Мотор 1 мотор 2: Переключатель нагрузки LA4 MO 630A 3P CO “1-0-2” (с мотор.приводом) арт. 4667323 ETI – купить по выгодной цене в Москве, ЕТИМАТ Официальный сайт ЕТИ в России

Содержание

Двигатель 1.8 TSI CDAB (2 пок.)

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA888 2 поколение
Годы выпуска 2008-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 84.2
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.6
Объем двигателя, куб.см 1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/3650-6200
152/4300-6200
160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 230/1500-3650
250/1500-4200
250/1500-4200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Octavia A5)
— город
— трасса
— смешан.

9.1
5.4
6.6
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


~100
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

350+
~250
Двигатель устанавливался Volkswagen Golf 6
VW Passat B6/B7
VW Passat CC
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Skoda Yeti
Audi TT
SEAT Altea
SEAT Eveo
SEAT Leon
SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1. 8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.

Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05. 2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.

В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06h203495AD или 06h203495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.

Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-

<<НАЗАД

какие авто имеют моторы-миллионники — Автоновости дня

Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».

Двигатель 3S-FE. Фото Qurren

Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.

Читайте также

Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил.

Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.

Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ. Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.

Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.

Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная.

Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.

Подпишитесь на нас: Яндекс.Новости, Яндекс.Дзен, Google Новости, ВКонтакте, Telegram

Насос шестеренный (агрегат) НМШ 2-25-1,6/16 (эл.двигатель 1,5кВт)

Старое обозначение Новое обозначение (по умолчанию*) Вязкость ПЖ м2/с (°ВУ), диапазон
НМШ2-40-1,6/16Б-5 У3 НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3 0,06·10-4(1,5) … 2,8·10-4(35)
НМШ2-40-1,6/16Б-10 У3 НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2 У3 0,06·10-4(1,5) … 6,0·10-4(80)
НМШ2-40-1,6/16Б-15 У3 НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-3 У3 0,06·10-4(1,5) … 15,0·10-4(200)
НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5-Е У2 0,06·10-4(1,5) … 2,8·10-4(35)
НМШ2-40-1,6/16Б-1 У3 НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2-Е У2 0,06·10-4(1,5) … 6,0·10-4(80)
НМШ2-25-1,6/16Б-ТВ3-Р1-Б1-3-Е У2
0,06·10-4(1,5) … 15,0·10-4(200)
НМШ2-25-1,6/4Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3 0,018·10-4(1,08) … 15,0·10-4(200)
НМШ2-25-1,6/6Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3
НМШ2-25-1,6/10Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3 0,018·10-4(1,08) … 6,0·10-4(80)
НМШ5-25-4,0/4Б-5 У3 НМШ5-25-4,0/4Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3 0,018·10-4(1,08) … 2,8·10-4(35)
НМШ5-25-2,5/6Б-5 У3 НМШ5-25-2,5/6Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3
НМШ5-25-2,5/6Б-10 У3 НМШ5-25-2,5/6Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2 У3 0,018·10-4(1,08) … 6,0·10-4(80)
НМШ5-25-1-4,0/4Б-10 У3 НМШ5-25-4,0/4Б-ТВ3-Р3-Б1-2,2 У3
НМШ5-25-4,0/4Б-10 У3 НМШ5-25-4,0/4Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2 У3
НМШ5-25-4,0/4Б-15 У3 НМШ5-25-4,0/4Б-ТВ3-Р1-Б1-3 У3 0,018·10-4(1,08) … 15,0·10-4(200)
НМШ5-25-4,0/10Б-5 У3 НМШ5-25-4,0/10Б-ТВ3-Р1-Б1-3 У3 0,75·10-4(10) … 15,0·10-4(200)
НМШ5-25-4,0/25Б-5 У3 НМШ5-25-4,0/25Б-ТВ3-Р1-Б2-5,5 У3 0,75·10-4(10) … 11,1·10-4(150)
НМШ5-25-4,0/4Б-1 У3 НМШ5-25-4,0/4Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2-Е У2 0,018·10-4(1,08) … 6,0·10-4(80)
НМШ5-25-2,5/6Б-1 У3 НМШ5-25-2,5/6Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2-Е У2
НМШ5-25-4,0/10Б-1 У3 НМШ5-25-4,0/10Б-ТВ3-Р1-Б1-3-Е У2 0,75·10-4(10) … 15,0·10-4(200)
НМШ5-25-4,0/25Б-1 У3 НМШ5-25-4,0/25Б-ТВ3-Р1-Б2-5,5-Е У2 0,75·10-4(10) … 11,1·10-4(150)
НМШ8-25-6,3/2,5Б-5 У3 НМШ8-25-6,3/2,5Б-ТВ3-Р1-Б1-1,5 У3 0,21·10-4(3,07) … 2,8·10-4(35)
НМШ8-25-1-6,3/2,5Б-10 У3 НМШ8-25-6,3/2,5Б-ТВ3-Р3-Б1-2,2 У3 0,21·10-4(3,07) … 6,0·10-4(80)
НМШ8-25-6,3/2,5Б-10 У3 НМШ8-25-6,3/2,5Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2 У3
НМШ8-25-6,3/2,5Б-15 У3 НМШ8-25-6,3/2,5Б-ТВ3-Р1-Б1-3 У3 0,21·10-4(3,07) … 15,0·10-4(200)
НМШ8-25-6,3/4Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2 У3 0,21·10-4(3,07) … 3,7·10-4(50)
НМШ8-25-6,3/6Б-ТВ3-Р1-Б1-3 У3 0,75·10-4(10) … 6,0·10-4(80)
НМШ8-25-6,3/10Б-5 У3 НМШ8-25-6,3/10Б-ТВ3-Р1-Б2-4 У3
НМШ8-25-6,3/25Б-5 У3 НМШ8-25-6,3/25Б-ТВ3-Р1-Б2-7,5 У3 0,75·10-4(10) … 15,0·10-4(200)
НМШ8-25-6,3/2,5Б-1 У3 НМШ8-25-6,3/2,5Б-ТВ3-Р1-Б1-2,2-Е У2 0,21·10-4(3,07) … 6,0·10-4(80)
НМШ8-25-6,3/10Б-1 У3 НМШ8-25-6,3/10Б-ТВ3-Р1-Б2-4-Е У2 0,75·10-4(10) … 6,0·10-4(80)
НМШ8-25-6,3/25Б-1 У3 НМШ8-25-6,3/25Б-ТВ3-Р1-Б2-7,5-Е У2 0,75·10-4(10) … 15,0·10-4(200)

Схемы управления двигателем | Лестничная логика

Блокировочные контакты, установленные в цепи управления двигателем в предыдущем разделе, работают нормально, но двигатель будет работать только до тех пор, пока удерживается нажатым каждый кнопочный переключатель.

