Перевод на газ дизельного двигателя: Газодизель – установка ГБО на дизель

Содержание

Газодизель – установка ГБО на дизель

Как понятно из названия, речь – о системах питания газом двигателей, работающих на дизельном топливе.
Действительно, переоборудовать для работы на газовом топливе, неважно, метане (CNG) или пропане (LPG), можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузового, так и легкового автомобиля.

Базовые цены на установку газа на дизель *

* Базовая цена без учета баллонной части и опций. Для крупнотоннажных автомобилей цена рассчитывается отдельно. Звоните.

Цены на установку газодизеля с баллонами метан

На 6-цилиндровый дизельный автомобиль.

Баллонная часть Объем баллонов метан, л (м3) Пробег в газодизельном цикле, км* Стоимость
4 баллона тип-1 по 120 л каждый 480 (106 м3) 480 425 000 руб
4 баллона тип-1 по 150 л каждый 600 (134 м3) 600 465 000 руб
4 баллона тип-1 по 170 л каждый 680 (150 м3) 680 490 000 руб
2 баллона тип-1 по 200 л каждый 400 (89 м3) 400 360 000 руб
3 баллона тип-1 по 200 л каждый 600 (133 м3) 600 460 000 руб
4 баллона тип-1 по 200 л каждый 800 (177 м3) 800 560 000 руб

* при условии замещения = 50% дизеля, 50% метана.

Мы гарантируем замещение 50% или мы вернём вам деньги!*

* при условии выполнения наших рекомендаций по мотивации водителей и рекомендаций по вождению, исправности ДВС.

Предложение по газодизелю для корпоративных клиентов

Коммерческое предложение для дизелей с поддержкой от Газпрома.

Наши примеры установки ГБО на дизель

Установка газового оборудования (метан) на дизельные автомобили. Мы работаем с автомобилями:

 

Видео про газодизель

Газодизель Fuso Canter

Теория газодизеля

На сегодняшний день существует два принципиальных способа установки газового оборудования (ГБО) на дизель.

Переоборудование на 100% газ

Первый – полное переоборудование на стопроцентное питание газом, для чего двигатель подвергается основательной модернизации. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700 °С против 320-380°С у дизтоплива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых моторах: Пример – газомоторная техника компании “РариТЭК” из Набережных Челнов на базе моделей КамАЗ. Разумеется, обратной переделке под дизтопливо такой агрегат не подлежит.

Но есть и более простой и дешевый вариант установки ГБО на дизель, основанный на комбинированном режиме питания, собственно газодизель.

Газодизель – Dual Fuel

Коротко о самом принципе работы на двойном топливе Dual Fuel, использовавшемся в свое время еще создателем дизельных двигателей Рудольфом Дизелем: основным здесь по-прежнему является дизельное, однако часть его замещается газом – метаном или пропаном. Дизельное топливо при этом выполняет функцию поджига топливовоздушной смеси – ведь для воспламенения газа, напомним, необходим искровой или запальный разряд. Степень же замещения основного топлива дополнительным зависит от нагрузки на двигатель и, собственно, самой топливной аппаратуры – оригинальной дизельной и устанавливаемой газовой. В настоящее время системы ведущих мировых производителей позволяют замещать до 50% дизтоплива в случае с метаном и до 30% – в случае с пропаном.

В остальном газодизельные системы мало отличаются от ГБО 4 поколения для бензиновых моторов. Отсюда и их основные преимущества.

Преимущества газодизельных систем

1) Простота монтажа: комплекты оборудования универсальны, подходят для всех типов дизельных двигателей с электрооборудованием как 12V, так и 24V, включая самые современные, и не требуют разборки и модификации силового агрегата, а переход на исходный дизельный режим возможен в любой момент времени простым нажатием на кнопку переключателя в кабине водителя.

2) Увеличение КПД и ресурса. Добавка дозы газа повышает мощность и крутящий момент двигателя – с турбонаддувом рост показателей может достигать 30%. При этом двигатель работает заметно тише и эластичнее, а благодаря снижению нагрузки на систему подачи дизельного топлива увеличивается срок службы ее элементов, особенно в случае с непосредственным впрыском Common Rail, работающим с переменным высоким давлением в зависимости как раз от нагрузки.

3) Экономика и экология. Замещение части дизтоплива газом позволяет до 20% снизить стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к стоимости эксплуатации его только на дизельном топливе. А изменение состава и существенное снижение объема отработавших газов улучшает экологические показатели двигателей, уменьшает токсичность и дымность выхлопа и содержание в нем твердых частиц (сажи) настолько, что позволяет отказаться от использования раствора мочевины на агрегатах, отвечающих нормам Евро-4 и Евро-5.

Выводы

Таким образом, модификация дизельного двигателя в газодизель позволяет одновременно решить следующие задачи:
1. снизить расходы на 10-30%;

2. увеличить мощность и крутящий момент на 20-30%;
3. увеличить срок службы элементов системы подачи топлива (прежде всего систем Common Rail) и ресурс двигателя в целом;
4. снизить содержание СО, СН и твердых частиц в выхлопе.

И если для легковых дизелей с их небольшим аппетитом и относительно умеренными суточными и годовыми пробегами тема газодизеля – это скорее чисто академический интерес, то для интенсивно эксплуатирующихся грузовых автомобилей и магистральных тягачей, ежедневно покрывающих внушительные расстояния, установка газодизельного ГБО более чем оправдана с любой точки зрения. И с ростом цен на дизтопливо будет лишь прибавлять в актуальности.

Смотрите также


Установка гбо на дизельный двигатель


Всеобщий процесс перевода двигателей автомобилей на пропано-бутановую смесь, с целью экономии на цене топлива и улучшения экологического положения, охвативший все страны, не обошел и владельцев автомобилей с дизельными двигателями. Темой нашей сегодняшней статьи станет установка ГБО на дизель, мы попробуем рассказать какие подводные камни ждут владельцев дизельных двигателей, которые решились перевести свой автомобиль на газ.

Как работает ГБО?

Дизтопливо горит при давлении, а газ нет. Процесс будет происходить следующим образом:

  1. Уменьшается подача дизеля, который отвечает за поджигание.
  2. Происходит процесс впрыскивания газа.

Газовые форсунки будут работать одновременно с дизельными. Их соотношение зависит от оборота мотора. Чаще всего это 50 на 50 для пропана. Если метан – газовая доля увеличивается до 70 процентов и выше. Если вы двигаетесь по трассе, показатели использования газа будут самыми высокими.

Газ для дизельного двигателя

Итак, активное развитие систем газового впрыска привело к появлению пятого поколения ГБО. Такая схема позволяет реализовать жидкий фазированный распределенный впрыск. Решение подходит для установки на любые инжекторные авто, легко интегрируется и совместимо с системами бортовой диагностики OBD и EOBD.

В случае с дизелем за основу также берется данная схема, позволяя современному турбодизелю работать на сжиженном газе. В результате такой мотор часто называют газодизелем благодаря установленному ГБО

При этом важно понимать, что сам процесс установки и настройки сильно отличается от аналогичной процедуры на бензиновых моторах. Другими словами, поставить ГБО на дизель является более сложной задачей, которая требует значительных доработок

Принцип работы дизеля на газу: особенности

Главным отличием дизельного ДВС от бензинового является принцип воспламенения топлива в цилиндрах. В бензиновых агрегатах для поджига смеси воздуха и топлива используется искра, которая создается на свечах зажигания.

В дизеле сначала сильно сжимается воздух, который нагревается от такого сжатия. После этого в последний момент форсунка впрыскивает солярку в камеру сгорания, затем нагретая и сжатая топливно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно.

Теперь перейдем к ГБО. В качестве газового топлива используется метан или пропан. Однако если подать в цилиндры газ вместо дизтоплива, воспламенения не произойдет. Дело в том, что для самостоятельного поджига газо-воздушной смеси нужны более высокие температуры по сравнению с соляркой.

С учетом данной особенности в дизель необходимо сначала впрыскивать небольшое количество солярки, а уже затем подавать газ. Если просто, солярка воспламеняется от сжатия, затем поджигая газовое топливо.

Естественно, при такой схеме работы возможно только частичное замещение дизтоплива газом, однако в процентном соотношении можно говорить о показателях около 25-30% солярки на 70-75% сжиженного газа. Вполне очевидно, что данное решение способно обеспечить существенную экономию дорогостоящего дизельного топлива.

