Пд 2 асфальт: ПД II (Песчаная а\б смесь плотная тип Д марка II)

Содержание

ПД 2-6 по стандарту: Серия 3.503-17

Плиты дорожные ПД 2-6 – железобетонные изделия, применяемые для создания временных дорог. Благодаря мощному армированию и применению качественных бетонов, элементы запроектированы на восприятие многотонных нагрузок. Их производят специально для обустройства дорог временного назначения во всех климатических регионах России, в том числе в зонах, где средняя расчетная температура составляет до -40 градусов. Допускается укладка ПД 2-6 в зонах с высокой сейсмической активностью до 9 баллов по шкале Рихтера.

Конструктивно плита представляет собой четырехугольную платформу, на поверхности которой имеются 4 технологических углубления для расположения монтажных петель. Их приваривают к нижнему армирующему поясу. Высокая прочность, надежность и долговечность изделий данного типа позволяет их использовать неоднократно, допускается монтаж-демонтаж на новый участок дороги. При соблюдении условий правильной укладки, элементы способны служить долгий срок без финансовых вложений на техническое обслуживание и ремонт дорожного полотна.

1. Варианты написания маркировки

Знаки условного обозначения пишут следующими вариантами:

1. ПД 2-6 с;

2. ПД 2.6 с.

2. Основная сфера эксплуатации

Плиты дорожные ПД 2-6 – основной элемент создания временного дорожного полотна. По большей части, их используют на территориях со сложной геологической ситуацией. Дорожное полотно из плит данного типа не разрушится, даже если монтаж был выполнен по "мягким" грунтам или в местах с неглубоким залеганием грунтовых вод. Плиты ПД 2-6 служат для прокладки подъездных путей и дорог к местам расположения промышленных зон и строительных площадок. Жесткая конструкция активно выдерживает изгибы и растяжения, а также сдавливающие и сжимающие нагрузки, в том числе динамические удары. Кроме того, железобетонные элементы выдерживают температурные перепады и различной степени агрессивности атмосферные воздействия.

Сборное полотно инфраструктуры рассчитано на многократные проезды большегрузных автомобилей с нагрузкой 9,5 тонн на колесо. Нередко применяют платформы для устройства заборов и ограждений различного назначения.

3. Обозначение маркировки

Согласно строгим условиям действующего регламента Серии 3.503-17 формируют основные маркировочные знаки, по которым считывают основную информацию об изделии. В обозначении ПД 2-6 указаны данные о типе конструкции, типоразмер, расчетная автомобильная нагрузка в тоннах и дополнительной буквой "с" прописывается возможность эксплуатации плит в условиях отрицательных температур более -40 градусов. Знаки шифра наносят черной нестираемой краской.

Основные размерные данные:

Длина = 2980;

Ширина = 1480;

Высота = 180;

Вес = 2000;

Объем бетона = 0,8;

Геометрический объем = 0,7939.

4. Применяемые материалы

Для производства плит применяют тяжелые конструкционные бетоны марки прочности не менее М200-М300. Он обладает самой высокой плотностью, показатель составляет 2500 кг/м3. В состав смеси также вводят пластификаторы, повышающие эксплуатационные свойства готово изделия. Бетоны также должны отвечать следующим эксплуатационным показателям:

- морозостойкость – марка F150;

- водонепроницаемость – W2;

- трещиностойкость (на бетонной поверхности не должно быть расселин и прочих дефектов).

Прочностные показатели достигаются при армировании плитных изделий стальными сварными конструкциями. Элементы длиной до 3 метров выпускают без предварительного напряжения. Используют сварные плоские сетки из высококачественной стали класса А-200 и А-300. В тело плиты также внедряют арматурные стержни и закладные детали (4 монтажные петли), которые сваривают между собой контактной точечной сваркой.

Упрочняющий пояс обеспечивает хорошую работу бетонной конструкции на изгиб. Долговечность стальных узлов достигается путем их обработки антикоррозионными составами,

5. Транспортировка и хранение

Для транспортировки массивных и большеразмерных плит ПД используют автомобили соответствующей тоннажности, а также железнодорожные и речные платформы. Корректная разгрузка и погрузка изделий исключает повреждения и раскол конструкции, также запрещено подвергать плиты резким ударам и толчкам. Во время перевозки их надежно фиксируют и прокладывают щитами. Это позволяет доставить продукцию в пригодном для монтажа состоянии.

Склады для хранения ЖБ-плит тщательно подготавливаются. Поверхность выравнивается, прокладывается деревянными досками. Плиты ПД 2-6 хранят в горизонтальном положении в штабелях, высота которых не должна превышать 2 метров. Этот показатель гарантирует устойчивость пачки. Изделия сортируют по маркам и партиям, что облегчает отгрузку товара со склада.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Асфальтобетон песчаный тип Д марка 3 в Москве

Наша компания – это собственное производство с современным оборудованием для изготовления крупных проектов под заказ.

Качественное сырье, соблюдение стандартов и современные установки в нашем распоряжении. Продуктивность и гибкость работы позволяет выпускать материал для разных сфер применения.

Только качественная асфальтобетонная смесь!

Стоимость песчаного асфальта типа Д марки 3 в Москве

Мы используем прогрессивные технологии для производства асфальтобетона. Гарантия качества и надежности изготовленного материала.

Наша лаборатория проверяет изготовленный материал на каждой стадии. У нас возможно приобрести любую марку асфальта.

Продажа и доставка в любую точку Московской области от завода производителя. 1 тонна материала по лучшей цене на рынке!

Преимущества нашего асфальтного завода

Купить качественный песчаный асфальтобетон с доставкой по Москве и Московской области просто на нашем сайте.

Здесь предоставлен прайс и подробная информация. Дополнительно вас проконсультируют наши менеджеры, которые на связи круглосуточно.

Песчаный Асфальтобетон тип Д марка 3 – это строительный раствор, который применяется при строительстве дорог с техническими категориями 4.

Данная смесь изготавливается четко по государственным стандартам. Применение современного оборудования, является неотъемлемой составляющей качества будущего материала.

Асфальтобетонный завод придерживается технологии изготовления, и дополнительно качество продукции проверяют профессиональные работники лаборатории. Сертификаты качества предоставлены на сайте.

Характеристики песчаного асфальта типа Д марки 3 в Москве

В составе асфальтобетона: песок, битум, щебень, минеральный порошок, песок и отсев дробления. Песок составляет примерно 70% состава.

Характеристики асфальтобетона:

  1. минеральные зерна размером до 5мм
  2. пористость материала от 2,5 до 5 процентов
  3. рекомендованная температура при отгрузке смеси 155 градусов
  4. высокая прочность материала

Технология укладки асфальта по ГОСТу – способы, этапы и используемая техника

Асфальт является самым популярным методом, который применяется для покрытия дорог и тротуаров. Востребованность материала объясняется его уникальными физическими и химическими свойствами. Асфальтирование дорожного полотна – практичное современное решение, которое отличается легкостью (если сравнивать с другими видами покрытия, например, укладкой плитки). Правильно уложенный асфальт при соблюдении технологии укладки асфальта по ГОСТу является стойким к воздействию неблагоприятных климатических факторов, характеризуется износостойкостью и долгим сроком службы.

