Основные неисправности двс: Причины и признаки неисправности двигателя автомобиля

Содержание

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ НЕИСПРАВНОСТИ И ПОЛОМКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1.Двигатель не запускается.
– неисправна система зажигания, топливный насос, регулятор давления топлива
– засорены топливопроводы и топливный фильтр

2.Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу
– недостаточное давление в топливной рампе.
– неисправен регулятор холостого хода.
– подсос воздуха через шланги вентиляции картерных газов, шланг соединяющий двинатель и ГТЦ (главный тормозной цилиндр).
-нарушение зазоров в механизме привода клапанов.
– неисправна система зажигания.

3.Двигатель не развивает полной мощности
-неполное открытие дроссельной заслонки.
-неисправен датчик положения дроссельной заслонки.
– недостаточное давление в топливной рампе.
-нарушены зазоры в механизме привода клапанов
-недостаточная компрессия (ниже 10 кгс/см)
-пробита прокладка ГБЦ
-прогар поршня
-залегание колец
-плохое прилегание клапанов к седлам
-износ цилиндров и колец

4. Недостаточное давление масла:
-использование масла не соответствущей марки и нормам допуска
-попадание ОЖ в масло
-загрязнение или износ маслонасоса
-засорение масляного фильтра (допускаю что и брак имеет место быть)
-засорение маслоприеника
-повреждение маслоприемника (уменьшение зазора между маслоприемником и дном картера)
– увеличенный зазормежду вкладышами коренных шатунных подшпиников шейки КВ
– трещины в блоке цилиндров засорение масляных магистралей
– заглушки масляных каналов сидят неплотно или допускается подтекание.

  1. большой расход топлива.
    Практически любая неисправность системы впрыска топлива или системы зажигания, первым делом приводит к повышенному расходу топлива! Иными словами проверять надо работу всех датчиков, и их проводку.
    Так же возможно: Не правильно установленный УОЗ, не правильно установленный ремень ГРМ, Механический износ поршневых колец, забитый катализатор или глушитель, грязный воздушный фильтр, неисправность АКПП, подклинивание тормозных суппортов, и т.
    д.
  2. Двигатель на ХХ работает ровно, но не развивает обороты более чем (…) .
    Не хватает давления топлива – (неисправен бензонасос, забитый топливный фильтр, забита заборная сетка бензонасоса, низкое напряжение питания на бензонасосе). Забита система выпуска отработанных газов (катализатор, глушитель). Перескочил ремень ГРМ, Неисправен датчик массового расхода воздуха.
  3. Дергается в разгоне при более резком нажатии на газ.
    Скорее всего, неисправна система зажигания (свечи, катушка зажигания, возможно не хватает давления топлива (неисправен бензонасос, забитый топливный фильтр, забита заборная сетка бензонасоса, низкое напряжение питания на бензонасосе). Неисправность ДПДЗ или ДМРВ не исключена. Электропроводка датчиков.
  4. Двигатель не равномерно работает на холостом ходу “подтраивает”.
    Механическая неисправность ДВС (занижена компрессия, нет теплового зазора на клапанах, не правильно установлен или перескочил ремень ГРМ), Подсос воздуха во впускной коллектор (уплотнительные кольца, прокладки, патрубки). Разница в подаче топлива по цилиндрам (форсунки, дозатор). Очень бедная или богатая смесь на холостом ходу (ДМРВ, датчик кислорода (лямбда), датчик температуры, не правильное давление топлива). Электропроводка датчиков. Неисправность системы зажигания (свечи, высоковольтные провода, катушка зажигания, крышка трамблера, бегунок).
  5. При сбросе газа обороты падают ниже нормы, иногда двигатель глохнет. Плавает холостой ход.
    Грязный дроссель или грязный (неисправный) регулятор холостого хода, неисправен датчик положения дросселя, Очень бедная или богатая смесь на холостом ходу (ДМРВ, датчик кислорода (лямбда), датчик температуры, не правильное давление топлива, подсос воздуха). Электропроводка датчиков.
  6. Уже прогретый двигатель плохо запускается.
    В топливной системе не держится остаточное давление (обратный клапан бензонасоса, регулятор давления топлива, течь форсунок). Грязный дроссель или грязный (неисправный) регулятор холостого хода, Низкое напряжение питания на бензонасосе (падение напряжения в цепи). Неисправность самого бензонасоса. Плохая масса (двигателя, датчиков, блока управления). Неисправность датчика температуры О.Ж. не исключена.
  7. Плохой запуск холодного двигателя, или не устойчивая работа холодного двигателя.

    Практически любая неисправность системы впрыска топлива или системы зажигания, может привести к плохому запуску холодного двигателя, а так же механическая неисправность ДВС (плохая компрессия, масло в камере сгорания). Иными словами, чтобы докопаться до истины проверять придется все!
  8. Двигатель не заводится.
    Нет искры или очень слабая искра (неисправность системы зажигания, датчиков), нет подачи топлива (неисправность топливной системы бензонасоса), нет управления на форсунки (неисправность датчика коленвала, распредвала). Электропроводка датчиков, ЭБУ, Не правильно установлены фазы газораспределительного механизма (провернуло шпонку, перескочил ремень ГРМ). Забита система выпуска отработанных газов (катализатор, глушитель). Искра происходит не в ВМТ (провернулся задающий шкив ДПКВ). И еще очень много других, всевозможных вариантов неисправности.
  9. Посторонний стук (звук) на холодном или прогретом двигателе.
    Идентифицировать источник постороннего звука
  10. Ошибка – бедная (богатая) смесь.
    Подсос воздуха(уплотнительные кольца, прокладки, патрубки), не правильное давление топлива(бензонасос, регулятор давления), неисправность датчика кислорода(лямбды), ДМРВ, электропроводка датчиков.
  11. Ошибка – пропуски воспламенения в цилиндрах (Р0300).
    Механическая неисправность ДВС (занижена компрессия, нет теплового зазора на клапанах, не правильно установлен или перескочил ремень ГРМ), Подсос воздуха во впускной коллектор (уплотнительные кольца, прокладки, патрубки). Разница в подаче топлива по цилиндрам (форсунки). Очень бедная или богатая смесь на холостом ходу (ДМРВ, датчик кислорода (лямбда), датчик температуры, не правильное давление топлива).
    Электропроводка датчиков. Неисправность системы зажигания (свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания).
Имеет место быть неисправность зависимая от температуры, при остановке и повторном запуске двигателя неисправность пропадает. Возможно ли при достижении определённой температуры ДПДЗ он вместо 0% начинает показывать например 1% и мозги начинают сходить с ума, то есть топливо обогащается обороты растут но тут начинаются противоречия с данными ДМРВ и ДК смесь то богатая получается. При остановке двигателя и повторном пуске башка перед запуском получает 0% по ДПДЗ и всё в ажуре все довольны. Вот и вопрос такое вообще возможно?

Вот что нашёл кстати, может кому интересно будет:
Характерным признаком неисправности является
возможность временного её устранения путём выключения и повторного пуска
двигателя. В момент включения зажигания, блок управления двигателем
фиксирует (“запоминает”) текущее значение выходного напряжения датчика
положения дроссельной заслонки и принимает его за напряжение,

соответствующее полностью закрытой заслонке. После запуска двигателя это
значение напряжения служит для блока управления двигателем признаком
закрытой дроссельной заслонки, когда водитель
полностью отпускает педаль акселератора. При совпадении выходного
напряжения датчика со значением, зафиксированным во время включения
зажигания, блок управления двигателем переходит в режим стабилизации
частоты вращения двигателя на холостом ходу.дроссельной
заслонки, когда водитель полностью отпускает педаль акселератора. При
совпадении выходного напряжения датчика со значением, зафиксированным во
время включения зажигания, блок управления двигателем переходит в режим
стабилизации частоты вращения двигателя на холостом ходу.

