Масляный насос ЯМЗ | Грузовики и спецтехника

Масляный насос двигателя ЯМЗ

На двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 установлены полностью уни­фицированные масляные насосы шестеренчатого типа.

Масляный насос имеет две секции — нагнетающую и радиаторную, каждая из которых состоит из пары цилиндрических прямозубых шестерен. Длина шестерен нагнетающей сек­ции 55 мм. Шестерни изготовлены из стали 40Х и тер­мически обработаны.

Нагнетающая секция по­дает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная — прокачивает масло через ма­сляный радиатор.

Производительность нагне­тающей секции масляного на­соса при давлении в системе 4-7 кГ/см 2, температуре ма­сла 75-95° С на номиналь­ном скоростном режиме дви­гателя составляет 140 л/мин. Производительность радиа­торной секции на том же режиме и при давлении в системе, не превышающем 0,8 кПсм 2,25 л/мин.

Ведущая шестерня нагне­тающей секции напрессована на среднюю часть валика (диаметр равен 16 мм) с натягом от 0,003 до 0,034 мм и фиксируется сегментной шпонкой. При напрессовке выдерживается размер от торца валика до шестерни в пределах 35 мм для правильного положения валика в подшипниках корпуса.

Ведомая шестерня нагнетающей секции напрессовывается на ось с тем же натягом и не имеет фиксирующих устройств. При ее напрессовке выдерживается размер 21 мм от торца оси со стороны короткой цапфы.
На концы оси и ведущего валика, имеющие диаметр 16 мм, устанавливают подшипники. На них же устанавливаются ведущая и ведомая шестерни радиаторной секции, посадочный диаметр кото­рых равен 16 мм. Ведущая шестерня фиксируется на валике стопорным шариком. Удлиненным концом ведущий валик уста­навливается в подшипник корпуса нагнетающей секции; при этом часть его, выступающая из бобышки корпуса, используется для установки ведомой шестерни привода масляного насоса. Ведомая шестерня привода устанавливается на вал с натягом 0,003 мм и фиксируется сегментной шпонкой. Зазор между торцом бо­бышки корпуса и ступицей шестерни должен быть в пределах 0,5-1,0 мм.

Каждая пара шестерен работает в специальных расточках 45 мм выполненных в литых чугунных корпусах. Глубина расточки в корпусе нагнетающей секции 55 мм, а в корпусе радиаторной 10 мм. Между корпусами установлена проставка, толщиной 4 мм, изготовленная из стали 65Г. Проставка термически обрабатывается до твердости НЦС АА-52 и шлифуется с обеих сторон. Со стороны всасывания в проставке выполнено отвер­стие, объединяющее всасывающие полости обеих секций; поэтому масло из поддона двигателя засасывается обеими секциями через один заборник.
Оба корпуса и проставка фиксируются установочными втулками и стягиваются четырьмя болтами. В корпусах имеются по два обра­ботанных отверстия с запрессованными в них бронзовыми втулками, являющимися подшипниками вала и оси масляного насоса. Втулки обрабатываются в сборе с корпусом до диаметра 16 мм.

Верхняя бобышка на переднем торце корпуса нагнетающей сек­ции удлинена и обработана концентрично отверстию под ведущий валик. На образованной таким образом цапфе фиксируется ось промежуточной шестерни привода масляного насоса.

Ось крепится к корпусу одним специальным болтом, изготов­ленным из стали 35Х и термически обработанным. На цилиндри­ческой цапфе оси 035мм устанавливается промежуточная шестерня привода масляного насоса, в отверстие которой запрес­сована бронзовая втулка. Внутренняя поверхность втулки обраба­тывается после запрессовки до диаметра 35 мм. К подшип­нику промежуточной шестерни по специальным каналам в корпусе и оси подводится смазка от нагнетающей секции масляного насоса. Осевое смещение промежуточной шестерни ограничивается упорной шайбой, установленной в расточке оси и зафиксированной штифтом. Опорная шайба закреплена болтом. Все крепежные болты масля­ного насоса контрятся специальными стопорными шайбами.

С левой стороны на корпусе нагнетающей секции имеется фла­нец, к которому двумя болтами крепится трубка, соединяющая полость нагнетания секции с вертикальным каналом блока цилинд­ров. Стык между фланцами насоса и трубки уплотняется паронитовой прокладкой. Рядом с фланцем на корпусе насоса имеется резьбовое отверстие М24, в которое ввертывается редукционный клапан нагнетающей секции.