Способы укладки асфальта

Холодное асфальтирование

При холодном асфальтировании основу смеси составляют жидкие нефтяные дорожные битумы. Особенность проведения работ – укладка возможна только в теплое время года. Это объясняется тем, что не применяется этап высушки воды. Данный метод асфальтирования хорошо подходит для ямочного ремонта.

Горячее асфальтирование

При горячем асфальтировании основными компонентами смеси выступают жидкие и вязкие нефтяные битумы. Особенность укладки – работы можно проводить в зимнее время, когда на улице холодно. Чтобы асфальтовое покрытие было долговечным, температура асфальта при укладке по ГОСТ должна быть не меньше 120 градусов. Территория, на которую планируется укладывать асфальт, предварительно высушивается при помощи специальной техники.

Этапы укладки асфальта

1. Разрабатывается проектно-сметная документация

Проект должен быть разработан с учетом особенностей участка, который имеет свои индивидуальные характеристики (вид рельефа, параметры, структура почвы). После расчетов специалиста составляется смета, в которой учитываются:

  • размер участка,
  • объемы работ,
  • предварительная стоимость.

Расположение подземных коммуникаций тоже включается в расчет. Это нужно для правильного расчета дренажной системы, что в дальнейшем позволит избежать проблем с отводом сточных вод.

Должное внимание следует уделить корневой системе больших деревьев, так как со временем корни могут разрастаться и серьезно повредить дорожное полотно.

2. Земляные работы

Начинаются подготовительные работы. В первую очередь снимается верхний слой грунта. Если задача – снять большой слой, требуется использование специализированной техники – бульдозеров и погрузчиков. Разравнивается территория при помощи грейдеров. Впоследствии формируется дорожное “корыто”, которое предстоит дальнейшему уплотнению.

Насколько глубоко копать? В первую очередь показатель зависит от предназначения дорожного полотна. Для укладки дорожек достаточно снять 15-25 см почвы. Тут действует правило: чем больше планируемая нагрузка на полотно – тем глубже копается котлован.

Важно! Проект должен быть спланирован так, чтобы дождевая вода стекала в дренажную систему, а не накапливалась на асфальтном покрытии или под ним.

Если работы делаются не с нуля, имеющееся покрытие разрушают при помощи дорожного фрезера. Устаревшее покрытие может использоваться повторно, если правильно его переработать.

Хотите купить песок или щебень с доставкой?

Звоните сейчас и получите скидку    +7 (988) 318-84-49

Консультация по телефону Отправить заявку

3. Подготавливается основание

На этом этапе формируется “дорожная подушка”. Задача состоит в отсыпании двух слоев дорожного “пирога”:

  • Делается укладка песка или гравийно-песчаной смеси.
  • Для придания прочности верх покрытия посыпается крупнофракционным щебнем.
  • Для минимизации пустот пирог дополнительно покрывается щебнем с мелкой фракцией.

Чтобы покрытие со временем не утратило качественных характеристик, каждый слой подлежит выравниванию при помощи грейдера и тщательно утрамбовке. Бортовой камень используется для огораживания асфальтируемой территории.

Важно! Для придания покрытию максимальной прочности, перед асфальтированием поверхность следует пропитать битумом.

Схема правильного дорожного "пирога"

4. Укладка асфальта

Завершительный этап. Если материал не готовится непосредственно на месте, поставка осуществляется при помощи самосвалов. Песок, минеральный порошок, жидкий битум и щебень – ключевые компоненты АБС (асфальтобетонной смеси).

При нанесении смеси важно, чтобы она ложилась равномерно. Чтобы избежать неровностей, прибегают к помощи асфальтобетоноукладчиков. Для повышения плотности покрытия, укладка проводится несколькими катками. Рекомендуется использование техники, которая специально предназначается для каждого отдельного вида работ. Только в этом случае покрытие будет качественным.

ГОСТ – укладка асфальта в России. Скачать ГОСТ Р 54401-2011

Основным документом, регламентирующим работы по укладке асфальта (асфальтированию дорог) в России является государственный стандарт ГОСТ Р 54401-2011 Дороги автомобильные общего пользования.  Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования.

Национальный стандарт Российской Федерации распространяется на асфальтобетон дорожный литой горячий и на смеси асфальтобетонные дорожные литые горячие (далее - смеси литые), применяемые для устройства покрытий на автомобильных дорогах общего пользования, мостовых сооружениях, тоннелях, а также для производства ямочного ремонта, и устанавливает технические требования к ним.

Скачать ГОСТ Р 54401-2011 в формате PDF

 

Техника для асфальтирования

На всех этапах асфальтирования используется специальная дорожно-строительная техника. Она не только ускоряет в разы процесс укладки дорожного полотная, но и значительно повышает итоговое качество всех работ. Ниже представлена вся необходимая техника для асфальтирования:

Бульдозер

Бульдозер является самоходной дорожно-строительной машиной с циклическим действием. Оснащается ножевым рабочим органом. Основное предназначение: проведение землеройных и транспортных работ.

Бульдозеры имеют широкое применение и предназначаются для всех этапов строительных работ:

  • чтобы подготовить грунтовое основание,
  • чтобы нанести песчаный и щебеночный слой,
  • для подготовки дорожного основания к асфальтированию.

Бульдозеры бывают гусеничными и колесными. Гусеничные бульдозеры предназначаются для работ в условиях бездорожья и трудной проходимости, имеют большую мощность и выносливость.

Колесные бульдозеры имеют меньшую производительность, зато отличаются высоким показателем маневренности. Могут работать на небольших участках. Применяются для устройства дорожного основания, в то время как гусеничные лучше подходят для проведения землеройных работ.

Погрузчик

Погрузчик является самоходной или ручной машиной. Основное предназначение – поднятие, транспортировка и укладка тяжелых грузов.

Ковшовые погрузчики тоже делятся на гусеничные и колесные. Первые имеют большую мощность, производительность и выносливость, вторые – предназначаются для несложных работ на небольших участках.

Погрузчики – универсальная техника, поскольку могут комплектоваться широким разнообразием навесного оборудования:

  • бульдозерными отвалами,
  • ковшом,
  • скреперными рабочими органами и пр.

Такая техника используется для укладки асфальтобетонного покрытия и последующей уборки территории от строительного мусора, а если нужно - опавшей листвы, снега, веток и пр.

Грейдер

Основное предназначение грейдера – планировка и профилирование рабочего участка. Это самоходная или прицепная машина, которая используется для разравнивания грунта с последующим его перемещением. Применяется также для уборки территории от сыпучих строительных материалов и снега.

Асфальтобетоноукладчик

Асфальтобетоноукладчик - вид строительной техники, который бывает с гусеничным или колесным ходом. Асфальтобетоноукладчик предназначается для укладки асфальтобетонной смеси. В зависимости от вида предстоящих работ (их объема и сложности), машины могут быть тяжелыми и легкими. Габаритная техника нужна на крупных объектах дорожного строительства, легкая используется для работ вспомогательного характера.

Какую технику используют при асфальтировании дорог ?!

Всю представленную выше технику используют при асфальтировании дорог. Чтобы правильно уложить асфальт и придать ему прочности и долговечности, нужно тщательно следовать всем этапам устройства покрытия и применять специализированную технику. Только тяжелая машина способна хорошо утрамбовать слои асфальтобетонного покрытия, чтобы минимизировать пустоты и обеспечить полотну высокую плотность.

