном режиме. При изменении давления воздуха в пневматических элементах, меняется высота кузова автомобиля относительно дороги. Исполнение пневмоэлемента может выглядеть либо совмещенным с амортизатором, либо отдельным узлом. Именно при совмещении с амортизатором, упругий пневмоэлемент, в большинстве случаев, называют пневматической амортизаторной стойкой. Подобные стойки устанавливаются фактически на любые типы подвесок, простая конструкция пневмоэлемента состоит из корпуса, манжета и штока с поршнем.
  • Ресивер. Воздушный ресивер осуществляет регулировку клиренса транспортного средства исключительно в малых пределах без участия компрессора. Благодаря воздушному ресиверу возможно достижение быстрой и стабильной работы адаптивных подвесок. Воздушные магистрали способствуют соединению всех элементов пневматической подвески в одну целостную пневмосистему.
  • блок управления АБС
  • Блок управления подвеской. Блок управления создан в целях корректной обработки сигналов, подаваемых датчиками. После принятия сигнала от датчиков, блок управления осуществляет ручную либо автоматическую регулировку подвески.

Принцип работы пневмоподвески достаточно прост. Водитель транспортного средства может без каких либо проблем самостоятельно изменять клиренс своего автомобиля, то есть увеличивать либо уменьшать показатели дорожного просвета. При наличии пневматических амортизаторных стоек в конструкции подвески, имеется дополнительная возможность регулировать её уровень жесткости. Естественно, автоматические режимы работы различных подвесок отличаются между собой, порой весьма существенно. При автоматическом режиме всегда задействованы адаптивные подвески, выполняющие работу по поддержке необходимого уровня дорожного просвета, а также определённой жесткости амортизаторов, зависящей от некоторого спектра внешних условий.

Адаптивная пневматическая подвеска работает по принципу использования параметров скорости, наклона, ускорения и прочих показателей. В целях достижения наилучших аэродинамических показателей транспортного средства, система способна подстраивать уровень дорожного просвета ориентируясь на показатели интенсивности ускорения, а также скорости движения автомобиля. Учитываются и углы наклонов кузова (крены) при вхождениях транспортного средства в повороты на повышенной скорости. Система предварительно анализирует показателя крена и, в случае необходимости, увеличивает подачу сжатого воздуха в целях увеличения жесткости амортизаторных стоек, на которые в данный момент производится повышенная нагрузка. Также адаптивная пневматическая подвеска позволяет внушительно снизить центр тяжести транспортного средства, всё в тех же целях достижения максимально улучшенных аэродинамических показателей и более комфортных условий для водителя благодаря лучшей управляемости автомобилем.

Основным преимуществом пневмоподвески многие автомобильные эксперты считают наличие высокой плавности хода транспортного средства, оборудованного пневматической подвеской. Также достоинством пневматической подвески считают использование сжатого воздуха в качестве упругого элемента, что способствует отсутствию раздражающих слух посторонних шумов. Однако, вышеперечисленные преимущества скорее касаются автомобилей бизнес-класса, потому как многое в работе подвески зависит и от непосредственного предназначения транспортного средства. К примеру, в грузовиках и полуприцепах пневматическая подвеска устроена таким образом, что наоборот может прибавлять жесткости.

Огромным преимуществом можно считать возможность автоматической регулировки дорожного просвета, причем во время движения, а также приятным дополнением станет и наличие в функционале регулирования жесткости отдельных стоек. Но не стоит забывать, что преимущество регулирования уровня жесткости стоек можно отнести скорее к заводскому исполнению адаптивной подвески. К сожалению, элементы пневмоподвески зачастую не пригодны к последующему ремонту либо обладают весьма низкой ремонтопригодностью. Отремонтировать пневматическую стойку невозможно, её можно лишь заменить в случае выхода из строя и подобную непригодность к ремонту эксперты относят к минусам пневмоподвески.

Структуру пневматической подвески постепенно могут повреждать дорожные реагенты, также негативно действует на ресурсы пневмоподвески состояние окружающей среды, особенно это касается температуры воздуха ниже нуля. Рекомендуется периодически производить чистку пневмоэлементов от пыли и грязи, разместив автомобиль на специализированном подъёмнике. В профессиональной деятельности пневматическую подвеску устанавливают в целях увеличения грузоподъёмности автомобиля без снижения уровня комфорта и безопасности водителя транспортного средства, будь это пикап, грузовик либо фургон.

Подвеска колес автомобиля – презентация онлайн

2. История

Подвеска колес появилась значительно раньше
автомобиля. Впервые она появилась еще на конных
экипажах, предназначенных для более комфортного
передвижения на большие расстояния. Количество
колес таких экипажей было не менее четырех,
поэтому
их
конструкторы
вынуждены
были
предусмотреть
возможность
вертикального
перемещения колес относительно кузова для
преодоления неровных дорог. Именно тогда
появились первые конструкции подвесок, которые
потом практически без изменений использовались в
самых первых автомобилях, скорость которых не
превышала
30
км/час.
Но
автомобили
совершенствовались, скорости их движения быстро
возрастали, и подход к конструкциям подвесок
менялся.
Подвеска автомобиля состоит из целого ряда деталей,
обеспечивающих упругое соединение кузова с колесами.
Упругость достигается за счет применения рессор, пружин
или торсионов. Различают зависимую и независимую
подвеску. Если первая широко применялась ранее, в том
числе и на отечественной «классике», то вторая
распространена на данный момент. Зависимыми
подвески называются потому, что в них перемещение
колес на мосту взаимосвязано, то есть траектория
движения одного колеса зависит и влияет на траекторию
движения второго. В независимых подвесках этого нет,
благодаря чему каждое колесо приспосабливается к
дороге самостоятельно, обеспечивая более высокое
качество хода.

4. Виды подвески: Макферсон

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили
МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на
серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она
использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951).
Является самым распространенным. видом независимой подвески,
который применяется на передней оси автомобиля
Ford Vedette
Ford Zephyr
По своей конструкции подвеска МакФерсон является
развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в
которой верхний поперечный рычаг заменен на
амортизаторную
стойку.
Благодаря
компактности
конструкции подвеска McPherson широко используется на
переднеприводных легковых автомобилях, так как
позволяет поперечно разместить двигатель, коробку
передач и другое навесное оборудование в подкапотном
пространстве. Основное преимущество данного типа
подвески – простота конструкции, а также большой ход
подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем,
конструктивные особенности подвески (шарнирное
крепление амортизаторной стойки, большой ход)
приводят к значительному изменению развала колес (угла
наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте
развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под
машину, в связи чем резко ухудшается способность
автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это
основной минус подвески Макферсон, именно поэтому
данный тип подвески не применяется на спортивных
автомобилях и автомобилях премиум-класса.
Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей
конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлент блоки,
чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника
крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое
соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак
осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к
нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся
амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам
через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора
поперечной
устойчивости,
которые
отвечает
за
поперечную
устойчивость.

7. Двухрычажная подвеска

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел
двухрычажную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на
автомобилях марки Packard. После 30-ых годов множество американских
автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нельзя сказать о
Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой
подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных
поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за
своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за
положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат
колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких
автомобилей гораздо лучше.
Зис-101
Паккард Твелв
Двухрычажная подвеска может применяться на передней и
задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве
передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах
представительского и бизнес класса, а также на болидах
формулы один. Рычаг может иметь Y-образную или U-образную
форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из
рычагов крепится к кузову через сайлент блоки и к поворотному
кулаку через шаровое соединение. Верхний рычаг, как правило,
имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала
колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое).
Данное
свойство
придает
дополнительную
устойчивость
автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо
перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

9. Многорычажная подвеска

Дальнейшее
развитие
двухрычажной
подвески.
Это
самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний
момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной
подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных
автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес.
Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые
при торможении деформируются и задние колеса начинают
смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но
представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили
прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже
не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо
начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро
приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут
быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление
заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень
сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами
на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.
Первым автомобилем который был лишен этих недостатков стал
Porsche 928, в задней подвеске применялась классическая
двухрычажная схема, но с небольшими изменениями, к нижним
поперечным рычагам присоединили направленные вперед
короткие вспомогательные тяги, это помогло избежать избыточной
поворачиваемости.
В
результате,
Порш
отлично
и
безопасно рулился. Следующим автомобилем с многорычажной
подвеской стал Mercedes-Benz 190 (модель W 201). В подвеске
работала пространственная конструкция из 5 рычагов, которая
практически полностью убирала негативное влияние сайлент блоков
на поведение колеса во время торможения в повороте.
На сегодняшний день все автоконцерны имеют свои
конструкции многорычажных подвесок, но общий
принцип везде один и тот же. На рисунке ниже подвеска
автомобиля Volkswagen Golf V.

12. Торсионная подвеска

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на
скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со
шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин,
стержней, балки определенного сечения. Конструктивно торсион одним концом
крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему
элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем
достигается упругая связь между колесом и кузовом. Особенностью торсионов
является вращение только в одну сторону – в направлении скручивания. Другой
особенностью является то, что торсион может использоваться для регулировки
высоты кузова.
В торсионной подвеске на двойных поперечных
рычагах торсионы располагаются параллельно кузову,
благодаря чему их длину, а соответственно упругие
свойства можно регулировать в широком пределе.
Один
конец
торсиона
крепиться
к
нижнему
поперечному рычагу (реже к верхнему рычагу), другой
конец – к раме автомобиля. Данная конструкция
торсионной подвески используется в качестве передней
подвески
легковых
автомобилей
повышенной
проходимости – некоторых моделей американских и
японских внедорожников. В торсионной подвеске на
продольных
рычагах
торсионы
соединены
с
продольными
рычагами
и,
соответственно,
расположены поперек кузова. Данная конструкция
торсионной подвески применяется в качестве задней
подвески некоторых моделей легковых автомобилей
малого класса.

