Отличие дизель евро 5 от евро 4: Чем различаются дизтопливо Евро 4 и Евро 5?
Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4
Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.
В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.
Евро-4
В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.
Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания.
Система EGR
Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.
Евро-5
В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.
Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:
- дроссельная заслонка на впуске,
- новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
- турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
- система вентиляции картерных газов закрытого типа,
- сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.
Актуальность использования сажевого фильтра
Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.
Сажевый фильтр
Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.
Разница топлива
Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.
Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.
Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.
Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.
Технологические нормы стандартов
Экостандарт | Оксид углерода (II) CO, г/км | Оксид азота (NOx), г/км | HC+NOx, г/км | Взвешенные частицы (РМ), г/км |
Евро-4 | 0,50 | 0,25 | 0,30 | 0,025 |
Евро-5 | 0,500 | 0,180 | 0,230 | 0,005 |
Экологические стандарты Евро-4 и Евро-5: отличия бензина, дизельного топлива и двигателей
Экологические стандарты “Евро” были приняты европейскими производителями еще в 1992 году. Они предназначены для возможности регулировать и контролировать различные типы горючего, необходимых для заправки грузового и легкового автотранспорта. Разделение на определенные категории основано на наличии в топливе различных веществ, которые потенциально могут нанести ущерб окружающей атмосфере.
У автовладельцев есть возможность приобрести топливо, которое относится к категориям Евро 1–6. Но значительная часть стран разрешает выпуск автомобилей, в качестве горючего для которых может применяться только составы, которые соответствуют требованиям стандартов Евро-5 и Евро-6.
Разница этих видов топлива заключается в разном количестве веществ, которые входят в состав. Речь идет о солях тяжелых металлов, сере, которые приводят к увеличенному получению углекислого и угарного газа. Свою роль играют и вещества в результате сгорания которых образуются различные оксиды азота, которые тоже наносят значительный ущерб окружающей среде.
Отличия бензина класса Евро-5 и Евро-4
Основное отличие связано с количеством содержания серы, которой в топливе класса Евро-5 содержится значительно меньше. Использование такого типа горючего допускается и для старых автомобилей, работающих на низкооктановых сортах бензина.
Горючее более высокого класса имеет меньшее количество примесей. Применение такого топлива благотворно сказывается на состоянии двигателя и его долговечности. Применение бензина Евро-5 позволяет уменьшить степень износа свечей, форсунок, основных магистралей, так как при сгорании образуется меньшее количество нагара.
Топливо, соответствующее стандарту Евро-5, рекомендуется для заправки автомобилей, в комплектацию которых входят выхлопные катализаторы или лямбда-зонды. Применение такого бензина позволяет обеспечить улучшенную динамику, разгонные показатели машины, сокращает расход горючего.
Химическая основа у этих двух типов топлива одинаковая, так как в качестве сырья в обоих случаях используют одну и ту же нефть.
Различия дизельного топлива Евро-5 и Евро-4
На основании действующих в России нормативных документов сейчас позволен выпуск солярки, которая соответствует требованиям Евро 3–5. В топливе этого класса содержится не более 10, 50 и 300 миллиграмм серы на каждый килограмм. Только с применением такого дизельного топлива могут возникнуть проблемы. Так, еще в 2010 году было принято решение о переходе на горючее класса Евро-4, в связи с изменением техрегламента в 2015 году было запрещено использования солярки класса Евро-3, а в 2016 приостановили возможность заправляться дизтопливом класса Евро-4.
В солярке, которая относится к классу Евро-4 содержится не больше 50 мг серы, которая при сгорании образует оксиды, негативно действующие на окружающую среду. Температура воспламенения этого типа горючего соответствует показателям, характерным для солярки Евро-5, и составляет 55 градусов. Но по показателю содержания угарного газа этот тип топлива существенно проигрывает, это значение достигает 1,5 грамма на каждый кВт* час. На полициклические ароматические углеводороды приходится около 2% от общего веса горючего. По российским нормативной документации дизтопливо класса Евро-4 соответствует «стандарту II».
В дизельном топливе Евро-5 количество серы снижено до 10 мг. Солярка этого класса соответствует требованиям отечественного стандарта «вид III». Показатель цетанового числа составляет 51, это значение непосредственно влияет на производительность двигателя внутреннего сгорания.
Отличия двигателей, работающих на топливе разного класса
Визуально силовые агрегаты можно отличить по размещению датчика давления масла, который на автомобилях, потребляющий горючее типа Евро-4, установлен непосредственно на головке блока цилиндров. Для двигателей Евро-5 характерны следующие особенности:
- Усовершенствованная модель масляного насоса.