Качественное поэтапное исполнение всех работ гарантирует покрытию высокие эксплуатационные свойства и долгий срок службы.

Наша компания ООО "Вектор" предлагает вам услуги аренды грунтового виброкатка  и другой спецтехники, необходимой на разных этапах работ по укладке нового дорожного полотна по низким ценам. Также предлагаем поставки инертных материалов на объекты строительства.

Звоните сейчас и получите скидку +7 (988) 318-84-49 или отправьте запрос на Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Видео – Правильная технология укладки асфальта

Видео – Современные технологии асфальтирования 

Видео – Как строят знаменитые немецкие автобаны

цена за куб и тонну

Асфальт – материал, который наиболее часто используется при дорожно-строительных работах и разделяется на множество различных видов, марок и типов. Его основа – это гравий или щебень, песок, а также битум и минеральные наполнители. Наша компания занимается производством и продажей качественного асфальта в Тосно.

Цены на асфальт

Наименование Наполнитель Цена
Асфальт крупнозернистый пористый Гранит от 2600 руб/тонна
Асфальт крупнозернистый плотный Гранит от 2700 руб/тонна
Асфальт мелкозернистый плотный Гранит от 2780 руб/тонна
Асфальт мелкозернистый пористый Гранит от 2820 руб/тонна
Асфальт мелкозернистый плотный Габбро от 3150 руб/тонна

Существуют разные виды асфальта, которые следует различать по:

  • размеру фракций щебня;
  • количественному составу компонентов;
  • способу укладки.

Для обустройства нижнего слоя применяется асфальт с жесткой структурой. Он содержит зерна щебня размером свыше 20 мм и называется крупнозернистый. Для формирования верхнего слоя полотна применяется мелкозернистый асфальт с фракцией щебня менее 20 мм.

Самый популярный материал для укладки – горячий асфальт, который имеет привлекательную стоимость и подходит для проведения строительных работ на крупных объектах. Срок его хранения составляет не более 5 часов из-за быстрого остывания смеси.

В нашей компании вы можете купить асфальт по цене производителя без накруток. Мы являемся заводом-изготовителем, поэтому реализуем асфальт по выгодной стоимости с оперативной доставкой в Ленинградской области. Гарантируем высокое качество продукции, а также предлагаем комфортные условия для сотрудничества.

Плита дорожная в Сортавале: цены, виды дорожных плит

Дорожные плиты

На сегодняшний день самым лучшим решением для строительства автомобильных дорог является использование бетонных плит разных типов. Причин заменить асфальт на эти изделия несколько. Во-первых, бетон более прочный и целостный материал, который не деформируется от воздействия влаги и низких температур. Во-вторых, износоустойчивость под действием больших нагрузок у ЖБИ выше, чем у прочих дорожных покрытий. В-третьих, укладка дорог из бетонных плит происходит быстрее и с применением меньшего количества специальной техники. Цена на дорожные плиты в Сортавале самая низкая в нашей компании. Мы предлагаем изделия категории 1 П и 2П.

Особенности дорожный плит

Средний срок эксплуатации дорожной плиты составляет около 40 лет, что в четыре раза больше аналогичных характеристик асфальта. В связи с этим, использование ЖБИ для строительства дорог является экономически выгодным – расходы на регулярный текущий ремонт и содержание магистралей значительно меньше, чем на дорогах из других покрытий. Положительно отзываются о бетонных путях и автовладельцы, которым по душе ровная поверхность без выбоин и волн.

Кроме прямого назначения, дорожные плиты также используются для обустройства ровной поверхности на производственных площадках, парковок, подъездных путей, внутридомовых проездов и прочее. Размер зависит от марки: ПДН, ПД2, ПД3, ПД1 и так далее.

Мы предлагаем лучшие условия

Заказать высококачественные дорожные плиты выгоднее всего на нашем заводе.

Обратившись к нам, каждый клиент получит:

  • профессиональную консультацию;
  • помощь в выборе подходящих изделий;
  • полный ассортимент марок бетонной продукции высшего качества, соответствующего ГОСТу;
  • доступные розничные цены и скидки на оптовые закупки;
  • доставку на производство точно в срок.

У нас вы сможете купить плиты дорожные по цене более низкой, чем у конкурентов. При этом все готовые изделия проходят лабораторные испытания на прочность и устойчивость к нагрузкам. Мы гарантируем долгий срок службы изделий в самых суровых условиях эксплуатации.

Резиновый асфальт, или Как Москва отстала от Сургута — журнал За рулем

Резиновый асфальт, или Как Москва отстала от Сургута

Всегда под рукой

К первой группе относятся холодные битумоминеральные смеси. Они применяются в тех случаях, когда необходимо устранить небольшие, площадью до 1 кв. м, ямы, возникшие на покрытии. В отличие от традиционных литых смесей, которые необходимо уложить в покрытие, пока они горячие, этот материал может храниться до 2 лет, причем практически при любой температуре — главное, чтобы было сухо. С его помощью дефекты можно ликвидировать в самое короткое время. Ведь такую смесь не надо заказывать на заводе, ждать, пока ее привезут, — она у дорожников всегда под рукой, в машине.

Те, кто занимается ямочным ремонтом, часто жалуются на недолговечность «холодных пломб». Однако проблема, как правило, заключается не в ненадежности самих смесей, а в нарушении технологии укладки. К такому выводу пришли специалисты на основании предварительных результатов испытаний, проводимых сейчас в Москве на Волгоградском проспекте.

— В конце прошлого года на опытном участке было испытано 11 различных видов холодных смесей, — говорит Юрий Васильев, первый заместитель директора НИИ материалов и конструкций, доцент кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ.  — Некоторые из заплат вылетели уже через несколько дней, а какие-то стоят до сих пор — уже полгода. Конечно, есть составы, изначально рассчитанные на короткий срок эксплуатации. Скажем, дотянуть до скорого капитального ремонта они помогут. Но главное — смесь необходимо укладывать в соответствии с рекомендуемой технологией, а не уплотнять ее при помощи лопаты или сапога либо в рассчете на первый проезжающий автомобиль.

Резина — дело тонкое

Конечно, без старого доброго асфальтобетона в дорожном строительстве по-прежнему не обойтись. Однако есть у него одно слабое звено — вяжущее вещество битум, который сегодня широко применяется в производстве асфальтобетонных смесей. Дело в том что битум, особенно отечественный, вызывает растрескивание покрытия в морозы и создает условия для пластических деформаций в жаркие дни. Чтобы решить эту проблему, проводятся изыскания по совершенствованию свойств битумов. В качестве его эффективного модификатора рассматривается, в частности, резина. Ее использование в дорожных материалах замедляет процесс появления трещин на покрытии зимой, а летом повышает его теплоустойчивость.

— Сырье для добавок в битум — автомобильные покрышки — буквально лежит на дороге, только успевай утилизировать, — рассказывает Юрий Васильев. — Однако есть одна загвоздка. Резину необходимо предварительно измельчить. При этом полученная крошка должна иметь крупность не более 0,5 мм. В противном случае при укладке асфальта она будет пружинить и не даст возможности его уплотнить. Как выясняется, сегодня подавляющее большинство наших предприятий дробит резину с получением значительно более крупных частиц. Для изготовления крошки требуемых размеров необходимо специальное оборудование, а это ощутимо удорожает процесс, в чем производители, понятно, не заинтересованы.