Добавим, что хотя обязательный подвпрыск солярки не позволяет полностью перейти на газ, однако такая особенность дает возможность сохранить работоспособность дизельных форсунок

На практике это немаловажно, особенно с учетом высокой стоимости любых элементов топливной аппаратуры дизельного двигателя

Еще отметим, что альтернативой описанному выше решению является полный перевод дизеля на газ. При этом необходимо полностью демонтировать топливную систему дизельного двигателя, поставить внешнюю систему зажигания, доработать ГБЦ и т.д. В результате дизель сможет работать на метане, однако сложность таких доработок и высокая стоимость работ не позволяют этому способу набрать широкую популярность.

Если говорить о первой схеме, система частичного впрыска газа учитывает частоту вращения двигателя, давление нагнетаемого турбокомпрессором воздуха, объем впрыскиваемой солярки, положение педали газа, нагрузку на мотор, температуру ОЖ и целый ряд других важных параметров.

Если просто, благодаря тесному взаимодействию со штатными системами управления ДВС, газовое оборудование «подбирает» и динамично корректирует нужное количество подаваемого газа. Это позволяет найти и сохранить оптимальный баланс между количеством дизтоплива и газа для нормальной и стабильной работы мотора во всех режимах.

Что такое газодизель, экономия, принцип работы газодизельного двигателя

Что собой представляет газодизельный двигатель и принцип его работы:

Двухтопливным газодизельным двигателем называется силовая установка, на которую дополнительно смонтировано оборудование для работы от газа.

Принцип работы такой установки заключается в одновременной подаче в камеру сгорания двух видов топлива. Основным топливом является солярка, а дополнительным газ метан. Причем дизтопливо подается в значительно меньшем объеме, чем обычно.

Солярка, по сути, является своеобразным “запалом” для газовоздушной смеси. Подача солярки связана с тем, что температура воспламенения у метана выше, чем у солярки. По этой причине в момент сжатия в камере сгорания сам метан воспламениться не может. Для его поджига на такте впуска в камеру сгорания подается некоторое количество солярки.

Газодизельный двухтопливный двигатель сохраняет возможность работать только от солярки, но не способен работать на одном газу.

 

Какую экономию при этом можно получить?:

Экономия денег от газодизельного режима зависит от того, в каком процентном соотношении происходит замещение дизтоплива газом.

 

Процент замещения солярки метаном может колебаться в пределах от 50 до 85%. На этот показатель влияет несколько факторов:

  • характеристики штатной топливной системы;
  • конструкция применяемой газодизельной системы;
  • манера вождения.

При запуске двигателя, либо при его работе на малых нагрузках, используется практически только дизтопливо. Связано это с тем, что при данных режимах работы затруднительно определить оптимальные параметры подачи газа.

Далее, с повышением нагрузок, создаются оптимальные условия для перехода в газодизельном режиме. Именно в этот момент замещение может вырастать до 85%. В тоже время, во избежание перегрева форсунок и последующего закоксовывания распылителей, сохраняется подача некоторого объема дизтоплива.

При выходе ДВС на полную мощность велик риск появления детонации и возникновения эффекта калильного зажигания. Система управления газодизелем начинает снижать порцию газа.

Для экономичной, в финансовом плане, эксплуатации важным является показатель, определяющий, сколько кубометров метана будет нужно на 1 литр солярки. На всех режимах дизель работает с избытком воздуха. В связи с этим газ, подаваемый в камеру сгорания, разрежен воздухом. Это, в свою очередь, снижает ступень его возгорания. Таким образом, сгорание газо-воздушной смеси протекает в непосредственной близости с каплями солярки. Остатки несгоревшего газа выводятся вместе с выхлопом.

В теории для замещения 1 литра дизтоплива требуется не более 0,9 кубометра метана. На практике, по причине несовершенства процесса горения, коэффициент замены может составлять 1,1 – 1,3 кубометра.

Замещение

SCANIA DC13 карьерный самосвал SCANIA DC13 седельный тягач Газель Cummins ISF 2.8  
Технология Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа, управление подачей газа через GPS Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа, управление подачей газа через GPS Подача газа перед турбиной, управление подачей дизельного топлива через эмуляцию сигнала педали газа
50% 60% 70%
1 литр ДИЗ топлива замещается на 1.1 нм3 1.2 нм3
1.3 нм3

 

Чтобы произвести практические расчеты замещения, за основу берется гарантированный показатель 60%. Эта величина ориентирована на обычные двигатели. Для газового показателя принято учитывать коэффициент 1,2. Отсюда следует, что для замещения 1 литра дизтоплива расходуется 1,2 кубометра метана. При условии соблюдения корректного стиля вождения допустима большая степень замещения. Но гарантий в этом нет.

Чтобы рассчитать экономию, берется сумма затрат на дизельное топливо из расчета расхода на 100 км пробега. Эта сумма должна соответствовать расходам при работе двигателя до перевода на газ. Затем фиксируются затраты на сниженный объем расхода солярки, и прибавляется сумма на приобретение газового топлива.

 

Как осуществляется трансформация в газодизель:

Для переоборудования в газодизель изменение конструкцию штатного двигателя не требуется.

В систему поступления воздуха, расположенную перед турбиной, производится установка газовых инжекторов. Они, получая импульсы от электронного блока управления, впрыскивают газ.

Подобная схема газоподачи имеет ряд преимуществ:

 

  • высокая степень взрыво – пожаробезопасности. В этом режиме газ разбавляется воздухом, и его предельная концентрация не способна загореться.
  •  благодаря прохождению через турбину образуется однородная газовоздушная смесь.
  •  в случае отказа одного или нескольких газоинжекторов происходит обычное снижение тяги двигателя без отрицательных последствий

Подача дизтоплива ограничивается сигналом педали газа или методом эмуляции.

Контроль теплорежимов работы газодизеля осуществляется на основании показаний термопары, которая устанавливается на входе горячей части турбины.

 

Поменяются ли силовые показатели двигателя после перевода в газодизель?:

Установка на ДВС газодизельной системы никак не влияет на его работу. Все характеристики дизеля, включая степень сжатия, наддув, компрессию остаются без изменений.

Эти сведения основаны на откликах водителей, что их газодизельная машина прекрасно справляется с перевозкой груза даже на крутых подъемах. При этом была включена передача, на которой обычно они передвигаются на простом дизельном моторе.

Стендовые испытания двигателей также показали неизменность параметров при их работе с газодизельной установкой.

 

Экологический эффект газодизеля:

Газодизельный ДВС наносит меньший ущерб природе, чем обычный. В тоже время этот показатель меняется в зависимости от режима эксплуатации мотора и степени замещения солярки.

Европейская ассоциация газомоторных ТС заявляет, что даже при 50% замещении солярки достигается значительное снижение вредных веществ при выхлопе.

Подробнее про установку ГБО на грузовые автомобили:


Подробнее о Газодизеле

Индивидуальные условия на установку газодизеля: 8 (495) 532-01-11


установка ГБО на дизельный двигатель. Перевод техники на газодизельный режим работы

 

В условиях настоящей экономической ситуации все чаще и чаще встает вопрос о методах и возможностях внедрения технологий, которые бы позволили снизить расходы на содержание автотракторного парка.

Основной статьей расхода является использование ГСМ. Сегодня мы рассмотрим перевод техники на газодизельный режим работы как метод снижения расходов на топливо.

В России не так много компаний, занимающихся разработкой, установкой и гарантийным обслуживанием ГБО на дизельных двигателях, позволяющего работать дизелю в режиме дизель-газ.

Компания ГазАвто Центр уже сегодня в Омске готова предложить установку газового оборудования работающего на сжиженном нефтяном газе  на дизельный автотранспорт.

Газодизельное оборудование

Мы предлагаем поколение BLUEPOWERDIZEL– это наиболее   совершенная, универсальная система впрыска газа на рынке. Система ГБО для дизелей с воспламенением от сжатия при одновременном использовании двух видов топлив: дизельного топлива и сжиженного нефтяного газа. Для оптимизации работы двигателя данную систему использовал сам создатель дизельного двигателя  Рудольф Дизель.

Принцип работы системы основан на использовании современного контроллера , который управляет газовыми форсунками в соответствии с информацией  о нагрузке, скорости вращения коленчатого вала , температуры выхлопных газов. Поэтому систему можно устанавливать и в самых новых автомобилях с турбонадувом, атмосферным и даже в машинах с электронной педалью.