Если температурная стабильность датчика не
удовлетворительна, может возникнуть сбой в работе двигателя на холостом

ходу. Например, в момент включения зажигания, когда двигатель холодный
(корпус датчика положения дроссельной заслонки холодный) значение
выходного напряжения рассматриваемого датчика равно 500 mV. Блок
управления двигателем фиксирует это значение как соответствующее
полностью закрытой дроссельной заслонке. В моменты, когда выходное
напряжение датчика вновь совпадает с этим зафиксированным значением 500
mV, двигатель переходит в режим стабилизации оборотов холостого хода. По
мере прогрева двигателя разогревается и корпус датчика, и если с
увеличением температуры корпуса датчика его выходное напряжение так же
увеличивается, то может наступить момент, когда при закрытой дроссельной
заслонке напряжение выходного сигнала будет значительно превышать
зафиксированное при включении зажигания значение, и будет равно,
например, 550 mV. В таком случае, когда водитель полностью отпускает
педаль акселератора, от датчика будет поступать напряжение 550 mV вместо
500 mV, что уже не будет соответствовать сигналу полностью закрытой
дроссельной заслонки. Вследствие этого, блок управления двигателем уже
не будет переходить в режим стабилизации оборотов холостого хода.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                  НА ВЕРХ     

Основные неисправности ДВС

 

            Запуск двигателя затруднен

Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

Снижение мощности двигателя

Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему. Повышенный расход топлива Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.

Черный дымный выхлоп

Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.

Серый или белый дымный выхлоп

Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.

Жесткая работа двигателя

Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

Перегрев двигателя

Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).

Не развивается полная мощность двигателя

Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливо проводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный расход топлива

Негерметична система питания. Забит топливо провод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления. Повышенный шум двигателя Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу

Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливо провод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

Колебания частоты оборотов коленчатого вала

Износ регулятора оборотов. Не отрегулирована или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.

Внезапная остановка двигателя

Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.

 

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Характерные неисправности ДВС.

В процессе технической эксплуатации судовых ДВС возникают характерные неисправности, которые чаще всего бывают из-за нарушений инструкций заводов-изготовителей и Правил обслуживания судовых дизелей и ухода за ними.
Из-за большого разнообразия конструкций судовых ДВС рассмотреть все случаи и причины неисправностей невозможно, поэтому остановимся лишь на наиболее часто встречающихся неполадках.
1. При пуске ДВС сжатым воздухом коленчатый вал не проворачивается.
Причинами этого могут быть: невыключенное валоповоротное устройство; сильно зажатый сальник дейдвуда; неотжатый тормоз валопровода; неисправность пускового устройства и отсутствие необходимого давления воздуха в пусковой магистрали.
Для устранения неисправностей необходимо выключить валоповоротное устройство, ослабить затяжку сальника дейдвуда и отжать тормоз валопровода.
При заедании главного пускового клапана или пусковых клапанов отдельных цилиндров следует попытаться стронуть их вручную на месте. Если это невозможно, необходимо неисправные клапаны разобрать, очистить от нагара, промыть, смазать и установить на место.
2. Уменьшается частота вращения ДВС при работе его под нагрузкой. Причинами этого могут быть: недостаточный прогрев двигателя перед включением его под нагрузку; неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам, перегрузка двигателя; неисправности в работе одного или нескольких ТНВД; засорение впускного коллектора и воздушных фильтров; падение давления продувочного или наддувочного воздуха; неисправность регулятора частоты вращения и уменьшение подачи топлива в цилиндры вследствие сильного загрязнения фильтров.
В случае значительной разницы распределения нагрузки по цилиндрам следует остановить двигатель и выполнить все мероприятия, предусмотренные в этом случае заводской инструкцией.
Если двигатель перегружен, то необходимо немедленно снизить частоту вращения главного ДВС, работающего на винт, или уменьшить нагрузку дизель-генераторов.
Ремонт топливных насосов производится после остановки двигателя. Необходимо проверить отсутствие заеданий плунжера, клапанов и толкателей привода, а также исправность пружин, роликов и кулачных шайб ТНВД. Выявленные дефекты устранить, а негодные детали заменить новыми.
При уменьшении давления продувочного или наддувочного воздуха следует при первой возможности вскрыть (разобрать) продувочный насос или наддувочный агрегат для осмотра и ремонта.
3. Постепенно уменьшается частота вращения двигателя. Основные причины: заедание одного из поршней, а также подплавка одного или нескольких рамовых подшипников. Необходимо остановить двигатель, осмотреть поршни и втулки цилиндров и при обнаружении задира вскрыть рабочий цилиндр, вынуть поршень и тщательно осмотреть все детали кривошипно-шатунного механизма. Проверить системы смазки и охлаждения. В зависимости от характера повреждения дефектные детали зачистить или заменить новыми. Произвести сборку ДВС с установкой номинальных зазоров во всех соединениях. Во втором случае необходимо вскрыть картер и проверить температуру нагрева рамовых подшипников. Сильно нагретые подшипники следует разобрать, устранить дефекты и собрать, установив номинальные зазоры.
4. Двигатель внезапно останавливается. Причинами могут быть: прекращение подачи топлива к ТНВД; содержание в топливе большого количества воды и попадание воздуха в топливный трубопровод и топливные насосы. В первом случае необходимо закачать топливо в расходную цистерну до установленного уровня. Два других случая рассматривались выше.
5. Двигатель стучит во время работы. Это может быть вызвано: большим опережением подачи топлива; большим количеством подаваемого топлива в цилиндры; заеданием игл форсунок; большими зазорами в головном или шатунном подшипниках, а также большими зазорами между зубьями шестерен привода.
Зазоры в подшипниках или шестернях привода устанавливаются в период профилактического ремонта, за исключением случаев, когда дальнейшая эксплуатация двигателя грозит аварией. Устранение остальных неисправностей рассматривалось выше.
6. Во время работы двигателя «стреляют» предохранительные клапаны. Основными причинами являются: перегрузка одного цилиндра или всего двигателя; большое опережение подачи топлива; попадание воды в цилиндр во время его наполнения воздухом, ослабление затяга пружины предохранительного клапана или заедание его в открытом состоянии.
В последнем случае необходимо после остановки двигателя отрегулировать затяжку пружины, расходить предохранительный клапан или заменить его новым.
7. Двигатель не останавливается при переводе рукоятки управления в положение «Стоп». Это происходит из-за неправильной установки (или нарушения во время работы двигателя) «нулевого положения» топливных насосов, неисправности регулятора частоты вращения или заедания связи регулятора с ТНВД. Двигатель в этом случае следует остановить выключением подачи топлива к топливным насосам с помощью быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или индивидуальным выключением каждого топливного насоса.

9 типичных неисправностей электродвигателя и способы их устранения

В этом обзоре мы рассмотрим типичные неисправности трехфазных асинхронных электродвигателей и способы их предупреждения и устранения.

Электрические неисправности электродвигателя

Электрические неисправности двигателя всегда связаны с обмоткой.

  1. Межвитковое замыкание может возникнуть при ухудшении изоляции в пределах одной обмотки. Возможные причины: перегрев обмотки, некачественная изоляция, износ изоляции вследствие вибрации. Определить межвитковое замыкание бывает сложно. Основной метод диагностики – сравнение сопротивления и рабочего тока всех трех обмоток. Первые симптомы межвиткового замыкания – повышенный нагрев двигателя и падение момента на валу. При этом по одной из фаз ток больше, чем по двум другим.
  2. Замыкание между обмотками происходит из-за смещения обмоток, механической вибрации и ударов. При отсутствии должной электрической защиты может возникнуть короткое замыкание и пожар.
  3. Замыкание обмотки на корпус. При данной неисправности электродвигатель может продолжать работать, если неправильно выполнены заземление и защита от короткого замыкания. Однако в работе он будет смертельно опасен, так как его потенциал будет находиться под фазным напряжением.
  4. Обрыв обмотки. Эта неисправность равносильна пропаданию фазы. Если обрыв происходит в работе, то двигатель резко теряет мощность и начинает перегреваться. При правильно выполненной защите двигатель отключится, поскольку ток по другим фазам будет повышен.

Для устранения большинства из этих поломок требуется перемотка двигателя.

Механические неисправности электродвигателя

Механические неисправности электродвигателя связаны с его конструкцией.