Тем не менее выход из положения, скорее всего, будет найден: «резиновый» асфальтобетон пришелся по душе столичным властям. Настолько, что уже в текущем году не менее 10% от общего объема дорожных работ предписано проводить с его применением.

«Адские» смеси

В последние несколько лет ученые активно занимаются и поиском достойной альтернативы битума. Например, ведется разработка дорожных материалов с добавлением в качестве вяжущего вещества серы — серобетона и сероасфальтобетона. Из первого получаются очень крепкий бордюрный камень и долговечная тротуарная плитка, из второго — износоустойчивое дорожное покрытие, хорошо «работающее» и в жару и в холод. Эти материалы не изменяют своих свойств ни при значительных колебаниях температуры, ни под воздействием реагентов. Менее чувствительны они и к динамическим нагрузкам. Так, экспериментальное покрытие из литой сероасфальтобетонной смеси, уложенное в 2002 году на Крылатском мосту, успешно эксплуатировалось в течение трех с половиной лет, в то время как максимальный срок жизни обычного асфальта на этом объекте не превышает года.

Будучи многотоннажным промышленным отходом, который образуется в процессе нефтеперегонки, сера в несколько раз дешевле битума. С запасами сложностей тоже нет. Один только московский НПЗ в Капотне ежегодно получает до 30 тыс. тонн серы. Не находя достойного применения, она просто складируется на его территории и отравляет жизнь всей округе.

Что немцу хорошо…

Если в создании собственно российских инновационных материалов наметились явные подвижки, то с освоением западноевропейского опыта в нашем дорожном хозяйстве, увы, пока туго. Вот одна поучительная история. В 2000 году в Восточном округе проводилась экспериментальная апробация технологии «сларри-сил», которая очень популярна в Европе. Этот материал на основе битумной эмульсии применяется там для укладки тонкого верхнего слоя покрытия и обладает целым рядом достоинств. Он обеспечивает сцепление автомобильных колес с покрытием, предохраняет от разрушения его нижние слои, придает дороге ухоженный вид, удаляет колейность. По мере необходимости, раз в год-два, изношенный слой из этого материала восстанавливают, а то, что под ним, долгое время сохраняется в наилучшем виде. Но это у них. А у нас…

— При испытаниях в Москве, — рассказывает Юрий Васильев, «сларри-сил» уложили на достаточно разрушенные покрытия с множеством трещин, выбоин и ремонтных карт. В результате это привело к тому, что все дефекты проступили на поверхности материала. Как выяснилось позже, его нужно было укладывать на новое покрытие. Поскольку эффект от применения заморского состава не был получен, интерес к нему иссяк.

Впрочем, как полагают в МАДИ, время «сларри-сила» у нас еще просто не пришло. Но, как всегда, не обходится без исключений. Большим успехом «сларри-сил» пользуется… в Сургуте, где им «вымощены» уже тысячи тысяч квадратных метров дорог. Возможно, когда-нибудь и столица последует примеру.

Плиты дорожные

 

 

 

Наименование

Габаритные размеры, мм

Вес, тн

Цена*, руб

L

B

H

1П 30. 18-30

3000

1750

170

2,2

от 8800

1П 30.18-10

3000

1750

170

2,2

от 8500

2П 30.18-30

3000

1750

170

2,2

от 7300

2П 30.18-10

3000

1750

170

2,2

от 7800

 

* В таблице приведена ориентировочная стоимость плит при полной загрузке длинномера (9 штук) с учетом доставки в г. Ростов-на-Дону.

Для расчета окончательной стоимости просим прислать на электронную почту [email protected] заявку с указанием маркировки плит, количества, места доставки, формы оплаты.

Общая информация.

В строительстве современных дорог применение дорожных плит является одним из самых перспективных направлений. Их применение позволяет в несколько раз увеличить надежность конструкции. Если говорить о технических характеристиках, то плиты могут быть стандартными (рассчитаными под нагрузку на колесо в 6 тонн) и усиленными с дополнительным армированием (рассчитаными для использования на дорогах с большой загруженностью многотонного транспорта).

Кроме того, есть дорожные плиты, которые маркируются ПАГ. Они используются для взлетных полос. Именно буква «А» в маркировке указывает на то, что они относятся к аэродромным плитам. Эти плиты считаются самыми надежными и прочными, потому что изготавливаются из более тяжелых марок бетона, в результате чего такие плиты имеют очень большой вес, который порой достигает 5 тонн. Плиты ПАГ-18 рекомендуется использовать для прокладки дороги взлетных полос или трасс, которые находятся в экстремальных климатических условиях. Подобные плиты обычно маркируются сокращенно ПД, а напряженные дорожные плиты обозначают ПДН. Высокая прочность этих плит достигнута благодаря использованию напряженных видов бетона, которые характеризуются прочностью на сжатии В-25 и растяжении при изгибе В-3 и В-6, в том числе благодаря высококачественному армированию.

По характеру соединений различают два типа дорожных плит: 1П и 2П. 1П используют во время прокладки постоянных дорог, а 2П используют для временных дорожных покрытий.

Благодаря тому, что в ней содержится железобетон, дорожная плита может выдерживать нагрузки в несколько тонн, переносить температуры до -55 С, а также высокие механические нагрузки. На загруженных дорогах плиты сохраняют свою целостность даже при нагрузке более 75 тонн. Если плита меньшей прочности, то она способна выдержать максимум 50 тонн. Такие плиты в основном используют при укладке мостового покрытия. Основная же масса дорожных плит рассчитана в среднем на нагрузку в 30 тонн.

Даже при неоднократном использовании дорожные плиты сохраняют надежность и качество. Высокая прочность и легкость в установке позволяют оперативно создавать дорожные покрытия, которые способны выдержать движение тяжелой техники. А разнообразие форм позволяет реализовать абсолютно любые технические идеи и решения. При покупке железобетонных плит стоит точно просчитать предполагаемую нагрузку, исходя из специфики грунта и функций, которые будут возлагаться на будущую дорогу. От этого напрямую будет зависеть, какой именно вид плит Вам понадобится.

Некоторые специалисты никак не могут достигнуть однозначно мнения, что лучше: асфальт или дорожные плиты. Обычно, асфальтные дороги нуждаются в ремонте уже через несколько лет после строительства, а потом – в ежегодном ямочном ремонте. Это происходит из-за ненадежности данного вида покрытия, а также из-за нарушения норм при прокладке асфальта. При этом плиты являются более прочными для дорожного покрытия, они способны выдержать огромные нагрузки. Монтаж плит происходит быстрее и легче, чем прокладка асфальта. Кроме того, плиты устанавливают с помощью специальной техники, чаще всего, автокрана. Но в итоге затраты даже на такую установку получаются ниже, чем укладка такого же участка дороги из асфальта.

Монтаж дорожных плит.