 

   

Системы ГБО для дизельных авто устанавливаются для:
  • КАМАЗов                                                                               
  • Самосвалов                                                                          
  • Фургонов                                                                             
  • Тягочей 
  • Автобусов, грузовиков, современных авто ЕВРО 5

Преимущество автомобиля, оснащённого

газодизельным оборудованием:
  • Отсутствие необходимости переделки мотора, поэтому система универсальна
  • Увеличение мощности и момент вращения на 20%-30%
  • Более эластичная работа дизеля
  • После установки системы около 95% топлива сгорает, уменьшается количество СО,СН и твёрдых частиц в процессе сгорания .
  • Ну и наконец экономия денежных  средств на 25% -30 %.
  • Благодаря применению дополнительного топлива увеличивается запас хода автомобиля между заправками а также увеличиться ресурс двигателя.

   

Наибольшая эффективность системы ГБО  BLUEPOWERDIZEL” достигается ,когда двигатель работает на максимальной нагрузке, т.е. в автомобилях двигающихся на больших скоростях с максимальной загрузкой, а также в других машинах, работающих под нагрузкой ( тракторы, агрегаты , и.т.д).

 

Ждём Вас господа !

 

Ставят ли газ гбо на дизельные автомобили?

Традиционно дизельное топливо было дешевле бензина. Правда, подходило далеко не каждому авто. Однако нынешний рост цен побуждает и обладателей дизеля переходить на более дешевый газ. К сожалению, не многие знают, что дизельные двигатели так же поддаются усовершенствованию в плане установки ГБО. Сейчас наибольшей популярностью пользуются два основных способа установки газобаллонного оборудования на дизельный двигатель.

Чистый газ

Первый способ модернизации – это полный переход на газовое питание. То есть автомобиль перестает ездить на дизельном топливе, а его двигатель существенно модернизируется. Поскольку конструкция двигателя не приспособлена для газа, степень сжатия последнего приходится снижать. В противном случае может произойти детонация или быстрое разрушение двигателя. Газ горит при температуре, почти в два раза выше, чем дизельное топливо. То есть некоторые детали двигателя все равно потребуют полной замены. При этом от сжатия газ не воспламеняется, так чтобы появилась искра, в конструкцию нужно внести систему искрового зажигания. Это сделает двигатель похожим на те, которые находятся в обычном бензиновом авто.

Газ + дизель

Есть и более практичный вариант. Как и на бензиновых авто, он предполагает соседство ГБО и основной топливной системы. Многие удивятся, но такое топливо – это не новшество. Газодизель использовал еще сам Рудольф Дизель, создатель двигателя, названного его именем. В таких системах основным топливом остается дизель, но его часть замещается пропаном или метаном. Чтобы газ воспламенился, необходима искра, появление которой обеспечивает дизельное топливо. Сколько замен деталей оригинального двигателя будет произведено, зависит от того, каким нагрузкам будет подвергаться автомобиль. Такой тандем позволяет сэкономить до 30% при работе с пропаном и до 50% при работе с метаном.

Преимущества ГБО на дизельном двигателе

Газодизель мало чем отличается от четвертого поколения ГБО, которое устанавливают на бензиновые авто. Это порождает массу преимуществ:

  • ГБО делается практически универсальным. Основные детали остаются одними и теми же, а дополнительные уже подбираются под каждое авто. Сам процесс монтажа упрощается;
  • в кабине водителя находится одна кнопка, которая легко переведет топливный режим с дизеля на газ и наоборот;
  • увеличивается КПД. Газ помогает нарастить мощность и крутящий момент двигателя. Газ – это более «плавное» топливо, поэтому срок службы деталей увеличится;
  • автомобиль становится экологически чище, ведь часть «грязного» ДТ заменено на газ, который без вреда растворяется в атмосфере;
  • ездить на таком авто становится выгоднее.

Переход на газодизель позволяет сэкономить как на топливе, так и на обслуживании автомобиля. И чем интенсивнее вы используете машину, тем более очевидным становится результат.

Контейнерные ДГУ Doosan с конвертацией под газ

Существуют два основных аспекта целесообразности перевода дизельного генератора на газовое топливо:
1) Экономический аспект. Из-за разности стоимости дизельного и газового топлив, переводить дизельный двигатель на газ крайне выгодно.
2) Экологический аспект. Практически отсутствует дымность в выхлопе и твердые частицы. В случае работы оборудования в жилых зонах, больницах – этот аспект может имеет определяющее значение.

В каких случаях целесообразно рассмотреть вопрос по переводу ДГУ на газ:
1. Затраты на закупку дизельного топлива стали существенны.
2. Дизельгенератор имеет мощность выше 30 кВт и постоянно эксплуатируется.
3. Имеется потенциальная возможность выполнить подключение к трубопроводу подачи газового топлива, либо подключение уже есть, но требуется пересмотр квот потребления газа.

Суммарная максимальная мощность 2-х ДГУ под газ в режиме синхронизации 200 кВт, с автономным управлением по 1 степени автоматизации. Для обеспечения требований заказчика по синхронной работе ДГУ применяется система управления  на базе контроллеров ComAP InteliCompact NT, которыми комплектуется каждая ДГУ вместо стандарт- ного контроллера и которые, наряду с общими задачами по управлению и защите собственной ДГУ, выполняют функции управления взаимной синхронизацией напряжений, частоты и коэффициента мощности, а также управление запуском/остановом ДГУ с подключением/отключением нагрузки в зависимости от необходимости в данной мощности для питания потребителей. Для этой цели каждая ДГУ оснащена моторизованным автоматом прерывателем или моторизованным автоматом защиты.

Сочетание надежности комплектующих двигателей, генераторов и высокогокачества их сборки, а также установки автоматики под конкретного заказчика является не только гарантированным, но и оптимальным решением всех проблем автономного электроснабжения потребителей.

Сборка и наладка была произведена на производственной базе в Ивантеевке специалистами ГК ТСС, после чего станции были отправлены заказчику.

Перевод дастера на газ – Перевод авто на газ

Как понятно из названия, речь — о системах питания газом двигателей, работающих на дизельном топливе. Действительно, переоборудовать для работы на газовом топливе, неважно, метане или пропане, можно не только бензиновый, но и дизельный двигатель как грузового, так и легкового автомобиля.

Цены на установку газа на дизель*

* Цены примерные, обновлены 11.02.2019. В связи с нестабильным курсом евро уточняйте точные цены у менеджеров.

** — для автомобилей свыше 3.5 тонн коэффициент 1.5

Наши примеры установки ГБО на дизель

Установка газового оборудования (метан) на дизельные автомобили.

Переоборудование дизеля на метан (свап двигателя)

Переоборудование дизеля на метан

Метан на ISUZU Bogdan

Конвертация грузовиков и тягачей на газ

Конвертация МАЗ 6430 на метан

Программы поддержки ИП и юрлиц от Газмпром ГМТ и Элитгаз

2 акции от Газпром Газомоторное Топливо для юридических лиц

Видео

Видеообзор переоборудованного на газодизель Mitsubishi L200/Triton )

Теория газодизеля

На сегодняшний день существует два принципиальных способа установки газового оборудования (ГБО) на дизель.

Первый — полное переоборудование на стопроцентное питание газом, для чего двигатель подвергается основательной модернизации. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700 °С против 320-380°С у дизтоплива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых моторах: Пример — газомоторная техника компании «РариТЭК» из Набережных Челнов на базе моделей КамАЗ. Разумеется, обратной переделке под дизтопливо такой агрегат не подлежит.

Но есть и более простой и дешевый вариант установки ГБО на дизель, основанный на комбинированном режиме питания, собственно газодизель. Коротко о самом принципе работы на двойном топливе Dual Fuel, использовавшемся в свое время еще создателем дизельных двигателей Рудольфом Дизелем: основным здесь по-прежнему является дизельное, однако часть его замещается газом — метаном или пропаном. Дизельное топливо при этом выполняет функцию поджига топливовоздушной смеси — ведь для воспламенения газа, напомним, необходим искровой или запальный разряд. Степень же замещения основного топлива дополнительным зависит от нагрузки на двигатель и, собственно, самой топливной аппаратуры — оригинальной дизельной и устанавливаемой газовой. В настоящее время системы ведущих мировых производителей позволяют замещать до 50% дизтоплива в случае с метаном и до 30% — в случае с пропаном.