  1. Износ и трение в подшипниках. Проявляется в повышении механической вибрации и шума при работе. В этом случае требуется замена подшипников, иначе неисправность приведет к перегреву и падению производительности двигателя.
  2. Проворачивание ротора на валу. Ротор может вращаться в магнитном поле статора, а вал будет неподвижен. Требуется механическая фиксация ротора на валу.
  3. Зацепление ротора за статор. Эта проблема связана с механической поломкой подшипников, их посадочных мест или корпуса двигателя. Кроме того, подобная неисправность приводит к повреждению обмотки статора. Практически не подлежит ремонту.
  4. Повреждение корпуса двигателя. Может происходить из-за ударов, повышенных нагрузок, неправильного крепления или низкого качества двигателя. Ремонт является трудоемким из-за трудностей соосной установки переднего и заднего подшипников.
  5. Проворачивание или повреждение крыльчатки обдува. Несмотря на то, что двигатель продолжит работать, он будет перегреваться, что существенно сократит срок его службы. Крыльчатку необходимо закрепить (для этого используется шпонка или стопорное кольцо) или заменить.

Аварийные ситуации при работе электродвигателя

Существуют неисправности, не связанные непосредственно с двигателем, но влияющие на его работу, характеристики и срок службы. Большинство этих неисправностей вызваны механической перегрузкой, увеличением тока, и, как следствие, перегревом обмоток и корпуса.

  1. Увеличение нагрузки на валу вследствие заклинивания привода либо приводимых механизмов.
  2. Перекос напряжения питания, который может быть вызван проблемами питающей сети либо внутренними проблемами привода.
  3. Пропадание фазы, которое может произойти на любом участке питания двигателя – от питающей трансформаторной подстанции до обмотки двигателя.
  4. Проблема с обдувом (охлаждением). Может возникнуть из-за повреждения крыльчатки двигателя при собственном охлаждении, из-за останова вентилятора внешнего принудительного охлаждения или вследствие значительного повышения температуры окружающей среды.

Способы защиты электродвигателя

Для защиты электродвигателя от внутренних и внешних неисправностей, а также для минимизации дальнейших трудозатрат по его ремонту применяют различные устройства.

1. Мотор-автоматы и тепловые реле

Мотор-автоматы (автоматы защиты двигателя) и тепловые реле используют для обнаружения превышения тока по одной или всем фазам двигателя. В случае превышения через некоторое время происходит отключение привода.

В отличие от мотор-автомата, у теплового реле нет силовой коммутации. Оно имеет только управляющий контакт, который размыкает питание силовой цепи. Мотор-автомат является самостоятельным коммутационным устройством, способным выключать двигатель.

Минус теплового реле заключается в отсутствии защиты от короткого замыкания. Мотор-автомат имеет защиту от перегрузки и электромагнитную защиту от короткого замыкания, которая мгновенно срабатывает и выключает двигатель при превышении тока уставки в 10-20 раз.

Данные устройства используются наиболее широко и при правильной установке и настройке способны с большой долей вероятности защитить электродвигатель и оборудование от поломки и других негативных последствий.

2. Электронные реле защиты двигателей

Данный вид защиты обеспечивает большой выбор различных защит. Основным элементом таких реле является микропроцессор, который анализирует мгновенные значения напряжения и тока и принимает решения на основе заданных настроек. Это может быть выдача сигнала на индикацию либо на отключение двигателя.

3. Термисторы и термореле

Когда по какой-то причине не сработала тепловая защита по перегрузке, последний рубеж обороны — термозащита. Внутрь обмотки устанавливается термочувствительный элемент (как правило, термистор или позистор), который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры. При пересечении порога срабатывает соответствующая защита, и двигатель отключается.

Возможно применение более простых дискретных термореле (термоконтактов), которые размыкают контрольную или тепловую цепь, что приводит к аварийной остановке электродвигателя.

4. Преобразователи частоты

Обычно преобразователи частоты располагают несколькими видами защиты – по превышению момента и тока, по превышению напряжения, обрыву фазы и проч. Кроме того, возможно ограничение момента и тока. В этом случае на двигатель будет подаваться напряжение с меньшим уровнем и частотой, если будет обнаружена перегрузка. При этом будет выдано соответствующее сообщение оператору, а двигатель может продолжать работать.

Также производители частотных преобразователей рекомендуют устанавливать защитный автомат на входе ПЧ, тепловое реле на выходе и термисторную защиту.

Другие полезные материалы:
Выбор электродвигателя для компрессора
Как определить параметры двигателя без шильдика?
Выбор мотор-редуктора для буровой установки

Основные неисправности цилиндро-поршневой группы двигателей ЯМЗ

Внешние проявления неисправностей деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) (поршни, гильзы и поршневые кольца) следующие:

  • увеличение расхода масла на долив;
  • ухудшение пусковых качеств двигателя;
  • снижение мощностных и экономических показателей;
  • увеличение расхода картерных газов;
  • существенное ухудшение состояния картерного масла.

N

Номер по каталогу

Количество

Наименование

1

236-1004063-Б

6

Болт крышки шатуна длинный

2

236-1004062-Б

6

Болт крышки шатуна короткий

3

236-1002023

6

Кольцо уплотнительное нижнее

4

236-1002024-А

6

Кольцо уплотнительное верхнее

5

236-1002040

6

Кольцо антикавитационное

6

236-1002021-А

6

Гильза цилиндра

7

236-1004020

6

Палец

8

236-1004015-Д

6

Поршень

9

236-1004006

6

Гильза, поршень, палец

10

236-1004022-Б

12

Кольцо стопорное

11

236-1000106-БЗ

6

Кольца поршневые (комплект на один поршень)

12

236-1004038-Б

6

Расширитель

13

236-1004035-В

6

Кольцо маслосъемное

14

236-1004034-А

6

Кольцо маслосъемное с расширителем

15

236-1004025-В

6

Кольцо компрессионное третье

16

236-1004032-АЗ

6

Кольцо компрессионное второе

17

236-1004030

6

Кольцо компрессионное верхнее

18

236-1004052-Б2

6

Втулка шатуна

19

236-1004045-Б2

6

Шатун

20

236-100405 8-В

12

Вкладыш

При диагностировании деталей ЦПГ необходимо убедиться в исправности других узлов и систем двигателя, оказывающих влияние на работоспособность рассматриваемых деталей. Так, в случаях повышенного расхода масла на долив (выше 1,5%) необходимо убедиться в отсутствии течи масла из двигателя наружу и разгерметизации впускного тракта.

Диагностирование до разборки двигателя необходимо начинать с выяснения условий работы двигателя, качества и объема проведенных обслуживаний и текущих ремонтов. В условиях работы необходимо оценить нагруженность двигателя по эксплуатационному расходу топлива в л/100 км (л/моточас), тепловой режим и наличие шума или стука при работе. Необходимо также определить возможные остановки двигателя по неустановленным причинам, расход масла на долив и характер его изменения за общее время работы двигателя в эксплуатации.

Источник фото: 24ri.ruДиагностирование до разборки необходимо начинать с выяснения условий работы ДВС

После выполнения указанных работ при возможности запустить двигатель и прослушать его работу на режимах холостого хода от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала. Необходимо осмотреть отложения на шторах бумажного элемента полнопоточного масляного фильтра, а также в фильтре центробежной очистки масла. Обратить особое внимание на количество отложений и наличие металлической стружки. Необходимо отобрать пробу масла из картера двигателя в количестве 250 -500 мл и отправить ее в химическую лабораторию на предмет определения физико-химических показателей масла (вязкость, щелочное число, количество нерастворимых осадков, наличие воды в масле, диспергирующие свойства и др.).

Источник фото: dymz.ruБумажный элемент масляного фильтра осматривают на предмет наличия металлической стружки

Могут быть использованы также методы инструментального (приборного) диагностирования. Так, замеряется давление в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя. Оно определяется в абсолютных единицах с помощью компрессометра или в относительных единицах с помощью специальной аппаратуры, фиксирующей изменение силы тока в цепи стартера при прокрутке коленчатого вала в процессе последовательного отключения цилиндров двигателя.