Если бы мы хотели, чтобы двигатель работал даже после того, как оператор убрал руку с переключателя(ей) управления, мы могли бы изменить схему несколькими способами: мы могли бы заменить кнопочные выключатели тумблером или мы могли бы добавить еще немного релейной логики, чтобы «зафиксировать» схему управления одним мгновенным срабатыванием любого переключателя.

Давайте посмотрим, как реализуется второй подход, так как он широко используется в промышленности:

 

 

При нажатии кнопки «Вперед» на M 1 подается питание, замыкая нормально разомкнутый вспомогательный контакт параллельно с этим выключателем.

Когда кнопка отпущена, замкнутый вспомогательный контакт M 1 будет поддерживать ток в катушке M 1 , таким образом фиксируя цепь «Вперед» во включенном состоянии.

То же самое происходит при нажатии кнопки «Реверс». Эти параллельные вспомогательные контакты иногда называют пломбируемыми контактами , причем слово «пломба» означает по существу то же самое, что и слово защелка .

Однако это создает новую проблему: как остановить двигатель! Поскольку схема существует прямо сейчас, двигатель будет вращаться вперед или назад после нажатия соответствующего кнопочного переключателя и будет продолжать работать до тех пор, пока есть питание.

Чтобы остановить любую цепь (вперед или назад), нам требуются некоторые средства, чтобы оператор отключил питание контакторов двигателя. Мы назовем этот новый переключатель Stop :

.

 

 

Теперь, если прямая или обратная цепи заблокированы, их можно «разблокировать», кратковременно нажав кнопку «Стоп», которая разомкнет прямую или обратную цепь, обесточив контактор под напряжением и вернув пломбируемый контакт. в нормальное (открытое) состояние.

Выключатель «Стоп», имеющий нормально замкнутые контакты, при отпускании подает питание либо на прямую, либо на обратную цепь.

Пока все хорошо. Давайте рассмотрим еще один практический аспект нашей схемы управления двигателем, прежде чем мы перестанем ее добавлять.

Если бы наш гипотетический двигатель вращал механическую нагрузку с большим импульсом, например, большой вентилятор, двигатель мог бы продолжать работать выбегом в течение значительного времени после нажатия кнопки останова.

Это может быть проблематично, если оператор попытается изменить направление вращения двигателя, не дожидаясь остановки вращения вентилятора.

Если бы вентилятор все еще вращался вперед и была нажата кнопка «Реверс», двигатель с трудом преодолевал бы инерцию большого вентилятора, пытаясь начать вращаться в обратном направлении, потребляя чрезмерный ток и потенциально сокращая срок службы двигателя. приводные механизмы и вентилятор.

Что нам хотелось бы иметь, так это какую-то функцию задержки времени в этой системе управления двигателем, чтобы предотвратить такой преждевременный запуск.

Давайте начнем с добавления пары катушек реле с выдержкой времени, по одной параллельно каждой катушке контактора двигателя.

Если мы используем контакты, которые задерживают возвращение в нормальное состояние, эти реле предоставят нам «память» о том, в каком направлении двигатель в последний раз вращался.

Мы хотим, чтобы каждый контакт с временной задержкой размыкал ветвь пускового выключателя противоположной цепи вращения на несколько секунд, пока вентилятор останавливается выбегом.

 

 

Если двигатель работал в прямом направлении, оба M 1 и TD 1 будут запитаны.

В этом случае нормально-замкнутый контакт TD 1 между проводами 8 и 5 немедленно размыкается в момент подачи питания на TD 1 .

При нажатии кнопки останова контакт TD 1 ожидает определенное время, прежде чем вернуться в нормально замкнутое состояние, тем самым удерживая цепь кнопки реверса разомкнутой на время, поэтому M 2 не может быть запитан.

Когда TD 1 истечет, контакт замкнется, и цепь позволит подать питание на M 2 , если нажать кнопку реверса.

Аналогичным образом, TD 2 предотвратит подачу питания на кнопку «Вперед» M 1 до тех пор, пока предписанная задержка времени после отключения M 2 (и TD 2 ) не будет обесточена.

Внимательный наблюдатель заметит, что функции временной блокировки TD 1 и TD 2 делают блокирующие контакты M 1 и M 2 излишними. Мы можем избавиться от вспомогательных контактов M 1 и M 2 для блокировок и просто использовать контакты TD 1 и TD 2 , поскольку они немедленно размыкаются при подаче питания на соответствующие катушки реле, таким образом, «блокируя ” один контактор, если другой находится под напряжением.

Каждое реле задержки времени выполняет двойную функцию: предотвращает подачу питания на другой контактор во время работы двигателя и предотвращает подачу питания на тот же контактор в течение заданного времени после отключения двигателя.

Преимущество полученной схемы в том, что она проще, чем в предыдущем примере:

 

 

ОБЗОР:

  • Катушки контактора двигателя (или «пускателя») обычно обозначаются буквой «M» на схемах релейной логики.
  • Непрерывная работа двигателя с пусковым выключателем мгновенного действия возможна, если нормально разомкнутый пломбируемый контакт контактора подключен параллельно пусковому выключателю, так что при подаче питания на контактор он сохраняет питание для себя и сам «зацепился».
  • Реле задержки времени обычно используются в цепях управления большими двигателями для предотвращения пуска двигателя (или реверса) до тех пор, пока не пройдет определенное время с момента события.