В остальном газодизельные системы мало отличаются от ГБО 4 поколения для бензиновых моторов. Отсюда и их основные преимущества.

Преимущества газодизельных систем

1) Простота монтажа: комплекты оборудования универсальны, подходят для всех типов дизельных двигателей с электрооборудованием как 12V, так и 24V, включая самые современные, и не требуют разборки и модификации силового агрегата, а переход на исходный дизельный режим возможен в любой момент времени простым нажатием на кнопку переключателя в кабине водителя.

2) Увеличение КПД и ресурса. Добавка дозы газа повышает мощность и крутящий момент двигателя — с турбонаддувом рост показателей может достигать 30%. При этом двигатель работает заметно тише и эластичнее, а благодаря снижению нагрузки на систему подачи дизельного топлива увеличивается срок службы ее элементов, особенно в случае с непосредственным впрыском Common Rail, работающим с переменным высоким давлением в зависимости как раз от нагрузки.

3) Экономика и экология. Замещение части дизтоплива газом позволяет до 20% снизить стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к стоимости эксплуатации его только на дизельном топливе. А изменение состава и существенное снижение объема отработавших газов улучшает экологические показатели двигателей, уменьшает токсичность и дымность выхлопа и содержание в нем твердых частиц (сажи) настолько, что позволяет отказаться от использования раствора мочевины на агрегатах, отвечающих нормам Евро-4 и Евро-5.

Выводы

Таким образом, модификация дизельного двигателя в газодизель позволяет одновременно решить следующие задачи: 1. снизить расходы на 10-30%; 2. увеличить мощность и крутящий момент на 20-30%; 3. увеличить срок службы элементов системы подачи топлива (прежде всего систем Common Rail) и ресурс двигателя в целом; 4. снизить содержание СО, СН и твердых частиц в выхлопе.

И если для легковых дизелей с их небольшим аппетитом и относительно умеренными суточными и годовыми пробегами тема газодизеля — это скорее чисто академический интерес, то для интенсивно эксплуатирующихся грузовых автомобилей и магистральных тягачей, ежедневно покрывающих внушительные расстояния, установка газодизельного ГБО более чем оправдана с любой точки зрения. И с ростом цен на дизтопливо будет лишь прибавлять в актуальности.

смотреть, как люди переоборудовали дизельный двигатель для работы на бензине

  • Garage 54 отвечает на некоторые из самых странных автомобильных вопросов, на которые вы никогда не думали, что вам нужно ответить.
  • Команда «Гаража 54» переоборудовала дизельный двигатель Toyota для работы на бензине.
  • Команда тестирует дизельный двигатель, прежде чем модифицировать его, чтобы использовать все необходимое оборудование для работы на бензине.

    Бензиновые и дизельные двигатели во многом похожи: оба используют внутреннее сгорание для перемещения поршней, которые затем приводят в движение коленчатый вал, который меняет направление этой энергии.Аппаратное обеспечение также во многом похоже. Хотя есть существенных различий в том, как эти двигатели в целом работают, и огромные различия в том, что нравится каждому соответствующему топливу внутри камеры сгорания. Таким образом, как правило, сложно заставить один двигатель работать на топливе, для сжигания которого он принципиально не предназначен. Что ж, безумные ученые из «Гаража 54» пытаются сделать именно это именно так, как вы и ожидаете.

    Для тех, кто не знаком с дикими приключениями в «Гараже 54», команда взялась за изготовление прозрачных крышек двигателя, чтобы показать нам, как масло работает в двигателе, сварила две машины вместе и поставила на «Хаммер» до смешного маленькие колеса и шины. Этот дурацкий канал на YouTube решил несколько интересных задач, но ему еще предстоит заняться подобным инженерным экспериментом.

    Люди из гаража 54 проверили компрессию четырехцилиндрового двигателя Toyota, работающего на дизельном топливе, и обнаружили, что у него по крайней мере один поврежденный цилиндр. Даже с этим поврежденным цилиндром у этого дизельного двигателя далеко слишком большая компрессия, чтобы бензин не детонировал. Затем команда Garage 54 разбирает двигатель, чтобы измерить камеры сгорания. Уменьшить статическую степень сжатия двигателя легко на бумаге .По сути, вам нужно сделать больше места между поршнем и камерой сгорания. Вы можете решить эту проблему, заменив поршни, заменив головку блока цилиндров или более толстые прокладки головки блока цилиндров. Конечно, в магазине Garage 54 редко случаются лучшие сценарии, и команда решила модифицировать поршни в своем двигателе, чтобы снизить степень сжатия.

    Гараж 54 Также пришлось решать еще две проблемы: индукция и искра. В старых дизельных двигателях топливо используется для управления частотой вращения двигателя, и в них нет карбюратора или корпуса дроссельной заслонки.В дизелях и отсутствует искровое зажигание. Хитрое перепрофилирование некоторых впускных коллекторов и распределителя Lada решило эти проблемы, по крайней мере, академически.

    Теперь большой вопрос: работает ли он? Что ж, посмотрите видео выше, чтобы насладиться всем этим хаосом и посмотреть, может ли эта бывшая дизельная горелка работать на другом виде топлива.

    Вы когда-нибудь пробовали дурацкий эксперимент с двигателем? Расскажите нам о своих самых смелых мечтах о внутреннем сгорании ниже.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    инженеров пытаются переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине

    Инженеры российского YouTube-канала под названием «Гараж 54» попытались переоборудовать дизельный двигатель для работы на бензине, и у них были неожиданные результаты, поясняется в отчете Motor 1.

    Хотя в обоих двигателях используется внутреннее сгорание, дизельный и бензиновый двигатели настолько разные, что владелец автомобиля может серьезно повредить свой автомобиль, заправив его неправильным топливом.Это означает, что для того, чтобы преобразовать дизельный двигатель в бензиновый, вам нужно изменить саму основу этого двигателя.

    Это именно то, к чему стремилась команда Garage 54. Вопреки логике, они решили работать над турбодизельным двигателем Toyota 2CT, взятым с минивэна. Их цель состояла в том, чтобы увидеть, действительно ли можно заставить его работать на бензине.

    Дизель-бензиновые модификации

    Для начала бригада «Гаража 54» разобрала двигатель, почистила детали, замерила камеру сгорания.Поскольку газ и дизельное топливо сгорают по-разному, степень сжатия внутри камеры сгорания должна быть больше для дизельных двигателей и меньше для бензиновых двигателей. Слишком высокая степень сжатия может привести к воспламенению бензина в неподходящее время, что может привести к взрыву внутри двигателя.

    Чтобы избежать такого катастрофического исхода, команда значительно снизила степень сжатия дизельного двигателя Toyota, выполнив несколько модификаций, в том числе обработав поршни на 4 мм.

    Поскольку в дизельных двигателях нет свечей зажигания, команда также модифицировала отверстия топливных форсунок двигателя, чтобы они подходили для свечей зажигания. Топливный насос высокого давления дизельного двигателя, в котором больше не было необходимости, был удален, чтобы освободить место для распределителя, необходимого для свечей зажигания.

    Успешная переделка

    После завершения модификаций команда собрала двигатель и подготовила его к первому испытанию. После добавления топлива и подключения аккумулятора они включили зажигание, которое запустило двигатель с первой же попытки.Хотя он не работал невероятно плавно, особенно на низких оборотах, эксперимент Garage 54 можно классифицировать как безоговорочный успех.

    Что касается того, для чего может быть использован процесс преобразования дизельного двигателя в бензиновый в реальных ситуациях, он, вероятно, не даст вам многого в мире, который все больше отказывается от двигателей внутреннего сгорания. Однако по мере того, как такие автомобили будут становиться все менее распространенными в будущем, мы могли бы, в крайнем случае, представить себе конкретные ситуации, когда владельцы транспортных средств могут столкнуться с необходимостью переоборудовать свои двигатели по мере того, как запасы дизельного топлива истощаются.

    Посмотрите весь процесс с английским диктором в видео ниже.

    Переоборудование дизельного двигателя в двигатель на природном газе с искровым зажиганием

    PDF-версия также доступна для скачивания.

    ВОЗ

    Люди и организации, связанные либо с созданием этого отчета, либо с его содержанием.

    какой

    Описательная информация, помогающая идентифицировать этот отчет.Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие элементы в электронной библиотеке.

    Когда

    Даты и периоды времени, связанные с этим отчетом.

    Статистика использования

    Когда последний раз использовался этот отчет?