- Насос с электромагнитной муфтой, обеспечивающий прокачку охлаждающей жидкости.
- Вкладыши коленвала с проточками, что обеспечивает снижение расхода масла.
- Менее шумный вакуумный насос.
Периодичность сервисного обслуживания у обоих двигателей не отличается, но силовые агрегаты Евро-5 отличаются более высокой ценой. Именно так приходится оплачивать возможность эксплуатации автомобилей, которые наносят минимальный вред окружающей атмосфере.
Что означает закон о выбросах Евро-5 для мотоциклов
Только что казалось, что велосипедные компании были в смятении из-за требования соблюдать строгие законы о выбросах «Евро-4». Это изменение правил привело к тому, что знаменитые модели были сняты с производства, а новые технологии, такие как электронная езда, стремительно распространились по рынку, но срок их службы уже подходит к концу. Его замена – Евро 5 – начинает вводиться поэтапно с 1 st января 2020 года.
Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Регламент (ЕС) № 168/2013 об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов . Вступивший в силу в начале 2013 года, он определил поэтапный маршрут по сокращению выбросов от велосипедов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем недавно омологированным мотоциклам. В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям, хотя велосипедным компаниям удалось использовать так называемое «отступление», чтобы получить дополнительные два года отсрочки, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов стандарта Евро-3 вплоть до конца года. 2018.
В то время как последние из этих старых машин Евро-3 были сняты с продажи на европейском рынке только недавно, Евро-5 означает, что мы можем ожидать еще одну неизбежную выбраковку и обширную модернизацию, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Евро-4, модернизируются или заменяются, чтобы соответствовать новым пределы.
Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС актуальна только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировому стандарту. Огромные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на ограничениях выбросов в Европе, а Япония также присоединилась к Евро-4 еще в 2017 году9. 0003
Даже Америка, которая имеет свои собственные законы и ограничения на выбросы, пострадала, потому что производители велосипедов проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.
Глобальная инжиниринговая фирма Ricardo может быть не всем знакома, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой обращаются другие, когда им нужна инженерная помощь. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового двигателя Norton V4 объемом 1200 куб.
Мы поговорили с Полом Этериджем, руководителем отдела стратегии и развития бизнеса в Ricardo Motorcycle, и Майклом Райландом, техническим руководителем фирмы по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и вне. Помимо того, что они являются экспертами в конструкции двигателей, оба мужчины являются увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а в коллекции Пола Этериджа есть оригинальный Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.
Хотя стандарт Евро-5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо уже давно работает над этим. Пол Этеридж сказал: «Мы жили с этим годами! Довольно интересно, как разные заказчики подошли к этому с точки зрения серьезности и сроков. Мы выполнили несколько проектов Euro 5 для различных клиентов по всему миру. Первую мы начали в 2013 году для компании, которая была довольно дальновидной и хотела понять последствия с самого раннего этапа, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как для других компаний мы только начинаем работать над этим. Кто-то ведет с фронта, кто-то паникует в последнюю минуту…»
Чем отличается Евро-5?
Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро-5: «По сравнению с Евро-4 пределы выбросов намного ниже, поэтому для производителей это серьезная проблема как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с точки зрения конкретных мотоциклов. , некоторые проще, чем другие, а также выполнить его по разумной цене.
«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Для каждого типа выбросов он разный. Это не такой большой скачок, как с Евро-3 на Евро-4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их соблюдать, поскольку у вас заканчиваются быстрые удары по сокращению выбросов. Поэтому он становится все дороже и дороже».
В настоящее время нормы Евро 4 накладывают ограничения на количество окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Помимо сокращения этих сумм, Евро 5 добавляет ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это становится особой проблемой для разработчиков двигателей.
Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те, которые не являются метаном. У ЕС есть предположение, что неметановые углеводороды составляют около 68% ваших общих углеводородов.
| Оксид углерода (мг/км) | Всего углеводородов (мг/км) | Неметановые углеводороды (мг/км) | NOx (мг/км) |
Евро 4 Ограничения | 1140 | 170 | Не законодательно | 90 |
Евро 5 Ограничения | 1000 | 100 | 68 | 60 |
По сравнению с относительно низкооборотными автомобилями, у мотоциклетных двигателей, особенно у высокооборотных двигателей спортивных мотоциклов, возникают проблемы с выбросами углеводородов.
«Чтобы уменьшить эти углеводороды, вы делаете все возможное с катализатором, потому что это более приятное решение, и когда катализаторы теплые, они достигают очень высокой эффективности преобразования. Вы можете легко превысить 95% эффективности преобразования, и это здорово. Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.