14. Зависимая подвеска

Представляет собой жесткую балку, связывающую между
собой правое и левое колеса. В совокупности она образует
неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой
подвески является передача перемещения одного из колес в
поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес). В
настоящее время зависимая подвеска применяется на
некоторых
моделях
внедорожников,
коммерческих
автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях.
Зависимая подвеска используется в основном в качестве
задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.
Устройство
зависимой
подвески
на
продольных
рессорах включает балку моста, подвешенную на двух
продольных рессорах. Рессора состоит из одного или
нескольких
металлических
листов
овальной
формы,
скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой
моста осуществляется с помощью специальных хомутов –
стремянок. Концы рессоры крепятся к раме (несущему кузову)
автомобиля посредством кронштейнов, один из которых
(качающаяся
серьга)
имеет
возможность
продольного
перемещения, другой (эластичная опора) снижает вибрации.
Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном,
продольном и боковом направлениях, а также тормозной и
реактивный моменты. Поэтому в подвески она выполняет
функции упругого элемента, направляющего элемента, а в
некоторых случаях и гасящего устройства (гашение колебаний
за
счет
трения
между
листами
рессоры).
Основным недостатком зависимой подвески на продольных
рессорах является слабое противодействие боковым и
продольным силам на больших скоростях, что приводит к
смещению (уводу) моста и потере управляемости.
Данного недостатка лишена зависимая подвеска
с
направляющими
рычагами.
Самая
распространенная
схема
данного
вида
зависимой подвески объединяет пять рычагов –
четыре продольных и один поперечный. Рычаги
одной стороной закреплены на балке моста,
другой – на раме (несущем кузове) автомобиля.
Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных,
продольных и боковых усилий. В качестве упругого
элемента используется, как правило, витая
пружина. Гасящее устройство – амортизатор.
Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от
воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга
Панара. Конструктивно тяга Панара может быть выполнена
сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга
Панара, помимо основной функции, позволяет изменять
положение (высоту) моста относительно кузова, путем
регулирования длины. Тяга Панара в силу своей конструкции
по разному работает при прохождении автомобилем правых
и левых поворотов, чем создает определенные проблемы с
управляемостью.
Тяга Панара
Нива ВАЗ-2121
Механизм Уатта (в другой транскрипции – механизм Ватта) состоит
из двух горизонтальных рычагов, шарнирно прикрепленных к концам
вертикального рычага. Вертикальный рычаг, в свою очередь,
закреплен в центре балки моста и имеет возможность вращения.
Неравномерность движения в поворотах, присущая тяге Панара, в
механизме Уатта компенсируется поворотом вертикального рычага.
Механизм Скотта-Рассела объединяет два рычага – длинный и
короткий. Длинный рычаг одним концом шарнирно соединен с
кузовом автомобиля, другим – с балкой моста. Короткий рычаг
связывает среднюю часть длинного рычага с противоположным
концом балки моста. Особенностью механизма Скотта-Рассела
является возможность некоторого перемещения длинного рычага за
счет эластичного крепления к балке моста, чем достигается
улучшение управляемости и курсовой устойчивости.
Механизм Уатта
Механизм Скотта-Рассела

19. Активная адаптивная подвеска

Адаптивной или активной подвеску автомобиля называют из-за того, что ее элементами
управляет бортовой компьютер, меняя, в зависимости от качества дорожного покрытия,
жесткость амортизаторов. Принцип работы адаптивной подвески состоит в том, что у
автомобиля имеется система подрессоривания, которая изменяет степень
демпфирования амортизаторов. Электронный «мозг» автомобиля понимает, когда
нужно сделать подвеску мягче или жестче, получив предварительно информацию со
специальных датчиков, которые расположены на кузове автомобиля. Они сканируют
состояние кузова – его ускорение и перемещение относительно оси, и на основе этих
данных изменяют степень демпфирования. Активная подвеска помимо датчиков,
имеет в своем составе электронный блок управления и пневмоэлементы в
амортизаторах, которые, собственно, и исполняют роль демпферов. В зависимости от
конструкции, регулировка работы адаптивной подвески может осуществляться двумя
способами: при помощи электромагнитных клапанов или магнитно-реологической
жидкости. В первом случае, степень демпфирования активной подвески зависит от
силы тока, проходящего через электромагнитный клапан: чем она выше, тем подвеска
жестче, и наоборот – чем меньше сила тока, тем подвеска мягче. Эти клапаны
монтируются
непосредственно
на
каждом
амортизаторе.
Подвески
с
электромагнитными
клапанами
используются
на
автомобилях
марокVolkswagen, Mercedes-Benz, Toyota, Opel. Во втором случае, степень
демпфирования амортизаторов зависит от состояния магнитно-реологической
жидкости, которой наполнены корпуса амортизаторов. Принцип действия такого вида
подвески заключается в создании электромагнитного сопротивления жидкости в
амортизаторах: чем выше это сопротивление, тем больше степень демпфирования и
тем жестче настройки подвески. Особого распространения адаптивная подвеска с
магнитно-реологической
жидкостью
не
получила:
ее
устанавливают
на
автомобили Cadillac, Chevrolet и Audi. Плюсами этой подвески является возможность
минимально снизить крены кузова автомобиля в различных режимах торможения.
Минусами адаптивной подвески является сложность ее конструкции, дороговизна
обслуживания и ремонта.

21. Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при
помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова
относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска
довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые
автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в
большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве
упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит
отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески
автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже
имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках
МакФерсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным
предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого
уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная
подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на
пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

23. Разновидности пневматических подвесок

Можно
выделить
три
основных
типа
пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная.
Также следует отметить, что пневмоподвеска
может входить в комплектацию автомобиля, а
может устанавливаться и самостоятельно. При
самостоятельной установке наиболее часто
пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту
кузова в ручном режиме.
• Одноконтурная система устанавливается только на одну ось
автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В
штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто
комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В
данном случае имеется возможность регулировки жесткости
задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.
• Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена
как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось,
осуществляется независимое регулирование колес. Если
двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то
это аналогично двум одноконтурным системам.
• Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и
наиболее функциональной. В такой системе осуществляется
регулировка пневмоподпора каждого колеса. В
четырехконтурных система, как правило, применяется
электронный блок управления, который в совокупности с
датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в
пневмоэлементах.

что это, для чего нужна, устройство и неполадки :: Autonews

Опытные водители рекомендуют «слушать» подвеску. Это означает, что вы должны распознать аномальные стуки, которые указывают на неправильную работу системы. Мягкие глухие удары слышны при наезде на дорожные неровности, но они не должны быть резкими, с металлическим скрежетом. Если заметили аномальные звуки, которые систематически повторяются, то следует обратиться в автосервис.

Если автомобиль совершил наезд на дорожные препятствия, уделите внимание резиновым чехлам, которые защищают шарниры. Проверьте отсутствие повреждений; из-за износа амортизирующих узлов нередко выходит из строя система подвески. Данную проверку реализуют на эстакаде или яме, либо поднимают машину на подъемнике.

Другой признак неправильной работы автомобильной подвески — раскачивание кузова на неровной дороге. Определить отклонение от нормы можно, если нажать и резко отпустить его передний угол. При адекватно работающей подвеске кузов должен тут же вернуться в исходное положение. Самое верное решение — диагностика неисправности в автосервисе.

Петр Корнилов, руководитель службы технической поддержи ООО «ЦФ Руссия»:

«Причины поломок подвески можно разделить на эксплуатационные и на производственные. Среди поломок, вызванных неправильной эксплуатацией, чаще всего встречаются проблемы из-за перегруза транспортного средства (особенно это актуально для коммерческого транспорта) и из-за неаккуратной езды. Подвеска — технически сложный узел, состоящий из тонко настроенных элементов, поэтому небрежность при проезде любых неровностей, от ям до «лежачих полицейских», может обернуться повреждениями шаровых опор, разрушением сайлентблоков.

Во вторую категорию попадают ошибки, допущенные, главным образом, в ходе сервисного обслуживания. Обычно они связаны с неправильным подбором деталей, монтажом (например, несоблюдением указанных производителем моментов затяжки), неверным использованием или полным игнорированием специальных инструментов.  

На передней оси повреждение пружины можно распознать акустически по заметным на слух щелчкам или скрипам в момент вращения руля. А вот проблемы с пружинами подвески на задней оси услышать практически невозможно. Единственный способ своевременно распознать такого рода проблему — контроль состояния пружин и упругих элементов подвески при каждом техническом обслуживании. В процессе эксплуатации практически невозможно сразу заметить поломку пружины: трещина, с которой все начинается, обычно скрыта, и беглого осмотра недостаточно, чтобы ее обнаружить.

Проверка пружин должна производиться на поднятом автомобиле, когда колеса оторваны от поверхности, пружина разгружена и все повреждения, трещины становятся видны. Под нагрузкой, пока машина стоит на колесах, понять, что пружина треснула, довольно сложно.

Рычаги подвески деформируются из-за механических повреждений. При этом механическая связь с рулем сохраняется до последнего. Деформация проявляется в поведении автомобиля. Самое явное — машина вместо прямолинейного движения начинает уходить в сторону.

Исправить дефект можно только заменой рычага. Поскольку это необслуживаемый элемент, то его ремонт невозможен. Попытки разогнуть деформированный рычаг, вернуть его в исходное состояние, проблему не решают и могут быть опасны».