В резьбовое отверстие М22, расположенное на левой стороне радиаторной секции насоса, ввертывается предохранительный кла­пан. На заднем торце корпуса радиаторной секции имеются два фланца. К одному из них через паронитовую прокладку двумя бол­тами крепится отводящая трубка радиаторной секции, ко второму — всасывающая трубка с закрепленным на ее свободном конце сетча­тым маслозаборником.

Маслозаборник состоит из штампованного кожуха, закреплен­ного двумя болтами на фланце трубки, и металлической сетки, выполненной в форме чаши с окантованными краями. Сетка закрепляется в кожухе с помощью проволочной пружины, концы которой заведены в замковые прорези кожуха. Трубки маслозаборника для двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 различны по длине, которая определяется формой поддона дви­гателя.

Масляный насос в сборе крепится к крышке переднего корен­ного подшипника с помощью двух шпилек с гайками и фиксируется на ней двумя штифтами, запрессованными в специальный кронштейн, выполненный как одно целое с корпусом нагнетающей секции насоса.

Для обеспечения необходимого зазора в зацеплении промежуточ­ной шестерни привода масляного насоса с шестерней коленчатого вала положение насоса по вертикали регулируется специальными стальными прокладками толщиной 0,1 мм. Количество прокладок, устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего ко­ренного подшипника, должно быть не более трех; при этом зазор между зубьями шестерен должен быть в пределах 0,25-0,37 мм. Всасывающая трубка масляного насоса дополнительно крепится к крышке третьего коренного подшипника коленчатого вала с по­мощью специального кронштейна и скобы.

Во избежание неправильной установки нагнетающих и всасы­вающих трубок, приводящей к неплотностям в соединениях флан­цев, утечке масла или подсосу воздуха и, как следствие, к снижению давления масла в системе, их окончательное крепление следует про­изводить только после установки насоса. Затяжку болтов на флан­цах нагнетающих трубок нужно производить поочередно на обоих фланцах в несколько приемов. Перед окончательной затяжкой бол­тов крепления всасывающей трубки к насосу ее надо, перемещая вверх, прижать к специальному кронштейну, затем затянуть болты и скобой прикрепить к кронштейну.

Масляный насос ЯМЗ-238 – Грузовые автомобили и спецтехника

Разборка масляного насоса ЯМЗ-238

Зажать в тисках корпус масляного насоса за поверхности, предварительно установив на губки тисков защитные пластины, чтобы не повредить корпус насоса.

Отвернуть упорный фланец и снять его (S=46). Фланец имеет левую резьбу, и отворачивать его необходимо в направлении стрелки.

Снять промежуточную шестерню.

С помощью съемника спрессовать шестерню привода масляного насоса и вынуть шпонку. При необходимости, зачистить кромки шпоночного паза.

Отвернуть болты крепления оси промежуточной шестерни и снять ее (S=17).

Отвернуть болты крепления и крышку корпуса масляного насоса со втулками в сборе. Вынуть из корпуса масляного насоса вал-шестерню ведущую и вал-шестерню ведомую.

Подразобрать редукционный клапан, для чего вывернуть пробку (S=32) и вынуть из корпуса шайбу, пружину, клапан, прокладку.

Сборка масляного насоса ЯМЗ-238 Д, ДЕ, АК, М2, Б, НД

Рис. 7 – Клапан редукционный

1–корпус; 2–клапан; 3–пружина; 4–пробка; 5–прокладка; 6–шайба.

Подсобрать редукционный клапан (рисунок 7), для чего вставить в корпус, пружину, клапан, шайбы, установить прокладку и завернуть пробку.

Начало открытия клапана поз. 2 должно происходить при давлении масла в полости А 7+1,0 кгс/см2. Регулировку обеспечить установкой необходимого количества шайб поз. 6. Затяжку пробки поз. 4 производить с Мкр= 70-80 Нм (7,0-8,0 кг/см).

Вставить в корпус масляного насоса вал-шестерню ведомую, установить крышку корпуса масляного насоса со втулками в сборе, завернуть болты крепления (S=12).

Установить ось промежуточной шестерни на корпус и закрепить ее болтами (S=17).

Вставить шпонку и напрессовать шестерню привода масляного насоса ЯМЗ-238ДЕ2, 238Б, 238ДЕ.