«Перекрытие клапанов также становится серьезной проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вам нужно искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться ни с каким уменьшением силы, вам нужно найти другие способы вернуть эту силу».
Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они крупнее и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже. А еще, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально улучшить выбросы двигателя за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов и тому подобных вещей, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также имеет преимущество с точки зрения управляемости и расхода топлива».
Система изменения фаз газораспределения настроена на разброс
Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально подходящими для внедрения технологии изменения фаз газораспределения. Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducati, а новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это благоприятная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Изменяемая фаза газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соблюдение требований по выбросам, но и улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно влияют на производительность автомобиля. Минусы, конечно, в том, что это стоит дороже, и вы должны упаковать это. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то обычно законодательство навязывает этот вопрос, а затем через некоторое время он становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, впрыск топлива и привод по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но сейчас без них не обойтись».
Поскольку системы изменения фаз газораспределения и изменения высоты подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго их внедряют. Пол Этеридж говорит, что этому есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в правильном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в старые времена? Это были ужасные штуки, слишком большие для двигателей, они были перепускными для большей части рабочего диапазона двигателя и очень трудноуправляемыми. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов. Только у мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, к которым были бы заинтересованы поставщики турбокомпрессоров. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете подобрать турбокомпрессор с полки, подходящий по размеру для вашего мотоцикла с объемом двигателя 600 или 700 куб. см, и этот поставщик производит миллионы таких турбокомпрессоров для автомобилей. Они дешевы, физически имеют правильный размер, и тогда вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое относится и к ВВТ».
Майкл Райланд отмечает, что велосипеды также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Одна из других проблем для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости. Поскольку инерция силового агрегата и всего автомобиля очень легкая, а отношение мощности к весу огромное, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо доработать».
Поскольку ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, приближаются к концу своей жизни, можем ли мы увидеть замену Euro 5 с технологией регулируемых клапанов? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что в такой ситуации это не проблема. Двигатель супербайка должен быть рассчитан на будущее».
Однако он говорит, что для разных типов велосипедов будут использоваться разные решения для достижения пределов Euro 5: «Работа, которую мы проводим для производителей, весьма разнообразна. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, наверное, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, рассказывая им, что им нужно сделать, чтобы довести его до Евро 5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда доводить проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и возвращать им двигатель с этими функциями Евро 5. Мы работали над несколькими типами мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что нужно для разных типов.
«Если вы посмотрите, например, на рынок крейсеров, все зависит от внешнего вида, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы не засунуть большой кусок катализатора на пути; это может быть здорово для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или повышении производительности, а для небольших велосипедов – о минимизации дополнительных затрат. Это то, с чем мы помогаем людям сегодня, и мы будем продолжать помогать им, пока закон не будет принят».
Майкл Райланд добавляет: «Каждый тип двигателя имеет свои особенности. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе терять мощность, поэтому для снижения выбросов они рассматривают дополнительные технологии. Принимая во внимание, что у недорогих мотоциклов есть и другие проблемы; они хотят оставаться дешевыми, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля. Это означает использование минимально возможного количества технологий.
«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гоночного или дорожного законодательства, заключается в изменении мощности транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е уходят в прошлое, но есть толчок к байкам среднего веса с немного большей вместимостью. Многие крупные производители увеличили вместимость своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь того же уровня производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки ».
Является ли Евро 5 смертным приговором для некоторых мотоциклов?
Несмотря на то, что многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Euro 5, новые правила неизбежно приведут к снятию с производства некоторых старых моделей.
Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро-5. Экономическое обоснование просто не работает: разработка этих автомобилей для соответствия новому законодательству будет слишком дорогой. , так что они перестанут их делать. Такие решения случаются».
Майкл Райланд говорит, что решение будет заключаться в том, чтобы производители имели меньше различных двигателей, но использовали оставшиеся двигатели в более широком спектре мотоциклов; «Некоторым людям придется принять трудное решение о переходе некоторых двигателей на стандарт Евро-5, — сказал он. — Поэтому в будущем им придется использовать один двигатель для различных автомобильных платформ, потому что усилия по разработке двигателей увеличиваются».
Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда возникает новая волна норм выбросов, и Евро-5 не является исключением. Но пострадают недорогие байки с воздушным охлаждением, а не большие и дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества велосипедов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегического маркетинга, то пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для Евро-5, потому что вам придется делать значительно больше калибровки и разработки.
«Проблема в контроле температуры. В начале испытательного цикла вы работаете на холодном мотоцикле, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у мотоцикла с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. По сути, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает двигаться, у вас есть 100% охлаждения, поэтому для прогрева потребуется больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда мотоцикл прогревается, он также не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением».