3.1.1 Пневматическая подвеска и ее разновидности. Организация технологических процессов оказания услуг на постах СТО

Похожие главы из других работ:

Датчики системы управления двигателем внутреннего сгорания

2. Разновидности датчиков системы управления двигателем внутреннего сгорания

Если изучать датчиковую аппаратуру, опираясь на существующие руководства по ремонту той или иной марки автомобилей, то можно обнаружить, что в каждом руководстве используется один и тот же подход. Перечисляются датчики…

Диагностические и регулировочные работы по ходовой части грузового автомобиля

1.1 Рама и подвеска

Для профилактики раму периодически осматривают, проверяют крепление поперечин и кронштейнов, плотность заклепочных соединений. При необходимости красят. В соответствии с техническими условиями к эксплуатации не допускаются автомобили…

Конструктивный способ повышения комфортабельности грузового автомобиля

2.2.1 Подвеска кабины

На автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 131Н, 133ГЯ и их модификациях применена унифицированная подвеска кабины – в четырех точках по «ромбовидной схеме» расположения точек крепления…

Одноковшовые экскаваторы. Башенный кран. Грунтоуплотняющие машины

2.3 Основные разновидности кранов

Как бы ни отличались по конструкции, техническим характеристикам башенные краны, все они представляют собой грузоподъемную машину со стрелой, закрепленной в верхней части вертикально расположенной башни…

Поезд

6. Разновидности поездов

Поезда различаются по характеру груза, скоростям движения, размерам, массе и т. д. На железных дорогах России встречаются следующие разновидности поездов: I. Пассажирские — предназначены для перевозки пассажиров, багажа и почты. ..

Проектирование грузового автомобиля семейства КамАЗ

7.3 Подвеска

Подвеска служит для смягчения и поглощения толчков и ударов, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге. На грузовых автомобилях применяют зависимые подвески, при которых оба колеса одного моста имеют упругую связь с рамой…

Разработка конструкции машины для замены канатов экскаватора

1.2.4 Подвеска стрелы

Подвеска стрелы (рисунок 1.9) предназначена для удержания стрелы в рабочем положении, передачи усилий от нее на поворотную платформу и состоит из двух параллельных ветвей канатных растяжек 1, поддерживающих верхнюю секцию стрелы, двух подкосов 2…

Сравнение дизельного и бензинового двигателей

1.1 РАЗНОВИДНОСТИ

· Четырёхтактный ·…

Технические характеристики Skoda Yeti

5. Подвеска

Подвеска MacPherson – более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами. ..

Технология радиочастотной идентификации (RFID-технологии)

1.3 Разновидности RFID-меток

Рассмотрим подробную классификацию RFID-меток и их отличительные особенности. По типу используемой памяти различают: a. RO (англ. Read Only) — данные записываются только один раз, сразу при изготовлении. Такие метки пригодны только для идентификации…

Устройство автомобилей

1.6 Подвеска

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний…

Устройство автомобиля Chevrolet Lacetti

1.1 Передняя подвеска

На автомобиле Chevrolet Lacetti передняя подвеска независимая, с телескопическими амортизационными стойками, поперечными рычагами, стойками стабилизатора и стабилизатором поперечной устойчивости…

Устройство автомобиля Chevrolet Lacetti

1.2 Задняя подвеска

На автомобиле Chevrolet Lacetti задняя подвеска независимая. С каждой стороны установлено три рычага (по два поперечных и одному продольному), с телескопическими амортизационными стойками…

Характеристика автобуса малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205

1.4 Подвеска

Зависимая, передняя – на полуэллиптических рессорах, два амортизатора. Задняя – то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески – со стабилизатором поперечной устойчивости…

Эксплуатация автомобиля

4. Разновидности состояния автомобиля

Автомобиль в процессе эксплуатации может находится в одном из следующих состояний: исправном, неисправном, работоспособном, неработоспособном (непредельном) и предельном. Исправным называют такое состояние автомобиля…

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.


В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.


Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.


Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.


Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.


Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.


Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.


Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).


Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

История Подвеска колес появилась значительно раньше автомобиля Впервые

История Подвеска колес появилась значительно раньше автомобиля. Впервые она появилась еще на конных экипажах, предназначенных для более комфортного передвижения на большие расстояния. Количество колес таких экипажей было не менее четырех, поэтому их конструкторы вынуждены были предусмотреть возможность вертикального перемещения колес относительно кузова для преодоления неровных дорог. Именно тогда появились первые конструкции подвесок, которые потом практически без изменений использовались в самых первых автомобилях, скорость которых не превышала 30 км/час. Но автомобили совершенствовались, скорости их движения быстро возрастали, и подход к конструкциям подвесок менялся.

Подвеска автомобиля состоит из целого ряда деталей, обеспечивающих упругое соединение кузова с колесами. Упругость достигается за счет применения рессор, пружин или торсионов. Различают зависимую и независимую подвеску. Если первая широко применялась ранее, в том числе и на отечественной «классике» , то вторая распространена на данный момент. Зависимыми подвески называются потому, что в них перемещение колес на мосту взаимосвязано, то есть траектория движения одного колеса зависит и влияет на траекторию движения второго. В независимых подвесках этого нет, благодаря чему каждое колесо приспосабливается к дороге самостоятельно, обеспечивая более высокое качество хода.

Виды подвески: Макферсон Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили Мак. Ферсона (Earle Steele Mac. Pherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным. видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля Ford Vedette Ford Zephyr

По своей конструкции подвеска Мак. Ферсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска Mc. Pherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески – простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлент блоки, чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечной устойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость.

Двухрычажная подвеска К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску, впервые она появилась в начале 30 -х годов на автомобилях марки Packard. После 30 -ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нельзя сказать о Европе, т. к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше. Зис-101 Паккард Твелв

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один. Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлент блоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение. Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Многорычажная подвеска Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т. к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Первым автомобилем который был лишен этих недостатков стал Porsche 928, в задней подвеске применялась классическая двухрычажная схема, но с небольшими изменениями, к нижним поперечным рычагам присоединили направленные вперед короткие вспомогательные тяги, это помогло избежать избыточной поворачиваемости. В результате, Порш отлично и безопасно рулился. Следующим автомобилем с многорычажной подвеской стал Mercedes-Benz 190 (модель W 201). В подвеске работала пространственная конструкция из 5 рычагов, которая практически полностью убирала негативное влияние сайлент блоков на поведение колеса во время торможения в повороте.

На сегодняшний день все автоконцерны имеют свои конструкции многорычажных подвесок, но общий принцип везде один и тот же. На рисунке ниже подвеска автомобиля Volkswagen Golf V.

Торсионная подвеска Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом. Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону – в направлении скручивания. Другой особенностью является то, что торсион может использоваться для регулировки высоты кузова.

В торсионной подвеске на двойных поперечных рычагах торсионы располагаются параллельно кузову, благодаря чему их длину, а соответственно упругие свойства можно регулировать в широком пределе. Один конец торсиона крепиться к нижнему поперечному рычагу (реже к верхнему рычагу), другой конец – к раме автомобиля. Данная конструкция торсионной подвески используется в качестве передней подвески легковых автомобилей повышенной проходимости – некоторых моделей американских и японских внедорожников. В торсионной подвеске на продольных рычагах торсионы соединены с продольными рычагами и, соответственно, расположены поперек кузова. Данная конструкция торсионной подвески применяется в качестве задней подвески некоторых моделей легковых автомобилей малого класса.

Зависимая подвеска Представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес). В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях. Зависимая подвеска используется в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.

Устройство зависимой подвески на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Рессора состоит из одного или нескольких металлических листов овальной формы, скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой моста осуществляется с помощью специальных хомутов – стремянок. Концы рессоры крепятся к раме (несущему кузову) автомобиля посредством кронштейнов, один из которых (качающаяся серьга) имеет возможность продольного перемещения, другой (эластичная опора) снижает вибрации. Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном, продольном и боковом направлениях, а также тормозной и реактивный моменты. Поэтому в подвески она выполняет функции упругого элемента, направляющего элемента, а в некоторых случаях и гасящего устройства (гашение колебаний за счет трения между листами рессоры). Основным недостатком зависимой подвески на продольных рессорах является слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости.

Данного недостатка лишена зависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распространенная схема данного вида зависимой подвески объединяет пять рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме (несущем кузове) автомобиля. Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется, как правило, витая пружина. Гасящее устройство – амортизатор.

Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга Панара. Конструктивно тяга Панара может быть выполнена сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга Панара, помимо основной функции, позволяет изменять положение (высоту) моста относительно кузова, путем регулирования длины. Тяга Панара в силу своей конструкции по разному работает при прохождении автомобилем правых и левых поворотов, чем создает определенные проблемы с управляемостью. Тяга Панара Нива ВАЗ-2121

Механизм Уатта (в другой транскрипции – механизм Ватта) состоит из двух горизонтальных рычагов, шарнирно прикрепленных к концам вертикального рычага. Вертикальный рычаг, в свою очередь, закреплен в центре балки моста и имеет возможность вращения. Неравномерность движения в поворотах, присущая тяге Панара, в механизме Уатта компенсируется поворотом вертикального рычага. Механизм Скотта-Рассела объединяет два рычага – длинный и короткий. Длинный рычаг одним концом шарнирно соединен с кузовом автомобиля, другим – с балкой моста. Короткий рычаг связывает среднюю часть длинного рычага с противоположным концом балки моста. Особенностью механизма Скотта-Рассела является возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет эластичного крепления к балке моста, чем достигается улучшение управляемости и курсовой устойчивости. Механизм Уатта Механизм Скотта-Рассела

Активная адаптивная подвеска

Адаптивной или активной подвеску автомобиля называют из-за того, что ее элементами управляет бортовой компьютер, меняя, в зависимости от качества дорожного покрытия, жесткость амортизаторов. Принцип работы адаптивной подвески состоит в том, что у автомобиля имеется система подрессоривания, которая изменяет степень демпфирования амортизаторов. Электронный «мозг» автомобиля понимает, когда нужно сделать подвеску мягче или жестче, получив предварительно информацию со специальных датчиков, которые расположены на кузове автомобиля. Они сканируют состояние кузова – его ускорение и перемещение относительно оси, и на основе этих данных изменяют степень демпфирования. Активная подвеска помимо датчиков, имеет в своем составе электронный блок управления и пневмоэлементы в амортизаторах, которые, собственно, и исполняют роль демпферов. В зависимости от конструкции, регулировка работы адаптивной подвески может осуществляться двумя способами: при помощи электромагнитных клапанов или магнитно-реологической жидкости. В первом случае, степень демпфирования активной подвески зависит от силы тока, проходящего через электромагнитный клапан: чем она выше, тем подвеска жестче, и наоборот – чем меньше сила тока, тем подвеска мягче. Эти клапаны монтируются непосредственно на каждом амортизаторе. Подвески с электромагнитными клапанами используются на автомобилях марок. Volkswagen, Mercedes-Benz, Toyota, Opel. Во втором случае, степень демпфирования амортизаторов зависит от состояния магнитно-реологической жидкости, которой наполнены корпуса амортизаторов. Принцип действия такого вида подвески заключается в создании электромагнитного сопротивления жидкости в амортизаторах: чем выше это сопротивление, тем больше степень демпфирования и тем жестче настройки подвески. Особого распространения адаптивная подвеска с магнитно-реологической жидкостью не получила: ее устанавливают на автомобили Cadillac, Chevrolet и Audi. Плюсами этой подвески является возможность минимально снизить крены кузова автомобиля в различных режимах торможения. Минусами адаптивной подвески является сложность ее конструкции, дороговизна обслуживания и ремонта.