Надеть промежуточную шестерню (рисунок 16 поз. 1) на ось. Ввернуть упорный фланец в промежуточную шестерню. Фланец имеет левую резьбу, и заворачивать её необходимо справа налево (S=46).

При сборке должны соблюдаться следующие требования:

— Сборочную единицу фланец упорный установить на герметик УГ-9 ТУ 6–01–1326–86.

— Герметик в количестве 0,15-0,25 г. наносить на заходную часть резьбы оси промежуточной шестерни привода.

— Допускается применять герметик УГ-6 ТУ 6 – 01 – 1285 – 84.

Сборка масляного насоса ЯМЗ-238 Д, ДЕ, АК, М2, Б, НД с трубками

Смазать кончики болтов (М8, 206513-П2, 2 шт.) крепления чашки заборника (238Ф-1011300-А) герметиком, установить в отверстие чашки заборника и завернуть на 2-3 витка резьбы в отверстия фланца трубы всасывающей (238Ф-1011400-Г) от руки. Завернуть окончательно (S =12).

Собрать болты (М8, 201458-П29, 2 шт.) крепления трубки всасывающей с заборником в сборе (238-1011398-В2) с шайбами (8, 252135-П2, 2 шт.), установить болты в отверстия фланца трубки всасывающей с заборником, установить на болты прокладку (236-1011296), установить трубку, завернуть болты на 3-4 витка резьбы от руки.

Установить в отверстия редукционного клапана (238Б-1011048, 1 шт. ) болты (М8, 200274-П29, 2 шт.) с шайбами пружинными (8, 252135-П2, 2 шт.), установить на болты прокладку (236-1011126, 1 шт.) и трубу отводящую (238Б1011350-Б) к масляному насосу, ввернуть болты крепления на 2-3 витка резьбы от руки.

Установить сетку заборника и закрепить её в чашке заборника крючком (204А-1011318-Б).

Установка насоса масляного ЯМЗ-238ДЕ2, 238НД5, 238АК

Собрать болты крепления (М10, 310254-П2, 2 шт.) масляного насоса с шайбами (10, 252136-П2, 2 шт.), установить болты в крепёжные отверстия масляного насоса, установить 1-2 регулировочные прокладки (236-1011380, 2 шт.) на штифты масляного насоса, завернуть болты в блок на 2-3 витка от руки.

Допускается устанавливать не более 2-х регулировочных прокладок между корпусом насоса и крышкой коренного подшипника коленчатого вала. Завернуть болты крепления масляного насоса окончательно с Мкр = 90-100 Нм (9-10 кг/см) (S = 14).

Повернуть окружной зазор в зацеплении шестерни вала коленчатого с промежуточной шестерней масляного насоса 238ДЕ2, 238НД5, 238АК в трех точках при рабочем положении двигателя.

Зазор должен быть в пределах 0,25-0,37 мм. Допускается производить проверку зазора в вертикальном положении двигателя, зазор при этом должен быть 0,22-0,38 мм. Зазор менее 0,25 мм и более 0,37 мм необходимо регулировать изменением количества пластин.

Завернуть штуцер (К 1/4″) в блок на 2-3 нитки от руки.

Завернуть последовательно болты (314681-П29) крепления трубки всасывающей с заборником и трубки отводящей окончательно (S=12).

Подсоединить трубку соединительную дифференциального клапана (238Б-1011098, 1 шт.) к штуцеруклапана (314681-П29) предварительно вручную с помощью болта (М14, 310096-П2, 1 шт.) и шайб (312326-П34, 2 шт.).

Установить трубку отводящую до упора в отверстия фланца и дифференциального клапана, предварительно проверив наличие уплотнительных колец в клапане фланце.

Собрать болты (М8, 200270-П2, 2 шт.) крепления клапана с шайбами (252135-П2, 2 шт.), установить болты в отверстие клапана, ввернуть болты через прокладку (236-1011358-А) в блок на 2-3 нитки резьбы от руки.

Вставить в отверстия фланца болты (М8, 200270-П2, 2 шт.) с пружинными шайбами (252135-П2, 2 шт.), установить фланец на блок цилиндров 238ДЕ2, 238Б, 238ДЕ, подложив прокладку (236-1011358-А), ввернуть в отверстия блока болты вручную.

Завернуть болты крепления фланца и дифференциального клапана в блок окончательно (S=12).

