Новый Renault серии T: эффективность во всем

Менее чем через три года после запуска новой гаммы грузовых автомобилей Renault Trucks и большого количества положительных отзывов от клиентов, грузовик Renault Trucks T-серии проходит модернизацию. У обновленных магистральных тягачей 2016 года усовершенствованы параметры шасси и трансмиссии, что позволяет сократить потребление топлива еще на 2%, в то время как полезная нагрузка увеличивается на 114 кг. Автомобиль также оснащен функцией Optivision – системой прогнозирования дорожных условий с GPS-навигатором.

В 2013 году грузовой автомобиль серии T дал старт новой эпохи в истории компании Renault Trucks. В 2015 году он был удостоен главной премии коммерческого транспорта «Грузовик года – 2015». И это не повод останавливаться на достигнутом. «Отзывы клиентов доказали, что грузовики Renault Trucks T потребляют меньше топлива, чем ожидалось,» – объясняет менеджер отдела по работе с магистральными тягачами Renault Trucks Софи Ривьер.

– Мы работаем над тем, чтобы грузовые автомобили наших клиентов стали еще более экономически эффективными. Удалось улучшить аэродинамику, чтобы уменьшить расход топлива, сократить массу автомобиля, чтобы увеличить полезную нагрузку и установить предиктивную систему с GPS-навигатором.»

Опираясь на предыдущий опыт в работе с экспериментальным грузовиком Optifuel Lab 2, была усовершенствована аэродинамика автомобилей. На грузовиках Renault Trucks T 2016 года установлен дополнительный встроенный спойлер под бампером: «Этот спойлер верно направляет поток воздуха, проходящий под кабиной, и значительно сокращает аэродинамическое сопротивление, которое может стать источником повышенного потребления топлива,» – объясняет Софи Ривьер, – кроме того, на крыше нового тягача установлен облегченный дефлектор без металлического каркаса, что позволяет проходить воздуху намного лучше.» В зависимости от конфигурации автомобиля, потребление топлива можно сократить еще на 2% по сравнению с предыдущим поколением.

Что касается шасси, то сокращение его массы стало одним из основных направлений модернизации. Несколько компонентов уже были ранее обновлены и облегчены, так что полезная нагрузка увеличена в максимально возможной степени. Например, на новой ведущей оси с пневматической подвеской используется более легких механизм главной передачи, что сокращает массу автомобиля на несколько килограммов. «Наш подход в отношении массы грузовика очень похож на работу с аэродинамикой, – рассказывает Софи Ривьер. – Благодаря ее снижению, полезная нагрузка увеличилась на целых 114 кг!»

Двигатели DTi11 и DTi13 также подверглись обновлению, которое в дальнейшем должно повлиять на снижение потребления топлива и количество выбросов вредных веществ в атмосферу. Двигатели соответствуют экологическому классу Евро-6 стандарта С, который станет обязательным в Европе с 31 декабря 2016 года.

Самая важная особенность – это внедрение общей системы впрыска на DTi13. «Надежность и эффективность системы 11-литрового двигателя убедили нас в том, что было бы интересно также применить ее к 13-литровой модели, – признается Софи Ривьер. – Обеспечивая хорошую производительность, DTi13 становится весьма экономичным решением для грузоперевозчиков.» Эти двигатели работают совместно с новым поколением Optidriver – автоматизированной механической коробки переключения передач.

Помимо модернизации самого грузовика, компания Renault Trucks запускает ряд новых услуг, которые также предназначены для снижения расхода топлива. В том числе, к ним относится система интеллектуального круиз-контроля Optivision, которая соединена с GPS-навигатором. Благодаря ей, теперь можно заранее предусмотреть изменение скорости транспортного средства на протяжении всего маршрута. «Когда вы спускаетесь с горки система сделает максимальную отдачу от инерции автомобиля, – уточняет Софи. – А когда вы на вершине холма, система останется на самой высокой и экономичной передаче. Все потому, что грузовик «различает» спуск с холма или заезд в гору.»

Поэтому экономия топлива может быть достигнута с первого километра, как только станет известен маршрут транспортной перевозки. Сочетая функцию Fuel Eco + pack, которая включает в себя ряд бизнес-решений, направленных на экономию топлива, с системой Optivision, автоперевозчики могут снизить «дизельные расходы» на 5%.