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневмоподвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. В пневматической подвеске в качестве упругих элементов применяются пневмоупоры на каждом колесе. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Пневмоподвеска может основываться на конструкциях уже имеющихся подвесок. Пневмоэлементы могут быть смонтированы на стойках Мак. Ферсон, многорычажной подвеске, упругой балке и прочих. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении. Стоит отметить, что адаптивная подвеска многих автомобилей бизнес-класса основана именно на пневматических упругих элементах с динамически изменяющейся жесткостью.

Разновидности пневматических подвесок Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

• Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля. • Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам. • Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Очаровательные колеса с пневматической подвеской привносят новый взгляд на одну из старейших проблем человечества

Мы миримся со многим из наших пневматических шин, от проколов и разрывов до порезов и неизбежности относительно частых, неудобных замен и гигантских куч отходов резины. Нынешняя технология кажется давно назревшей для капитального ремонта, если вы извините за каламбур, и все же, несмотря на десятки увлекательных попыток заново изобрести колесо, похоже, пока ничего не нашло поддержки.Мальчик, я в ударе здесь.

Новейшая идея, попавшая на наши столы, представляет собой убедительное экономическое обоснование, а также предлагает некоторые интересные динамические возможности. Познакомьтесь с колесом с пневматической подвеской (ASW) от компании Global Air Cylinder Wheels из Чендлера, штат Аризона.

Колеса с пневматической подвеской: разбивка компонентов

Global Air Cylinder Wheels

Как и обычная пневматическая шина, ASW имеет пневматическую подвеску, но в данном случае не на накачанной камере. Это полная замена ступицы и колеса, которая отделяет внешний протектор и обод от ступицы с помощью набора эксцентрично установленных пневматических цилиндров.

Эти воздушные амортизаторы можно настроить так, чтобы обеспечить любой уровень прогиба шины по вашему выбору: от сверхжесткого до более мягкого и мягкого, чем может выдержать обычная спущенная шина. Точно так же вы можете спроектировать любую степень бокового изгиба, подходящую для вашего приложения, и даже любой желаемый уровень изгиба крутящего момента, что позволяет колесу немного изгибаться на оси перед тем, как оно повернется.Это позволяет ему действовать как мягкая муфта крутящего момента и дает немного больше сцепления в очень сложных условиях, прежде чем колесо пробуксовывает, а также немного изолирует трансмиссию от разрушительных сил крутящего момента в неровной местности.

Колеса с пневматической подвеской: протектор может быть установлен в виде секций резины с дорожными канавками или в виде блоков с болтовым креплением для использования на бездорожье, как это

Global Air Cylinder Wheels

Что касается гусениц, то нет предела. Гусеницы крепятся болтами непосредственно к внешнему ободу по частям, и есть множество вариантов на выбор, в том числе ряд предварительно формованных вариантов дорожного восстановления от таких компаний, как Michelin, которые крепятся болтами по частям, или множество тяжелых шин. промышленные варианты, в которых используются детали из полиуретана, уретана или стали в различных конфигурациях для серьезного бездорожья.

Крупномасштабные операции по добыче полезных ископаемых – где доллары имеют наибольшее значение

Компания нацелилась на крупные операции по добыче полезных ископаемых, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки; рынок, где время — деньги, расходы можно спроецировать на десятилетия, а гигантские шины с коротким пробегом для огромного оборудования могут стоить десятки тысяч долларов каждая.

Чудовищный карьерный самосвал Caterpillar 797F высотой 25 футов со стандартными пневматическими шинами высотой 13 футов

Caterpillar

Возьмем гигантский карьерный самосвал Caterpillar 797F (на фото выше), высота которого составляет более 25 футов (7,6 м), а вес — 1 375 000 фунтов (623 700 кг). Каждая из шести чудовищных шин 59/80R63 для большого Cat имеет высоту более 13 футов (4 м), весит около 12 000 фунтов (5 440 кг) и стоит около 38 000 долларов США каждая.

Сделав кучу предположений об использовании, вы готовы к набору из шести таких огромных колес в год плюс запаска, что дает вам 10-летний бюджет на шины примерно в 2,66 миллиона долларов на грузовик. (Эти цифры взяты из собственных сравнительных таблиц компании ASW, в которых используются цены на резиновые шины в размере 110 000 долларов США за каждую с 2009 года. Согласно нашему исследованию, эти шины сейчас намного дешевле.)

Комплект колес ASW, с другой стороны, будет обойдется вам дороже, но прослужит примерно в 13 раз дольше — вплоть до срока службы самого грузовика.Ваш первый комплект из шести колес в этом случае обойдется вам примерно в 1,705 миллиона долларов, но в течение 10 лет вам, вероятно, потребуется только две замены протектора по цене около 55 000 долларов за штуку, что даст вам 10-летний бюджет в 1,815 миллиона долларов и экономию 845 000 долларов.

Колеса с пневмоподвеской: установлены на промышленном оборудовании

Колеса с пневмоцилиндрами Global

Все становится еще лучше в пользу системы противолодочной обороны, если учесть проколы, разрывы, возгорание шин и то, как долго грузовик должен простаивать каждый год, пока меняются эти чудовищные шины.Гусеницы ASW крепятся на болтах и ​​откручиваются, их можно заменить с помощью очень небольшого механизма, даже не поднимая колеса домкратом, и делать их частями во время смены смен и обеденных перерывов, чтобы грузовик никогда не выходил из строя из-за шин. Они также могут доставлять гораздо дешевле, поскольку вся сборка может быть разбита на части, которые легко помещаются в обычный транспортный контейнер.

Не говоря уже о том, что они практически неуязвимы для саботажа, так как их нельзя разрезать, а их внутренние механизмы защищены как от злонамеренных действий, так и от грязи, пыли и воды большими металлическими крышками. Так что их тоже можно сделать пуленепробиваемыми для боевых машин.

Колеса с пневматической подвеской: дизайн пуленепробиваемого колеса для военной техники

Global Air Cylinder Wheels

Небольшие приложения, такие как инвалидные коляски

Команда Global Air Cylinder Wheels также прислала нам серию видеороликов, подробно описывающих преимущества гораздо меньшего масштаба ASW для инвалидных колясок. Из-за встроенного эффекта подвески вы, вероятно, почувствуете больший комфорт при езде, а также значительно лучшую способность преодолевать неровную поверхность без отрыва колес и потери устойчивости.

Эффект подвески также позволяет пользователю в инвалидной коляске намного легче преодолевать крутые бордюры, как при опускании, так и при движении задним ходом, так как эффект подвески снижает большую часть крутизны упражнения.

На данный момент неясно, потеряете ли вы какую-либо энергию движения вперед из-за изгиба крутящего момента, но это можно настроить в системе, если это необходимо в любом случае. Также неясно, сколько на данный момент будет стоить пара противолодочных машин размером с инвалидную коляску. Мы предполагаем, что они недешевы по сравнению с обычным ободом и шиной.Вот раздражающе рекламное видео, в котором обычные колеса инвалидной коляски сравниваются с противолодочной установкой на бордюрах и травянистой неровной местности.

Колеса с пневмоподвеской

Кажется очевидным, что колесо с пневматической подвеской вряд ли в ближайшее время заменит автомобильную шину. Но его уникальный набор возможностей, кажется, предлагает некоторые неоспоримые преимущества в определенных приложениях, и мы с нетерпением ждем, как будут продвигаться дела.

Источник: Global Air Cylinder Wheels

Что такое подвеска автомобиля?

Современные автомобили — настоящее чудо инженерной мысли. Они полагаются на несколько компонентов и механических систем, работающих вместе, чтобы гарантировать бесперебойную и безопасную работу.

Однако, хотя большинство людей немного разбираются в колесах, рулевом управлении и тормозах своих автомобилей, многие не понимают, что такое подвеска и как она работает.

Хотите узнать, что такое подвеска в вашем автомобиле и что она делает? Давайте посмотрим поближе вместе.

Что такое автомобильная подвеска?

Подвеска вашего автомобиля представляет собой защитную решетку из амортизирующих компонентов, таких как пружины и амортизаторы. Подвеска вашего автомобиля помогает обеспечить безопасное и плавное движение, поглощая энергию различных дорожных неровностей и других кинетических ударов. Кроме того, это помогает вашим шинам оставаться в контакте с дорогой, увеличивая трение в шинах.

Думайте о подвеске своего автомобиля как о своего рода тележке, на которой стоит основная кабина автомобиля. Ваша кабина сделана более удобной, потому что она сидит на подвеске, которая соединена с колесами автомобиля. Автомобиль и его кабина изолированы от ударов, характерных для вождения даже на дорогах с хорошим покрытием.

К основным деталям подвески автомобиля относятся:

  • Пружины, которые помогают регулировать высоту и нагрузку на подвеску и кабину.
  • Амортизаторы (также называемые амортизаторами), которые поглощают и гасят различные импульсы кинетической энергии, передаваемые вашими шинами при контакте с дорогой.

Система подвески вашего автомобиля, скорее всего, также имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор может помочь сместить движение колес относительно рулевого колеса. Он эффективно стабилизирует направление движения вашего автомобиля по дороге.