Завернуть штуцер в блок окончательно (S=19).

Установить на болт (М14, 310096-П2, 1 шт.) уплотнительную шайбу (312236-П34, 1 шт.), вставить болт в отверстие соединительной трубы, установить на болт уплотнительную шайбу (312236-П34, 1 шт.) и ввернуть вручную в штуцер.

Завернуть болты крепления соединительной трубы окончательно.

Провернуть вал коленчатый для проверки отсутствия задевания крышки шатуна о трубку.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238, характеристики, масло, производительность

Двигатель ЯМЗ-238 заслужил репутацию очень надежного и неприхотливого в эксплуатации, благодаря чему запущенный в серию в начале 60-х двигатель продолжает выпускаться на мощностях Ярославского моторного завода и по сей день.

Современные модели ЯМЗ 238 соответствуют всем международным стандартам качества и европейским экологическим нормам, а его стоимость в несколько раз ниже, чем у зарубежных конкурентов с аналогичными техническими характеристиками. Двигатель предназначен для большегрузных автомобилей «МАЗ», «КрАЗ», «Урал»; тракторы «Кировец» и «ЧТЗ»; комбайны «Дон» и «Полесье»; другое специальное оборудование. Он имеет хорошую топливную экономичность, эффективность и производительность.

Технические характеристики

Производитель	Открытое акционерное общество «Автодизель», Ярославский моторный завод
Также называется	238
Годы выпуска	1962
Блок цилиндров из сплава	чугун
Тип двигателя	дизель
Конфигурация	В
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16,5
Рабочий объем, см3	14866
Выходная мощность, л. с.	235/1700 240/2100 250/1900 280/2100 290/2000 300/1900 320/2100 330/2000 330/2100 330/2100
Крутящий момент, Нм/об/мин	1108/1300 882/1500 1108/1300 1029/1500 1128/1400 1280/1300 1117.
Порядок стрельбы	1-5-4-2-6-3-7-8
Евро стандарты	Евро 0 Евро 1 Евро 2
Турбокомпрессор	К27-49 К36-87 турбонагнетатель 11 турбокомпрессор 122
Масса, кг	1075 (ЯМЗ-238М2)
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для Урал 4320)	38
Расход масла, % к расходу топлива	0,5 0,2 (Евро 2)
Рекомендуемое моторное масло: -лето -зима (менее +5°С)	М-10-Г2к М-8-Г2к
Емкость моторного масла, л	29(атмосферный) 32 (с турбонаддувом)
Интервал замены масла, часов	500 1000 (Евро-2)
Размеры, мм: — длина — ширина — высота	(ЯМЗ-238Б) 1315 1045 1070
Ресурс двигателя — официальные данные, часов — фактические, тыс. км	8 000 800+

Блок цилиндров ЯМЗ-238

Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугуна. Служит основой для установки всех деталей и узлов двигателя. V-образный блок с углом развала 90º. Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой по 2 шатуна на каждую шатунную шейку коленчатого вала. Каждое седло цилиндра имеет по 2 соосных цилиндрических отверстия, выполненных в верхней и нижней пластинах блока, по которым центрируется гильза цилиндра, в верхней пластине имеется кольцевая проточка для буртика гильзы.

Головка блока цилиндров ЯМЗ-238

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из низколегированного серого чугуна и крепится к блоку шпильками, ввернутыми в блок цилиндров. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и подвергнуты термообработке. Для обеспечения отвода тепла головка блока цилиндров имеет полость жидкостного охлаждения, сообщающуюся с полостью блока. Для обеспечения подачи топлива к форсунке в боковой поверхности головки имеются отверстия для трубок. В головке блока цилиндров находятся клапаны с пружинами, коромысла, коромысла и форсунки.

Коленчатый вал ЯМЗ-238

Коленчатый вал изготовлен из стали, изготовленной методом горячей штамповки. Все поверхности вала азотированы, глубина азотированного слоя не менее 0,35 мм. Коленчатый вал имеет 5 коренных подшипников и 4 шатунные шейки. Шатуны устанавливаются на шатунные шейки (по 2 на каждую). Коренные и шатунные шейки во время работы смазываются маслом под давлением. Масло подается к коренным подшипникам, а затем по наклонным каналам к шатунным шейкам. В шатунных шейках имеются закрытые пробками внутренние полости, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке.