Как насчет гибридов?
По мере того, как автомобили адаптировались к все более жестким ограничениям на выбросы, быстро росло количество гибридов, использующих комбинацию двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторной батареи для достижения большей экономичности, выбросов и производительности. Но в настоящее время велосипедные компании мало интересуются той же технологией, потому что они могут достичь пределов Евро-5, не прибегая к гибридной технологии.
Пол Этеридж объясняет: «Вам понадобится электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания, и упаковать все это подходящим образом для мотоцикла, чтобы не потерять основные преимущества разрабатываемого автомобиля. В чем смысл? Если вам это не нужно для определенных требований, это не имеет смысла; он дороже, он тяжелее. Это может измениться в будущем, но именно поэтому в настоящее время вы не видите много гибридных мотоциклов».
Когда дело доходит до чисто электрических велосипедов, он считает, что основные производители сейчас проявляют гораздо больший интерес к этой технологии.
«Ситуация меняется, — сказал он. — Мы проводим конференцию по мотоциклетным технологиям раз в год в Милане, и в этом году мне было совершенно ясно, что сейчас все движется и меняется. Промышленность осознает это. Я думаю, что в последние несколько лет крупные OEM-производители сидели сложа руки и смотрели, что новые компании производят с точки зрения электромобилей, и как их принял рынок, и должны ли они вмешиваться или нет. Теперь ясно, что люди понимают это и начинают серьезно над этим работать.
«Что не ясно, так это какая технология является наиболее подходящей для различных секторов мотоциклетного рынка. Для внутригородских, небольших, пригородных транспортных средств это не проблема, электрическая тяга подходит и делает свою работу. Но что касается более крупных мотоциклов, более премиальных товаров для отдыха, никто еще не получил четкого ответа, в каком направлении они должны двигаться с точки зрения развития технологий. Harley выпустила LiveWire, и есть и другие примеры, но я не знаю, то ли это просто для развития внутренней базы знаний об электрических мотоциклах, то ли просто для тестирования рынка. Но в основной мотоциклетной индустрии дела начинают двигаться».
Головные боли OBD Stage II
Когда в 2013 году ЕС утвердил планы Евро-5, ключевым требованием было добавление систем мониторинга OBD Stage II.
OBD — Бортовая диагностика — уже более двух десятилетий является ключевым элементом контроля выбросов в автомобилях. Они внедрили OBD II еще в 1996 году. Но в то время как текущие правила выбросов Евро 4 требуют базовой системы OBD, которая просто предупреждает вас в случае отказа датчика, связанного с выбросами, установка OBD Stage II, запланированная как часть Евро 5, оказывается реальной головная боль – настолько, что его реализация была отложена и до сих пор обсуждается на законодательном уровне.
Майкл Райланд: «На первом этапе OBD рассматриваются ключевые датчики или системы управления, измеряющие выбросы, производимые мотоциклом, то есть все, что касается впуска, топливной системы или выхлопа. Он просто отслеживает, полностью ли сломан датчик — считывает ноль вольт или верхний предел. OBD Stage II смотрит на напряжение от датчиков, чтобы увидеть, находятся ли они на разумном уровне, чтобы увидеть, дают ли они разумное значение, и, кроме того, вы должны контролировать множество других критически важных элементов, таких как как мониторинг каталитического нейтрализатора и мониторинг кислородного датчика, а также обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Таким образом, вы должны убедиться, что вы следите за ними все время, пока мотоцикл работает, чтобы убедиться, что вы не превышаете предел выбросов OBD. Это намного более продвинутый вариант, чем OBD I, и большой шаг вперед для мотоциклов, который больше соответствует автомобильному».
Но почему систему, которая так долго использовалась в автомобилях, оказалось трудно реализовать на двух колесах?
Пол Этеридж объясняет: «Это не просто перенос технологий, разработанных для автомобилей, на мотоциклы; это сложнее, чем это. Если вы возьмете в качестве примера обнаружение пропусков зажигания, автомобильный двигатель может вращаться до 6000 об/мин или 7000 об/мин, но совсем другое дело, когда вы пытаетесь отслеживать пропуски воспламенения на мотоциклетном двигателе, обороты которого достигают 15 000 об/мин. Таким образом, хотя существующие технологии могут быть подходящими, применение и калибровка этих технологий намного сложнее и труднее. Двигатель мотоцикла имеет относительно низкую инерцию, и вы получаете много обратной связи от таких вещей, как неровности на дороге, которые отражаются в двигателе через трансмиссию и могут быть обнаружены как пропуски зажигания, хотя они таковыми не являются. Так что это не просто, и я думаю, что это одна из причин, почему этот законодательный акт был предметом обсуждения и, возможно, некоторых модификаций и задержек в реализации, просто из-за трудностей его надежного применения к мотоциклу, чтобы вы не получили много ложных указаний». 9Евро 5: непосредственные последствия большой темой для обсуждения, когда машины следующего года будут представлены ближе к концу 2019 года.