    Взаимодействие с этим отчетом

    Вот несколько советов, что делать дальше.

    PDF-версия также доступна для скачивания.

    Цитаты, права, повторное использование

    Международная структура взаимодействия изображений

    Распечатать / поделиться


    Распечатать
    Электронная почта
    Твиттер
    Фейсбук
    Тамблер
    Реддит

    Ссылки для роботов

    Полезные ссылки в машиночитаемом формате.

    Архивный ресурсный ключ (ARK)

    Международная структура совместимости изображений (IIIF)

    Форматы метаданных

    Картинки

    URL-адреса

    Статистика

    Преобразование дизельного двигателя в двигатель с искровым зажиганием, работающий на природном газе, отчет, 1 сентября 1996 г. ; Голден, Колорадо.(https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc677496/: по состоянию на 6 марта 2022 г.), Библиотеки Университета Северного Техаса, цифровая библиотека ЕНТ, https://digital.library.unt.edu; зачисление отдела государственных документов библиотек ЕНТ.

    Переход с газовых двигателей на дизельные

    Угадайте, что? Две наши Cessna были переоборудованы с бензинового на дизельный двигатель, и в данный момент идет работа над еще одной! Авиационная академия OSM приняла решение начать модернизацию самолетов Cessna дизельными двигателями, поскольку они являются более экологичным вариантом.

    В этом сообщении блога мы взяли интервью у Роберта Лундстрема, технического директора OSM Aviation AirTech, который расскажет вам все о переоборудовании дизельных двигателей.

    Какова ваша должность в Академии авиации OSM и как долго вы здесь работаете?

    Меня зовут Роберт Лундстрем, и моя должность в OSM Aviation AirTech — технический менеджер. Работаю здесь с 2010 года.

    Зачем переходить на дизельные двигатели?

    Одна из причин в том, что расход уменьшился почти вдвое и самое главное, что само топливо намного экологичнее.Это означает, что это лучший экономичный вариант, поскольку он имеет более низкие эксплуатационные расходы, и, что наиболее важно, лучший вариант для окружающей среды.

    Cessna 172 с газовым двигателем перед заменой на дизельный двигатель

    Как давно на рынке появились дизельные двигатели, это что-то новое?

    На самом деле, он уже давно на рынке, но потребляется не так много, как сегодня. Наиболее удачный тип дизельного двигателя начал разрабатываться в 1999 году и был запущен в производство в 2002 году.Эти двигатели происходят от Mercedes, но превратились в хорошо функционирующий авиационный двигатель.

    В каком смысле он экологически чистый?

    Современные дизельные двигатели с высоким давлением топлива и турбонаддувом имеют значительно более высокий КПД, чем соответствующий газовый двигатель. Для сравнения, старый двигатель имеет объем 5,9 литра и развивает мощность 160 лошадиных сил, а новый двигатель имеет рабочий объем 2 литра и развивает мощность 155 лошадиных сил.

    Эта информация сообщается персоналу AirTech при переходе на дизельный двигатель:

    «Зеленый двигатель: невозможно отравление угарным газом, отсутствие выбросов свинца, сопоставимые более низкие выбросы оксидов азота и углеводородов»

    Дизельные двигатели лучше бензиновых и почему?

    Дизельный двигатель, который мы потребляем, изготовлен компанией в Германии и является современным продуктом, который лучше подходит для нашего времени с высокими требованиями к качеству.

    Насколько большой дизельный двигатель?

    По габаритам мало чем отличается, но дизель несколько тяжелее, потому что имеет водяное охлаждение. Дизельный двигатель вмещает 2 литра топлива и имеет мощность 155 л.с.

    Дизельный двигатель без упаковки

    Где производятся эти дизельные двигатели?

    Двигатели производятся в Германии в городе Санкт-Эгидиен, компания называется Continental Aerospace Technologies GmbH.

    Как поменять двигатель и сколько времени занимает этот процесс?

    При переоборудовании на дизельный двигатель вносятся изменения в электрическую и топливную системы самолета. Это длительный процесс, который, по оценкам, занимает около 200-250 часов на самолет.

    Дизельный двигатель Cessna 172

    Чем отличается полет на дизельном двигателе от бензинового?

    Большая разница, вероятно, заключается в том, что комбинация с двигателем, устойчивым к крутящему моменту, начиная с низких оборотов, и винтом, который регулирует угол наклона лопастей, дает лучшую производительность во время запуска.

    Дизельный двигатель с турбонаддувом также не теряет мощность на такой высоте, как это делает обычный двигатель.

    Сколько Cessna было модернизировано до сих пор?

    На данный момент мы переоборудовали две Cessna, но планируем переоборудовать еще четыре машины. Сейчас мы начали процесс переделки дизельного двигателя в другую Cessna.

    Что дальше?

    Когда мы говорим об экологических возможностях в авиации, мы видим много новых участников, которые предлагают все электрические самолеты.В апреле 2019 года OSM Aviation Academy нашла производителя самолетов и разместила заказ на 60 полностью электрических самолетов. Они будут использоваться для обучения пилотов для будущих полетов на устойчивых крыльях.

    Узнайте больше о новом eFlyer2 от Bye Aerospace и о том, когда он будет работать здесь!

    Компьютерный перевод двигателя с дизельного топлива на метан

    В документе предлагается аналитическая методология, использующая эмпирические модели и моделирование CFD для эффективной оценки вариантов конструкции при переводе дизельного двигателя на специализированный или двухтопливный двигатель, работающий на СПГ. .

    Сжатый природный газ

    (СПГ) имеет более высокое октановое число, чем бензин, более экономичен, чем традиционные ископаемые виды топлива, благодаря низкой стоимости производства и значительно снижает загрязнение воздуха. Кроме того, СПГ не содержит ни свинца, ни бензола, а выбросы парниковых газов при сгорании СПГ примерно на 25% ниже, чем у бензина.

    Номенклатура камеры сгорания и соответствующая ей расчетная сетка

    В настоящем исследовании учитывались две конфигурации двигателя, чтобы подчеркнуть сложность процесса переоборудования.Двигатель А переводится с дизельного топлива с непосредственным впрыском топлива на СПГ, предназначенный для использования в целях когенерации. Поэтому в настоящем исследовании будет смоделирована работа с постоянной скоростью 1500 об/мин и при условиях полной нагрузки. Двигатель B представляет собой одноцилиндровый оптический двигатель, который был переведен с дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива на двухтопливный режим. Основным топливом является чистый метан, впрыскиваемый во впускной коллектор.

    Экспериментальная проверка процесса оптимизации для дизельного двигателя с непосредственным впрыском ne

    Процедура выполняется в пять шагов. Во-первых, создается база данных различных камер сгорания, которые можно получить из оригинального поршня. Камеры в базе данных различаются формой чаши, значением степени сжатия, смещением чаши и размером хлюпающей области. Вторым этапом процедуры является выбор из первой базы данных камер сгорания, способных противостоять механическим напряжениям из-за распределения давления и температуры при полной нагрузке. Для каждой комбинации подходящей формы камеры сгорания и параметров управления двигателем (угол зажигания/впрыска, рециркуляция отработавших газов и т.), моделирование CFD используется для оценки характеристик сгорания двигателя. Затем используется процедура постобработки для оценки склонности к детонации и интенсивности каждой комбинации. Все инструменты, разработанные для применения метода, были связаны в среде оптимизации modeFRONTIER, чтобы выполнить окончательный выбор камеры сгорания.

    Общий процесс требует не более недели вычислений на четырех процессорных серверах, рассматриваемых для оптимизации. Выбранные камеры можно получить из оригинального поршня двигателя. Поэтому стоимость переделки двигателя довольно мала по сравнению со случаем совершенно новой поршневой.

    Комплект

    превращает дизельный двигатель для полива в природный газ

    Хотя цены на дизельное топливо упали по сравнению с астрономическими расходами пару лет назад, ирригаторы всегда ищут способы сократить эти расходы. Поэтому, когда Джерл Джозеф увидел демонстрацию комплекта для преобразования дизельного ирригационного двигателя в природный газ, он решил, что стоит попробовать.

    Сегодня два дизельных двигателя, приводящие в действие насосы и круговые установки на предприятии, которым он руководит вместе со своим сыном Эриком, недалеко от Хэмптона, штат Небраска, работают в основном на природном газе.