С магистральным тягачом серии T 2016 года компания Renault Trucks расширяет свое предложение транспортного средства. Благодаря улучшенной полезной нагрузке, более экономичным двигателям, а также ряду услуг и последним инновациям в экономии топлива, Renault Trucks делает новый шаг вперед в своем стремлении поставлять клиентам грузовые автомобили, способные увеличить рентабельность их бизнеса.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Оптитопливо — Авторевю

Европейские производители грузовиков все чаще делают упор на профессиональную подготовку водителей: проводят тренинги и конкурсы. Вот и я побывал на российском финале конкурса дальнобойщиков Optifuel Challenge (в переводе — что-то вроде «дуэли оптимального топлива»), который проводит компания Renault Trucks, — причем оказался в одном экипаже с победителем. Заодно и новый тягач Renault T испытал!

Прощайте, легендарный Renault Magnum и его младший брат Premium, — и здравствуй, Renault T, обладатель престижного титула Truck of the Year 2015!

Модель, которая дебютировала в России летом 2014 года и заменила обоих предшественников (в гамме есть кабины и с моторным тоннелем, как у Премиума, и с ровным полом, как у Магнума), пришла к нам не в лучшие времена. Даже в былые годы компания Renault Trucks не была сильна на российском «грузовом» рынке, а за первую половину нынешнего года ей удалось продать в России, по данным агентства Автостат, лишь 80 новых грузовиков. «Если Volvo FH нового поколения в России продано уже примерно три с половиной тысячи, то аналогичных Renault — штук двести», — говорят представители концерна Volvo, куда входят обе «грузовые» марки.

Причин, судя по всему, две, не считая кризиса и скачка курса евро. Первая — имиджевая: до недавнего объединения марок грузовики Renault продавались не через фирменные центры, как сейчас, а через независимых дилеров, и уровень обслуживания клиентов был далек от европейского. Я отлично помню, как в 2011 году во время редакционных испытаний забирал тягач Premium с дилерской станции, на территории которой мыли легковушки и даже делали надгробные памятники! Тогда нам отдали машину с зачуханным интерьером, неработающим стоп-сигналом и неисправной пневмосистемой, а, выезжая с площадки, я сам снимал трос, заменявший шлагбаум.

• Интерьер добротный, кабина просторная — и моторный тоннель не мешает
• На верхнюю полку ведет приставная лесенка (в походном положении она крепится к этой полке снизу)

Вторая причина в том, что одновременно со сменой модельного ряда (и заодно имиджа марки в нашей стране) Renault поднял ценовую планку. По словам представителей компании, клиенты привыкли к тому, что Premuim недорог, а вот цена его наследника Renault T — на уровне конкурентов (это прежде всего MAN, DAF и Iveco), причем в некоторых комплектациях и выше.

Неудивительно: ведь Renault T — это, по сути, удешевленный аналог новых Volvo FH! Двигатели — такие же, только адаптированные, с другой эмблемой и зачастую более скромные (у Volvo 11-литровым агрегатом комплектуется бюджетная модель FM, но не флагман FH).

Серийная коробка передач, «робот» Optidriver, — тот же вольвовский I-Shift, только с измененными настройками и другим управлением. Ведущие мосты и топливные баки тоже идентичны.

До дебюта модели я думал, что и кабины будут вольвовскими, только перелицованными. Ан нет, французы разработали собственную обтекаемую кабину: в плане она имеет трапециевидную форму, а лобовое стекло наклонено на 12 градусов.

И в целом тягачи заточены под экономию топлива: в комплектацию Optifuel входят не только спойлеры и обтекатели, но и целый ряд компонентов и решений. Компрессор отключаемый, гидро­усилитель руля — с переменным усилием, ресивер пневмосистемы, топливные баки и колеса — облегченные, алюминиевые. Дуга за кабиной для соединительных кабелей и шлангов — тоже из алюминия, а не из стали.

В передней консоли — масса отсеков

Спидометр (вверху щитка приборов) цифровой: французская экзотика!

У коробки-«робота» — экономичная прошивка (передачи переключаются вверх при более низких оборотах), кикдаун деактивирован: нечего педаль газа топтать! Если машина стоит пять минут с работающим двигателем, он автоматически глохнет (разумеется, эту функцию можно отключить — разово, кнопкой или через меню борткомпьютера).

А чтобы контролировать расход топ­лива и прочие данные, владелец может приобрести комплекс Infomax (программу и переходник для считывания данных о поездках через ноутбук) или заказать установку системы Optifleet — для онлайн-контроля.