Ваш автомобиль, вероятно, имеет систему подвески как для передних, так и для задних колес. Системы подвески могут быть как независимыми, так и зависимыми:

  • Независимые системы подвески используются, когда ваши задние или передние колеса перемещаются независимо от передней или задней оси соответственно.
  • С другой стороны, зависимые системы подвески используются, когда направление колеса зависит от движения оси.

Что делает подвеска?

Чтобы полностью понять, что делает ваша подвеска, вы должны понять, что произошло бы, если бы в вашем автомобиле ее не было.

Когда вы едете по дороге, шины вашего автомобиля естественным образом перекатываются через различные неровности и неровности. Эти неровности взаимодействуют с колесами вашего автомобиля, каждый раз прикладывая силу. Законы физики гласят, что каждая сила, действующая на объект, имеет величину и направление.

Когда вы сталкиваетесь с неровностью на дороге, она заставляет ваше колесо двигаться вверх и вниз под перпендикулярным углом (вертикально относительно поверхности дороги). Конечно, небольшие неровности не будут передавать большой вертикальной кинетической энергии вашему автомобилю. Но большие дорожные неровности или дефекты поверхности могут передавать довольно много энергии.

Это здравый смысл; когда колеса вашего автомобиля наезжают на кочку, он получает энергию и качается вверх или вниз.

Если бы у вас не было подвески, вся эта энергия передавалась бы на раму вашего автомобиля.Такая передача энергии может сделать езду в автомобиле в лучшем случае неудобной. Кроме того, ваш автомобиль может гипотетически потерять сцепление с дорогой, в результате чего колеса подпрыгнут, а затем снова ударятся о поверхность дороги.

Подвеска вашего автомобиля:

  • поглощает энергию, передаваемую колесами вашего автомобиля
  • помогает кабине вашего автомобиля двигаться на подвеске относительно плавно, даже при движении по несовершенным дорогам

Оба упомянутых выше основных компонента играют жизненно важную роль роль в этом процессе.Амортизаторы или амортизаторы поглощают импульсы, при этом кинетическая энергия проходит вдоль амортизаторов, а не передается в салон вашего автомобиля (по крайней мере, в той же степени).

Тем временем пружины, прикрепленные к вашей подвеске, изгибаются и расширяются, чтобы контролировать рассеивание этой кинетической энергии. Они также предотвращают слишком сильное подпрыгивание подвески вашего автомобиля вверх и вниз.

В сочетании оба этих компонента обеспечивают относительно ровное и ровное движение автомобиля.

Почему подвеска так важна?

Каждый современный автомобиль оснащен подвеской в ​​силу ее преимуществ.Например:

  • Системы подвески максимизируют трение между шинами вашего автомобиля и дорогой. Увеличивая трение до максимума, вы можете управлять своим автомобилем с большей устойчивостью и чувствовать себя более комфортно в управлении. Чем сильнее контакт ваших шин с дорогой, тем безопаснее и увереннее вы сможете управлять автомобилем.
  • Система подвески вашего автомобиля также обеспечивает дополнительный комфорт. Ограничивая кинетическую энергию, передаваемую от неровностей дороги, таких как неровности, к вашему салону, вы будете гораздо меньше подпрыгивать вверх и вниз, а ваши пассажиры также будут наслаждаться более плавной ездой.
  • Кроме того, системы подвески могут помочь увеличить срок службы и надежность вашего автомобиля. Компоненты вашего автомобиля со временем будут облагаться гораздо меньшими налогами за счет ограничения количества энергии, передаваемой от неровностей и выбоин на дороге. Поэтому другие компоненты вашего автомобиля прослужат дольше.

Резюме

В конечном счете, система подвески вашего автомобиля является лишь одним из многих важнейших компонентов, необходимых для обеспечения безопасной езды, когда бы вы ни садились в свой автомобиль.Без подвески транспортные средства были бы в лучшем случае ухабистыми, а в худшем — опасными.

Поддерживайте систему подвески в хорошем состоянии, периодически отвозя свой автомобиль на осмотр к сертифицированному механику. Мы настоятельно рекомендуем отдать ваш автомобиль на ремонт, если ваша поездка становится слишком ухабистой или вы подозреваете, что ваша подвеска, возможно, изнашивается.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если нет амортизирующей конструкции , автомобильная пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на рессорах, обеспечит чрезвычайно резвую езду и, в зависимости от местности, сделает автомобиль неуправляемым.

Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость.Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т. е. с подрессоренной массой), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (т. е. с неподрессоренной массой). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. В резервной трубке хранится избыточная гидравлическая жидкость.

Когда колесо автомобиля наталкивается на неровность дороги и вызывает скручивание и раскручивание пружины, энергия пружины передается на амортизатор через верхнюю опору, вниз через шток поршня и в поршень. Отверстия перфорируют поршень и позволяют жидкости просачиваться, когда поршень движется вверх и вниз в напорной трубке. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит лишь небольшое количество жидкости под большим давлением.Это замедляет поршень, который, в свою очередь, замедляет пружину.

Амортизаторы работают в два цикла — цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем. Цикл расширения происходит, когда поршень движется к верхней части напорной трубы, сжимая жидкость в камере над поршнем. Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия.Имея это в виду, цикл сжатия управляет движением неподрессоренной массы автомобиля, а цикл растяжения контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости — чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Это позволяет амортизаторам приспосабливаться к дорожным условиям и контролировать все нежелательные движения, которые могут возникнуть в движущемся транспортном средстве, включая отскок, раскачивание, пикирование при торможении и ускорение.

Определение, работа, типы, схемы и будущее

Система подвески состоит из блоков смещения, которые помогают изолировать пассажиров от вибраций дороги, сохраняя при этом контроль над автомобилем

Вы когда-нибудь задумывались, почему ваш велосипед не так удобен, как мотоцикл или автомобиль? Хотя одной из причин может быть меньшее тесное сиденье, основная причина заключается в том, что каждый дефект дорожного покрытия отчетливо ощущается на велосипеде. Однако автомобиль или мотоцикл относительно легко скользят по таким препятствиям.


Рекомендуемое видео для вас:


Что такое подвеска?

Преимущество скольжения по неровностям и контурам дороги заключается в важном компоненте каждого автомобиля, известном как подвеска . Эта функция стала возможной благодаря пружинам, закрепленным под автомобилем, которые поглощают большую часть неровностей дороги, не передавая их водителю или пассажирам.Эти пружины являются частью системы подвески автомобиля, которая не только обеспечивает комфорт для водителя, но и улучшает управляемость автомобиля, компенсируя «отскок» этих пружин надлежащим образом.

Зачем автомобилям нужна подвеска?

Система подвески в транспортном средстве служит для изоляции пассажиров транспортного средства от вибраций, возникающих при пересечении контуров дорожного покрытия, помогая при этом водителю сохранять полный контроль.

Ездить в машине удобнее, чем на велосипеде, отчасти из-за лучшей изоляции от дороги (Фото: Africa Studio/Shutterstock)

Чтобы иметь максимальный контроль над транспортным средством, необходимо находиться в максимальный контакт с проходимой поверхностью, что, как представляется, противоречит первоначальному назначению подвески — изоляции от дорожного покрытия. Таким образом, системы подвески предназначены для достижения компромисса между комфортом пассажиров и управляемостью.

Еще одной часто упускаемой из виду функцией систем подвески является поглощение ударных нагрузок для предотвращения повреждения шасси, к которому они подключены.

Подрессоренная и неподрессоренная масса

Часть автомобиля, поддерживаемая системой подвески, называется подрессоренной массой. Обычно это включает в себя различные компоненты, такие как компоненты трансмиссии, такие как двигатель и трансмиссия, кузов автомобиля и рама шасси, а также пассажиры и их груз.

Неподрессоренная масса состоит из частей, не поддерживаемых подвеской. К ним относятся колеса, тормозные механизмы, дифференциалы, ведущие мосты и т. д.

Для максимального контроля над транспортным средством желательно высокое отношение подрессоренной и неподрессоренной масс . Более высокая подрессоренная масса обеспечивает большее усилие на пружинах и колесах и, следовательно, большую тягу. Однако существует лишь определенная степень, в которой подрессоренная масса транспортного средства может быть увеличена без ущерба для управляемости и достаточной мощности двигателя.Таким образом, отношение подрессоренной и неподрессоренной масс является компромиссом между тяговым усилием и весом.

Элементы системы подвески

Система подвески состоит из следующих компонентов:

1. Тяги

Передняя подвеска автомобиля, вид спереди. (Фото: aarrows/Shutterstock)

Чтобы обеспечить относительное движение между колесами и рамой, подвеска соединена с шасси и колесами с помощью звеньев. Эти звенья имеют различные степени свободы, которые определяют ось, вдоль которой движется подвес.

2. Блоки смещения

Винтовые пружины обычно используются в качестве блоков смещения (Фото: Nixx Photography/Shutterstock)

Блоки смещения являются ядром любой системы подвески — кинетическая энергия из-за относительного движения между колесами и остальными тело при движении по неровным поверхностям накапливается в этих водоизмещающих агрегатах.

В то время как рессоры являются популярным рабочим элементом, современные автомобили имеют гидравлические и пневматические альтернативы, которые могут управляться электроникой.Блок смещения накапливает энергию во время движения по неровным поверхностям и высвобождает эту энергию, когда колеса возвращаются на нормальные поверхности. Энергия высвобождается по схеме, известной как демпфированное простое гармоническое движение.

3. Амортизаторы (демпферы)

Амортизатор может использоваться как соосно с поршневым блоком, так и независимо, как показано (Фото: Sharomka/Shutterstock)

В то время как демпфированное гармоническое движение поршневого блока может транспортное средство самостоятельно отдыхает, обычно это занимает больше времени, а рассеяние энергии может быть нерегулируемым, что приводит к неудобным поездкам и потере надлежащего контакта с дорогой.Чтобы устранить это, важно быстро и более регулируемым образом рассеивать накопленную энергию в поршневой единице. Это достигается с помощью демпферов.

Демпфер состоит из головки поршня с отверстиями в ней, проходящей через заполненный маслом цилиндр. Несжимаемая природа масла заставляет поршень медленно и равномерно перемещаться по цилиндру, в то время как «урегулирование» движения поршневой единицы происходит быстрее.