    «Один из двигателей — это четырехцилиндровый двигатель Case IH, который питает круговую секцию плюс 40 акров через дорогу, которые по-прежнему орошаются по бороздам, — говорит Джозеф. «Другой — четырехцилиндровый двигатель John Deere на 80-акровой оси. К счастью, к обоим местам уже были подведены газопроводы. Их ставили обратно, когда поля поливали паводком.

    Однако оригинальные двигатели на этих полях были недостаточно большими, чтобы выдерживать центральный шарнир. Поэтому Джозеф заменил их дизельными силовыми установками. Чтобы вернуться к природному газу, все, что нужно было сделать Джозефам, — это проложить водопроводные трубы на газовых трубах, питающих двигатель, и установить некоторые комплекты для переоборудования, которые они приобрели у C&E Clean Energy Solutions в Стерджисе, Южная Дакота. Компоненты переоборудования включали соответствующие газовые клапаны и соленоид, коллектор впрыска топлива, который помещался между воздухозаборником и турбокомпрессором, и пирометр (или датчик температуры), который был установлен в выпускном коллекторе для защиты от перегрева.

    Преобразование вдвое снижает стоимость топлива
    «Природный газ по-прежнему намного дешевле дизельного топлива, даже при снижении цены (с дизельным топливом). В результате орошение этих двух полей в прошлом году стоило примерно вдвое меньше, чем в прошлом», — говорит Джозеф, отмечая, что 2014 год стал первым годом эксплуатации переоборудования John Deere и вторым сезоном на Case IH. Блок.

    Согласно источникам C&E Clean Energy Solution, существует два основных способа подачи природного газа в дизельный двигатель.Один из них заключается в том, чтобы вводить газ в воздушный поток в одной точке через фумигационное сопло, что является путем преобразования C&E.

    Альтернативой является подача природного газа в цилиндр через форсунку, аналогичную топливной форсунке.

    Проблемы со свечами накаливания
    К сожалению, природный газ нельзя подавать в воздушный поток при включенных свечах накаливания, иначе он может воспламениться из-за его повышенной горючести. Следовательно, любой двигатель со свечами накаливания должен быть запущен на чистом дизельном топливе и доведен до рабочей температуры, прежде чем начнется подача газа.

    С другой стороны, природный газ не сгорает в двигателе сам по себе. Теплоты сжатия недостаточно для воспламенения. Следовательно, природный газ нуждается в небольшом количестве дизельного топлива, чтобы действовать как жидкая свеча зажигания и запускать процесс зажигания.

    «Однако для воспламенения газа не требуется много дизельного топлива, — говорит Джозеф. «Поэтому потребление дизельного топлива сведено к минимуму. Тем не менее, этого достаточно, чтобы поддерживать нормальную смазку подкачивающего насоса, топливного насоса и форсунок».

    Измеряется вакуумом
    Величина вакуума двигателя определяет количество природного газа, подаваемого в двигатель в воздушном потоке.Кроме того, поскольку природный газ сгорает намного быстрее, чем дизельное топливо, результатом является очень полное воспламенение и очень чистое сгорание. Это, в свою очередь, означает, что образуется меньше сажи, которая, таким образом, осаждается в картере двигателя, что позволяет увеличить интервалы замены масла.

    «Самое приятное в переоборудовании то, что вы можете вернуться к 100% дизельному топливу в любое время», — говорит Джозеф, отмечая, что размеры комплектов рассчитаны на мощность двигателя и расход топлива.

    Комплект стоит от 1300 долларов США (для моделей мощностью менее 75 л.с.).двигателей) до 3400 долларов США (для двигателей <750 л.с.). «Если дизельное топливо станет дешевле природного газа или подача природного газа прекратится, я легко смогу вернуться к дизельному топливу», — говорит он.

    Переоборудование двигателя – дизельный двигатель на газовый VW

    Том Кэррингтон
    После того, как в 1987 году мой Жук ушел из жизни, у меня не было VW на несколько месяцев, пока я не купил Vanagon 1980 года. Какой замечательный автомобиль! Я все еще подсел на эти вещи сегодня. Я продал его через несколько лет, чтобы купить другой VW, на этот раз седан 1965 года.

    Сегодня я все еще владею Notchback, а теперь еще и Westfalia Vanagon 1982 года выпуска с дизельным двигателем. Это автомобиль, который я страстно желал в течение нескольких лет.

    Основной причиной, по которой я хотел именно эту модель, были возможности переделки двигателя. На этом рисунке показано, что дизельный двигатель Vanagon в основном такой же, как дизельный Rabbit, только перевернутый на бок. И поскольку дизельный двигатель VW похож на бензиновый двигатель VW, я всегда хотел установить двигатель Rabbit/Golf GTI на Vanagon.

    Что ж, этот проект уже запущен!

    Суббота, 26 октября 1996 г.:

    Я снял дизель с Ванагона. Я решил снять двигатель и коробку передач вместе как единое целое. Складной моторный подъемник, который я купил в Harbour Freight Tools, очень помог мне в демонтаже двигателя.

    В общем, мне потребовалось около 4 часов, чтобы снять двигатель и коробку передач в сборе и отделить их от Ванагона.Я тоже снял глушитель. Если бы мне пришлось делать это снова, я бы снял глушитель, пока двигатель еще был в машине. Я также снял генератор, чтобы найти еще одно место для крепления цепи подъемника.

    Еще одна вещь, которую я заметил при снятии двигателя/трансмиссии, это то, что смазка в ШРУСах почти высохла. Думаю, сейчас будет самое простое время для их обслуживания. Я планирую заменить все башмаки (хоть они и выглядят нормально, им почти 15 лет), когда буду перепаковывать суставы.

    Воскресенье, 3 ноября 1996 г.:

    Снял газовый двигатель с донора VW Golf 1986г. Снятие было довольно простым, с небольшим «уговором» отделить двигатель от трансмиссии. Теперь можно приступить к переносу деталей (выпускного коллектора, масляного насоса и поддона и т. д.) со сгоревшего дизельного двигателя на газовый двигатель. Так же планирую заменить уплотнительные кольца на форсунках.

    Я также сделал несколько фотографий дизельной 4-ступенчатой ​​механической коробки передач.По сути, он такой же, как модели с газовым двигателем, за исключением того, что у него другие передаточные числа, корпус колокола и входной вал. Перед повторной установкой двигателя я заменю корпус колокола и первичный вал на трансмиссию от бензинового Vanagon.

    Воскресенье, 10 ноября 1996 г.:
    Сегодня я снял с дизельного двигателя компоненты, которые необходимо перенести на газовый двигатель. Я также потратил время на обезжиривание газового двигателя, который будет установлен. Но никаких крутых картинок.🙁

    Суббота, 16 ноября 1996 г.:
    Сегодня было сделано много работы! Я начал с установки масляного поддона, насоса и выпускного коллектора на газовый двигатель. Я решил оставить штатную выхлопную систему дизельного двигателя, вместо того, чтобы изготовить кастомную выхлопную систему для фургона. Как видно на картинке справа, дизельный коллектор (на фото слева) сильно отличается от газового коллектора. Нет никаких сомнений в том, что дизельная версия намного жестче, чем газовая.Хотя это, вероятно, немного ухудшит производительность, это упростит установку. Если меня не устраивает мощность после тест-драйва, я мог бы подумать о замене. Также заменил уплотнительные кольца топливных форсунок. Газовый двигатель выглядит довольно полным и будет готов к установке на следующих выходных!


    Я также получил замену от бензинового Vanagon начала 80-х. Товарищ по списку Vanagon, Кен Вятт, нашел его на свалке и отправил мне за очень разумную сумму.Спасибо Кен! Я сделал несколько снимков бензиновой и дизельной трансмиссии рядом, чтобы были видны различия. Обратите внимание на формы колокола, соответствующие различным местам расположения двигателей и стартеров. На дизельных автомобилях Vanagon стартер находится в верхней части коробки передач, а на бензиновых моделях он немного сбоку. Газовая коробка передач также имеет более толстую и выраженную ребристость на корпусе.

    Я также провел некоторое время, обслуживая свой ШРУС.Я сделал несколько фотографий и задокументировал процесс на странице резюме Тома.