 

СВЯЗАННЫЕ РАБОЧИЕ ЛИСТЫ:

Электрические двигатели — ток при полной нагрузке

Исходя из практических правил, номинальная мощность в амперах в лошадиных силах может быть оценена как однофазный: 7 А/л.с.

  • 230 В двигатель – 3-фазный: 2.5 А/л.с.
  • Двигатель 460 В – 3-фазный: 1,25 А/л.с.

    Однофазные двигатели — л.с. и токи при полной нагрузке

    Ожидается, что двигатель заданной номинальной мощности будет обеспечивать такое количество механической мощности на валу двигателя. Имейте в виду, что КПД двигателя не рассчитывается по приведенным ниже значениям для кВт и ампер.Необходимо учитывать КПД двигателя, чтобы избежать недостаточной мощности источника питания.

    3/4 0,56 1 1/2
    Power Power полный нагрузки (AMP)
    115 V 208 V 230 V
    1/6 0.13 0.13 4.4 2.4 2.4 2.2
    1/4 0.19 0,8 5.8 3. 2 2,9
    1/3 0,25 7,2 4,0 3,6
    1/2 0,38 9,8 5,4 4,9
    13,8 7,6 6,9
    1 0,75 16 8,8 8
    1,1 20 11 10
    2 1. 5 24 13,2 12
    3 2,3 34 18,7 17
    5 3,8 56 30,8 28

    Примечание что большинство электродвигателей рассчитаны на работу при нагрузке от 50% до 100% от номинальной и что максимальный КПД обычно составляет около 75% от номинальной нагрузки. Для двигателя мощностью 1 л.с. нагрузка обычно должна находиться в диапазоне от 1/2 до 1 л.с. с максимальной эффективностью при 3/4 л.с.

    Типовые диапазоны нагрузки:

    • Допустимы для кратковременного использования: 20–120 %
    • Допустимы для эксплуатации: 50–100 %
    • Оптимальный КПД: 60–80 % быть перегруженным. Перегрузка со временем снижает КПД двигателя.

      Трехфазные двигатели – HP и полные нагрузки

      4 901 88
      Power Ток полный нагрузка (AMP)
      Тип индукции
      Белка-клетка и мотор наматывания
      синхронный тип
      Unity Power Фактор
      (HP) (кВт) 230 V 460 V 575 V 2300 V 230 V 460 V 575 В 2300 В
      1/2 0. 38 2 1 0,8
      3/4 0,56 5,6 2,8 1,4 1,1
      1 0.75 7.2 7.2 3.6 3.6 1.8 1.4
      1 1/2 1.1 10.4 5,2 2,6 2,1
      2 1,5 13,6 6,8 3,4 2,7
      3 2,3 9.6 4.8 4.8 3.9 39
      5 3.8 15.2 7.6 6. 1
      7 1/2 5.6 22 11 9
      10 7,5 28 14 11
      15 11 42 21 17
      20 15 54 27 22
      25 19 68 34 27 53 26 21
      30 23 80 40 32 63 32 26
      40 30 104 52 41 83 41 33
      50 38 130 65 52 104 52 42
      60 45 154 77 62 16 123 61 49 12
      75 56 192 96 77 20 155 78 62 15
      100 75 248 124 99 26 202 101 81 20
      • 1 л. с. (англ. лошадиные силы) = 745.7 Вт = 0,746 кВт = 550 фут-фунт/с = 2545 БТЕ/ч = 33 000 фут-фунт/м = 1,0139 метрической лошадиной силы ~= 1,0 кВА

      Электродвигатели постоянного тока — мощность и ток полной нагрузки

      постоянный ток (а) (HP) (HP) (HP)
      7 0 7 440 V 1/4 0.19 0,81 0.42 1/3 0,25 1,1 0,56 1/2 0,37 1,6 0,85 3/4 0,56 2,4 1,3 1 0.75 3.2 3.2 1.7 1 1/2 1 1/2 1.1 4,9 2,9 2 1.5 6. 5 3. 4 3 2,2 9,7 5,1 5 3.7 16 8,5 7 1/2 5.6 24 13 10 7,5 32 17 15 11 49 25 20 15 65 34 30 22 97 51 50 37 162 85 75 56 243 127 100 75 324 170
      • для 115 В – ток в два раза больше, чем для 230 В

      %PDF-1.6 % 27 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 27 79 0000000016 00000 н 0000002292 00000 н 0000002391 00000 н 0000002990 00000 н 0000003538 00000 н 0000003963 00000 н 0000004360 00000 н 0000004982 00000 н 0000005093 00000 н 0000005206 00000 н 0000005289 00000 н 0000005324 00000 н 0000005826 00000 н 0000006398 00000 н 0000007004 00000 н 0000007583 00000 н 0000007741 00000 н 0000008153 00000 н 0000008497 00000 н 0000010608 00000 н 0000010720 00000 н 0000011681 00000 н 0000011795 00000 н 0000012524 00000 н 0000013028 00000 н 0000013507 00000 н 0000013596 00000 н 0000014063 00000 н 0000015590 00000 н 0000017564 00000 н 0000019799 00000 н 0000020355 00000 н 0000020862 00000 н 0000021297 00000 н 0000023608 00000 н 0000023897 00000 н 0000038773 00000 н 0000041295 00000 н 0000043516 00000 н 0000046084 00000 н 0000046208 00000 н 0000048584 00000 н 0000048621 00000 н 0000053111 00000 н 0000057536 00000 н 0000057573 00000 н 0000061139 00000 н 0000061514 00000 н 0000061873 00000 н 0000062397 00000 н 0000062829 00000 н 0000066924 00000 н 0000069572 00000 н 0000073375 00000 н 0000074857 00000 н 0000076221 00000 н 0000079935 00000 н 0000082065 00000 н 0000086769 00000 н 0000086799 00000 н 0000086872 00000 н 0000087196 00000 н 0000087259 00000 н 0000087374 00000 н 0000087404 00000 н 0000087477 00000 н 0000087801 00000 н 0000087864 00000 н 0000087979 00000 н 00000

      00000 н 00000
      00000 н 0000091811 00000 н 0000092300 00000 н 0000092577 00000 н 0000092651 00000 н 0000092948 00000 н 0000093022 00000 н 0000093319 00000 н 0000001876 00000 н трейлер ]/предыдущая 134479>> startxref 0 %%EOF 105 0 объект >поток hb“`e“`+ Ȁ

      Цепи управления вперед/назад – базовое управление двигателем

      Если трехфазный двигатель должен вращаться только в одном направлении, и при первоначальной подаче питания обнаруживается, что он вращается в направлении, противоположном желаемому, все, что необходимо, — это поменять местами любые два из трех проводов, питающих двигатель. .Это можно сделать на пускателе двигателя или на самом двигателе.