Компрессометром замеряется давление сжатия при прокрутке коленчатого вала стартером или в режиме работы двигателя при минимальной частоте холостого хода. Последний вариант испытаний является более предпочтительным, т.к. точность измерения возрастает за счет поддержания определенного скоростного режима двигателя. Величина давления сжатия при nx/x = 800 мин-1 для двигателей ЯМЗ должна составлять pc = 3,0…3,5 МПа (30…35 кг/см2). Особое внимание следует обращать на разность давлений pc по цилиндрам. Это сравнение позволит определить цилиндр с дефектными деталями ЦПГ.

Источник фото: 24ri.ruДавление сжатия лучше замерять в режиме работы ДВС при минимальной частоте холостого хода

По замерам значений pc можно определить следующие дефекты деталей ЦПГ: прогар поршня, поломку компрессионного кольца, изношенность деталей, закоксовку колец, задиры поршней и негерметичность клапанов механизма газораспределения. При указанных дефектах обычно значение pc в цилиндре бывает меньше 2,0…2,1 МПа (20…21 кг/см2).

Дополнительную информацию о состоянии деталей ЦПГ можно получить с помощью физико-химического и спектрального анализов картерного масла.

Наибольший объем информации о причинах выхода из строя деталей ЦПГ можно получить после разборки двигателя и анализа состояния деталей. Состояние деталей ЦПГ и возможные причины их дефектов приведены в таблице 2.

Таблица 2.

Состояние деталей ЦПГ и причины их дефектов.

Состояние деталей ЦПГ

Возможные причины дефектов ЦПГ

Примечание

1. Задир цилиндрической части поршня с переносом его материала на поверхность гильзы. 1. Неправильно подобран зазор в системе поршень-гильза (меньше или больше рекомендуемого).  
2. Перегрев двигателя в эксплуатации. Задир начинает развиваться на участках поршня, расположенных под углом 45° к оси кольца.
3. Зависание (закоксовывание) колец в канавках из-за недопустимой переработки картерного масла или применения масла, не соответствующего заводской инструкции по эксплуатации. Задир может быть только на головке или на всей поверхности юбки поршня.
4. Увеличена цикловая подача топлива секций ТНВД. Необходима проверка и регулировка ТНВД на стенде.
5. Превышение номинальной частоты вращения коленчатого вала (более 2100 мин.) из-за неисправности регулятора ТНВД. Проверить и отрегулировать максимальную частоту вращения при испытаниях ТНВД на стенде.
2. Обрыв поршня по бобышкам поршневого пальца. Обрыв является следствием задира и заклинивания поршня в гильзе. Обрыв происходит чаще на многоцилиндровых двигателях.
3. Обгорание днища поршня. Увеличение угла опережения впрыска топлива от нормы, повышение цикловой подачи секций ТНВД. Проверка регулировок ТНВД на стенде.
4. Закоксование (зависание) компрессионных колец. Переработка масла или использование масел, не соответствующих заводской инструкции по эксплуатации.  
5. Износ маслосъемных колец вплоть до срабатывания хромированного покрытия. Низкое качество фильтрации картерного масла. Необходима проверка состояния элементов масляного фильтра и перепускного клапана.
6. Повышенный износ колец, канавок поршня и гильз. Низкое качество фильтрации воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Проверить состояние элементов воздухоочистителя и герметичность впускного тракта автомобиля или трактора.
7. Поломка поршневых колец, возможно разбивание межкольцевых перемычек поршня частями разрушенного кольца. Чрезмерный износ деталей ЦПГ из-за низкого качества фильтрации воздуха или нарушения герметичности впускного тракта, приведшего к пропуску в цилиндры двигателя нефильтрованного воздуха. Проверить состояние элементов воздухоочистителя и герметичность впускного тракта автомобиля или трактора.
     

Особое внимание при эксплуатации двигателей необходимо обращать на состояние воздухоочистки, при нарушении которой преждевременно вырабатывается ресурс деталей ЦПГ. Многолетний опыт эксплуатации двигателей ЯМЗ показывает, что износ деталей ЦПГ, как правило, носит абразивный характер и вызван нарушением фильтрации воздуха.

Источник фото: carnovato.ruПри эксплуатации ДВС необходимо обращать внимание на состояние воздухоочистки

Абразивный износ двигателя (иногда его называют пылевым) определяется по снижению мощности (“плохо тянет”), повышенному дымлению, выбросу масла из сапуна и, как следствие, увеличенному расходу масла (обычно выше 2…3% от расхода топлива). В отдельных случаях работа двигателя сопровождается металлическим стуком, хорошо прослушиваемым при средней частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Причиной стука, как правило, является поломка первого компрессионного кольца, вызванная повышенной его вибрацией вследствие чрезмерного износа канавки поршня и самого кольца по высоте.

Процесс обслуживания воздушного фильтра и проверка герметичности впускного тракта двигателя е составе изделия подробно описаны в инструкциях по эксплуатации двигателя. К сожалению, практика показывает, что в эксплуатации зачастую пренебрегают этими операциями ТО, что приводит к преждевременному аварийному износу ЦПГ.

Статья из журнала
“Техническое обслуживание”, № 2-3, сентябрь 2004

Возможные неисправности системы питания дизельных двигателей

Данная публикация рассказывает про наиболее часто встречающиеся неисправности систем питания дизельных двигателей и их диагностику. В процессе эксплуатации автомобиля могут быть следующие неисправности системы питания двигателя.

Двигатель не запускается или пуск его затруднен. Причинами неисправности могут быть: топливоподкачивающий насос не подает топливо; неправильный угол опережения зажигания; неисправность форсунки; износ плунжерных пар или зависание плунжера; износ или зависание нагнетательного клапана; заедание рейки насоса высокого давления или на coca-форсунки; подсос воздуха в систему питания.

Двигатель работает неравномерно. Причинами неисправности могут быть: неисправность отдельных форсунок; зависание или негерметичность клапана насоса высокого давления; ослабление крепления зубчатого венца гильзы плунжера; неисправность регулятора числа оборотов; нарушение равномерности подачи топлива; подсос воздуха в систему питания.

Двигатель не развивает мощность и дымит. Основными причинами неисправности являются: неисправность топливоподкачива-ющего насоса; неисправность форсунок или насосов-форсунок; сб-рыв сопла распылителя; малый угол опережения впрыска топлива; износ плунжерных пар; нарушение регулировки насоса высокою давления или насосов-форсунок; утечка воздуха из воздушной камеры через неплотности смотровых люков; засорение продувочных окон в гильзах цилиндров; засорение воздухоочистителей.

Двигатель стучит и дымит. Причины: преждевременное начало подачи топлива; применение топлива с малым цетановым числом; плохое распиливание топлива форсунками.

Причиной звонких негромких стуков, вибрации двигателя и недостаточной мощности может являться подсос воздуха в систему питания.

Стук автоматической муфты опережения впрыска топлива. Причины: износ деталей муфты или усадка пружин; выброс смазки через сальники; отсутствие смазки в корпусе муфты.

Большинство отмеченных выше неисправностей устраняется путем ремонта, регулировки или замены соответствующих приборов питания. Засоренные продувочные окна в гильзах цилиндров очищаются от нагара. При отсутствии смазки в автоматической муфте она заполняется смазкой. Если двигатель стучит и дымит вследствие применения топлива с малым цетановым числом, необходимо перейти на топливо с цетановым числом не менее 40.

При неисправности регулятора, заедании рейки насоса или насосов-форсунок, попадании большого количества масла в камеру сгорания двигатель идет в разнос.

Масло может попадать:

  • из воздухоочистителей из-за большого уровня масла в масляной ванне;
  • из сальников нагнетателя ввиду износа маслосъемных колец или поломки их расширителей;
  • вследствие задира гильз или большого износа поршневой группы;
  • вследствие высокого уровня масла в поддоне картера.

Гидрокомпенсатор ДВС, основные неисправности и способы их устранения

Что такое гидрокомпенсатор, какие основные неисправности бывают и как с ними бороться.

Давайте разберемся, что такое гидрокомпенсатор, какие проблемы с ним могут возникнуть и как их своевременно и грамотно решать.

Гидрокомпенсатор, (по другому-гидравлический толкатель клапана), призван регулировать тепловые зазоры клапанов двигателя. Неисправность в работе гидрокомпенсатора приводит к характерному стуку.