Ассоциация летчиков Cessna — Оттачивайте ассортимент: Lycoming Oil Pressure

Моторное масло обеспечивает смазку и охлаждение двигателя самолета. Обеспечение того, чтобы давление масла оставалось «в пределах нормы», является одной из самых важных вещей, которые вы можете сделать для здоровья и долговечности вашего двигателя.

 

Давление масла в двигателе аналогично кровяному давлению у человека. Оба являются важными показателями внутреннего здоровья, и оба должны поддерживаться в пределах надлежащих параметров для обеспечения долголетия.

Рабочее давление

Нормальный диапазон давления масла для большинства двигателей Lycoming составляет от 60 до 90 фунтов на квадратный дюйм (psi). Этот диапазон обозначается зеленой дугой на указателе давления масла. Максимальное давление масла, разрешенное на короткое время, составляет 115 фунтов на квадратный дюйм на большинстве моделей. Максимально допустимое давление увеличилось за эти годы со 100 до 115 фунтов на квадратный дюйм. Верхняя красная линия на большинстве датчиков давления масла составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Наименьший допустимый предел давления масла при работе двигателя на холостом ходу с горячим маслом составляет 25 фунтов на квадратный дюйм, на что указывает нижняя красная линия на большинстве манометров масла.

Lycoming обычно устанавливает рабочее давление для крейсерских оборотов на своих восстановленных на заводе двигателях в диапазоне от 75 до 85 фунтов на квадратный дюйм. Большинство новых, восстановленных или отремонтированных двигателей требуют небольшой регулировки давления масла, чтобы завершить настройку после завершения процесса обкатки двигателя.

 

Поток масла через типичный двигатель Lycoming

В двигателях Lycoming используется масляная система с «мокрым картером». Это просто означает, что масляный поддон установлен под двигателем, и масло течет под действием силы тяжести обратно в поддон после того, как оно прокачано через двигатель. Поддон полностью открыт сверху, так что все части двигателя могут стекать обратно в него, и он функционирует как большой дренажный поддон. Системы с «сухим картером» имеют отдельный специальный масляный бак. Масло направляется в бак после того, как оно завершило свой путь через двигатель.

Масляный насос Lycoming расположен в корпусе агрегатов. Он состоит из алюминиевого корпуса и двух стальных рабочих колес, одно из которых приводится в движение от коленчатого вала. (См. фото 01 и 02 на этой странице и фото 03 на странице 35.) Давление масла прямо пропорционально скорости вращения шестерен. При более высоких оборотах двигателя насос создает большее давление масла, чем при низких оборотах двигателя.

Масло всасывается через всасывающую сетку в поддоне и через рабочие колеса масляного насоса. Затем масло направляется к термостатическому перепускному клапану (также называемому клапаном vernatherm).

Масло продолжает поступать к адаптеру масляного фильтра на корпусе принадлежностей и через масляный фильтр (или сетку, если двигатель не оснащен масляным фильтром). От фильтра масло направляется к клапану сброса давления масла. Клапан сброса давления масла расположен в верхней правой части картера. Он сбрасывает избыточное давление масла, открывая сливное отверстие в поддоне, чтобы перекрыть часть потока масла, если давление масла становится слишком высоким.

Затем масло поступает к подшипникам коленчатого вала и по предварительно просверленным каналам в корпусе для смазывания внутренних частей двигателя посредством смазки под давлением или разбрызгиванием. Закончив свой курс, масло стекает обратно в поддон.

 

Термостатический перепускной клапан

Термостатический перепускной клапан аналогичен термостату в системе охлаждения автомобильного двигателя. (См. фото 04, стр. 35.) Клапан остается открытым, когда температура масла ниже 180 F, позволяя маслу проходить в обход канала к масляному радиатору. Когда масло нагревается выше 180 F, vernatherm расширяется и в конечном итоге касается своего седла, заставляя масло проходить через масляный радиатор.

Двигатель с ненормально высокой температурой масла может иметь термостатический перепускной клапан, который не расширяется должным образом при повышении температуры или неправильно садится из-за изношенного седла. Седло клапана со временем изнашивается и обычно имеет изношенную канавку, которая становится немного хуже с каждым закрытием. Если клапан чрезмерно изношен, он позволяет некоторому количеству масла проходить мимо масляного радиатора, даже когда масло горячее. (См. фото 05, стр. 35.) Некоторые старые перепускные клапаны имели стопорные гайки, которые были неправильно закручены при изготовлении. Компания Lycoming выпустила Бюллетень обязательного обслуживания 518C, в котором содержались инструкции по проведению термической обработки с использованием специального Loctite для надежной фиксации гаек на месте. Клапаны, обработанные Loctite, обычно имеют букву «L» рядом с номером детали, что указывает на то, что они были отремонтированы.