Все это, как заявлено, способно обес­печить до 15% экономии топлива (при том что Renault T сам по себе до 5% экономичнее предшественника), а обучение водителей — еще 10%. Итого — минус 30%? Не может быть!

Конечно, заявления производителей и реальная эксплуатация — разные вещи. Но для того компания Renault Trucks и проводит регулярно международный конкурс Optifuel Challenge, чтобы определить тех, кто водит как можно более грамотно и экономично. При этом, в отличие от конкурса молодых водителей, который проводит Scania, упражнений по маневрированию или, скажем, оказанию первой помощи здесь нет — оценивается только эффективность поездки.

На этот раз в российских отборочных турах приняли участие 168 водителей из 80 с лишним транспортных компаний, а шесть региональных победителей прибыли в Дмитровский район Подмосковья, где и состоялся национальный финал.

Ручник выполнен в виде клавиши

Дисплей русифицирован, и на него можно вывести показания тахографа

Для него были подготовлены два автопоезда с новенькими 460-сильными тягачами Renault T в упомянутой комплектации Optifuel: в каждом из полуприцепов Schmitz — по десять тонн балласта (баки с водой на европоддонах).

По условиям конкурса, надо было проехать по кольцевому маршруту длиной 31 км: сперва — по извилистой и холмистой трассе до Дмитровского шоссе, затем по Дмитровке, после Яхромы — через железнодорожный переезд и обратно.

Оценивались шесть параметров: средний расход топлива (максимум 30 баллов из ста), средняя скорость (еще до 30 баллов), время работы двигателя в «зеленой зоне», время движения с отпущенной педалью газа, число нажатий на тормоз и соблюдение Правил дорожного движения (за каждый из этих пунктов — до десяти баллов). За соблюдением Правил следил инструктор, который ехал позади на легковушке, а все остальное «снималось» с борткомпьютеров тягачей через ноутбук при помощи упомянутой системы Infomax.

Организаторы сформировали команды «водитель—журналист»: каждому претенденту дали в пару представителя автомобильной прессы с «дальнобойной» категорией в правах. Меня определили к веселому москвичу-бородачу Александру Александрову, который долгое время водил грузовики, а затем перешел работать в автосервис.

«Начинал я на «мурзике» (МАЗе. — Прим. АР)», — расказывает Александр. — Как-то возвращался зимой из рейса, в кабине холодрыга — ноги закутал одеялом, рулю шапкой. Это я потом понял, что уровень антифриза понизился… Да еще и воздух травил из ПГУ (пневмогидроусилителя привода сцепления. — Прим. АР). На подъезде к Москве останавливает гаишник и требует устранить утечку воздуха на месте. А я так осерчал, что ключи ему кинул: забирай машину, я домой на общественном транспорте поеду!»

Последним тягачом, который водил Александр, был DAF XF. «На пол кабины я беленький ковролинчик постелил, так что заходил в нее со стороны пассажира и разувался…»

Тем временем организаторы дают отмашку: пора стартовать и мне. А я, между прочим, Renault T до этого вообще не водил — только во время его презентации во Франции в кабине сидел.

Справа под рулем (сверху вниз): рычажок моторного тормоза, управление коробкой передач и «музыкой»

Поручни на входе в кабину — как у нового Volvo FH, приятные руке, слегка шершавые. Интерьер — черно-пластиковый, но очень добротный (достаточно сказать, что дно вещевых ящиков над головой покрыто мягким ворсистым материалом, опять же как у Volvo FH). И клавиша ручника подобна вольвовской: машина снимается с него автоматически, если включить передачу и нажать на газ.

При этом ряд решений — традиционно французские: спидометр цифровой, а под рулем, помимо рычажков моторного тормоза (он тоненький, характерный для тягачей Renault) и управления коробкой-«роботом», — еще и консоль с кнопками магнитолы. Главное — не перепутать!

Кое-что не очень понравилось. Прежде всего — нижняя кровать: матрас хоть и толстый, но невероятно мягкий (садишься — и проваливаешься) и обтянут синтетическим на ощупь материалом. Зато верхняя полка — не в виде гамака, как у модели Premium, а «классичес­кая», причем в меру жесткая.