       

      Вращение трехфазного двигателя

      После переключения двух линий направление магнитных полей, создаваемых в двигателе, теперь заставит вал вращаться в противоположном направлении. Это известно как обращение фазового вращения.

      Если двигатель должен вращаться в двух направлениях, то ему потребуется пускатель двигателя прямого/обратного хода, который имеет два трехполюсных контактора с номинальной мощностью, а не один, как в обычном пускателе.Каждый из двух разных пускателей электродвигателя питает двигатель с разным чередованием фаз.

      Когда на контактор прямого хода подается питание, силовые контакты соединяют линию L1 с T1, линию L2 с T2 и линию L3 с T3 на двигателе. Когда на контактор реверса подается питание, силовые контакты соединяют линию L1 с T3, линию L2 с T2 и линию L3 с T1 на двигателе.

      Силовая цепь прямого/обратного хода

      Поскольку два пускателя двигателя управляют только одним двигателем, необходимо использовать только один набор нагревателей реле перегрузки. Обратные пути для обеих катушек пускателя соединяются последовательно с нормально замкнутыми контактами реле перегрузки, так что при перегрузке в любом направлении катушки пускателя обесточиваются и двигатель останавливается.

      Обратите внимание, что два контактора должны быть электрически и механически заблокированы, чтобы на них не могло быть подано напряжение одновременно. Если на обе катушки стартера одновременно подается напряжение, произойдет короткое замыкание с потенциально опасными последствиями.

      Пускатели прямого/обратного хода поставляются с двумя наборами нормально разомкнутых вспомогательных контактов, которые действуют как удерживающие контакты в каждом направлении.Они также поставляются с двумя наборами нормально замкнутых вспомогательных контактов, которые действуют как электрические блокировки.

      Пускатели прямого/обратного хода никогда не должны замыкать свои силовые контакты одновременно. Лучший способ обеспечить это – электрические блокировки, которые предотвращают подачу питания на одну катушку, если другая катушка задействована. Сбой в электрической блокировке может привести к одновременному включению обеих катушек.

      Если оба находятся под напряжением, требуется какая-либо механическая блокировка, чтобы предотвратить втягивание обоих якорей.Механическая блокировка, представленная на схематических диаграммах в виде пунктирной линии между двумя катушками, представляет собой физический барьер, который надвигается на путь якоря одной катушки за счет движения соседней катушки. Это означает, что даже если обе катушки находятся под напряжением, только один якорь сможет полностью втянуться. Катушка, которая не может втянуться, будет издавать ужасный дребезжащий звук, пытаясь замкнуть магнитную цепь.

      На механические блокировки следует полагаться как на крайнюю меру защиты.

      Электрическая блокировка достигается путем установки нормально замкнутого контакта катушки одного направления последовательно с катушкой противоположного направления и наоборот. Это гарантирует, что когда катушка прямого хода находится под напряжением, нажатие кнопки реверса не приведет к включению катушки обратного хода. Такая же ситуация возникает при включении обратной катушки. В обоих случаях необходимо нажать кнопку останова, чтобы обесточить рабочую катушку и вернуть все ее вспомогательные контакты в исходное состояние.Затем можно включить катушку противоположного направления.

      Схема управления прямым/обратным ходом

      При разработке схемы управления для цепей прямого/обратного хода мы начинаем со стандартной трехпроводной схемы, добавляем вторую нормально разомкнутую кнопку и ветвь удерживающего контакта для второй катушки. Одной кнопки остановки достаточно, чтобы отключить двигатель в обоих направлениях.

      Две катушки механически заблокированы, а нормально замкнутые контакты мгновенного действия обеспечивают электрическую блокировку.

      Если нажата кнопка прямого хода, пока катушка реверса не задействована, ток найдет путь через нормально замкнутый контакт реверса и активирует катушку прямого хода, в результате чего все контакты, связанные с этой катушкой, изменят свое состояние. Удерживающий контакт 2-3 замкнется, а нормально замкнутая электрическая блокировка разомкнется. Если нажать кнопку реверса при включенной катушке прямого хода, ток не сможет пройти через нормально замкнутый контакт прямого хода, и ничего не произойдет.

      Чтобы запустить двигатель в обратном направлении, передняя катушка должна быть обесточена. Для этого необходимо нажать кнопку остановки, после чего кнопка реверса сможет подать питание на катушку реверса.

      Независимо от направления вращения двигателя эта схема будет работать как стандартная трехпроводная схема, обеспечивающая защиту от пониженного напряжения (LVP) до тех пор, пока не будет нажата кнопка остановки или не произойдет перегрузка.

      Блокировка кнопок прямого/обратного хода

      Блокировка кнопок требует использования четырехконтактных кнопок мгновенного действия, каждая из которых имеет набор нормально разомкнутых и нормально замкнутых контактов.

      Для блокировки кнопок просто подключите нормально замкнутые контакты одной кнопки последовательно с нормально разомкнутыми контактами другой кнопки, а фиксирующие контакты будут подключены параллельно с нормально открытыми контактами соответствующей кнопки.

      Эта цепь по-прежнему требует установки электрических блокировок.