Для корректной работы гидрокомпенсатора (№15 на рисунке) ДВС необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке имеется специальный канал с клапаном, который исключает слив масла после остановки двигателя.

Имеются каналы на нижней плоскости подшипников, которые способствуют выводу масла к шейкам распределительных валов.

    

Шумы и стук гидрокомпенсаторов при работе двигателя

Гидрокомпенсаторы крайне чувствительны к качеству масла, заливаемого в ДВС погрузчика. При использовании некачественных масел, содержащих большое количество присадок, выходит из строя плунжерная пара.

Это можно определить по повышенному уровню шума от газораспределительного механизма и интенсивному износу кулачков распредвала.

Вышедший из строя гидрокомпенсатор не ремонтируется, а заменяется на новый.

Новые гидрокомпенсаторы тоже могут стучать, непродолжительное время-это нормально. Если стук не пропадает длительное время, необходимо искать причину.

Возможно ли определить, какой гидрокомпенсатор стучит?

Чтобы определить, какой гидрокомпенсатор стучит, необходимо воспользоваться отверткой или выколоткой, нажав на него. В нормальном положении рабочий гидрокомпенсатор должен прижиматься со значительным усилием.

Если усилие незначительно-толкатель клапана гидравлический необходимо заменить.

Почему стучат гидрокомпенсаторы?

Гидравлические толкатели клапанов могут стучать в нескольких случаях, разберем основные из них.

1) Постоянный шум от одного или нескольких клапанов, который не зависит от оборотов двигателя

Причина данной неисправности-возникновение зазора между толкателем и кулачком распредвала от загрязнения или повреждения гилрокомпенсатора.

Снимите крышку ГБЦ, установите поочередно кулачки распредвала выступами вверх и проверьте наличие зазора между толкателями и кулачками. Утапливая (например, деревянным клином) проверяемый гидротолкатель, сравните скорость его перемещения с остальными. При наличии зазора или повышенной скорости перемещения разберите гидрокомпенсатор и очистите его детали от загрязнений или замените гидрокомпенсатор.

2) Гидрокомпенсаторы стучат на высоких оборотах, на малых стука нет

В данном случае, причины может быть две. Первая-это вспенивание масла (при избыточной заливке). Пена нарушает работу гидрокомпенсатора, что вызывает стук.

Вторая причина- подсос воздуха масляным насосом, при недостаточном уровне масла, либо при повреждении маслоприемника.

Данная проблема решается путем доливки или, наоборот, слива масла из системы. При обнаружении дефекта-поврежденные механическим путем детали необходимо заменить.

3) Стук гидрокомпенсаторов “на горячую” при остывшем двигателе и при повышении оборотов стук пропадает

Причина стука-перетекание масла через увеличенный зазор между плунжером и гильзой.

Выход один-заменить гидрокомпенсатор.

4) Гидрокомпенсаторы стучат и “на холодную” и “на горячую”, стук пропадает при повышении оборотов ДВС 

В данном случае, причина стука износ шарика обратного клапана, как естественный, так и от использования некачественного масла.

В этом случае следует заменить гидравлический толкатель, а систему очистить от загрязнения.

Как рекомендация-применять качественное масло для вилочных погрузчиков.

5) Гидрокомпенсаторы стучат при заводе двигателя, спустя несколько секунд, звук пропадает

Это не является неисправностью, как таковой, и связано с вытеканием масла из части гидрокомпенсаторов, при длительном простое.

Специалисты нашего сервис-центра могут устранить любую проблему, связанную с некорректной работой гидрокомпенсаторов ДВС. Мы оперативно подберем замену, для вышедшего из строя гидравлического толкателя и произведем ремонт в самые сжатые сроки.

Как работают автомобильные двигатели | HowStuffWorks

Используя всю эту информацию, вы можете начать понимать, что существует множество различных способов улучшить работу движка. Производители автомобилей постоянно экспериментируют со всеми перечисленными ниже переменными, чтобы сделать двигатель более мощным и/или более экономичным.

Увеличение рабочего объема: Больше рабочего объема означает большую мощность, поскольку вы можете сжигать больше газа при каждом обороте двигателя. Вы можете увеличить рабочий объем, увеличив цилиндры или добавив больше цилиндров.Двенадцать цилиндров кажутся практическим пределом.

Увеличьте степень сжатия: Чем выше степень сжатия, тем больше мощность до определенного предела. Однако чем больше вы сжимаете воздушно-топливную смесь, тем больше вероятность того, что она самопроизвольно воспламенится (до того, как свеча зажигания воспламенит ее). Бензины с более высоким октановым числом предотвращают такое раннее сгорание. Вот почему высокопроизводительным автомобилям обычно требуется высокооктановый бензин — их двигатели используют более высокую степень сжатия, чтобы получить большую мощность.

Набить больше в каждый цилиндр: Если вы можете втиснуть больше воздуха (и, следовательно, топлива) в цилиндр заданного размера, вы можете получить больше мощности от цилиндра (так же, как если бы вы увеличили размер цилиндр) без увеличения количества топлива, необходимого для сгорания. Турбокомпрессоры и нагнетатели повышают давление поступающего воздуха, чтобы эффективно нагнетать больше воздуха в цилиндр.

Охлаждение поступающего воздуха: Сжатие воздуха повышает его температуру. Однако вы хотели бы, чтобы в цилиндре был как можно более холодный воздух, потому что чем горячее воздух, тем меньше он будет расширяться при сгорании.Поэтому многие автомобили с турбонаддувом и наддувом имеют интеркулер . Интеркулер представляет собой специальный радиатор, через который проходит сжатый воздух для его охлаждения перед поступлением в цилиндр.

Позвольте воздуху поступать легче: Когда поршень движется вниз во время такта впуска, сопротивление воздуха может лишить двигатель мощности. Сопротивление воздуха можно значительно уменьшить, установив в каждом цилиндре два впускных клапана. В некоторых новых автомобилях также используются полированные впускные коллекторы, чтобы устранить там сопротивление воздуха.Воздушные фильтры большего размера также могут улучшить поток воздуха.

Облегчение выхода выхлопных газов: Если сопротивление воздуха затрудняет выход выхлопных газов из цилиндра, двигатель теряет мощность. Сопротивление воздуха можно уменьшить, добавив второй выпускной клапан в каждый цилиндр. Автомобиль с двумя впускными и двумя выпускными клапанами имеет по четыре клапана на цилиндр, что повышает производительность. Когда вы слышите рекламу автомобиля, в которой говорится, что у автомобиля четыре цилиндра и 16 клапанов, реклама говорит о том, что двигатель имеет четыре клапана на цилиндр.

Если выхлопная труба слишком маленькая или глушитель имеет большое сопротивление воздуха, это может вызвать обратное давление, которое имеет тот же эффект. В высокопроизводительных выхлопных системах используются коллекторы, большие выхлопные трубы и глушители со свободным потоком для устранения обратного давления в выхлопной системе. Когда вы слышите, что у автомобиля «двойной выхлоп», цель состоит в том, чтобы улучшить поток выхлопных газов, установив две выхлопные трубы вместо одной.

Сделать все легче: Легкие детали помогают двигателю работать лучше.Каждый раз, когда поршень меняет направление, он расходует энергию, чтобы остановить движение в одном направлении и начать его в другом. Чем легче поршень, тем меньше энергии он потребляет. Это приводит к повышению эффективности использования топлива, а также к повышению производительности.

Впрыск топлива: Впрыск топлива позволяет очень точно дозировать топливо в каждый цилиндр. Это улучшает производительность и экономию топлива.

В следующих разделах мы ответим на некоторые часто задаваемые читателями вопросы, касающиеся движка.

Двигатель внутреннего сгорания – обзор

8-3.1 Питание БПЛА, батареи и материалы планера

За некоторыми исключениями БПЛА с двухтактными двигателями внутреннего сгорания, работающими на бензине (см. рис. 8-1B и 8-2), самолеты и мультироторные самолеты классов микро и мини имеют бесколлекторные электродвигатели. Маневренность, выносливость и безопасность БПЛА во многом зависят от характеристик аккумулятора, и будущее совершенствование технологии аккумуляторов по-прежнему остается одним из основных аспектов разработки дронов.В большинстве БПЛА используются усовершенствованные типы аккумуляторов, в основном перезаряжаемые литий-ионно-полимерные (LiPo) аккумуляторы.