Безымянное водительское кресло, разработанное, как указано в рекламном проспекте, фирмой Recaro, по-легковому узковато. Лучше бы классический дальнобойный Grammer или ISRI поставили! При этом, судя по рекламному проспекту, другое кресло не предлагается — есть только другая обивка. А вот вместо стандартной нижней полки можно заказать более комфортабельную — раздвигающуюся до 80 см и с более плотным матрасом.

На ходу на руль передаются небольшие толчки от дороги — хотя и не так заметно, как в прежнем Volvo FH. Зато рулится новая «реношка» отлично, в кабине тихо, передачи переключаются незаметно… А когда электроника считает нужным, коробка на ходу переходит в «нейтраль», экономя топливо, — и потом сама же вновь включает нужную передачу.

Честно скажу: на зачетном маршруте я ехал так, как вожу грузовики обычно. Не гнал, но и не плелся, старался как можно чаще включать моторный тормоз, а там, где его не хватало, — подтыкал вручную пониженные передачи. На ровных участках и спусках «выкатывался», отпустив педаль газа, но в меру, чтобы не тормозить идущих сзади. Мне не повезло с дорожной обстановкой: сначала толкался в пробке из-за аварии, а на железнодорожном переезде нагнал коллегу на таком же автопоезде — и остаток пути ехал, «упершись» в его хвост.

В результате к финишу я привез 30,3 л/100 км, при этом двигался с отпущенной педалью газа треть пути и нажимал на педаль тормоза 13 раз. Вроде бы неплохо?

Но когда за баранку сел мой напарник-профессионал Александр Александров, я понял, что можно куда лучше! Он вел машину еще более плавно, «раскатывал» фуру вообще везде, где мог, — и притормаживал перед остановкой не передачами, как я, а ручником, легонько дергая его клавишу.

В итоге средний расход топлива Александрова оказался лишь немногим ниже, нежели у меня, но средняя скорость выше (отчасти потому, что аварию к тому времени уже «разгребли»). При этом он катился по инерции больше половины пути (ого!), нажимал на педаль тормоза только десять раз — и практически не выводил стрелку тахометра за пределы «зеленой зоны».

В итоге Александр Александров и победил среди водителей-профессионалов, набрав 82 балла против моих позорных 56, а лидер среди журналистов, Александр Трохачев, уже участвовавший в предыдущем конкурсе, — и вовсе 85 баллов. Конечно, результаты заезда по столь недлинному маршруту — отчасти дело случая, но то, что я занял среди коллег пятое, предпоследнее, место… Обидно! Утешало лишь то, что дальнобойщики из Белгорода, Краснодара и Челябинска заработали еще меньше очков.

Однако, когда мероприятие завершилось, организаторы предложили: «Не хочешь попробовать улучшить свой результат?» И посадили в кабину сразу двух инструкторов: чтобы те указывали мне на неправильные действия.

Что ж, спорт так спорт! На этот раз я еще внимательнее следил за стрелкой тахометра, а на газ нажимал как можно меньше. Разгонюсь как следует — и отпускаю педаль газа: пускай фура катится, пока темп не начнет изрядно падать. А те, кто сзади, — потерпят.

С моторным тормозом обнаружилась хитрость, о которой я не знал: оказывается, после его включения «робот» не только переходит на пониженную передачу, но и «зависает» на ней на некоторое время, если не топнуть по педали газа. А это — повышенные обороты и лишний расход топлива.

Глядя, как я «подтыкаю» пониженные передачи вручную, инструкторы и вовсе удивились: зачем, мол, мешаешь автоматике? Оказалось, при вмешательстве в работу «робота» тот переходит в ручной режим на полминуты — и, чтобы вывес­ти его из этого состояния, надо дернуть на себя рычажок КПП еще раз. Иначе — опять же лишний расход топлива.

А еще я перед остановкой, как и Александров, легонько подергивал на ходу ручник — и инструкторы мне ничего не говорили. Между прочим, на одном из региональных отборочных туров некий водитель умудрился вообще ни разу не затормозить педалью…

И вот результат: после повторного заезда мой средний расход снизился до 26,9 л/100 км — опять же отчасти потому, что помех на трассе не было. Но улучшил я и другие показатели: двигался накатом уже 47,6%, почти не выходил за «зеленую зону» и нажимал на педаль тормоза всего восемь раз. Все это было оценено в 86 баллов, и если бы я так проехал в первый раз, то обыграл бы вообще всех. Вот что значат анализ результатов и корректировка стиля вождения! Отсюда — несколько выводов.