Как работает подвеска?

Блок смещения в подвеске способен сжиматься и растягиваться в зависимости от направления движения колеса.Когда колесо движется по положительной неровности на дороге, такой как прерыватель скорости, блок смещения сжимается. Точно так же, когда колесо движется по отрицательной волнистости, такой как выбоина, блок смещения удлиняется.

Ход подвески может быть как положительным, так и отрицательным в зависимости от хода колеса (Фото предоставлено Павлом Ващенковым/Shutterstock)

Кинетическая энергия из-за хода колеса накапливается в блоке смещения. Амортизатор состоит из поршня, движущегося в заполненной маслом камере.Этот поршень перемещается синхронно с поршнем. Из-за несжимаемой природы жидкостей движение поршня очень ограничено и регулируется, что позволяет контролировать рассеивание кинетической энергии.

Какие существуют типы подвески?

Подвески можно разделить на две категории: активные и пассивные. Пассивные системы подвески взаимодействуют с дорогой на основе их собственной конфигурации, тогда как конфигурация систем активной подвески может управляться электронным способом в зависимости от предпочтений пользователя.

1. Пассивная подвеска

Общие элементы системы пассивной подвески (Фото: dashadima/Shutterstock)

i. Спиральные пружины

Блок смещения представляет собой спиральную пружину из стали. Это очень экономичный вариант, который можно найти на большинстве современных автомобилей и мотоциклов.

ii. Пластинчатые рессоры

Несущий узел представляет собой стопку эластичных листов металла, уложенных в поперечном или продольном направлении. Хотя они широко использовались в старых автомобилях, а также в грузовиках и большегрузных транспортных средствах, сейчас они считаются устаревшими и встречаются редко.

2. Активная подвеска:

Активная подвеска имеет надувные резиновые баллоны (Фото: Аке Апичай Чумри/Shutterstock)

i. Пневматические рессоры

В этом типе подвески блок смещения представляет собой заполненную воздухом резиновую камеру, которую можно надувать или сдувать по желанию. Обычно это сопровождается компрессором и фильтром для предотвращения попадания влаги в систему. Пневматическая подвеска лучше механической подвески с точки зрения ходовых качеств, несущей способности и управляемости.Однако такие системы дороже в установке и обслуживании.

ii. Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска представляет собой комбинацию пневматических рессор и гидравлического демпфирования, объединенных в один блок. Помимо демпфирования, гидравлическая колонка также служит для изменения дорожного просвета путем регулировки дорожного просвета.

Достижения в технологии подвески: Адаптивная подвеска

Адаптивные системы подвески позволяют регулировать настройки в зависимости от предпочтений человека и даже отображать конфигурацию системы в зависимости от внешних условий (Фото: Everyonephoto Studio/Shutterstock)

Адаптивная система подвески состоит из система активной подвески, связанная с камерами, датчиками и системой GPS, встроенной в транспортное средство. Это позволяет бортовому компьютеру вносить коррективы в конфигурацию подвески в зависимости от местности, тем самым обеспечивая более плавное движение и лучшую управляемость.

Регулировка высоты дорожного просвета — еще одна функция гидропневматической подвески. Изменяя количество масла в гидравлической колонке, можно немного изменить высоту автомобиля. Низкий автомобиль более устойчив и им легче управлять, в то время как автомобиль, расположенный высоко, может эффективно преодолевать препятствия под днищем, такие как высокоскоростные тормоза, неровности поверхности или даже затопление водой.

Что для нас значит приостановка?

Подвеска, в отличие от других компонентов трансмиссии, таких как двигатель внутреннего сгорания и трансмиссия, не устареет с появлением электромобилей, поскольку стабильность и комфорт движения всегда будут важным аспектом автомобильного путешествия. Уделение пристального внимания параметрам подвески и обслуживанию может иметь большое значение для улучшения общего состояния и производительности вашего автомобиля!

Рекомендуемая литература

Система подвески вашего автомобиля · Инспекции BlueStar

Когда большинство людей думают об автомобильных характеристиках, они думают о мощности, потребности в скорости, ревущем звуке двигателя и о том, как быстро автомобиль будет разгоняться от нуля до 60 миль в час. Однако вся эта мощь и скорость бесполезны, если водитель не умеет управлять транспортным средством и ему неудобно за рулем. Таким образом, автомобильная подвеска является важнейшей системой автомобиля.

К основным функциям системы подвески относятся обеспечение максимального контакта между шинами и дорожным покрытием, обеспечение устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости, равномерное выдерживание веса автомобиля (включая раму, двигатель и кузов) и обеспечение комфорта во время движения. пассажиров, поглощая и демпфируя удары.Система подвески вашего автомобиля усердно работает, чтобы выдерживать значительные нагрузки по сравнению с другими основными системами автомобиля.

Система подвески состоит из шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов, стоек, рычагов, стержней, рычажных механизмов, втулок и шарниров. Компоненты системы подвески расположены между рамой автомобиля и дорогой. Хорошо настроенная подвеска будет поглощать неровности и другие неровности дороги, позволяя людям, находящимся в автомобиле, путешествовать безопасно и комфортно.

Шины и количество воздуха в шинах являются фундаментальной частью системы подвески. Шины – это единственная часть автомобиля, которая соприкасается с дорогой. Это означает, что они должны одновременно управлять и передавать мощность на землю, а также нести ответственность за остановку транспортного средства. Система подвески требует, чтобы колеса и шины перемещались вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов. Резиновые шины и воздух в шинах также смягчают движение по твердым поверхностям и приспосабливаются к слегка неровным и шероховатым поверхностям.

Амортизаторы, также известные как амортизаторы, представляют собой заполненные гидравлическим маслом цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и разжиматься с постоянной скоростью, чтобы предотвратить подпрыгивание пружин и автомобиля вверх и вниз. Амортизаторы чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и оказывают большее сопротивление большим ударам. Основной задачей амортизаторов является управление движением пружины и подвески, а также обеспечение контакта шин с дорогой.

Во многих автомобилях используются стойки, похожие на амортизаторы, расположенные в центре винтовой пружины.Стойки в сборе состоят из винтовой пружины, поддерживающей вес автомобиля, корпуса стойки для обеспечения жесткой структурной поддержки узла, а также картриджа стойки внутри корпуса стойки и пружины для управления движением пружины и подвески и обеспечения контакта шин с дорогой. . Стойка в сборе является основной конструктивной частью подвески. Он заменяет верхний рычаг подвески, верхний шаровой шарнир и амортизатор, используемые в обычных системах подвески.

Стойки выполняют амортизирующую функцию, как и амортизаторы.Внутренне картридж стойки похож на амортизатор. Стойка в сборе обеспечивает структурную поддержку подвески автомобиля, поддерживает пружину, удерживает колесо и шину в совмещенном положении и обеспечивает постоянный контакт шины с дорогой. Стойки также несут большую часть боковой нагрузки на подвеску автомобиля. В результате стойки в сборе влияют на комфорт при езде и управляемость, а также на управление автомобилем, торможение, рулевое управление, развал-схождение и износ других компонентов подвески и шин.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску спереди и сзади, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. В некоторых автомобилях используется более простая балка. Единственные неразрезные мосты, которые до сих пор используются в новых автомобилях, – это ведущие мосты. Ведущая ось — это та, которая поддерживает часть веса транспортного средства и приводит в движение связанные с ней колеса. Проблема с задними шинами, которые не движутся независимо друг от друга, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги.Это означает меньшее сцепление с дорогой и меньшую предсказуемость в управлении. Это одна из причин, по которой производители автомобилей почти повсеместно используют независимую подвеску для передних и задних колес новых автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу перемещаться вверх и вниз с пружиной и стойкой в ​​сборе, прикрепленными к раме болтами на одном конце и рычагом или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля ближе к центру на одном конце рычага, а поворотный кулак – на другом.Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Движение в местах соединения смягчается и поглощается втулками. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, ​​без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются.Заднеприводные и полноприводные автомобили имеют дифференциал, установленный на раме посередине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как переднеприводные автомобили имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов. Амортизаторы и пружины обеспечивают всю амортизацию и сжатие при движении подвески. Пружины обеспечивают усилие, удерживающее подрессоренный вес от колес и сопротивляющееся сжатию.

Когда езда на автомобиле комфортная, это означает, что подвеска имеет хорошую изоляцию от дороги.Подвеска может двигаться вверх и вниз, когда это необходимо, без чрезмерного сотрясения автомобиля. Водителю достается ровно столько ощущений от дороги, чтобы он знал о любых тревожных дорожных условиях и чувствовал полосу грохота, если въедет на обочину скоростной дороги. Чувство дороги необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения.

Крен кузова происходит, когда кузов автомобиля слишком сильно наклоняется наружу при прохождении поворотов. Все транспортные средства имеют некоторый крен кузова при прохождении поворота, но если кузов слишком сильно кренится, смещение веса может привести к тому, что автомобиль потеряет сцепление с дорогой на одном или нескольких колесах, преждевременно выйдет из поворота или автомобиль занесет. контроля.Если кузов начинает слишком сильно крениться при прохождении поворотов, это отрицательно скажется на управляемости, что приведет к смещению тяги на одну сторону автомобиля больше, чем на другую. Это приводит к тому, что внутренние шины теряют сцепление с дорогой и, возможно, отрываются от дорожного покрытия. Подвески, обеспечивающие хорошее сцепление с дорогой, по большей части помогают предотвратить это.

Проваливание происходит, когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатой подвеске. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которому он движется.Резиновые отбойники могут предотвратить это, создавая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подняться достаточно высоко, чтобы удариться о кузов автомобиля, но если отбойники не соответствуют требованиям или отсутствуют, эта проблема может возникнуть. . Опускание может легко повредить кузов или систему подвески.

Способность автомобиля держать дорогу на дороге измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволит передней части нырнуть вниз при нажатии на педаль тормоза.Для плавного разгона требуется подвеска, не позволяющая автомобилю приседать сзади при ускорении. Смещение веса дает половине колес большую часть тяги, тратит впустую мощность и приводит к плохим и непостоянным характеристикам управляемости.