Это означает, что мы увидим распространение технологий, таких как регулируемые фазы газораспределения и подъема, и, возможно, возобновление движения к машинам с турбонаддувом, таким как давно обещанный Рекурсия Сузуки.
Тем не менее, более крупный успех, вероятно, появится через 12 месяцев, поскольку существующие модели должны будут соответствовать требованиям стандарта 1 st января 2021 года. На данный момент ЕС не сообщает, будут ли фирмы разрешены отступления — период льготы на распродажу ограниченного количества несовместимых старых моделей. В соответствии с Евро-4 ЕС разрешил двухлетний период отступления после даты его вступления в силу в январе 2017 года, что означало, что мотоциклы, такие как не соответствующий требованиям Suzuki Hayabusa, оставались в выставочных залах вплоть до конца 2019 года.. Несомненно, по мере приближения даты его реализации будет возрастать шумиха по поводу аналогичного соглашения в рамках Евро-5.
Узнайте о страховании велосипедов Bennetts и, если вы являетесь владельцем более одного велосипеда, взгляните на нашу страховку на несколько велосипедов, которая позволяет вам покрыть до четырех велосипедов.
Что такое стандарты выбросов Евро 4 и Евро 5?
16 марта 2019 г., 10:00 по восточноевропейскому времени
Автор: Джастин Хьюз
В последние годы мы использовали термины Евро-4 и Евро-5, когда говорим о ряде различных моделей. Соблюдение этих стандартов может означать, что некоторые модели останутся в производстве. Невыполнение их, часто из-за того, что для этого потребовалась бы слишком обширная переделка текущей модели, может подписать модель смертным приговором. Что такое Евро 4 и Евро 5? Почему они имеют власть над жизнью и смертью некоторых из наших любимых мотоциклов?
Многие из нас любят дышать. Поддержание чистоты воздуха является обязанностью каждого, и мотоциклы не являются исключением, по крайней мере, не сейчас. Хотя велосипеды годами сильно отставали от автомобильных систем контроля за выбросами, они быстро наверстывают упущенное. В немалой степени это связано со все более строгими стандартами выбросов мотоциклов в Европейском Союзе. Первоначально они вступили в силу 20 лет назад, а Евро-1 вступил в силу в 1999 году. Более строгие стандарты вступили в силу с Евро-2 в 2003 году, а затем с Евро-3 в 2006 году. С этого момента европейские нормы выбросов застряли на уровне Евро-3 более 10 лет. С 2017 года Европа начала играть в догонялки.
Чтобы наверстать упущенное, Евро 4 сократил ограничения по окиси углерода (CO), углеводородам (HC) и оксидам азота (NOx) примерно вдвое. Кроме того, теперь велосипеды должны достигать этих отметок не только в новом состоянии, но и через 20 000 км (около 12 400 миль). Каталитические нейтрализаторы со временем изнашиваются, поэтому новые системы выбросов должны были быть достаточно эффективными, чтобы соответствовать этим стандартам даже после некоторого естественного износа после 20 000 км пробега. Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы систем управления двигателем требовалась бортовая электронная диагностика. Электронное управление дроссельной заслонкой стало эффективным способом контроля выбросов. Он также заложил основу для функций безопасности и производительности, таких как контроль тяги и несколько режимов езды для различных условий.
Евро 5, который вступит в силу в начале следующего года, еще более строг в своих требованиях, сокращая лимиты почти вдвое по сравнению со стандартами Евро 4. Потребуется более совершенная бортовая система диагностики. Наконец, лимита в 20 000 км больше не будет. Теперь мотоциклы должны будут соответствовать нормам выбросов Евро-5 на протяжении всего срока службы мотоцикла.
Естественно, Евросоюз не стал консультироваться с производителями мотоциклов и разработал эти сроки так, чтобы они идеально совпадали с их производственными графиками. В результате правила выбросов меняются для многих моделей в середине их производственных циклов. Что касается MV Agusta, они внесли значительные изменения в несколько моделей 2018 года, чтобы они соответствовали стандартам Евро-4, что позволило им продолжать продаваться в Европе. Suzuki, с другой стороны, не считал, что стоит вносить необходимые обновления в Hayabusa, чтобы пройти Euro 4. Вместо этого Suzuki позволил модели умереть в Европе.
Добавить комментарий