Результаты заездов считывались при помощи ноутбука с программой Infomax, подсоединенного к диагностическому разъему тягача

Первый: водители грузовиков действительно способны существенно уменьшить свой же расход топлива — если, конечно, в этом заинтересованы они сами или их работодатели.

Вывод второй. Водители современных тягачей все больше становятся «операторами машинного доения»: мало знать, где что включается, надо еще и знать, как на это отреагирует машина. А для этого опять же требуется обучение.

Третий, неожиданный для меня, вывод. Я, как и многие нынешние дальнобойщики, принадлежу к поколению, которое привыкло переключать передачи вручную, рычагом. Но те времена проходят — пора привыкать, что за водителя думает «робот». И в его работу лучше не вмешиваться: он работает экономичнее.

Но при этом ни в коем случае нельзя путать соревнования с реальной эксплуа­тацией! Потому что главное на дороге — не «голы, очки, секунды», а безопасность. Много будет радости перевозчику от того, что его водитель, вместо того чтобы лишний раз нажать педаль тормоза, дернет сдуру ручник на ходу и «сложит» автопоезд на мокрой трассе? Да и вообще, цена комплекта колодок несоизмерима с ценой от ущерба при возможной аварии.

Но еще раз: водителей — учить, учить и учить! Разве это правильно, что лучшие дальнобойщики в регионах водят менее эффективно, нежели автомобильные журналисты, которые никогда не работали профессиональными водителями?

Кстати, Scania недавно проводила в России свой конкурс «Эффективный водитель грузовика», в котором уже в режиме реальной эксплуатации оценивалось около 3500 водителей. Цитируем пресс-релиз: «У большинства участников очень низкая оценка — не более 70%, это влияет на расход топлива и ресурс. Также большинство участников тормозят слишком часто для своей транспортной задачи».

Что же касается конкурса Optifuel Challenge, то мой напарник Александр Александров вместе с серебряным призером Александром Стельмащуком из Санкт-Петербурга отправятся в октябре в Лиссабон на международный финал, где главный приз — 8000 евро. Конечно, это не новенький тягач стоимостью 100 тысяч евро, как на конкурсе молодых водителей Scania…

И последнее: жаль, что тягачи Renault не оборудованы бортовой системой оценки водителя с выводом результатов в процентах на дисплей — как у конкурентов Scania, DAF или Iveco! Эта система позволяет водителю все время «быть в тонусе», не только оценивая результаты его вождения, но даже поощряя и подсказывая, что нужно делать.

Тем временем я побывал в Голландии, на фирме DAF, где водил по местному полигону тягачи, оснащенные как раз такой системой. И ради интереса дейст­вовал от обратного: начав с оценки в 100%, попытался стать как можно более плохим водителем по мнению электроники. Об этом, равно как и о новых ДАФах, — в одном из следующих выпус­ков рубрики.

Паспортные данные
Автомобиль		Renault T460
Макс. полная масса автопоезда/тягача, кг		44000/19000
Высота седельно-сцепного устройства от земли (без груза), мм		1126
Двигатель		Renault DXi 11 Евро-5
Рабочий объем, л		10,8
Макс. мощность, л.с./об/мин		453/1800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		2200/950—1400
Коробка передач		Optidriver, 12-ступенчатая, роботизированная
Передаточные числа коробки передач		11,73—0,79
Передаточное отношение главной передачи		3,36
Шины		Michelin X 315/70 R22,5
Вместимость топливных баков, л		570 + 510
Вместимость бака с AdBlue, л		64
Кабина		спальная, с двумя спальными полками
Высота моторного тоннеля, мм		200
Внутренняя высота кабины (от тоннеля), мм		1890
Длина/ширина спальных полок	нижней	2018/671—791*
	верхней	959/686
* До тире указана ширина «в голове» и «в ногах», после тире — в средней части

Некоторые результаты измерений Авторевю
Участник	Средний расход топлива, л/100 км	Средняя скорость, км/ч	Расход топлива на неэкономичных оборотах, %	Время движения по инерции, %	Кол-во нажатий на тормоз, раз/100 км	Оценка, баллов
Федор Лапшин, заезд №1	30,3	47,2	3,2	35,8	43,2	56
Александр Александров	29,7	52,1	1,5	56,7	30,9	82
Федор Лапшин, заезд №2	26,9	46,5	1,5	47,6	24,7	86