Может показаться, что осуществить монтаж очень легко и просто, достаточно привести на место будущей дороги дорожные плиты, заказать кран и выкладывай плиты друг за другом на грунт. Такое мнение ошибочно и монтаж с укладкой плит прямо на неподготовленный грунт имеет смысл, если дорога вам нужна на 1-2 месяца. После такой эксплуатации дорожные плиты просядут в грунт и растрескаются.

Если дорога необходима на продолжительное время, то подготовку основания нужно провести качественно. А именно, срезать верхний грунт, засыпать дорогу песком, желательно карьерным, он самый дешевый и не расползается в стороны, пролить песок и утрамбовать. После проведения работ по подготовке основания под дорожные плиты, можно приступать к непосредственной их укладке. Плиты укладываются стык в стык, а монтажные петли свариваются друг с другом, чтоб при эксплуатации не разъезжались. Для более качественного дорожного покрытия и выравнивания полотна, расстояние между плитами в углах, заливается бетоном.

Сборные плиты из высокопрочного бетона и стальной арматуры нормируются ГОСТ 21924.0–84. Требования нормативного документа распространяются на состав и марку бетона, типоразмеры и технические показатели арматуры, а также на все характеристики готовой продукции — дорожных плит.

Описание и назначение сборной плиты.

Дорожная конструкция 2П-30-18-30 предназначается для изготовления временных или постоянных городских дорог, магистралей, автобанов, трамвайных и ж/д путей. Максимальная автомобильная нагрузка на создаваемое из них покрытие не должна превышать значения коэффициентов Н-10 или Н-30. Это значит, что при движении типовых колонн из автомобилей, вес которых составляет 10 или 30 тонн, основные характеристики плиты остаются в неизменном виде.

Дорожные сборные плиты 2п 30 18 30 имеют маркировку ПДП 3×1,75, отражающую геометрические размеры изделия:

  • толщина — 170 мм;

  • длина плиты — 3000 мм;

  • ширина плиты — 1750 мм;

 

Форма прямоугольная, верхнее рабочее покрытие рифленое, вес одной штуки 2200 кг, объем 0,893 м³.

Для изготовления железобетонных плит используется бетон марки М300, соответствующий следующим техническим нормам:

  • прочность на сжатие — В22.5;

  • морозостойкость — F200;

  • водонепроницаемость — W4;

  • плотность — 2400 кг/м3.

В состав материала входит арматура А1 10 мм, А3 8 мм, А1 12 мм, А3 10 мм, а также вязальная проволока и проволока марки ВР-1.

В холодном климате с достижением температуры воздуха минус 40°С и более, применять сборные конструкции марки 2п 30 18 30 не рекомендуется. В пределах допустимых температурных норм марка 2П-30-18-30 переносит 200 циклов полного замерзания и оттаивания. В условиях неустойчивого российского климата эта характеристика очень важна, как для городских дорог, так и для магистралей, автобанов, ж/д путей.

При использовании в изготовлении некачественного бетона низкой прочности и морозостойкости уже по истечении первого года эксплуатации дорожного полотна начнут проявляться деформации, крошение и растрескивание.

Несмотря на простую технологию производства, долговечность и прочность этих изделий сохраняются длительное время даже на трассах с движением высокой интенсивности и с максимальной нагрузкой. Рекомендуется лишь периодически осматривать полотно для сохранения его целостности. В остальном временная дорога из сборных плит может во многом превзойти по качеству постоянное дорожное покрытие из других материалов.


Asphalt Cement - обзор

9.1 Введение

Старение, а именно окисление асфальтобетона, давно признано основным фактором, способствующим разрушению асфальтобетона и, соответственно, асфальтовых покрытий. Этот процесс заставляет материал становиться жестким и хрупким, что может привести к более высокому потенциалу растрескивания. Несмотря на важность этого явления, многие аспекты этого явления не до конца поняты после тщательного изучения. При оценке окисления основное внимание уделяется либо асфальтоцементному вяжущему, либо асфальтобетону, при этом исследования на основе асфальтобетона являются более распространенными.Самые ранние работы были сосредоточены на понимании физических и механических последствий окисления (Hubbard and Reeve, 1913; Thurston and Knowles, 1936; Van Oort, 1956; Corbett and Merz, 1975), в то время как более поздние и более поздние исследования были сосредоточены на химическом: связанных воздействий (Wright, 1965; Lee and Huang, 1973; Jemison et al., 1992; Lunsford, 1994; Liu et al., 1996; Petersen and Harnsberger, 1998; Glover et al., 2008; Prapaitrakul, 2009; Huang and Граймс, 2010).

Один из наиболее важных документов по окислению асфальта был подготовлен Петерсеном (2009), который обобщил более чем полувековой опыт и знания по этому вопросу. Этот документ следует за многими важными разработками в этой области и начинается с объяснения окисления с точки зрения грубо определенных молекулярных компонентов, знакомых инженерам-строителям, фракций насыщенные-ароматические-смолы-асфальтены (SARA). Это грубое понимание расширяется за счет введения идеи функциональных групп асфальта и объяснения окисления с использованием более фундаментальной номенклатуры. Поддержка ключевых концепций обеспечивается в форме экспериментальных исследований, которые объясняют типы продуктов, образующихся в результате окисления, и их влияние на функциональные группы битумного вяжущего.Многие из этих ключевых результатов, касающихся изменений молекулярного уровня при окислении, обсуждаются в Разделе 9.3. В документе также сообщается о корреляции между химическим составом битумного вяжущего, изменениями, которые происходят при старении, и о том, как экспериментальные методы могут отслеживать эти изменения, а также о связанном влиянии на механические свойства. Петерсен не предлагает какой-либо конкретной модели для связи химических и механических свойств, но демонстрирует значительную корреляцию между ними. Особо следует отметить наблюдение в результате лабораторных исследований старения, согласно которому продукты окисления сначала образуются с быстрой, но убывающей скоростью, а затем образуются с постоянной скоростью.Показано, что вязкость связующего, измеренная при 60 ° C, также следует той же тенденции; однако установлено, что точное соотношение между образованием продуктов окисления и изменением вязкости зависит от асфальта.

Хотя Петерсен не вводит математическую модель в своей работе, другие взяли на себя эту проблему, как показано в Таблице 9.1. Гловер и его коллеги (Jemison et al., 1992; Lunsford, 1994; Liu et al., 1996; Glover et al., 2008; Han, 2011) сосредоточились в первую очередь на моделировании химических продуктов, образующихся в результате окисления, и использовали двойное тарифный подход.В этом методе процесс окисления разделен на две области: область реакции с высокой скоростью и область реакции с постоянной скоростью. В первой области продукты окисления образуются быстро, но с уменьшающейся скоростью, тогда как во второй области продукты образуются с постоянной скоростью. Эта область постоянной скорости моделируется с использованием выражения Аррениуса, учитывающего температуру и давление. Корреляции между продуктом окисления и вязкостью связующего при 60 ° C используются для связи химических и реологических изменений. Фаррар (2013) предполагает, что кинетика высокоскоростного окисления может не иметь практического значения для действующих дорожных покрытий, если использовать модель постоянной скорости (например,g., модель кинетики второго порядка), чтобы продемонстрировать хорошее предсказательное соответствие между модулем кроссовера и временем окисления как для краткосрочного, так и для длительного периодов старения. Как и в части модели Гловера с постоянной скоростью, эта скорость описывается с помощью функции типа Аррениуса. Этому подходу уделялось меньше внимания, чем двухскоростному методу, вероятно, из-за того, что продукты окисления в асфальтовом цементе, как известно, сначала быстро образуются, а затем оседают с более или менее постоянной скоростью накопления. Однако результаты, сообщенные Фарраром, можно объяснить, отметив, что взаимосвязь между продуктом окисления и реологическими изменениями может быть нелинейной. Помимо очевидного упрощения, которое дает односкоростная модель, прямое предсказание реологических свойств также может быть полезным.