      Кнопочная блокировка не требует отключения катушек двигателя перед изменением направления, поскольку нормально замкнутые передние контакты последовательно соединены с нормально разомкнутыми реверсивными контактами, и наоборот.Нажатие одной кнопки одновременно отключает одну катушку и запускает другую. Этот внезапный реверс (закупорка) может негативно сказаться на двигателе, но если требуется быстрое реверсирование двигателя, эта схема может быть решением.

      Двигатели VEX EDR – VEX Robotics

      Двигатель 393 Ремонтный комплект
      Порошковая сталь и обработанная холоднокатаная сталь

      393 Комплект мотор-турбины
      Порошковая сталь и обработанная холоднокатаная сталь

      2-проводной двигатель 393
      двигатель 0.192 фунта (87,1 г)
      Винт #6-32 x 1/4″ 0,0014 фунта (0,617 г)
      Винт #6-32 x 1/2″ 0,00209 фунта (0,948 г)
      Муфта двигателя 0,004 фунта (1,814 г)
      Стойка двигателя 0,002 фунта (0,907 г)


      3-проводной сервопривод
      Двигатель непрерывного вращения VEX EDR 0,096 фунта (43,5 г)
      Винт #6-32 x 1/4″ 0,0014 фунта (0,617 г)
      Винт #6-32 x 1/2″ 0,00209 фунта (0,948 г)
      Муфта 0,007 фунта (3,17 г)

      Все указанные веса являются фактическими весами одного предмета (без упаковки)

      2-проводной двигатель 393
      Свободная скорость: 100 об/мин (при поставке)/160 об/мин (опция для высокой скорости)
      Момент остановки: 1. 67 Н·м (14,76 фунта-дюйма) (при поставке)/1,04 Н·м (9,2 фунта-дюйма) (опция для высокой скорости)
      Ток останова: 4,8 А
      Свободный ток: 0,37 А

      Примечание: Все характеристики двигателей указаны для напряжения 7,2 В.

      3-проводной сервопривод
      Вращение: 100 градусов
      Момент остановки: 6,5 дюйм-фунтов
      Напряжение: 4,4–9,1 В (срок службы двигателя сокращается при работе за пределами этого диапазона) полный вперед, 1,5 мс в нейтральном положении
      Черный провод: Земля
      Оранжевый провод: питание
      Белый провод: ШИМ-сигнал
      Потребляемый ток: 20 мА на 1.5 А на сервопривод
      Максимальная мощность: 4,9 Вт при номинальном напряжении 6 В

      Примечание: Характеристики немного различаются из-за различий в производстве.

      2-проводной двигатель 393
      Приводные валы (квадратный стержень 0,125 дюйма)
      2-проводные порты двигателя
      3-проводные порты двигателя (с контроллером двигателя 29)


      Двигатель 393, ремонтный комплект
      2-проводной двигатель 393, только


      393 Комплект мотор-турбо шестерни
      2-проводной мотор 393 только


      3-проводной сервопривод
      Все микроконтроллеры VEX EDR
      Приводные валы (0. 125-дюймовый квадратный стержень)

      Методы управления скоростью различных типов двигателей с регулированием скорости

      Казуя ШИРАХАТА

      Компания Oriental Motor Co., Ltd. предлагает широкий выбор двигателей с регулируемой скоростью. Наши блоки управления скоростью включают в себя двигатель, привод (контроллер) и потенциометр, который позволяет легко регулировать скорость. Существует три группы двигателей с регулированием скорости. «Моторный блок управления скоростью переменного тока», в котором используется самый популярный однофазный асинхронный двигатель с конденсатором, небольшой и высокоэффективный «Бесщеточный двигатель постоянного тока» и «Инверторный блок», который сочетает в себе трехфазный асинхронный двигатель с маленький инвертор.В этой статье объясняется структура, принцип управления скоростью и особенности каждой группы продуктов, а также представлены наши стандартные продукты.

      1.

      Введение

      В нашем окружении используется большое количество двигателей общего назначения, от бытовой техники до станков на промышленных предприятиях. Электродвигатель в настоящее время является необходимым и незаменимым источником энергии во многих отраслях промышленности. Функции и характеристики, необходимые для этих двигателей, очень разнообразны.Если сосредоточить внимание на сегменте управления скоростью на рынке двигателей, серводвигатели и шаговые двигатели регулируют свою скорость с помощью последовательности импульсов, в то время как асинхронный двигатель и бесщеточный двигатель постоянного тока регулируют скорость с помощью внешнего резистора и/или напряжения постоянного тока.
      В этой статье объясняется структура, принцип управления скоростью и особенности следующих трех групп продуктов, которые могут относительно легко управлять скоростью с помощью аналогового входа.

      • Двигатель переменного тока с регулятором скорости и мотор-редукторы
      • Бесщеточный двигатель постоянного тока и мотор-редукторы
      • Блок инвертора

      2.

      Методы управления скоростью различных двигателей с регулированием скорости

      Метод управления выходом схемы управления скоростью можно условно разделить на две группы: управление фазой и управление инвертором, которые составляют группы продуктов, показанные на рис. 1.

      Рис. 1 Классификация двигателей с регулируемой скоростью

      2.1. Двигатели переменного тока с регулированием скорости

      2.1.1. Конструкция двигателя

      Как показано на рис. 2, конструкция однофазных и трехфазных асинхронных двигателей включает в себя статор с намотанной первичной обмоткой и литой из цельного алюминия ротор корзинообразной формы.Ротор недорогой, потому что конструкция проста и не использует магнит.

      Рис. 2 Конструкция асинхронного двигателя

      Когда необходимо контролировать скорость этого двигателя, для определения скорости используется тахогенератор, который крепится к двигателю, как показано на рис. 3. Тахогенератор состоит из магнита, соединенного непосредственно с валом двигателя. и катушка статора, которая обнаруживает магнитные полюса и генерирует переменное напряжение с частотой 12 циклов на оборот.Поскольку это напряжение и частота увеличиваются с увеличением скорости вращения, скорость вращения двигателя регулируется на основе этого сигнала.