Проблема сцепления с дорогой, называемая подруливанием на неровностях, возникает, когда при наезде на неровность автомобиль поворачивает влево или вправо, а водитель не поворачивает руль. Плохое выравнивание подвески может привести к тому, что колеса будут наклонены под таким углом, что и возникнет эта проблема.

Проблема сцепления с дорогой, называемая избыточной поворачиваемостью, возникает, когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой при повороте. Если кузов слишком сильно кренится при прохождении поворотов, смещение веса может привести к тому, что задние колеса потеряют сцепление с дорогой. Эта проблема также может быть вызвана тем, что задние колеса расположены под углом, который не позволяет протектору шины соприкасаться с дорогой при прохождении поворотов.

Недостаточная поворачиваемость – еще одна проблема с тягой. Это происходит, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота, что приводит к сносу автомобиля к внешней стороне поворота.Подобно избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или колеса с неправильным углом наклона могут привести к тому, что передние колеса будут иметь плохое сцепление с дорогой при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что автомобили с передним приводом управляют и передают мощность передними колесами. Чем меньше сцепление с передними колесами, тем хуже управляемость автомобиля. Как избыточная, так и недостаточная поворачиваемость усиливаются на скользкой дороге.

Technology постоянно совершенствует системы подвески и решает проблемы, упомянутые в этой статье. Существуют пассивные и активные системы подвески. Пассивные системы — это то, к чему привыкло большинство из нас, а движение подвески полностью определяется дорожным покрытием. Активные системы проактивно контролируют вертикальное перемещение колес относительно рамы и кузова автомобиля с помощью бортовой компьютерной системы. Активные системы можно разделить на два класса: чисто активные подвески и адаптивные/полуактивные подвески. В то время как адаптивные/полуактивные подвески изменяют жесткость амортизаторов только в зависимости от меняющихся дорожных или динамических условий, активные подвески также используют привод определенного типа для независимого подъема и опускания шасси на каждом колесе.

Технологии активной системы подвески

позволяют производителям транспортных средств добиться большей плавности хода и управляемости, удерживая шины перпендикулярно дороге в поворотах, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой и управляемость. Бортовой компьютер улавливает движение тела от датчиков по всему автомобилю и управляет работой подвески. Эта высокотехнологичная система практически устраняет крены и колебания кузова во многих дорожных ситуациях, включая прохождение поворотов, ускорение и торможение.

В современных автомобилях мало других компонентов, столь же сложных, как система подвески.Большая работа идет на создание системы подвески, которая должна быть достаточно прочной, чтобы обеспечить плавность хода и сохранить управляемость автомобиля, два элемента, которые работают в противоречии друг с другом, одновременно выдерживая огромное количество нагрузок. Тем не менее, при таком большом движении и силе, возникающей в системе подвески, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Шумы являются одним из первых признаков проблем с подвеской и обычно сопровождают выход из строя втулок и других соединений.Серьезные выбоины могут даже привести к тому, что автомобиль опустится настолько сильно, что компоненты подвески могут погнуться или сломаться.

Если вы испытываете скрипы при проезде неровностей или провалов, необычные лязгающие или дребезжащие звуки при движении по неровной дороге или по выбоинам, проблемы с избыточной поворачиваемостью, проблемы с недостаточной поворачиваемостью, проблемы с управляемостью на неровностях, чрезмерный крен кузова, прохождение дна, чрезмерное подпрыгивание при движении при наезде на неровности, протекающих амортизаторах или стойках или при неправильном управлении автомобилем немедленно обратитесь к сертифицированному специалисту ASE для проверки системы подвески.

Что такое пневматическая подвеска? – Mortons on the Move

Если вы что-нибудь знаете о подвеске своего автомобиля, вы, вероятно, представляете себе подпружиненную систему, прикрепленную к колесам вашего автомобиля. Примерно так выглядит традиционная подвеска. Однако пневматическая подвеска является распространенной альтернативой металлическим пружинам.

В этой статье мы рассмотрим особенности пневматической подвески, почему она может быть полезна и стоит ли вам ее менять. Давайте начнем!

Что такое пневматическая подвеска?

Пневматическая подвеска использует электрический или приводимый от двигателя воздушный насос или компрессор для наполнения мешков воздухом вместо пружинного сопротивления для поглощения ударов от неровностей дороги.

Чтобы лучше понять, как это работает, представьте себе простой детский медицинский шприц. Когда вы затыкаете его кончик и нажимаете на поршень, внутри ствола создается давление воздуха, и поршень отскакивает назад, как пружина.

Этот тип подвески следует той же концепции. Воздух закачивается или выпускается, чтобы выровнять автомобиль во время движения. Выбоины на дороге сжимают подушки безопасности, и они подпрыгивают вверх и вниз, позволяя колесам двигаться.

Какова цель пневматической подвески?

Пневматическая подвеска обеспечивает более плавную и стабильную езду в автомобиле.Системы спортивной подвески, обычно предназначенные для гонок и других соревновательных ситуаций, также могут иметь его. В гонках воздушные системы помогают автомобилю проходить повороты на высоких скоростях, регулируя плавность хода по мере движения автомобиля.

Несколько примеров пневматической подвески в действии ясно показывают назначение. Автобусы используют его, чтобы опустить входную дверь на землю, чтобы пассажиры могли легко сесть или выйти из автомобиля. Полуприцепы используют его, чтобы грузы не раскачивались слишком сильно. А пассажирские поезда используют пневматическую подвеску, чтобы обеспечить плавность хода на высоких скоростях.

Автобусы общественного транспорта используют пневматическую подвеску, чтобы опустить ступеньку до уровня бордюра, облегчая посадку пассажиров.

Типы пневматической подвески

Пневматическая подвеска бывает разных форм, размеров и предназначений. Сильфонные воздушные амортизаторы изготовлены из сверхпрочной армированной резины. В пневматических рессорах рукавного типа используется гибкая цилиндрическая втулка с формованным буртиком внутри. Эти системы имеют разные настройки. Взгляните на эти объяснения.

Системы полной пневматической подвески

Система полной пневматической подвески означает, что вы не ездите с пружинами.Вы полагаетесь исключительно на сжатый воздух, чтобы смягчить удар каждый раз, когда натыкаетесь на кочку. Системы полной пневматической подвески дают водителю больше контроля над работой системы, чем другие установки.

Это полностью пневматическая подвеска полноразмерного пикапа. Грузовик едет только на этих двух подушках безопасности.

Традиционная рессорная подвеска работает сама по себе. Установка пневматической подвески дает водителям целую панель управления для регулировки различных параметров, таких как высота и давление.

Системы полной пневматической подвески установлены на большинстве дизельных автобусов и автодомов класса А, полуприцепах и многих других коммерческих транспортных средствах.Отчасти это связано с тем, что в этих транспортных средствах обычно используются пневматические тормоза, поэтому воздушные системы уже установлены. Тем не менее, любое транспортное средство может использовать полную пневматическую подвеску.

Комплекты подушек безопасности

Комплекты подвески подушек безопасности помогают при буксировке тяжелых грузов. Эти комплекты добавляются в дополнение к обычной пружинной подвеске, чтобы дать автомобилю контроль над высотой дорожного просвета. Они также могут улучшить ходовые качества при большой нагрузке.

Это комплект подушек безопасности, установленных на камеру нашего грузовика. Воздух удерживает подвеску от провисания и позволяет ей изгибаться на воздухе вместо пружины, улучшая качество езды.

Представьте себе два воздушных шара, стоящих друг над другом. Подвеска с воздушной подушкой работает как два воздушных шара, которые удерживают раму автомобиля, чтобы она не опускалась, когда вы прикрепляете тяжелый груз. При правильном давлении в мешках грузовик или легковой автомобиль будут оставаться на одном уровне при загрузке.

Если вы буксируете тяжелый прицеп для дома на колесах, вам могут помочь несколько других надстроек. Узнайте больше здесь: 10 способов сделать буксировку крупного грузовика менее опасной

Подушка безопасности — комплекты амортизаторов

Амортизаторы подушек безопасности — это комплекты, предназначенные для замены существующих пружинных амортизаторов Coilover в традиционных автомобилях с пневматической подвеской.Это может улучшить качество езды и дать водителю некоторый контроль над высотой дорожного просвета.

Электронное и ручное управление воздушным движением

Когда вы рассматриваете функциональность ручной системы, знайте, что вы будете выполнять всю работу. Ручные системы представляют собой либо набор ручных клапанов, которые управляют подачей воздуха в каждую подушку безопасности, либо даже сопла для наполнения воздухом, похожие на шток вентиля шины. Запуск клапанов или использование компрессора добавляет воздух в каждую подушку безопасности отдельно, чтобы поднять автомобиль.

Цифровая система сделает всю работу за вас автоматически.Вы можете запрограммировать свой автомобиль так, чтобы он поднимался до предпочтительной точки при запуске. Цифровые системы также будут постоянно контролировать давление в ваших сумках и уведомлять вас в случае возникновения проблем.

Этот контрольный поддон

Знаете ли вы, что вы также можете установить цифровую систему для контроля давления в шинах? Вот некоторые из наших лучших решений: Лучшие системы контроля давления в шинах RV

Сколько стоит пневматическая подвеска?

Стоимость пневматической подвески немного варьируется в зависимости от того, какая установка требуется. Стоимость самого комплекта подвески обойдется вам в 300–700 долларов, но вам также необходимо будет установить его. Не пытайтесь установить его самостоятельно. Неправильная установка может привести к ужасным проблемам в будущем.

Вам также понадобится комплект управления из кабины. Ручной вариант дешевле цифрового. Ручное управление стоит от 150 до 300 долларов, а цифровое управление в кабине — от 300 до 500 долларов.

При замене подвески может потребоваться замена амортизаторов и даже компонентов рулевого управления.

Чтобы настроить и запустить всю систему, вам придется заложить в бюджет комплект и систему управления. Общая стоимость зависит от того, как вы хотите, чтобы система работала. Если вам нужна ручная система, вы заплатите немного больше, чем цифровая установка.