Таблица 9.1. Сводка моделей окислительного старения для асфальтобетона

Модель Первичные уравнения Комментарий
Модель Гловера lnηt = lnη0 + Δlnηj + rη × t
rη = dlnηdt = HS × dCAdt
dCAdt
dCAdt
dCAdt = APαe − E / RT

Моделирует скорость образования продуктов окисления (CA) и использует эмпирические зависимости между этими продуктами и механическими свойствами

Модель Фаррара 1Gc ∗ t = 1Gc0 ∗ + kt
k = APαe − E / RT

Моделирует скорость изменения модуля кроссовера, используя соотношение кинетики старения второго порядка

Модель глобальной системы старения loglogηt = loglogη0 + At1 + Bt
A, B = fTMaatη0

Эмпирическая корреляция между временем эксплуатации и вязкостью связующего при различных температурах

Модель коэффициента сдвига при старении G ∗ t = Gg * 1 + fcfradme / d
fra = f × aT × aA

Феноменологическая взаимосвязь между изменениями линейных вязкоупругих свойств асфальтового вяжущего как функция времени / скорости / частоты нагружения, температуры и времени окисления

Условия η = вязкость
т = время
T = температура
P = давление
η 0 = начальная вязкость
η j = вязкость быстрого роста
CA = площадь карбонила (мера образования продуктов окисления)
HS = склонность к затвердеванию (эмпирический коэффициент)
r η = рост вязкости скорость в области постоянного роста
A , E , α = коэффициенты калибровки
Gc ∗ t = модуль кроссовера как функция времени 9 0028 Gc0 ∗ = начальный модуль кроссовера
Gg ∗ = скорость роста вязкости в области постоянного роста
f c , m e , d = калибровочные коэффициенты
a T = в зависимости от температуры коэффициент сдвига
a A = коэффициент сдвига, связанный со старением

Другие исследователи сосредоточили внимание только на механических воздействиях окисления и попытались охарактеризовать изменения свойств материала без прямого рассмотрения химических процессов. Наиболее известной из них является модель глобальной системы старения (GAS) (Mirza and Witczak, 1995), которая основана на крупномасштабной регрессии вязкости по меньшей мере из 47 проектов в процессе эксплуатации (2308 индивидуальных измерений). Модель отражает основные тенденции в отношении времени (увеличение вязкости, связанной с окислением) и глубины дорожного покрытия (уменьшение вязкости, связанной с окислением с глубиной). Некоторые ставят под сомнение его общую достоверность, поскольку он имеет лишь ограниченные характеристики в отношении эффектов содержания пустот в воздухе и модифицированных асфальтовых цементов.Кроме того, он полагается исключительно на среднегодовую температуру воздуха в качестве входных данных, связанных с климатом, которые явно не учитывают вмешивающиеся факторы, такие как солнечный свет, облачный покров, конвективный поток и т. Д.

Другой подход к характеристике влияния окисления на механические свойства заключается в использовании феноменологических методов сдвига. Эти подходы стремятся создать эталонные кривые старения, аналогичные тому, что делается при термореологически простом анализе температурных и временных эффектов.Исследования, проведенные исследователями Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP), показали, что воздействие окисления слишком сложно, чтобы с ним можно было точно справиться с помощью таких методов (Anderson et al., 1994). Тем не менее, различные исследователи (Shalaby, 2002; Huang and Zeng, 2007; Banerjee et al., 2012) применяли эти методы в качестве средства для характеристики воздействия старения. До сих пор такие работы не обеспечивали теоретической основы для подхода смещения, такого как концепции свободного объема, используемые для поддержки суперпозиции времени и температуры (Ferry, 1980).

Сложность проблемы возрастает в случае асфальтобетона из-за того, что (1) кинетика старения сильно зависит от связующего и температуры; (2) физико-химические взаимодействия могут быть значительными; (3) тепловое воздействие во время операций смешивания и размещения может сильно варьироваться и в некоторых случаях не очень хорошо контролироваться; и (4) пустое содержимое может варьироваться. По совпадению, исследований, направленных на понимание и моделирование явления старения асфальтобетонных смесей, проводилось значительно меньше (Bell, 1989; Bell, Sosnovske, 1994; Bell et al., 1994; Андерсон и др., 1994; Браун и Шольц, 2000; Эйри, 2003; Хьюстон и др., 2005). Несмотря на недостаток внимания, оценка старения асфальтобетона важна, потому что старение асфальтобетона имеет прямое влияние на характеристики большинства дорожных покрытий во всем мире. С учетом этой важности сложность взаимосвязи между асфальтовым вяжущим и свойствами асфальтобетонной смеси делает невозможным оценку влияния определенных условий на поведение асфальтовой смеси путем простого измерения свойств вяжущего.

10-3-2618: ТРОЩАЯ:

Для мощения во дворе перед домом требуется разрешение на строительство, и оно должно соответствовать следующим ограничениям:

A. Мощение: не более тридцати трех процентов (33%) двора перед домом. участок должен быть вымощен на любом участке участка. Кроме того, разрешается вымощать одну дорожку шириной не более пяти футов (5 футов) при условии, что общая площадь мощеной дорожки не превышает общую площадь в квадратных футах, полученную путем умножения глубины переднего двора на пять. футов (5 футов).

B. Круговые подъездные пути: Несмотря на положения подраздела А этого раздела, если на территории площадки разрешено иметь два (2) подхода к подъездным дорогам в соответствии с разделом 8-4-4 настоящего Кодекса, и круговая подъездная дорога построена на таких На участке передний двор может быть вымощен в минимальном количестве, необходимом для создания круговой подъездной дороги, не превышающей двенадцать футов (12 футов) в ширину. Кроме того, при укладке дорожного покрытия разрешается построить одну дорожку шириной не более четырех футов (4 футов), соединяющую такую ​​подъездную дорогу с жилым домом, и одну подъездную дорожку шириной не более девяти футов (9 футов), соединяющую круговую подъездную дорогу с необходимой парковкой этим Кодексом и находится за палисадником.

C. Неисправности при мощении: Никакая часть двора перед домом в пределах трех футов (3 футов) от границы участка не может быть вымощена, за исключением проезжей части, не превышающей ширину выемки на бордюре. Кроме того, никакая часть переднего двора в пределах пяти футов (5 футов) от здания не должна быть вымощена, за исключением проезжей части и пешеходных дорожек шириной не более десяти футов (10 футов).

D. Площадки под флаг: Несмотря на положения подразделов A и B этого раздела, если передний двор участка не превышает тридцать шесть футов (36 футов) в ширину, никакое положение этого раздела не должно запрещать мощение подъездная дорога, ширина которой не превышает двенадцати футов (12 футов), или такая дополнительная ширина, которая определена городским инженером как необходимая для обеспечения достаточно безопасного доступа к территории площадки.