    Март 1998 г.:
    Проблема с переоборудованием двигателя – пониженная передача дизельной трансмиссии. Стандартная мощность дизельного двигателя составляет 48 л.с. по сравнению с 67 л.с. газового двигателя с воздушным охлаждением, предлагаемого в том же году. Чтобы компенсировать это, дизельная трансмиссия имеет более низкие передаточные числа, чем бензиновая трансмиссия. На шоссейных скоростях с дизельной трансмиссией обороты двигателя довольно высокие.Чтобы двигатель вращался немного медленнее, я модифицировал трансмиссию Vanagon с бензиновым двигателем, установив корпус колокола и первичный вал от дизельной трансмиссии. Процесс не слишком сложный, для этого потребуется всего несколько специальных инструментов. Я взялся за эту часть работы во время выходных, посвященных Дню памяти в 1997 году.

    Начните с слива трансмиссии. Положив коробку передач на верстак, просто открутите колокол от коробки передач. Колокол теперь соскользнет с трансмиссии.Входной вал фиксируется небольшим стопорным кольцом. Снимите кольцо, сдвиньте шлицевое кольцо/муфту примерно на дюйм и отвинтите входной вал. После снятия первичного вала трансмиссия будет выглядеть примерно так, как вы видите слева.

    Следующие 2 фотографии показывают разницу между входными валами дизельной и бензиновой трансмиссии. Реальная разница в том, что бензиновый вал немного длиннее дизельного. Они оба имеют одинаковый диаметр на конце, поэтому логично предположить, что если вы не можете найти дизельный вал, бензиновую версию может укоротить компетентный слесарь.На рисунке справа показаны валы с муфтами/муфтами. На картинке слева крупным планом показан конец вала, который будет вращаться в опорном подшипнике двигателя.

    После замены первичных валов установил новый сальник первичного вала в картер дизеля, а на ГКПП установил с новой прокладкой. После заливки масла в трансмиссию я переустановил ее в Ванагон. Я снял двигатель и трансмиссию как единое целое, но решил установить их отдельно.Идея заключалась в том, что я смогу легче перемещать двигатель при установке без дополнительной массы трансмиссии. С двигателем из фургона было легко установить мои только что перепакованные ШРУСы и оси.


    Я также немного поработал над двигателем во время выходных, посвященных Дню памяти. Стандартный впрыск топлива от Golf использует кислородный датчик для контроля топливной смеси. Поскольку на дизельном выхлопе не было фитингов, я модифицировал его, чтобы в него можно было вставить датчик.Я пошел в местный магазин Pep-Boys и купил универсальный кислородный датчик. Резьба была такой же, как у свечи зажигания (18 мм), поэтому я обрезал одну из этих «не загрязняющихся» переходных втулок свечи зажигания до фланца с резьбой. Затем я просверлил отверстие в выхлопной трубе в месте, доступном из-под фургона. Я использовал латунь, чтобы припаять фитинг к выхлопной трубе. Сначала я попытался приварить его, но жар горелки продолжал разрушать резьбу фитинга.


    Выходные 4 июля 1997 года были моей следующей возможностью поработать над фургоном.После установки трансмиссии пришло время закончить подготовку двигателя. На газовый двигатель я установил новый задний главный сальник, а на дизельный маховик прикрутил болтами. Именно тогда я узнал, что в Гольфе не используется опорный подшипник в коленчатом валу! Съездил в магазин запчастей за подшипником. Найдя и установив опорный подшипник, я был готов к установке двигателя. Сначала я использовал подъемник для двигателя, чтобы снять двигатель с подставки и опустить его на кусок ковра на земле. Потянув за ковер, я смог просунуть его под заднюю часть фургона.Затем я использовал моторный подъемник, чтобы поднять двигатель в отсек.

    Поднять двигатель и соединить его с коробкой передач было относительно простой задачей. Я свободно установил два болта крепления двигателя. После того, как двигатель и трансмиссия были соединены вместе, я открутил болты в передней опоре трансмиссии, чтобы дать мне больше «люфта» для перемещения двигателя. Когда я поднял двигатель на место, стало очевидно, что у меня определенно будет зазор в моторном отсеке, чтобы двигатель поместился.Со стороны водителя фургона впускной коллектор не выходил за пределы лонжерона рамы и листового металла отсека.

    Я попытался отбить металл 20-фунтовой кувалдой, но молоток не помог. Появилось вихревое колесо (инструмент для обрезки глушителя) и пневматическое долото. Я хотел удалить как можно меньше металла, поэтому я немного подрезал, а затем проверил двигатель. Я повторил этот процесс несколько раз, пока впускной коллектор не подошёл. Слева виден минимальный объем, который пришлось снять для установки двигателя.Часть отделки была в листовом металле, окружающем двигатель, а часть была на самом деле в элементе рамы. Всякий раз, когда у меня снова будет двигатель, я буду вваривать косынки в прорези в раме.

    Мне было очень трудно выровнять двигатель и переднюю опору трансмиссии одновременно. Оказывается, две разные трансмиссии имеют разные передние опоры. Когда я установил крепление дизельной трансмиссии на газовую трансмиссию, крепление не совпало с отверстиями под болты в шасси.Когда я использовал крепление газовой трансмиссии, отверстия под болты совпадали, но трансмиссия находилась слишком высоко под фургоном и не подходила. Разницу в креплениях вы можете увидеть, посмотрев на фото справа. На фото крепление дизеля слева, а более высокое крепление справа для газового двигателя. После часа или около того борьбы за установку трансмиссии я сделал вывод, что дизельная трансмиссия немного длиннее и установлена ​​ниже, чем бензиновый двигатель, примерно на дюйм или около того. Я решил проблему, просверлив три новых монтажных отверстия ниже на опоре газораспределительного механизма, и срубив ее верхнюю часть в месте, где она упиралась в кузов. После доработки крепления ГРМ трансмиссия встала просто отлично.


    Вот и все, что на данный момент сделано с фургоном. Двигатель и трансмиссия установлены и готовы к следующему этапу проекта, который заключается в установке впрыска топлива, зажигания и проводки. На фото слева вы можете видеть установленный газовый двигатель.Если присмотреться, то можно увидеть область моторного отсека, которая была вырезана для размещения впускного коллектора. Я провел выходные в День труда в 1997 году, сняв все компоненты топливной системы и системы зажигания с донорского Golf 1986 года. Это включает в себя жгут проводов из-под приборной панели, а также топливный насос в сборе из-под автомобиля. Где-то в апреле или мае 1998 года я начну установку этих компонентов. В сентябре прошлого года была достигнута еще одна важная веха: задние шины Vanagon снова коснулись твердой земли. После почти года на домкратах фургон снова встал на четвереньки!

    23 мая — 1 июня 1998 года: В последний раз я работал над Vanagon в августе 1997 года. Был установлен двигатель от «Гольфа» 86 года, но ничего не подключалось. Благодаря длинным праздничным выходным, посвященным Дню памяти, отличной погоде и поддерживающей жене, мне удалось добиться хорошего прогресса в моем проекте. В течение 2 выходных подряд мне удавалось серьезно посвятить время работе над Vanagon.Результаты следующие:

    Первая проблема, с которой мне пришлось столкнуться, это топливопроводы высокого давления для впрыска топлива. Это шланги с покрытием из нержавеющей стали, по которым топливо поступает от распределителя топлива к форсункам двигателя. Проблема в том, что они на несколько футов короче места, которое я выбрал для размещения узла воздухозаборника/распределителя топлива. Я пошел дальше и удалил одну линию из двигателя, чтобы посмотреть, как он устроен. Я знал, что испорчу его, но я полагал, что всегда могу зайти на свалку, чтобы купить запчасти, если понадобится.Штуцеры обжимаются на шланге металлической втулкой. Я смог использовать ножовку, чтобы надрезать гофрированную металлическую втулку, а затем расколоть ее небольшой отверткой. Оказывается, шланги сделаны из пластика с обернутой вокруг них нержавеющей сталью. Отодвинув внешнюю оплетку из нержавеющей стали, я смог обнажить пластиковый сердечник. Я разрезал пластиковый сердечник новым лезвием бритвы, чтобы снять его с зазубренного конца фитинга банджо.

    В этот момент мне нужно было найти подходящий сменный шланг.Внутренний диаметр шланга составляет 3 мм, и он должен выдерживать давление 60-70 фунтов на квадратный дюйм. Я пробовал местные магазины запчастей, скоростные магазины и магазин гидравлики, но ничего не вышло. Дилер VW продавал только предварительно изготовленные линии с уже прикрепленными фитингами, а не ногами. Товарищ по списку, Гарт Вулстенхалм, написал, что, когда он делал переоборудование, у него были топливопроводы высокого давления, изготовленные на заказ Troutman, автомобильным магазином, специализирующимся на двигателях Porsche. Я отрезал концы своих старых шлангов и отправил их Траутману с инструкциями сделать новые длиной 6 футов.Они использовали старые фитинги только для сравнения, в моих линиях были новые фитинги, когда они прибыли. Общая стоимость, включая доставку, составила менее 150 долларов. Установить шланги не составило труда. После установки топливопроводов я временно подключил топливный насос. Когда насос поднял давление, я стал искать утечки… ни одной!