Другие статьи о грузовиках, которые вам понравятся:


Преимущества системы пневматической подвески

Установка системы пневматической подвески дает множество преимуществ. Во-первых, у вас будет гораздо более плавная и комфортная езда.Вы будете меньше подпрыгивать и толкаться, что уменьшит износ вашего автомобиля в целом.

Пневматическая подвеска обеспечивает гораздо лучший контроль над поездкой при изменении нагрузки и особенно полезна для транспортных средств, которые изменяют вес, таких как грузовики. Пневматическая подвеска может выравнивать и увеличивать или уменьшать жесткость по мере необходимости. Его можно даже изменить во время движения, чтобы помочь противостоять ветру или неровным дорожным условиям, чтобы помочь автомобилю двигаться прямо.

Пневматическая подвеска прицепа снижает вибрации и вредное воздействие неровных дорог, увеличивая срок службы прицепа и его шин.

Для автомобилей пневматическая подвеска добавляет элемент безопасности, если вы хотите проходить повороты на небольшой скорости. Если у вас есть это на прицепе, это делает его дольше. Тем не менее, давайте рассмотрим некоторые недостатки, которые вам придется учитывать.

Недостатки пневматической подвески

Некоторые вещи, о которых вы должны подумать, прежде чем переходить на другую, — это стоимость материалов, установка и управление, прочность и то, как вы используете свой автомобиль.

Во-первых, переход на пневмоподвеску не будет дешевым.Скорее всего, вы потратите тысячи на установку.

Кроме того, от того, как вы используете свой автомобиль, зависит, является ли эта система ответом. Если вам нужно поднять свой грузовик или внедорожник для бездорожья или вам нужно опустить свой спортивный автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление, пневматическая подвеска может быть оправдана. В противном случае вы можете потратить деньги на обновление, которое вам на самом деле не нужно.

Одним из недостатков является сложность. В общем, с фиксированной металлической пружиной в автомобиле мало что может пойти не так.С другой стороны, пневматическая подвеска имеет множество сложных деталей, которые могут выйти из строя. Если вы получите прокол, ваш воздушный компрессор выйдет из строя или электроника выйдет из строя, возможно, вы можете в конечном итоге ехать без подвески или оказаться в затруднительном положении. По этой причине многие критически важные транспортные средства по-прежнему полагаются на рессоры.

Пневматическая подвеска требует тщательной проверки на наличие утечек и наличия воды в системе. Во время работы компрессора может накапливаться водяной пар, который необходимо время от времени сливать. Дополнительное техническое обслуживание является недостатком для многих.

Пневматическая подвеска может обеспечить больший дорожный просвет и более плавную езду по бездорожью.

Как использовать компрессоры пневматической подвески

Компрессор, подключенный к вашей системе пневматической подвески, ничем не отличается от любого другого воздушного компрессора. Он накачивает воздух внутрь и наружу, чтобы приспособиться к текущим условиям.

Тем не менее, вы должны сказать ему, когда надувать и сдувать меха, а это значит, что вам нужна какая-то система управления в кабине. Вы можете установить электрическую или ручную систему управления, как мы обсуждали ранее.

Учитывайте все расходы, включая добавление воздушного компрессора, если на вашем двигателе его нет. Это воздушный компрессор оазис или пневматическая подвеска.

Если у вас есть электрическая система управления пневматической подвеской, вы можете ввести предопределенные режимы, и автомобиль будет регулироваться в соответствии с инструкциями. При ручном управлении вы должны использовать клавиатуру для независимой регулировки каждого колеса.

Например, если вы собираетесь переехать через бордюр, чтобы припарковаться во дворе, вы должны нажать соответствующие кнопки в кабине, чтобы поднять автомобиль на нужную высоту, чтобы преодолеть бордюр.

Пневматическая подвеска для буксировки

Пневматическая подвеска — это роскошь при буксировке. Надежная система пневматической подвески поможет вам лучше справляться с весом дышла и не позволит вашей полезной нагрузке увязнуть в задней подвеске.

Когда задняя часть становится слишком тяжелой, ваше рулевое управление также не будет реагировать. Этот тип подвески поможет решить проблемы с рулевым управлением, сохраняя уровень дорожного просвета даже при буксировке тяжелого груза.

Пневматическая подвеска предотвращает провисание задней части грузовика при буксировке тяжелого прицепа.

Буксировка туристического прицепа? Узнайте, можно ли также установить сцепное устройство для распределения веса: Зачем вашему прицепу требуется сцепное устройство для распределения веса

Часто задаваемые вопросы: подходит ли пневматическая подвеска для ежедневного вождения?

Пневматическая подвеска отлично подходит для повседневной езды, но вы должны помнить о нескольких вещах. Летняя езда с подушками безопасности не должна вызывать проблем. Тем не менее, вам нужно сохранять бдительность в холодные месяцы.

Зимой убедитесь, что у вас есть гидрозатвор и антифриз.Вода или конденсат в ресивере могут вызвать проблемы. Кроме того, убедитесь, что ни одна из ваших лесок не свисает, чтобы избежать риска перекатывания куска льда, который порвет леску.

Часто задаваемые вопросы: можно ли ехать быстрее с пневматической подвеской?

Пневматическая подвеска не влияет на скорость вашего автомобиля. Быстрое или медленное вождение с этой системой всегда обеспечивает более плавную езду. Узнайте, как управлять им, прежде чем проверять его пределы.

Ежедневные водители, такие как Tesla Model X, имеют пневматическую подвеску, позволяющую владельцам настраивать высоту дорожного просвета по мере необходимости.

Стоит ли пневматическая подвеска?

Пневматическая подвеска того стоит, если выбрать правильную ситуацию. Это может дать вам приятное преимущество, если вы работаете над созданием первоклассного гоночного или сухопутного автомобиля. Это также хороший вариант для буксировки тяжелых грузов.

Однако не во всех случаях требуется пневматическая подвеска. Модернизация винтовой пружины может быть не лучшей идеей для тех, кто в основном ездит на работу и в продуктовый магазин на обычном седане. В конечном счете, ваш выбор должен основываться на ваших потребностях и стиле вождения.

Балансировочные борта или грузики — что лучше выбрать для ваших шин? Узнайте здесь: Бусины для балансировки шин и автоматические балансировочные станки для шин Для чего они используются?

Станьте инсайдером Mortons On The Move Insider

Присоединяйтесь к более чем 10 000 других искателей приключений, чтобы получать образовательные, развлекательные и вдохновляющие статьи о пунктах назначения для автодомов, снаряжении для автодомов и жизни вне сети, чтобы начать свои приключения уже сегодня!

Подробнее от The Mortons:

Фишер: инновационный дизайн колес может произвести революцию в шинной промышленности | Шинный бизнес

ТРОЙ, Мичиган. — А вы знали, что колесо было изобретено более 5000 лет назад?

Неизвестно, какая именно культура изобрела колесо, но считается, что оно впервые было использовано в период позднего неолита (3500 г. до н.э.) в древней Месопотамии в основном для прядения глиняной посуды.

Только 300 лет спустя кто-то понял, что его можно использовать на тачках, а затем и на колесницах.

С тех пор технологические достижения были достигнуты в конструкции колес, и камень уступил место дереву, стали и алюминию, поскольку римские техники, вероятно, предъявляли многочисленные претензии рабочим за травмы спины каждый раз, когда им приходилось менять каменное колесо.

Для сравнения, шина — относительно новое изобретение.

Всего 173 года назад, в 1844 году, Чарльз Гудиер изобрел вулканизацию для производства резиновых шин, а в 1846 году шотландский инженер Роберт Уильям Томсон изобрел и запатентовал конструкцию своей пневматической шины.

К сожалению, его идея опередила свое время и не имела коммерческого успеха. (Все думают, что Джон Бойд Данлоп изобрел и запатентовал пневматическую шину в 1887 году, но в 1891 году этот патент был признан недействительным в пользу более раннего патента Томсона.)

В 1888 году во Франции была основана компания Michelin Tire Co. В 1890 году Dunlop начал производство пневматических шин в Ирландии, а в 1898 году в Акроне была основана компания Goodyear Tire & Rubber Co.

С тех пор пневматическая шина продолжала развиваться, превращаясь в технологически продвинутый продукт, которым она является сегодня, но, по сути, она осталась прежней: сделана из вулканизированной резины, пневматическая, черная и круглая.

Если бы вам сегодня пришлось проектировать шину и колесо в сборе с нуля, как бы это выглядело?

Забудьте о резине.Забудьте о конструкции пневматических шин. Забудьте об отдельных компонентах колес и шин.

Думайте нестандартно. Как бы вы спроектировали шину/колесо в сборе, способную выдерживать большие нагрузки, работать на высоких скоростях, долговечную, обеспечивающую хорошую плавность хода и сцепление с дорогой, но при этом полностью отличающуюся от шин, которые мы знаем сегодня?

Что ж, если вы перестанете думать об этом сейчас, пройдут годы, прежде чем вы закончите читать эту статью.

К счастью, кто-то другой, гораздо более умный и образованный, взялся за эту задачу и уже придумал новаторское мышление для вас и меня, и идея, которую он придумал, довольно нова и захватывающая.

На самом деле, он может произвести революцию во всей шинной промышленности, какой мы ее знаем.

В 2011 году Золтан Кемени запатентовал свою первую конструкцию колеса с пневматической подвеской (ASW), шину и компонент колеса, которые даже отдаленно не похожи на шины и колеса, на которых мы ездим сегодня.

Г-н Кемени имеет пять степеней доктора философии в области геодезического, архитектурного, гражданского, структурного и сейсмического проектирования и имеет 280 патентов в области сейсмического, механического, структурного, гражданского и сейсмического проектирования, а также в медицинской электронике, полупроводниках, управлении систем, экологически чистой энергии, технологий двигателей и оптики.

Его история очень интересна. Он родился и получил образование в коммунистической Венгрии, в течение 10 лет обучался и преподавал в Будапештском университете технологий и экономики.