E. Буфер для мощения: Непрозрачная стена или живая изгородь высотой не менее двух футов (2 футов) и более трех футов (3 футов) должны быть предусмотрены и поддерживаться вдоль передней и боковых сторон каждой вымощенной площадки, за исключением подход к подъездной дорожке или вход с дорожки.

F. Материалы для дорожного покрытия: Все дорожное покрытие должно быть из портландцементного бетона или его эквивалента, нанесенного в соответствии со спецификациями, удовлетворяющими и утвержденными Директором строительства и безопасности. Укладка асфальтобетоном не допускается.Во дворе перед домом можно использовать не более трех (3) различных типов материала дорожного покрытия. Любые дополнения к площадкам с твердым покрытием должны соответствовать существующим площадям с твердым покрытием по дизайну, внешнему виду и используемым материалам.

G. Альтернативные материалы и методы: Положения этого раздела не предназначены для предотвращения использования каких-либо материалов или методов строительства, специально не предписанных этим разделом, при условии, что любые такие альтернативы были утверждены в соответствии с этим подразделом следующим образом:

1.Директор по строительству и безопасности может утвердить любой такой альтернативный вариант при условии, что он сочтет, что материал или метод строительства соответствуют целям этого раздела и обеспечивают, по крайней мере, эквивалент того, что предписано этим разделом, по качеству, прочности, эффективности и долговечности.

2. Директор по строительству и безопасности требует предоставления достаточных доказательств для обоснования любых претензий, которые могут быть сделаны относительно пригодности замены.

H.Незначительное приспособление: Несмотря на любые другие положения этого раздела, проверяющий орган может разрешить замену юридически несоответствующего покрытия тротуарным покрытием, размер которого меньше или равен существующему покрытию в соответствии со статьей 36 настоящей главы, если проверяющий орган обнаружит, что такое покрытие будет совместим с характером прилегающего городского пейзажа. (Ord. 1158, eff. 9-20-1962; amd. Ord. 1216, eff. 10-21-1965; Ord. 73-O-1493, eff. 11-1-1973; Ord. 75-O-1757). , эфф.7-3-1975; Ord. 81-О-1787, эфф. 4-2-1981; Ord. 89-О-2081, эфф. 12-7-1989; Ord. 95-О-2239, эфф. 7-7-1995; Ord. 18-О-2755, эфф. 7-20-2018)

asphalt / asphalt.pdf / PDF4PRO

1 asphalt заявлений 2. Строительство и покрытие стоянок для средних и тяжелых транспортных средств асфальт Информационная служба MPA асфальт ноябрь 2009 г. Mineral Products association Введение Почти все дороги в этой стране имеют асфальтовое покрытие *.Асфальт в той или иной форме обеспечивает хорошую прочность, долговечность и устойчивость к атмосферным воздействиям, простоту обслуживания и ремонта, а также аккуратный внешний вид с низким уровнем бликов, обеспечивающий хороший контраст с краской для разметки дорог. Это делает асфальт одинаково подходящим в качестве покрытия для других ситуаций. Существует широкий спектр спецификаций асфальта для удовлетворения широкого диапазона их использования - аэродромов, автомагистралей, дорог общего пользования, дорог в поместьях, парковок, пешеходных дорожек и другого покрытия.Этот информационный лист, используемый в сочетании с соответствующими европейскими стандартами и вспомогательными рекомендациями Великобритании, предназначен для специалистов по выбору соответствующих спецификаций для парковок для средних и тяжелых транспортных средств.

2 В дополнение к тому, что поверхность стабильна при использовании и будет противостоять истиранию при маневрировании тяжелых транспортных средств, важно, чтобы остальная часть конструкции - основание и основание - была адекватной для распределения нагрузок, вызываемых стоячие и малоподвижные грузы на достаточной площади земляного полотна.Было показано, что этот тип движения создает большие нагрузки на земляное полотно, чем аналогичный транспорт, движущийся с нормальной скоростью дороги, и поэтому конструкция должна выбираться в соответствии с самыми тяжелыми нагрузками, для которых должна быть предусмотрена парковка. В этом информационном листе рассматриваются стоянки для двух основных категорий транспортных средств - грузовиков средней грузоподъемности с полезной нагрузкой до пяти тонн или аналогичных, а также тяжелых грузовиков, сочлененных транспортных средств и т.п.

3 Отдельные информационные бюллетени этой серии касаются строительства и покрытия парковок и частных подъездов1, а также участков, подверженных высоким нагрузкам, таким как точечные нагрузки и вилочные погрузчики2.Общие положения Следующие инструкции относятся к новому строительству. Рекомендации по обновлению существующего мощеного участка даны в другом информационном листе этой серии3. Во всех случаях следует делать ссылку на текущие редакции соответствующего британского стандартного национального руководящего документа PD 66914 и европейских стандартов. Терминология, используемая в этом руководстве для конструктивных элементов дорожного покрытия, как показано здесь, принята для использования в Европейских стандартах для смесей асфальта 5,6,7.Поверхностный слой ранее был известен как слой износа, связующий слой был известен как базовый курс, а основа - как дорожное полотно.

4 Если делается ссылка на европейские стандарты, считается важным, что первоначальная ссылка должна быть сделана на Национальный руководящий документ Великобритании4. ПОВЕРХНОСТНЫЙ КУРС. ПОВЕРХНОСТЬ. БИНДЕР КУРС. ТРОТУАР. БАЗА. ОБРАЗОВАНИЕ. ПОДБАЗА. ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ. * В данной публикации используется термин асфальт ', и если он не сопровождается описателем, например, асфальт Бетон (AC), горячекатаный асфальт ' (HRA) или Stone Mastic асфальт '(SMA), применяется в общем смысле для обозначения диапазона смесей, используемых в Великобритании. асфальт Приложения 2 стр. Дренаж. Невозможно переоценить важность обеспечения надлежащего поверхностного и подземного дренажа. При высоком уровне грунтовых вод следует рассмотреть возможность дренажа почвы. Как правило, для целей отвода поверхностных вод рекомендуется, чтобы площадь мощеного покрытия имела минимальное общее падение (примерно 1 из 60), в то время как внешние каналы, ведущие к оврагам, должны иметь уклон не менее (примерно 1 из 120) для ручных работ уложенные работы или (приблизительно 1 из 150) для машинно-уложенных работ.

5 Все каналы в пределах мощеной территории должны иметь уклон не менее 1% (1 из 100). Земляное полотно Земляное полотно должно иметь форму провала, необходимого для окончательного покрытия, чтобы обеспечить равномерную толщину всей конструкции. Перед окончательной формовкой любые слабые участки мягкой глины, торфа или почвы должны быть выкопаны и заменены более подходящим материалом заполнения или основания. Если земляное полотно будет оставаться открытым в течение некоторого времени, особенно если это глина, следует рассмотреть вопрос о его защите от проникновения воды.Отсутствие этой защиты может привести к серьезному ослаблению земляного полотна, если во время работы будет влажная погода. В целом Общая толщина конструкции обычно должна определяться методом проектирования, описанным в признанных процедурах проектирования для асфальтовых покрытий , например, содержащихся в томе 7 Руководства по расчетной толщине для дорог и мостов 8, опубликованного HMSO.