Батареи LiPo имеют достаточно высокую плотность энергии и очень низкую скорость саморазряда; они способны быстро отдавать большое количество тока. Однако они дороги, требуют особого ухода, портятся с возрастом, а также потенциально опасны. Аккумуляторы LiPo необходимо заряжать с осторожностью с помощью подходящих зарядных устройств, которые сконфигурированы так, чтобы сбалансировать элементы аккумулятора. Их лучше всего хранить частично заряженными, то есть ни полными, ни пустыми, что требует регулярной консервационной зарядки, даже если батарея некоторое время не используется.

Перезарядка, перегрев или короткое замыкание аккумуляторов LiPo могут привести к их возгоранию или даже взрыву. Поэтому многие службы доставки и авиакомпании классифицируют их как опасные грузы, а способ транспортировки, вес и количество LiPo, разрешенных к отправке или перевозке, могут быть ограничены. Крайне желательны или даже могут потребоваться специальные огнеупорные безопасные сумки LiPo для хранения и транспортировки таких аккумуляторов.

Многие БПЛА, в первую очередь простые в управлении потребительские беспилотники любительского уровня, в настоящее время используют так называемые интеллектуальные аккумуляторы со встроенной системой управления батареями.Эти аккумуляторы передают информацию о состоянии и заряде своих элементов зарядному устройству и таким образом контролируют процесс зарядки. Во время полета они передают ту же информацию в систему управления БПЛА, что позволяет точно оценить оставшееся время полета. Умные батареи также могут контролировать процесс саморазряда, что значительно упрощает их использование и обслуживание.

Среди других факторов, таких как полезная нагрузка датчика, скорость ветра, температура и среднее потребление тока, емкость аккумулятора является основным фактором, определяющим выносливость или максимальное время полета летательного аппарата.Но преимущества аккумуляторов большей емкости частично перевешиваются их увеличенными размерами и весом, а полезная нагрузка, остающаяся для датчика, уменьшается. Аккумуляторы часто составляют значительную часть общего веса (и цены) БПЛА и обычно могут составлять от 0,5 до 2 кг (см. также разделы 8-4 и 8-5).

Легкий вес также является важным фактором, когда речь идет о планерах БПЛА (то есть основной конструкции платформы), поскольку каждый сэкономленный грамм увеличивает грузоподъемность и продолжительность полета.Большинство планеров самолетов и многороторных самолетов изготавливаются из полимеров, армированных углеродным волокном (CFRP), обычно называемых просто углеродными композитами или углеродным волокном (Red 2009). Этот материал, изготовленный из полимерных связующих, таких как эпоксидная смола и углеродные волокна в качестве армирующих материалов, легкий и чрезвычайно прочный. Однако конструкции из углеродного волокна не деформируются, а трескаются и раскалываются при ударе, и если композитный планер сломан, его трудно или невозможно восстановить.

Другими распространенными материалами для БПЛА с неподвижным крылом, в частности для летающего крыла (см. Раздел 8-4), являются полимерные пены, изготовленные, например, из полипропилена или других полиолефинов (например,грамм. ЭПП или ЭПО). Это плотные, губчатые материалы, которые вполне устойчивы к ударам, могут сгибаться в прежнюю форму при деформации и склеиваться в местах поломки или разрыва. Дешевые и хрупкие пенопласты из полистирола, такие как Styrofoam , иногда используются в простых моделях самолетов, но не являются серьезным вариантом для БПЛА.

Как работают бензиновые автомобили?

Бензиновые и дизельные автомобили аналогичны. Оба они используют двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых автомобилях обычно используется двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, а не системы с воспламенением от сжатия, используемые в дизельных автомобилях.В системе с искровым зажиганием топливо впрыскивается в камеру сгорания и смешивается с воздухом. Воздушно-топливная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. Хотя бензин является наиболее распространенным топливом для транспортных средств, существуют альтернативные варианты топлива, в которых используются аналогичные компоненты и системы двигателя. Узнайте об альтернативных видах топлива.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты бензинового автомобиля

Аккумулятор: Аккумулятор обеспечивает электроэнергией запуск двигателя и электронику/аксессуары автомобиля.

Электронный блок управления (ECM): ECM управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; защищает двигатель от небрежного обращения; и обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы двигателя наружу через выхлопную трубу. Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор предназначен для снижения выбросов выхлопных газов в выхлопной системе.

Топливозаправочная горловина: Пистолет топливораздаточной колонки присоединяется к приемнику на автомобиле для заполнения бака.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, который перекачивает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя через топливопровод.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и/или тягового электродвигателя на привод колес.

Как работают автомобили, работающие на природном газе?

Транспортные средства, работающие на компримированном природном газе (СПГ), во многом похожи на бензиновые транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Двигатель работает так же, как бензиновый двигатель. Природный газ хранится в топливном баке или баллоне, обычно в задней части автомобиля. Топливная система CNG передает газ под высоким давлением из топливного бака по топливопроводам, где регулятор давления снижает давление до уровня, совместимого с системой впрыска топлива двигателя.Наконец, топливо вводится во впускной коллектор или камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а затем сжимается и воспламеняется свечой зажигания. Узнайте больше о транспортных средствах, работающих на природном газе.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты автомобиля, работающего на природном газе

Аккумулятор: Аккумулятор обеспечивает электроэнергией запуск двигателя и электронику/аксессуары автомобиля.

Электронный блок управления (ECM): ECM управляет топливной смесью, опережением зажигания и системой выбросов; следит за работой автомобиля; защищает двигатель от небрежного обращения; и обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы двигателя наружу через выхлопную трубу. Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор предназначен для снижения выбросов выхлопных газов в выхлопной системе.

Топливозаправочная горловина: Пистолет топливораздаточной колонки присоединяется к приемнику на автомобиле для заполнения бака.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный бак (сжатый природный газ): Хранит сжатый природный газ на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Регулятор высокого давления: Снижает и регулирует давление топлива на выходе из бака, снижая его до приемлемого уровня, требуемого системой впрыска топлива двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Ручное отключение: Позволяет оператору транспортного средства или механику вручную отключать подачу топлива.

Топливный фильтр для природного газа: Задерживает загрязняющие вещества и другие побочные продукты, чтобы предотвратить их засорение важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и/или тягового электродвигателя на привод колес.

Краткая история двигателя внутреннего сгорания

18 апреля 2019

Можно было идти пешком, верхом или путешествовать в повозке – после изобретения колеса варианты, доступные человечеству для передвижения по суше, едва развились за 4000 годы. Это не изменилось до появления новаторов и изобретателей в конце 19 века. После того, как железная дорога позволила стильно перевозить большое количество людей и товаров, именно двигатель внутреннего сгорания коренным образом изменил индивидуальную мобильность. Наша краткая история двигателя внутреннего сгорания рассказывает о том, как он был изобретен, как он стал использоваться в первых автомобилях и что было сделано для снижения рисков, связанных с этим высокоскоростным мобильным нововведением.

Однажды в августе 1888 года у жителей Вислоха, Брухзаля и Дурлаха были все основания удивляться: трехколесная повозка, похожая на нечто среднее между конной повозкой и велосипедом, катила по улицам их городов. . За исключением того, что поблизости не было видно лошадей. Три пассажира, женщина и двое подростков, не крутили педали. Транспортное средство, очевидно, двигалось своим ходом, управляемым рукояткой, которую держала женщина.Женщину звали Берта Бенц, подростками были ее сыновья Ричард и Ойген, а транспортным средством был запатентованный Бенцем автомобиль № 3.