      Рис. 3 Система управления двигателем переменного тока

       

      2.1.2. Принцип управления скоростью
      Скорость вращения N асинхронного двигателя можно выразить выражением (1). Когда напряжение, подаваемое на двигатель, увеличивается и уменьшается, скольжение с изменяется, то скорость вращения N будет изменяться.
      N = 120· ·(1- s )/ P  · · · · · · · · · · (1)

      N : Скорость вращения [об/мин]
      F : Частота 〔Гц〕 
      P : Число полюсов двигателя
      S : Скольжение

      В случае асинхронного двигателя, показанного на рис. 4, на кривой «скорость вращения — крутящий момент» существуют стабильный и нестабильный диапазоны. Поскольку невозможно надежно работать в нестабильном диапазоне, простое управление напряжением (управление без обратной связи) ограничивается управлением скоростью в узком диапазоне, подобном N1~N3 на рис.5. Чтобы можно было надежно работать даже в вышеупомянутом нестабильном диапазоне, необходимо определить скорость вращения двигателя и использовать механизм управления напряжением (управление с обратной связью), который уменьшает ошибку скорости по сравнению с установить значение.

      Рис. 4 Частота вращения – характеристики крутящего момента асинхронных двигателей

      Рис. 5 Простое управление напряжением

      Доступные методы управления напряжением включают управление трансформатором или управление фазами.На рис. 6 показано, когда напряжение регулируется с помощью трансформатора. Этот метод не так просто реализовать с двигателем переменного тока с регулируемой скоростью. В качестве альтернативы напряжение переменного тока можно регулировать, устанавливая время ВКЛ/ВЫКЛ каждого полупериода напряжения переменного тока (50 или 60 Гц), подаваемого на двигатель, с помощью переключающего элемента (тиристора или симистора), который может напрямую включать и выключать переменный ток. напряжения, как показано на рис. 7 и рис. 8. Управление скоростью достигается методом фазового управления путем управления среднеквадратичным значением значение переменного напряжения.

      Рис. 6 Изменение напряжения трансформатором

      Рис. 7 Изменение напряжения с помощью фазового управления

      Рис. 8 Цепь управления симистором

      Этот метод управления скоростью переменного тока может обеспечить устойчивое управление скоростью с помощью управления фазой с обратной связью даже в нестабильном диапазоне.
      На рис. 9 в виде блок-схемы показана конфигурация системы управления скоростью для двигателя переменного тока с регулированием скорости.

      Рис. 9 Блок-схема системы управления двигателем переменного тока

      Рис. 10 Форма сигнала для каждого блока

      На рис. 10 показаны формы сигналов каждого блока. Заданное значение скорости d и обнаруженное напряжение e скорости, генерируемой тахогенератором, сравниваются в блоке усилителя сравнения. Затем определяется уровень сигнала напряжения a .
      Сигнал напряжения a низкий, когда значение обнаруженной скорости достигает установленного значения скорости, и выше, когда заданное значение скорости снижается.Поскольку триггерный сигнал выводится в точке пересечения треугольной волны b с сигналом напряжения a , время (фазовый угол) включения симистора определяется уровнем сигнала напряжения a . Когда это время медленное, напряжение, подаваемое на двигатель, становится низким, и скорость вращения двигателя уменьшается. Пониженная скорость вращения снова возвращается, и управление повторяется, так что разница между обнаруженным значением скорости и заданным значением скорости всегда может быть постоянной.
      На рис. 11 показан внешний вид вышеупомянутого регулятора скорости. На рис. 11 рабочая точка двигателя рисует петлю Q-R-S-T-Q с центром в точке O, а скорость вращения поддерживается между N1 и N2. Эта петля максимально уменьшена за счет повышения точности определения скорости.

      Рис. 11 Работа регулятора скорости

      Электродвигатель с регулированием скорости переменного тока имеет следующие особенности при использовании фазового управления с обратной связью.
      1) Поскольку напряжение переменного тока регулируется напрямую, схема управления скоростью может быть сконфигурирована просто потому, что сглаживающая схема не нужна, что позволяет получить компактную конструкцию по низкой цене.
      2) Точно так же возможна конструкция с длительным сроком службы, поскольку не нужен большой алюминиевый электролитический конденсатор.
      3) Переключение выполняется только один раз в каждом полупериоде стандартного источника питания переменного тока, что позволяет снизить генерируемый шум.

      2.1.3. Характеристики
      Электродвигатели переменного тока с регулированием скорости обычно имеют характеристики скорости вращения и крутящего момента, показанные на рис.12.

      Рис. 12 Характеристики скорости вращения

      «Линия безопасной работы» представлена ​​на рис. 12. «Линия безопасной работы» представляет собой ограничение, при котором двигатель может работать в непрерывном режиме без превышения максимально допустимой температуры.

      2.2. Бесщеточный блок управления скоростью постоянного тока
      2.2.1. Конструкция двигателя
      Что касается конструкции бесщеточного двигателя, то катушка соединена звездой (звездой) с тремя фазами: U, V и W и расположена в статоре, а ротор состоит из магнитов. намагничены в многополюсной конфигурации, как показано на рис.14.
      Внутри статора три ИС Холла расположены как магнитные элементы так, что разность фаз выходного сигнала от каждой ИС Холла будет составлять 120 градусов для каждого оборота ротора.

      Рис. 14 Конструкция бесщеточного двигателя постоянного тока

      2.2.2. Принцип управления скоростью
      Как показано на рис. 15, характеристики скорости вращения бесщеточного двигателя постоянного тока имеют отрицательный наклон, когда его скорость не регулируется, что аналогично характеристике коллекторного двигателя постоянного тока.

      Рис. 15 Характеристики скорости вращения и крутящего момента бесщеточного двигателя постоянного тока

      Когда нагрузка не приложена, а входное напряжение установлено на уровне V2 на рис. 15, рабочая точка двигателя становится P, а скорость вращения равна N1. Когда приложен момент нагрузки T1, рабочая точка смещается к Q, а скорость вращения уменьшается до N2, однако скорость вращения возвращается к N1, если напряжение повышается до V3. Следовательно, поскольку скорость вращения изменяется всякий раз, когда изменяется крутящий момент нагрузки, механизм управления скоростью должен будет изменять входное напряжение только всякий раз, когда наблюдается изменение скорости, чтобы поддерживать постоянную скорость на линии PR.
      Это управление напряжением реализовано инвертором в выходной части схемы управления (драйвер). Этот инвертор генерирует трехфазное переменное напряжение из постоянного тока путем включения и выключения, как показано на рис. 16 (b), с помощью шести переключающих элементов (FET или IGBT), показанных на рис. 16 (a).