С августа 2016 года Lycoming больше не рекомендует этот ремонт. Бюллетень обязательного обслуживания 518D заменяет собой 518C и гласит, что ремонт/переделка клапана больше не разрешены. Клапаны старого типа с ослабленными обжимными гайками следует заменить.

Двигатели, в которых внезапно возникают проблемы с температурой масла, могут иметь один из старых клапанов с неправильно затянутой гайкой, которая полностью ослабла. Инструкция по обслуживанию Lycoming 1565 описывает процедуру замены.

 

Клапан сброса давления масла

Масляный насос представляет собой насос с прямым приводом. Это означает, что крыльчатки насоса вращаются в прямой зависимости от частоты вращения двигателя и создают давление масла, которое также напрямую зависит от частоты вращения двигателя.

При высоких оборотах двигателя насос создает гораздо большее давление, чем рассчитано на работу двигателя. Следовательно, в систему должен быть встроен регулятор давления, чтобы поддерживать давление достаточно высоким при низких оборотах двигателя для защиты подшипников и достаточно низким при высоких оборотах двигателя, чтобы предотвратить разрыв или повреждение любого из компонентов двигателя.

Клапан сброса давления масла (или регулятор давления масла) расположен в верхней правой части картера; за третьим или пятым цилиндром, в зависимости от того, четырех- или шестицилиндровый двигатель. (См. фото 06, стр. 36.)

Клапан сброса давления масла очень прост в своем методе сброса избыточного давления масла. Он состоит из алюминиевого корпуса с мощной пружиной, которая давит на стальной шарик. Пружина удерживает шар на месте.

Когда давление масла превышает величину, на которую настроена пружина, шарик смещается со своего седла из-за избыточного давления. Это обнажает проход (байпас), который направляет избыток масла обратно в поддон, сбрасывая часть давления масла.

Существует три типа корпусов. Последний тип имеет регулируемое пружинное седло, которое можно вкручивать или выдвигать по мере необходимости с помощью прикрепленной корончатой ​​гайки на конце вала.

Более старые модели регулировались путем снятия корпуса и пружины и добавления или удаления шайб за пружиной для увеличения или уменьшения давления. (См. фото 07 и 08 на стр. 36 и фото 09.на стр. 38.)

Корпус самого старого типа был коротким и имел регулировку от нуля до трех шайб максимум. (См. фото 10, стр. 38.) Более длинный корпус позволял использовать до девяти шайб для увеличения натяжения пружины. (См. фото 11, стр. 38.) Каждая добавленная шайба увеличивает давление масла приблизительно на 5 фунтов на кв. дюйм. На моделях с внешней регулировкой один поворот (по часовой стрелке) увеличивает давление масла примерно на 5 фунтов на квадратный дюйм.

Имеются также пружины разной степени натяжения и длины, которые можно заменять, если вышеуказанные регулировки не дают желаемых результатов. Некоторые пружины имеют цветовую маркировку, чтобы их можно было отличить друг от друга. Чаще всего используются белые пружины LW-11713 (толстые, тяжелые пружины, которые используются для увеличения давления масла при любых настройках), 68668 (фиолетовые пружины, которые короткие и имеют гораздо меньшее натяжение, чем другие) и 61084. пружина без цветовой маркировки, которая входит в стандартную комплектацию большинства регуляторов. (См. фото 12, стр. 40.)

Одна из наиболее распространенных проблем с регуляторами давления масла связана с седлом, с которым стальной шарик соприкасается каждый раз, когда он закрывается. Седло представляет собой просто обработанную алюминиевую часть самого картера на большинстве моделей двигателей, и со временем оно может изнашиваться, особенно если шар не касается седла точно в центре.

Если давление масла сильно меняется в зависимости от оборотов двигателя, особенно при более низких оборотах двигателя, возможно, шар и седло регулятора не закрываются должным образом. Плохой контакт позволяет части масла попадать обратно в поддон, когда этого не должно быть. (См. фото 13, 14 и 15 на стр. 40 и 42.)