Новые и подержанные грузовые автомобили Renault на продажу | Официальный дилер

Большой выбор качественных грузовиков

• 44000
• 6X2 ТЯГАЧ
• Доверенность

РЕГУЛИРУЕМЫЙ ДЕФЛЕКТОР КРЫШИ, АЛЮМИНИЕВЫЕ КОЛЕСА-ALCOA DURA BRIGHT, ПАКЕТ FUEL ECO, ПАКЕТ COMFORT БОКОВЫЕ ДЕФЛЕКТОРЫ КАБИНЫ ВОДИТЕЛЯ (ЛЕВАЯ НА ПЕТЛЯХ), ХОЛОДИЛЬНИК, ШЛЮЗ FMS, 3-Й КЛЮЧ, АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ И W’ЭКРАН, ЯЩИК ПОД КОЙКОЙ, КАМЕРА ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ -ОБОРУДОВАНИЕ , КОМФОРТНОЕ СИДЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ, ПАССАЖИРСКОЕ СИДЕНЬЕ С ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКОЙ, ОТДЕЛКА СИДЕНЬЯ, 1 ПОДЛОКОТНИК ПАССАЖИРА, ВЕДУЩИЙ МОСТ RATION 2. 64, ДОСТУП К КАБЕЛЮ ДЛЯ КУЗОВА, C.HYBRID HS3 XL/HD3, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОХОД МЕЖДУ SID, АЛЮМИНИЕВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ БАКИ, ГЕНЕРАТОР 15 0AMP, НОМИНАЛЬНАЯ КОМБИНАЦИЯ НАГРУЗКА 37-44, 2 ПОДЛОКОТНИКА ВОДИТЕЛЯ, ШТОРКИ КАБИНЫ + МЕСТО, МУЛЬТИМЕДИЙНЫЙ ЭКРАН, ЗУММЕР ЗАДНЕГО ХОДА, 4 ГРОМКОГОВОРИТЕЛЯ + 2 ТВИТЕРА, ROAPAD+, ВЫБОР УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГЕ, СВЕТОДИОДНЫЕ ЗАДНИЕ ФОНАРИ, ДОП. ВЕДУЩИЙ -UP LEADS, АВАРИЙНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ, В наличии 22 марта

Подробнее »

• 12000
• 23′ ЗАНАВЕС
• Доверенность

ЗАДНЯЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА, ПАКЕТ COMFORT 2(D), РЕГУЛИРУЕМЫЙ ДЕФЛЕКТОР КРЫШИ, ШЛЮЗ FMS, ФИКСИРОВАННЫЕ БОКОВЫЕ ДЕФЛЕКТОРЫ, ВНЕШНИЙ СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЙ КОЗЫРЕК, МЕСТО ДЛЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЗАДНЕЙ ДВЕРИ, ТОПЛИВНЫЙ БАК 215 Л -ПРАВ., ИНТЕРФЕЙС BODYBUILDER INTERFACE+BOX, 3-Й КЛЮЧ, ОБРАТНЫЙ ЗУММЕР, ПОДВЕСКА ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ, N=3025MM, ОБЩАЯ ШИРИНА КУЗОВА 2401-2500, 1 ДВЕРЬ VISION, ЕЖЕМЕСЯЧНАЯ ПОДПИСКА НА ПРОВЕРКУ OPTIFLEET, КАРТА OPTIFLEET, В НАЛИЧИИ 22 МАРТА

Подробнее »

• 44000
• 6X2 ТЯГАЧ
• Доверенность

ПАКЕТ COMFORT DRIVE, ПАКЕТ FUEL ECO, ВЫСОКАЯ КРЫША, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЙ ВИЗОР, БОКОВЫЕ ДЕФЛЕКТОРЫ КАБИНЫ С ЛЕВЫМИ ПЕТЛЯМИ, РЕГУЛИРУЕМЫЙ ДЕФЛЕКТОР КРЫШИ, КОМФОРТНОЕ СИДЕНЬЕ ВОДИТЕЛЯ, ПАССАЖИРСКОЕ СИДЕНЬЕ С ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКОЙ, ОТДЕЛКА СИДЕНЬЯ, ШЛЮЗ FMS, 3-Й КЛЮЧ, АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ & ВЕТРОВОЕ СТЕКЛО СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ, ДОСТУП К КАБЕЛЮ BODYBUILDER TO CA, C. HYBRID HS3 XL/HD3, ЯЩИК ПОД КОЙКОЙ, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ПРОХОД МЕЖДУ СТОРОНАМИ, АЛЮМИНИЕВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ БАКИ, ГЕНЕРАТОР 150 АМП, НОМИНАЛЬНАЯ КОМБИНИРОВАННАЯ НАГРУЗКА 37-44, УНИВЕРСАЛЬНОЕ СООТНОШЕНИЕ, 2 ПОДЛОКОТНИКА ВОДИТЕЛЯ, CAB CURTA ИНС+ КОЙКА, 1 ПОДЛОКОТНИК ПАССАЖИРА, ЗУММЕР ЗАДНЕГО ХОДА, 4 ГРОМКОГОВОРИТЕЛЯ + 2 ТВИТЕРА, ИЗБРАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, 5-ОЕ КОЛЕСО, АВАРИЙНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ, В НАЛИЧИИ 22 МАРТА