      Рис. 16 (a) Выходная часть схемы управления (драйвер)

      Рис. 16 (b) Последовательность переключения

      Элементы переключения подключаются к обмотке двигателя, как показано на рис. 16 (а), а состояние ВКЛ/ВЫКЛ переключающего элемента определяет, какая катушка статора находится под напряжением и в каком направлении будет течь ток, то есть какая катушка становится полюсом N или полюсом S.
      Фактически положение магнитного полюса ротора определяется микросхемой Холла, и соответствующий переключающий элемент включается или выключается, как показано на рис. 16 (b). Например, в случае шага 1 транзисторы Tr1 и Tr6 включены, и ток течет из фазы U в фазу W. В это время U-фаза возбуждается как полюс N, а W-фаза становится полюсом S, и ротор поворачивается на 30 градусов, переходя к шагу 2.Один оборот ротора производится путем повторения этой операции 12 раз (шаги 1 ~ 12).
      На рис. 17 показана конфигурация для управления скоростью бесщеточного двигателя постоянного тока в виде блок-схемы.

      Рис. 17 Блок-схема системы бесщеточного двигателя постоянного тока

      Последовательность переключения инвертора определяется сигналом от микросхемы Холла в части определения положения блок-схемы, и двигатель вращается.
      Затем сигнал от IC Холла отправляется на детектор скорости, чтобы стать сигналом скорости, и он сравнивается с сигналом задания скорости в блоке усилителя сравнения, который затем генерирует сигнал отклонения.Значение входного тока двигателя определяется блоком настройки ШИМ на основе сигнала отклонения. Бесщеточные двигатели постоянного тока
      имеют следующие особенности.
      1) Он имеет высокий КПД, поскольку используется ротор с постоянными магнитами, а вторичные потери малы.
      2) Можно уменьшить инерцию ротора и получить высокую скорость отклика.
      3) Двигатель можно уменьшить, поскольку он очень эффективен.
      4) Небольшие колебания скорости при изменении нагрузки.

      Рис.16 показана типичная последовательность переключения (метод подачи питания на 120 градусов). Еще более эффективная система бесщеточного двигателя постоянного тока использует метод синусоидального привода, получая информацию о положении ротора с высоким разрешением от программного обеспечения из сигнала Холла IC. Этот метод приводит к малошумному приводу, поскольку ток, который течет к двигателю, не изменяется быстро. (2)

      Рис. 18 Сравнение напряжений, подаваемых методом синусоидального привода и методом 120-градусного привода

      2.2.3. Характеристики
      Характеристики скорости вращения бесщеточного двигателя постоянного тока имеют ограниченный рабочий диапазон в дополнение к непрерывному рабочему диапазону.
      Зона ограниченного режима работы очень эффективна при запуске инерционной нагрузки. Однако, когда работа в ограниченном режиме продолжается в течение пяти секунд или более, активируется функция защиты привода от перегрузки, и двигатель замедляется до полной остановки.

      2.3. Инверторный блок управления скоростью

      2.3.1. Принцип управления скоростью

      Инверторный блок регулирует скорость трехфазного асинхронного двигателя путем изменения частоты f подаваемого на двигатель напряжения. Инверторный блок изменяет частоту f путем изменения цикла ВКЛ/ВЫКЛ шести переключающих элементов, а скорость вращения (N) двигателя изменяется пропорционально выражению в формуле (1).

      N = 120· ·(1- s )/ P ·· · · · · · · · · (1)

      N : Скорость вращения [об/мин]
      F : Частота 〔Гц〕 
      P : Число полюсов двигателя
      S : Скольжение

      Кроме того, чтобы напряжение, подаваемое на обмотку, имело синусоидальную форму, инвертор управляет рабочим циклом ВКЛ/ВЫКЛ, как показано на рис.21. Время включения/выключения контролируется таким образом, чтобы среднее напряжение, подаваемое на двигатель, приобретало синусоидальную форму путем сравнения треугольной волны, называемой несущей, с синусоидальной формой сигнала. Этот метод называется ШИМ-управлением.

      Рис. 19 Рабочий контроль ВКЛ/ВЫКЛ

      Метод управления скоростью наших инверторных блоков делится на два типа: управление без обратной связи, которое просто изменяет скорость, и управление с обратной связью, которое уменьшает изменение скорости при изменении нагрузки двигателя.
      1) Управление без обратной связи
      На рис. 22 показана конфигурация системы управления в виде блок-схемы.

      Рис. 20 Блок-схема управления без обратной связи

      Этот метод используется для изменения входного напряжения и частоты двигателя в соответствии с заданной частотой. Этот метод подходит для изменения скорости и может достигать высоких скоростей (частота может быть установлена ​​до 80 Гц) просто тогда, когда регулирование скорости при различных нагрузках не так важно.
      Создаваемый крутящий момент T двигателя определяется формулой (2).Из этого соотношения можно сказать, что крутящий момент также будет постоянным, если V/f, отношение напряжения V к частоте f, будет постоянным.

         I・V   ・・・(2)

      T

      T : крутящий момент [N · M]
      V : напряжение питания [V]
      I : ток двигателя [A]
      F : Частота [Гц]
      K : Константа

      Однако, чем ниже скорость, тем труднее поддерживать постоянным входное сопротивление асинхронного двигателя при изменении f. Следовательно, чтобы получить постоянный крутящий момент от низкой скорости до высокой, необходимо отрегулировать отношение V/f на низкой скорости в соответствии с характеристиками двигателя, как показано сплошной линией на рис. 23.