Если на литом алюминиевом седле наблюдается неравномерный износ, Lycoming рекомендует изготовить импровизированный инструмент из старого шара, приваренного к стальному стержню, достаточно толстому, чтобы по нему можно было ударить молотком, а затем вставить новый инструмент под прямым углом. против седла и нанести по нему пару резких ударов молотком, чтобы восстановить седло и обеспечить более плотную посадку между новым шаром и седлом.

Полевой метод ремонта изношенного или несоосного седла, используемый большинством механиков, заключается в использовании того же инструмента, упомянутого выше, но вместо того, чтобы ударять по нему молотком, они наносят небольшое количество притирочной пасты на шар, чтобы восстановить -прижать сиденье. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы предотвратить попадание компаунда в любой из масляных каналов во время процесса, но в целом этот метод хорошо работает для восстановления седла и восстановления хорошего уплотнения между шаром и седлом. (См. фото 16, стр. 42.)

Некоторые из более ранних двигателей имели сменную вставку седла, которую можно было менять и заменять, если она изнашивалась, но наиболее распространенным седлом является упомянутое выше литое алюминиевое седло.

 

Манометр давления масла

Манометр давления масла на многих моделях самолетов состоит из «трубки Бурдона» с механическим приводом. Трубка Бурдона представляет собой довольно жесткую полую спиральную трубку.

Трубка подсоединяется к небольшой линии давления масла, и по мере увеличения давления масла трубка вытягивается в более прямое, развернутое положение. Величина растяжения напрямую зависит от давления. Прикрепленная игла и шестеренчатый механизм позволяют считывать переменное давление на манометре масла.

Эти механизмы могут испачкаться и заклинить, или зубчатый механизм может изнашиваться и работать неправильно. Дрожание стрелки часто бывает вызвано изношенным зубчатым механизмом манометра.

В некоторых самолетах используется датчик давления масла или передающий блок, похожий на реле давления масла, используемое в установках расходомеров Hobbs. Это устройство, к одной стороне которого подведена линия подачи масла, а к другой стороне подключены электрические провода. Давление преобразуется в электрический сигнал, и провода идут к манометру, который отображает показания давления масла.

Давление масла в большинстве двигателей Lycoming снимается с верхнего заднего картера для принадлежностей. Штуцер давления масла имеет уменьшенное проходное отверстие на выходе к манометру. Это помогает предотвратить катастрофическую потерю масла, если линия давления масла или манометр начинают течь. Углерод или грязь иногда могут забивать отверстие и вызывать аномально низкое давление масла.

 

Устранение проблем с давлением масла

Большинство проблем с давлением масла можно отрегулировать до нормального уровня с помощью регулятора или отследить неисправность регулятора или манометра. Иногда неисправность исправить немного сложнее.

Первым шагом в устранении ненормально высокого или низкого давления масла должна быть повторная проверка показаний давления с помощью отдельного манометра, чтобы убедиться, что давление масла действительно слишком высокое или низкое.

Также проверьте температуру масла. Низкое давление масла приведет к повышению температуры масла, и наоборот; чрезмерно высокие температуры разжижают масло и могут привести к показаниям давления масла ниже нормы.

Чрезмерные внутренние зазоры двигателя из-за чрезмерного износа или выхода из строя подшипника могут стать настолько большими, что производительность насоса будет недостаточной для полного нагнетания давления в масляной системе. Как правило, это наихудший сценарий, и показания давления масла постепенно снижаются с течением времени.

Чрезмерный зазор масляного насоса между крыльчатками и корпусом также может привести к ухудшению выходного давления масла.

Вязкость масла также влияет на давление масла. Немного более низкое, чем обычно, давление масла может быть вызвано использованием слишком жидкого масла в зависимости от того, где эксплуатируется самолет.

Засорение сетки всасывания или частично заблокированный проход между сеткой и насосом также могут быть причиной низкого давления масла.

Показания давления масла выше нормы, особенно внезапно возникающие, могут указывать на засорение какой-либо части системы, обычно после насоса. Вывод

Необходимо постоянно контролировать показания давления масла, чтобы можно было быстро обнаружить и устранить любое отклонение от нормальной работы. Постоянное нормальное давление масла от пуска до останова помогает гарантировать надежную работу двигателя в течение длительного времени.