Карл Бенц, муж Берты, запатентовал первую версию автомобиля еще в 1886 году и представил автомобиль публике в июле того же года во время тест-драйва в Мангейме. «Не может быть никаких сомнений в том, что этот моторизованный велосипед скоро обретет множество друзей», — таково было эйфорическое заявление «Neue Badische Landeszeitung» от 4 июня 1886 года.И все же первоначальные попытки найти покупателей, готовых инвестировать в этот «бензиновый вагон», не увенчались успехом, а экономический успех оказался недостижимым. Чтобы оживить упавший дух мужа и убедить современников в практичности нового транспортного средства, Берта Бенц решила провести тщательный тест-драйв, хотя и не предупредив колеблющегося мужа заранее. Первым делом утром она и ее сыновья отправились по 104-километровой дороге из Мангейма в город ее рождения Пфорцхайм, куда они благополучно добрались за 12 часов 57 минут.

Эта поездка считается первой дальней поездкой в ​​истории автомобилестроения и по сей день отмечается как Мемориальный маршрут Берты Бенц. Насколько значительным было рекламное воздействие в то время, до сих пор является предметом споров среди исследователей. Однако одно можно сказать наверняка: после этого запатентованный автомобиль Бенца начал свой медленный, но верный путь к коммерческому успеху. К 1893 году было продано 69 автомобилей, в основном в США, Англии и особенно во Франции, где, благодаря хорошим дорогам, первых автолюбителей уже не так основательно трясло.На рубеже веков Benz & Cie. уже поставила 1709 экземпляров своего автомобиля. Число сотрудников возросло до более чем 430 человек, то есть в десять раз больше.

ЕС планирует запретить двигатели внутреннего сгорания с 2025 года: промышленность – EURACTIV.com

Предлагаемые Европейской комиссией правила выбросов Евро-7 для автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов будут означать «запрет через заднюю дверь» двигателей внутреннего сгорания с 2025 года, если они будут реализованы в их нынешнем виде, заявила промышленность, назвав предложение преждевременно и «совершенно исключено».

Правила «Евро-7» направлены на то, чтобы автомобили оставались чистыми в течение всего срока их службы, помогая Европе выполнять свои цели по выбросам в Европе в рамках «Зеленого соглашения». Точные детали меры все еще обсуждаются, но они уже вызывают беспокойство в VDMA, немецкой торговой ассоциации, представляющей машиностроительные компании.

«Планируемое обязательство, согласно которому новые автомобили в Европе должны быть практически без выбросов с 2025 года, было бы экологическим, экономическим и технологическим отклонением», — говорится в заявлении VDMA.

«Обсуждаемые до сих пор предложения по регламенту Евро-7 ставят под угрозу цепочки создания стоимости далеко за пределами автомобильной промышленности, приводя к фактическому запрету на легковые и грузовые автомобили, работающие исключительно на двигателях внутреннего сгорания. Европа не может себе этого позволить», — говорится в заявлении.

VDMA утверждает, что внедрение электронного топлива означает, что двигатель внутреннего сгорания будет продолжать играть роль в переходе на экологически чистый транспорт.

Электронное топливо, такое как жидкий водород, может быть создано из электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников, предлагая зеленую альтернативу ископаемому топливу.Однако эти синтетические виды топлива в настоящее время имеют гораздо более высокую стоимость производства и требуют большого количества возобновляемой энергии, чтобы быть углеродно-нейтральными.

Франс Тиммерманс, глава ЕС по климатической политике, сказал, что решения будут приниматься в диалоге с автомобильной промышленностью, но подчеркнул, что его намерением не было избегать «сложных тем и трудных решений».

«Вы знаете, что автомобильная промышленность начинает с того, что говорит, что это невозможно, а затем, в конце концов, соглашается», — сказал он на брифинге для прессы в ноябре прошлого года.«Но я не использую это в качестве шаблона для моих переговоров сейчас, потому что мы должны прислушиваться к [отрасли], мы должны прислушиваться к их аргументам», — сказал он.

Тиммерманс признал критическую роль производства автомобилей для европейской экономики, но сказал, что теперь отрасли необходимо перейти к электромобилям и использованию водорода для более тяжелого транспорта.

«Я знаю, что много нервозности. У нас будет этот диалог с отраслью, но мы не можем ждать до 2029 года, чтобы добиться дальнейшего сокращения наших выбросов», — добавил он.

Производители автомобилей реагируют

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) заявила, что нет «доказательств» того, что сценарии, выдвинутые в предложении, в настоящее время технически осуществимы, в частности, поскольку строгие ограничения выбросов должны соблюдаться даже в экстремальных условиях вождения, например, когда путешествия в гору или в суровую зимнюю погоду.

На практике это означает, что «цели, которые производители ставят перед собой в отношении инженерных разработок, должны быть намного ниже установленных пределов», — заявил представитель ACEA.

«Вместо того, чтобы объявлять о запрете двигателей внутреннего сгорания в краткосрочной перспективе, необходима твердая политическая приверженность созданию всех благоприятных условий для перехода к мобильности с нулевым уровнем выбросов, таких как инфраструктура зарядки и стимулы, в качестве дело срочное», — добавил представитель.

CCFA, группа, представляющая французских производителей автомобилей, включая Renault, заявила, что они обеспокоены стандартами Евро-7, но ожидают изменений до публикации окончательной версии.

«Первые предложения, которые были сделаны, требуют снижения выбросов на 60-90%, что совершенно нереально. Это очень сложная задача в отношении неэлектрических автомобилей», — сказала Лор Де Сервиньи, сотрудник CCFA по информации и связям со СМИ.

«Чтобы сократить выбросы и постепенно отказаться от них, решением было бы использование экологически чистых источников энергии, таких как биотопливо. Это может помочь в достижении этой цели. Другое решение — продавать только электрические и гибридные автомобили, но я не уверена, что потребители одобрят их и купят», — добавила она.

Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) также обеспокоена тем, что в настоящее время находится на рассмотрении.

«Дело в том, что текущее предложение грозит сделать двигатель внутреннего сгорания и достигнутый до сих пор прогресс невозможным. То, что продается как устойчивое, в конечном итоге даже вредно для климата: обновление существующих автомобилей происходит недостаточно быстро, потребители не уверены, а старые автомобили продолжают эксплуатироваться», — сказала президент VDA Хильдегард Мюллер.

«Кроме того, для электромобильности есть негативное последствие: преждевременный выход из строя двигателя внутреннего сгорания тормозит, удорожает и задерживает колоссальный процесс трансформации, который в настоящее время приходится осваивать нашим компаниям – производителям и поставщикам, чтобы продолжать оставаться мировыми лидерами в этой области», — добавила она.

VDA считают, что утилизация двигателя внутреннего сгорания в течение следующих четырех лет нереальна.

«Об отказе от двигателей внутреннего сгорания к 2025 году не может быть и речи! Двигатель внутреннего сгорания еще долго будет играть важную роль», — сказал Мюллер.

Великобритания намерена перенести запрет на бензин и дизельное топливо на 2030 год

Ожидается, что премьер-министр Борис Джонсон перенесет запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей на 2030 год в рамках ряда новых политических заявлений, направленных на достижение Великобританией цели по нулевому чистому топливу. Об этом сообщает медиа-партнер EURACTIV edie.net.

«Чувство меры»

Крупный немецкий производитель автомобилей BMW сообщил EURACTIV, что «эффективные» двигатели внутреннего сгорания будут продолжать играть «центральную роль» для определенных клиентов, например, для тех, кто живет в сельской местности без удобного доступа к зарядной инфраструктуре.

Компания выразила обеспокоенность тем, что Евро-7 установит параметры выбросов, которые технически не могут быть достигнуты в каждой дорожной ситуации, что приведет к косвенному запрету на двигатель внутреннего сгорания.

«Дальнейшее развитие в направлении Евро-7 должно осуществляться с чувством меры и с упором на дальнейшее улучшение качества воздуха. Комбинация предельных значений и рамочных условий должна быть установлена ​​таким образом, чтобы их можно было реализовать технически осмысленным образом и со сбалансированным соотношением затрат и выгод», — сказал представитель BMW EURACTIV.

Mercedes-Benz также выразил свое несогласие с запретом на двигатели внутреннего сгорания «через черный ход».

«Преобразование в мобильность без выбросов требует времени и уже осуществляется сегодня с помощью законодательства по выбросам CO2, субсидий для покупателей и инфраструктуры. С нашей точки зрения, обсуждаемые в настоящее время сценарии технически неосуществимы», — сообщила компания по электронной почте EURACTIV.