    Установив топливопроводы, я начал подключать систему зажигания и впрыска топлива. Я решил подключить все за пределами Vanagon и протестировать двигатель перед установкой компонентов.Когда я вытащил двигатель из автомобиля-донора, гольфа 1986 года, я также получил мозговые коробки, весь жгут проводов и компоненты из-под приборной панели. В итоге я использовал кусачки, чтобы вырезать жгут проводов, блок предохранителей и панель реле из-под приборной панели. Я бросил все эти вещи на двигатель, чтобы хранить их зимой — какой беспорядок! Следующим шагом было проследить цепи и удалить ненужные провода. Этот процесс был медленным и трудоемким. После многих часов отслеживания текущих путей в руководстве Bentley для Golf я смог подключить все компоненты зажигания и впрыска топлива.Время пробного запуска!!

    Перед запуском двигателя я снял провод катушки и провернул двигатель. Поскольку в последний раз двигатель запускался в ноябре 1996 года, я хотел установить некоторое давление масла перед запуском двигателя. К моему ужасу, лампочка давления масла так и не погасла. В этот момент я не был уверен, могу ли я доверять датчику давления масла, поэтому я снял его и снова (и снова) завел двигатель. Я надеялся увидеть большие струи масла, вылетающие из отверстия, где раньше был датчик.Нада. Теперь я задавался вопросом… правильно ли я установил масляный насос? Должен ли я снять масляный поддон и проверить насос? После нескольких минут осмотра снятого мной старого масляного насоса я решил снять трамблер и попробовать прокрутить насос электродрелью. Я нашел гнездо, которое подходило к концу вала масляного насоса, и вставил его (вместе с удлинителем) в сверло на 1/2 дюйма. После вращения насоса в течение примерно 15 секунд я забеспокоился – масло еще не вытекло из отверстия отправителя. Внезапно двигатель буровой установки заглох, и масло начало брызнуть из отверстия датчика! Это фонтан!! Какое облегчение! Я предполагаю, что масляному насосу просто нужна была помощь, чтобы восстановить его работу.Я переустановил датчик давления и распределитель, затем завел двигатель стартером. Лампочка давления масла погасла, как я и надеялся.

    Следующей системой для проверки было зажигание. Проворачивая двигатель, я держал высоковольтный провод от катушки рядом с блоком двигателя. Я ожидал увидеть искры, когда сработало зажигание. Ничего. Я заметил, что каждый раз, когда я включал модуль зажигания, катушка срабатывала один раз. После еще одного часа поиска и тестирования цепи я обнаружил, что датчик детонации не заземлен должным образом.Я очистил монтажную поверхность и переустановил датчик. На этот раз, когда я заводил двигатель, я был вознагражден приятной синей искрой.

    Теперь двигатель готов к запуску. Я включил все компоненты зажигания и впрыска топлива и завел двигатель. Двигатель завелся, затем заглох примерно через 2 секунды. Я мог бы повторять это снова и снова. Я смог поддерживать работу двигателя, распылив очиститель карбюратора на впуск, поэтому я знаю, что у меня проблема с топливным голоданием. В этот момент было почти 23:00 вечера воскресенья, а у фургона не было глушителя.Я решил навести порядок и снова атаковать фургон на следующих выходных. На этой неделе залью Бентли и попытаюсь разобраться с проблемой топливной форсунки. Я мог быть чем-то таким простым, как забитые форсунки из-за простоя более 18 месяцев. Если у вас есть какие-либо предложения, пожалуйста, напишите мне! Спасибо!

    30 августа — 30 сентября 1998 г.: Весь сентябрь я взял отпуск на одной из своих работ, отчасти для того, чтобы использовать дополнительное время для завершения проекта преобразования.

    Одна из вещей, которая беспокоила меня, заключалась в том, что стартер проворачивался очень медленно. Когда дизельный двигатель был еще в фургоне, он работал нормально. Я проверил и почистил соединения, но это не помогло. Потом я понял, что когда я пытался провернуть двигатель вручную, это было очень сложно. Повозившись с двигателем и даже подав 24 В постоянного тока на стартер в надежде, что более быстрое проворачивание коленчатого вала «освободит» двигатель, я вызвал резерв — папа приехал навестить. Его предложение состояло в том, чтобы ослабить болты, скрепляющие двигатель и трансмиссию. Оказывается, старик что-то задумал! Когда я ослабил болты, двигатель стало *намного* легче проворачивать вручную.Теперь стартер легко прокручивал двигатель. Что-то в колоколе трансмисии заклинило! Хотя я был рад узнать, почему двигатель трудно заводится, я не был в восторге от перспективы снова вытащить двигатель!

    На следующий день я снова снял подъемник и начал тянуть двигатель. Я не был уверен, что найду проблему, и надеялся на что-то легкое. Я немного опустил двигатель и отделил двигатель от коробки передач. Мне не потребовалось много времени, чтобы найти виновного.

    Оказывается, первичный вал трансмиссии (виден в центре фотографии справа) упирался в заднюю часть коленчатого вала, вызывая заедание двигателя. Я был удивлен, так как нашел время, чтобы поменять первичный вал с дизеля на газовую трансмиссию. Ну, вот вам и хорошо продуманные планы! Я смог протащить свою шлифовальную машину между двигателем и трансмиссией, и менее чем за 10 секунд шлифовки было снято достаточно (менее 0,125 дюйма) материала с конца вала, чтобы устранить помехи.Когда я на этот раз затянул болты крепления двигателя, двигатель по-прежнему легко вращался. Одна большая проблема решена!

    Я получил несколько писем по электронной почте с вопросами о том, сколько нужно отрезать, чтобы подогнать впускной коллектор. Пока двигатель был опущен вниз, я сделал еще одно фото. Надеюсь, рулетка поставит его в перспективу. Помните, я американец, и эти цифры в дюймах!

    Вернув двигатель, я подключил всю электронику и компоненты впрыска топлива. Бензин подавался переносным топливным баком. Быстрый удар стартера, и двигатель сразу же завелся! Я ждал почти 2 года, чтобы услышать этот звук. Я дал двигателю поработать несколько минут, а затем заглушил его. Поскольку все детали впрыска топлива и зажигания свисали с задней части фургона, я все равно не мог на нем ездить. Но я был ближе!

    Когда двигатель запущен и работает, я обратил внимание на то, чтобы все электрические компоненты и компоненты впрыска топлива были постоянно установлены в моторном отсеке.Большой проблемой для меня было то, где установить комбинированный распределитель топлива/коробку воздухозаборника. Другие, которые сделали это преобразование, переместили свою батарею под пассажирское сиденье, как в «обычных» Vanagons, но моя цель состояла в том, чтобы оставить батарею в штатном месте.

    Прямо перед задними фонарями со стороны водителя есть красивая открытая площадка, и я решил разместить там короб воздухозаборника. Штатный воздухозаборник от донорского Гольфа не было возможности подогнать, поэтому решил сделать свой. Я начал с покупки прямоугольного вытяжного отверстия с низким зазором для обычной сушилки для белья в местном магазине товаров для дома. На фото слева это была отправная точка для моей воздушной камеры.

    Я снял блок датчика расхода воздуха с коробки воздухозаборника и обвел его контур на воздуховоде осушителя. Используя ножницы по металлу, я вырезал металлический контур и просверлил отверстия для 6 крепежных болтов.

    С распределителем топлива, установленным на модифицированном вентиляционном отверстии осушителя, я втиснул весь узел в эту небольшую область перед задним фонарем со стороны водителя.Плотно прилегает, но получилось! Я установил модуль зажигания и другую связанную с ним электронику на открытой площадке перед задним фонарем со стороны пассажира. Что приятно в этой установке, так это то, что большинство дополнительных аксессуаров скрыты от глаз.

    Вот несколько видов почти завершенного проекта. Я закрепил все провода и использовал пластиковые крышки проводов, чтобы придать жгуту проводов более чистый вид.