6 Показатели общей толщины строительной конструкции, которая может потребоваться в зависимости от земляного полотна, приведена в таблице 1.Может быть обнаружено, что общая толщина конструкции, полученная в результате использования признанных процедур проектирования дорожного покрытия, меньше значений, указанных в таблице 1. Однако следует иметь в виду, что медленно движущиеся и маневрирующие тяжелые транспортные средства оказывают большее давление на конструкцию дорожного покрытия, чем аналогичные транспортные средства, движущиеся со скоростью, нормальной для автомобильных дорог, и на это следует делать поправку. Толщина, указанная в Таблице 1, была определена опытом как необходимая и учитывающая эти более высокие напряжения.Также следует иметь в виду, что обычно рекомендуется минимальная глубина 450 мм морозостойкого материала для снижения риска морозного пучения в конструкции в суровых зимних условиях.

7 Основание Толщина основания будет равна общей толщине, указанной в Таблице 1, за вычетом комбинированной толщины основы, связующего слоя и слоя поверхности, выбранных из Таблицы 2. Подходящими материалами являются несвязанные смеси типов 1 и 29 или другие доступные на местном уровне материалы заведомо удовлетворительного качества, такие как дробилка, твердые корки и карьерные отходы.Материал должен быть распределен, сформирован и хорошо уплотнен, чтобы обеспечить ровную поверхность до требуемых уровней и падений. Таблица 1. Тип земляного полотна Примерный тип транспортных средств Глиняный суглинок (или другой гравий (или другой ориентир для общего связного грунта) несвязный грунт). толщина конструкции (мм) СРЕДНИЙ 600 - 375 375 - 300 300 - 250. ТЯЖЕЛЫЙ 650 - 425 425 - 350 350 - 300. асфальт Применения 2 п2. Основание и выбор подходящих материалов асфальт для строительства основания, связующего слоя и покрытия для двух различных категорий транспортных средств, вместе с рекомендуемой толщиной, приведены в таблице 2.

8 Конструкция покрытия Таблица 2. Стандартный асфальт Конструкция Легковые грузовики, перевозящие прибл. 5 Тяжелые автомобили с полезной нагрузкой в ​​тоннах и автомобили аналогичного веса Конструкция Альтернативная номинальная сортность вяжущего Альтернативная номинальная сортность вяжущего Материалы слоя (материалы с предпочтительной толщиной в мм (предпочтительная толщина в мм выделена). ПОВЕРХНОСТЬ HRA 30/14 surfA 40/60 40 HRA 55/10 surf 40/60 или 40. КУРС PD 6691 Приложение C PD 6691 Приложение C PMB. SMA 10 surf 100/150, 30 SMA 10 surf 40/60 или 30.PD 6691 Приложение D 70/100 или PD 6691 Приложение D PMB. 40/60. BINDER AC 20 плотный контейнер 100/150 или 60 AC 20 плотный контейнер 100/150 или 60. COURSE PD 6691 Приложение B 40/60 PD 6691 Приложение B 40/60. HRA 60/20 baseB 40/60 60 HRA 60/20 baseB 40/60 60. PD 6691 Приложение C PD 6691 Приложение C. BASE AC 32 base 100/150 или 100 AC 32 base 100/150 или 150.

9 PD 6691 Приложение B 40/60 PD 6691 Приложение B 40/60. HRA 60/32 baseB 40/60 100 HRA 60/32 baseB 40/60 125. PD 6691 Приложение C PD 6691 Приложение C. Примечания к A Текстурированная поверхность может быть получена путем нанесения стружки с покрытием в соответствии с BS 594987.Это будет целесообразно в большинстве ситуаций для обеспечения адекватного сопротивления скольжению. Таблица 2. B Горячекатаный асфальт при использовании в качестве основы или особенно в качестве связующего материала менее устойчив к колейности и статической деформации под нагрузкой по сравнению с асфальтом Бетон . По этой причине его использование рекомендуется только тогда, когда требуется дополнительное сопротивление растрескиванию и / или повышенная непроницаемость по бетонным конструкциям и материалам дорожного покрытия, которые подвержены дифференциальному перемещению и образованию отражающих трещин в вышележащих слоях. асфальт Приложения 2 стр.

10 Примечания Если парковка также служит крышей здания или представляет собой подвесную платформу или пандус, обычный асфальт сам по себе недостаточно непроницаем. Под асфальтом потребуются специальные методы гидроизоляции, и рекомендуется получить консультацию специалиста у поставщиков гидроизоляционных систем или асфальта Mastic Council10. Вообще говоря, горячекатаный асфальт и асфальт Stone Mastic , вероятно, будут более долговечными, чем бетон асфальт , особенно при крутых поворотах транспортных средств, но, вероятно, будут более дорогими.Поверхности, связанные с битумом, могут вполне удовлетворительно справляться с случайными каплями масла от автомобилей, находящихся в надлежащем техническом обслуживании, но там, где чрезмерное масляное загрязнение поверхности, вероятно, используется запатентованные маслостойкие связующие в традиционных смесях асфальта или могут потребоваться специальные типы запатентованных покрытий следует рассматривать.

Оппозиция растет вокруг предложенного асфальтового завода в Тайрон Тауншип

ТАЙРОН ТАУНШИП, Мичиган (WJRT) - Жители северного Ливингстона и южных округов Дженеси продолжают делать все возможное, чтобы не допустить строительства предлагаемого асфальтового завода в Тайроне.

Capital Asphalt просит повторно зонировать 150 акров сельскохозяйственных угодий для использования в тяжелой промышленности на участках US 23 и Center Road в городе Тайрон для строительства завода. Соседние домовладельцы, такие как Джон Фиалка, против этого предложения.

«Мы готовы к огню и пытаемся убедиться, что комиссия по планированию и правление понимают, что никому в этом сообществе это не нужно», - сказал он.

Фиалка входит в группу «Жители за сохранение сообщества». Он сказал, что группа недавно наняла поверенного для юридического сопровождения процесса, который находится во власти комиссии по планированию поселка и правления.

Они также получили поддержку от Sierra Club of Michigan, а также подписали более 4000 петиций, в которых говорится, что растение не приветствуется в их сообществе.

«Мы очень довольны тем, как сообщество сплотилось вокруг этого дела и как все выступили и высказали свое мнение», - сказал он.

Тайрон Тауншип недавно нанял консалтинговую фирму для изучения осуществимости всего проекта, включая два запроса на изменение зонирования и специальное разрешение на землепользование.В сообщениях указывается, что планы Capital Asphalt на данный момент не совпадают с генеральным планом Тайрон Тауншип.

«Мы должны быть беспристрастными в этом процессе. Любой, кто живет в городке, может подать запрос на изменение зонирования, он может подать специальный запрос на землепользование, и мы должны оставаться непредвзятыми в процессе и выслушивать его », - сказал супервайзер городка Майк Каннингем.

Он сказал, что поселок получил от 1500 до 2000 электронных писем от жителей, которые говорят, что не хотят, чтобы завод был в их районе.

«Знаете, это очень впечатляет, видеть, сколько людей находится в оппозиции, поэтому мы слышали их голоса громко и четко, определяя их позицию», - сказал Каннингем.