Подробнее »

• 26000
• 30-ФУТОВЫЙ ЗАНАВЕС
• Доверенность

НОЧНАЯ И ДНЕВНАЯ КАБИНА, РЕГУЛИРУЕМЫЙ ДЕФЛЕКТОР КРЫШИ, НОЧНОЙ ОБОГРЕВ КАБИНЫ, ПАКЕТ COMFORD 2(D), НИЖНЯЯ КОЙКА, НАРУЖНЫЙ СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЙ КОЗЫРЕК, ЗАДНИЕ СВЕТОДИОДНЫЕ ФОНАРИ, ЗУММЕР ЗАДНЕГО ХОДА, 3-Й КЛЮЧ, ШТОРЫ ВОКРУГ КАБИНЫ, ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ВЕНТИЛЯТОР С РУЧНОЙ УПРАВЛЕНИЕМ, ПЕРЕДНЯЯ НАГРУЗКА 8000K Г , ДВИГАТЕЛЬ В ТОННЕЛЕ, АККУМУЛЯТОРЫ 185 Ач, АЛЮМИНИЕВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК, АЛЮМИНИЕВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БАК, 1 ДВЕРЬ ОБЗОРА, ШЛЮЗ FMS, ИНТЕРФЕЙС ДЛЯ КУЗОВА + КОРОБКА, ТОПЛИВНЫЙ БАК НА 315 Л, ПРАВ. , ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЗАДНЕЙ ДВЕРИ, МАКСИМАЛЬНАЯ ПЕРЕДНЯЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ЕМКОСТЬ, STO СК ДОСТУПЕН 22 МАРТА

Подробнее »

• 18000
• ЗАНАВЕС
• Доверенность

Global Cab, кожаный руль, задняя пневматическая подвеска, 1 обзорная дверь, фиксированный воздушный дефлектор, цельная нижняя койка, задний зуммер, наружный солнцезащитный козырек, доступен для заказа по вашей спецификации. В наличии 22 марта

Подробнее »

Нажмите здесь, чтобы загрузить больше грузовиков Загрузка… Больше нечего загружать

Новый седельный тягач RENAULT, купить новый седельный тягач RENAULT

Размещено Размещены на Наименее дорогой сверху Самый дорогой сверху Год выпуска – новые сверху Год выпуска – старый сверху

Связаться с продавцом

Связаться с продавцом

RENAULT Kerax 440

цена по запросу

Подвеска пружина/пружина

Год 12/2012 Пробег 702 км Сила

Объединенные Арабские Эмираты, Шарджа

Связаться с продавцом

RENAULT C480

110 000 € доллар США ≈ 118 700 долларов

Крышка загрузки. 11127 кг Евро Евро 6

Год 04/2023 Пробег 55 км Мощность

Франция, ILLKIRCH

Связаться с продавцом

RENAULT T480

105 000 € доллар США ≈ $113 300

Год 2023 Пробег 10 км Сила

Германия, Швальбах-Хюльцвайлер

3

ВИДЕО

Связаться с продавцом

RENAULT D WIDE 460

97 500 € доллар США ≈ 105 200

евро Евро 6 Приостановка пружина/воздух

Год 04/2023 Пробег 2000 км Мощность

Украина

2

Связаться с продавцом

RENAULT T480

112 400 € доллар США ≈ 121 300

евро Евро 5 Приостановка пружина/воздух

Год 03/2023 Пробег 2000 км Электропитание

Украина

Связаться с продавцом

RENAULT T-High 480

цена по запросу

Крышка загрузки.