Volkswagen, один из самых продаваемых автомобильных брендов в мире, заявил в заявлении для EURACTIV, что текущие предложения Евро-7 поднимут цены на автомобили.

«Обсуждаемые сценарии Евро-7 возможны только с далеко идущими техническими мерами, которые сложны и, следовательно, очень затратны. Комплексное расширение системы очистки отработавших газов в сочетании с необходимостью гибридизации сделает большинство автомобилей значительно более дорогими», — говорится в электронном письме Volkswagen.

«В особо чувствительном сегменте малолитражных автомобилей надбавка больше не будет приемлемой для многих клиентов», — добавили в компании.

«Электрификация невозможна», — говорит BMW

Потребители все чаще обращаются к электромобилям, и им это нравится, сказал главный лоббист BMW в Европе, призывая политиков ускорить развертывание зарядной инфраструктуры, чтобы поддержать массовое развертывание электромобилей.

Вид из Брюсселя

Европейская комиссия заявляет, что пытается поддерживать конкурентоспособность автомобильной промышленности, защищая при этом здоровье граждан и окружающую среду. Исполнительный орган ЕС указывает, что он еще не завершил свою оценку и не завершил оценку возможных решений, и что крайний срок для предложения Евро-7 установлен на конец 2021 года.

«Комиссия тщательно оценивает различные сценарии ужесточения выбросов и сбалансирует сэкономленные выбросы с дополнительными затратами, необходимыми для их достижения», — сказал представитель исполнительной власти ЕС.

«Более вероятно, что двигатели внутреннего сгорания перестанут существовать, если не будут предприняты согласованные действия, чтобы сделать их менее загрязняющими окружающую среду», — сказал представитель EURACTIV, указав на города и страны ЕС, которые запретили транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания на основании улучшения качество воздуха и защита граждан.

Дания призывает ЕС отказаться от дизельных и бензиновых автомобилей

Дания, поддержанная 10 другими странами Европейского Союза, в пятницу (4 октября) призвала к разработке стратегии поэтапного отказа от дизельных и бензиновых автомобилей, включая разрешение запрета продаж на национальном уровне к 2030 году для борьбы с изменением климата.

Дания сделала предложение …

[Под редакцией Фредерика Симона и Зорана Радосавлевича]

Конец двигателя внутреннего сгорания? | The Green Read

Двигатель внутреннего сгорания произвел революцию в жизни человека.

Это сделало возможным обыденное: автомобиль, Uber, автобус, мотоцикл. Мы поднялись в небо на самолетах и ​​расправили крылья по всему миру. Это была даже мобилизационная война с танками, кораблями и подводными лодками. Производительность сельского хозяйства резко возросла с развитием тракторов и другой сельскохозяйственной техники.Это дало нефтедобывающим странам невообразимое богатство.

Но после 160 лет формирования мира, в котором мы живем, кончина этой необычайной движущей силы перемен очевидна.

Растущее стремление к нулевому выбросу углерода к 2050 году означает, что нас ждет новая революция, которая изменит то, как мы питаем нашу жизнь дома, на полях наших фермеров и в дороге.

Электромобили

В то время как некоторые говорят, что к 2050 году недостаточно добиться нулевого выброса углерода, чтобы предотвратить наихудшие последствия изменения климата, мы можем с уверенностью сказать, что эра электромобилей уже наступила.От Соединенных Штатов до Европейского Союза и за его пределами страны обязуются постепенно отказаться от продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей в течение 15 лет.

В 2019 году в Китае покупатели автомобилей купили больше подключаемых к сети автомобилей, чем во всем остальном мире вместе взятом. В Норвегии более 60 процентов новых автомобилей, зарегистрированных в сентябре этого года, были электрическими.

Во всем мире аккумуляторные технологии дешевеют. Согласно исследованию BloombergNEF, стоимость литий-ионного аккумулятора для электромобиля упала на 87% с 2010 по 2019 год.

В настоящее время Tesla является самым дорогим автопроизводителем в мире, несмотря на то, что выпускает гораздо меньше автомобилей, чем ее конкуренты, такие как Toyota и Volkswagen.

Зарядная станция Tesla в Калифорнии. Электромобили становятся все более популярными в странах мира [EPA]

Ископаемое топливо

Тем временем на ископаемое топливо по-прежнему приходится 80 процентов мировой энергии. Но, как отметил аналитик по энергетике Рамез Наам в захватывающем выпуске подкаста Outrage and Optimism, который ведет бывший глава ООН по климату Кристиана Фигерес, баланс быстро меняется.

«Стоимость энергии ветра снизилась в 10 раз. Стоимость электроэнергии солнечной энергии снизилась в 30 раз», — сказал Наам.

«Ничего из этого не происходит так быстро, как нам бы хотелось. Но это происходит намного быстрее, чем люди в промышленности, особенно в индустрии ископаемого топлива или в автомобильной промышленности, думают, что это произойдет.

«И что ясно, так это то, что двигатель внутреннего сгорания для наземного транспорта мертв, мертв, мертв, мертв».

Проблемы впереди

В то время как выбросы выхлопных газов легковых и грузовых автомобилей в ближайшие десятилетия будут постепенно сокращаться, другие транспортные отрасли представляют собой гораздо более серьезную проблему.

На долю авиации приходится 3 процента мирового углеродного следа (некоторые говорят, что больше), но устойчивое питание пассажирских самолетов — непростая задача. Тем не менее, есть оптимизм в отношении того, что к 2050 году, по крайней мере, ближнемагистральные рейсы будут подпитываться зелеными технологиями, такими как водородные топливные элементы.

Одной из самых сложных областей для перехода является доставка. На мировой торговый флот приходится 90 процентов мировой торговли.

После перехода от парусной энергетики в середине 19 века к пароходам, работающим на угле, а затем к современной эре мазута, промышленность теперь снова обращается к естественным источникам движения.Это значительная и трудная проблема, особенно для колоссальных балкеров, которые бороздят наши океаны.

Но переход начался. Китай обещает стать углеродно-нейтральным как минимум к 2060 году. Избранный президент США Джо Байден предлагает сделать производство электроэнергии в США безуглеродным к 2035 году, создав при этом миллионы рабочих мест. И во всем мире страны повышают свои амбиции по сокращению выбросов.

Опять же, необходимо сделать больше, но все это способствует техническому прогрессу во всех секторах.

И в ближайшие годы двигатель внутреннего сгорания, это выдающееся достижение научного прогресса, станет главой истории, когда мы тихо жужжем в наших электромобилях.

Портрет Карла Бенца и копия патента на первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, трехколесный велосипед Velociped, выданный 29 января 1886 года на изобретение Бенца. Автомобили с двигателем внутреннего сгорания скоро могут уйти в прошлое [AP]

Обзор вашей окружающей среды

1. Способствует ли ваш куриный бургер вырубке лесов?: Новое расследование показало, что обширные площади леса в Бразилии вырубаются для выращивания соевых бобов, которые затем отправляются в Великобританию и используются в качестве корма для цыплят, которые в конечном итоге продаются в основные супермаркеты и рестораны.

2. Самая высокая в мире научная лаборатория: В прошлом году 34 климатолога поднялись на Эверест со всем своим оборудованием, чтобы изучить изменения окружающей среды, происходящие на самой высокой вершине мира, понять, почему они происходят и что с этим можно сделать. .

3. Осенние листья опадают раньше: Из-за глобального потепления деревья в Европе сбрасывают листья раньше, чем обычно. Это также означает, что они смогут хранить меньше углерода, чем надеялись ученые.

4. Климатический вызов Джо Байдена: С новым избранным президентом США больше не будут мировым лидером в борьбе с наукой о климате. Но будет ли достаточно смены администрации, чтобы помочь в борьбе с глобальным потеплением?

Последнее слово

И поэтому вы должны спросить себя… я генеральный директор нефтегазовой компании или генеральный директор энергетической компании? Потому что первый обречен. Во-вторых, это огромный рост, потому что в 2050 году мир будет использовать гораздо больше энергии. Но это будет чистая энергия.

Автор: Рамез Наам, аналитик по энергетике

.