      Рис. 21 Управление U/f

      2) Управление с обратной связью
      На рис. 24 показана конфигурация блок-схемы системы управления с обратной связью, используемой в нашей серии BHF.

      Рис. 22 Блок-схема управления с обратной связью

      Этот метод определяет разность фаз между напряжением выходного блока инвертора и первичным током, который вычисляет частоту возбуждения, соответствующую нагрузке, используя таблицу данных характеристик (рис.25), подготовленный заранее, и регулирует частоту инвертора без необходимости использования датчика скорости на двигателе.

      Рис. 23 Таблица данных характеристик

      С помощью этой таблицы характеристик и обнаруженного времени разности фаз t инвертор вычисляет выходную частоту инвертора, которая соответствует команде скорости вращения Nset, установленной потенциометром скорости, и выводит ее как выходную частоту инвертора. После получения выходной частоты блок управления V/f вычисляет напряжение, подаваемое на двигатель, соответствующее выходной частоте f, и выполняет управление скоростью, управляя инвертором PWM.В результате при приложении нагрузки выходная частота инвертора повышается, так что можно компенсировать снижение скорости вращения. (3)

      2.3.2. Характеристика с

      Характеристики скорости вращения и крутящего момента инверторного блока показаны на рис. 26 и рис. 27. Как поясняется в разделе, посвященном двигателю с регулированием скорости переменного тока, на характеристике крутящего момента нарисована «линия безопасной работы». Эта линия представляет собой предел непрерывной работы, а область под этой линией называется областью непрерывной работы.

      Рис. 24. Характеристики скорости вращения для управления без обратной связи

      Рис. 25 Характеристики скорости вращения и крутящего момента для управления с обратной связью

      3. Резюме

      Oriental Motor предлагает три группы продуктов (двигатели переменного тока с регулированием скорости, бесщеточные двигатели постоянного тока с регулированием скорости и инверторные блоки) для использования в широком диапазоне приложений управления скоростью. Подходящий продукт для управления скоростью можно выбрать в соответствии с функцией, производительностью, стоимостью и целью, необходимой для вашего приложения.
      Oriental Motor продолжит работу над разработкой продукции, чтобы в будущем мы могли предлагать продукцию, которая наилучшим образом отвечает различным потребностям наших клиентов.

      Каталожные номера

      (1) Исследовательская группа по технологиям двигателей переменного тока: «Книга для понимания малых двигателей переменного тока», Kogyo Chosakai Publishing (1998)
      (2) Кадзуо Абэ: «Технология малошумного привода бесщеточного двигателя», RENGA No.163, стр. 19-25 (2003)
      (3) Коджи Намихана, Масаёси Сато: «Новый метод управления трехфазным асинхронным двигателем», RENGA No. 159, стр. 23-28 (1999)

      Kazuya Shirahata
      Завод Tsuruoka, ACIX Operations
      Отдел схемотехники
      Отдел разработки схем

      Как тестировать и проверять однофазные электродвигатели ~ Изучение электротехники

      Пользовательский поиск

      Существует несколько типов однофазных двигателей. Однако общим для них является то, что они имеют пусковую обмотку, рабочую обмотку и общее соединение между ними, как показано ниже:
      .

      Тестирование однофазных двигателей довольно просто, если следовать определенным основным шагам.Целью любого испытания двигателя переменного тока является определение состояния двигателя. Ниже приведены основные этапы проверки исправности любого двигателя. Испытание
      (f) Испытание силы тока

      Общие осмотры
      Для однофазного двигателя выполните следующие действия:

      (1) Проверьте внешний вид двигателя. Проверьте на предмет обгорания, повреждения корпуса или охлаждающего вентилятора или вала.
      (2) Вручную проверните вал двигателя, чтобы проверить состояние подшипника. Следите за плавным и свободным вращением вала. Если вал вращается свободно и плавно, возможно, подшипник в хорошем состоянии, в противном случае рассмотрите возможность его замены.
      (3) Как и при всех испытаниях и осмотрах, табличка двигателя содержит ценную информацию, которая поможет установить истинное состояние двигателя. Внимательно изучите табличку с названием.

      Проверка целостности и сопротивления заземления
      С помощью мультиметра измерьте сопротивление между корпусом двигателя (корпусом) и землей.Хороший двигатель должен показывать менее 0,5 Ом. Любое значение больше 0,5 Ом указывает на неисправность двигателя.

      Проверка источника питания
      Для однофазных двигателей ожидаемое напряжение составляет около 230 В или 208 В в зависимости от того, используете ли вы систему напряжения в Великобритании или Америке. Убедитесь, что на двигатель подается правильное напряжение.

      Проверка сопротивления обмотки двигателя переменного тока
      Проверьте сопротивление обмотки двигателя или показания в омах с помощью мультиметра . Поскольку в однофазном двигателе есть три клеммы — S, C, R, измерьте сопротивление обмотки:
      C к S, C к R и S к R.Измеренное значение от S до R должно быть = C до S + C до R
      Как правило, для однофазных двигателей применяется следующее:
      (1) Показание в омах между S и R должно давать максимальное показание сопротивления
      (2) Ом показание между C и R должно давать наименьшее показание сопротивления
      (3) Показание в омах между C и S должно давать какое-то промежуточное значение между значениями для S до R и от C до R
      Любое отклонение означает, что возможно неисправный электродвигатель или двигатель, требует ремонта.

      Проверка сопротивления изоляции
      Отсутствие сопротивления изоляции электродвигателя является одним из первых признаков того, что двигатель вот-вот выйдет из строя. Сопротивление изоляции обычно измеряют между обмотками двигателя и землей с помощью тестера изоляции или мегаметра. Установите настройку напряжения тестера сопротивления изоляции на 500 В и проверьте заземление обмотки двигателя. Проверьте от C до E, от S до E, от R до E. Минимальное испытательное значение для исправного электродвигателя составляет не менее 1 МОм

      Проверка рабочего тока подходящий измерительный прибор или предпочтительно зажим на измерительном приборе и сравните его с заводской табличкой двигателя FLA .Отклонения от номинального FLA могут означать проблемы с тестируемым двигателем.

      .