Марка асфальта: Асфальт: марки и типы – ОАО Макродор

Содержание

холодный фасованный в мешки, горячий жидкий литой, крупно и мелкозернистый, технические характеристики по ГОСТ

Невозможно представить строительство дорог, благоустройство территорий без использования асфальта. С каждым днем растет количество автомагистралей, появляются новые микрорайоны, которые требуется благоустраивать. Поэтому спрос на асфальт постоянно растет.




Описание материала, его виды и марки

Асфальт – устойчивый материал для создания ровных дорог. По ним автомобили движутся бесшумно, производят в атмосферу меньше вредных выбросов, потребляют намного меньше топлива. Асфальт делают из битума, камней, песка, гравия и других наполнителей. Существует множество типов асфальта.

Холодный

Холодный асфальт используют как всепогодную смесь, в основном для ремонта дорог. Работы с ним максимально упрощены. Из старого покрытия убирают все загрязнения, обрамляют края ямы и насыпают холодную смесь в яму. После чего ее утрамбовывают и посыпают цементной пылью или песком, с той целью, чтобы избежать прилипания при проезде первых машин.

Все работы производятся вручную.

Преимущества холодного асфальта:

  1. Можно проводить ремонт дорог при низких температурах.
  2. Имеет длительный срок хранения.
  3. Не нужны специальные механизмы для ремонта.
  4. Имеет высокую адгезию, гидроизоляционные свойства, повышенную устойчивость.

Хранится и транспортируется холодный асфальт в специальных мешках или картонных бочках-контейнерах. Он полностью готов к использованию, без предварительного разогрева и подготовки.

На видео — холодный асфальт фирмы «Асфаколд»:

Горячий

Горячий асфальт является традиционной и все еще очень распространенной технологией укладки, для которой требуется трамбовочная техника. Горячую асфальтовую смесь готовят из камней, содержание которых доходит до 95%, песка или гравия.

Их связывают друг с другом асфальтовым цементом и продуктами сырой нефти. Компоненты насыпают в агрегат, смешивают и нагревают, после чего грузят в самосвалы. Асфальт выливается на дорогу и прессуется с помощью тяжелого ролика.

Литой

Этот вид асфальтобетона популярен в Европе. У нас в стране он менее распространен из-за дороговизны смеси и оборудования для укладки. С помощью литого асфальта можно легко и быстро построить трассу, устранить повреждения с глубиной до 50 мм в окружности строительства трасс, обустроить тротуарные и велосипедные дорожки.

Литой асфальт имеет одинаковый состав с обычным, и отличается от него лишь иным количеством компонентов и способом укладки.

Литой асфальт разогревают до 250?С, при такой высокой температуре он становится очень текучим и равномерно распределяется по поверхности. Каток для уплотнения не требуется.

Преимущества литого асфальта:

  • Продается готовым к использованию, упакованным в специальный контейнер.
  • Можно использовать круглогодично.
  • Можно легко и быстро отремонтировать практически любые поверхности.
  • Имеет большую устойчивость к деформации.
  • Обладает большой водонепроницаемостью.
  • Не чувствителен к соли и химикатам.
  • Экологичен и безвреден.
  • Долговечен.

Укладка литого асфальта

Природный

Природный асфальт получается из нефти. Поднимаясь на поверхность, нефтяные углеводородные соединения испаряются. Вследствие чего накапливаются смолисто-асфальтеновые вещества, которые окисляются и уплотняются, и превращаются в более твердые, легко плавящиеся асфальтовые массы. В природных асфальтах содержится от 25 до 50% масел, некоторые из них обогащены серой — до 10 и более процентов.

Песчаный

Песчаный асфальт делается из смеси, в составе которой содержится рационально подобранный состав фракционного зернового отсева дробления щебня или песка, имеющего размер не более 5 мм. Из такого асфальта делают тротуары и пешеходные дорожки.

Основа любого асфальтного производства заключается в подготовке исходных компонентов, смешивании при высокой температуре и хранении в специальных подогреваемых бункерах.

Сульфированный

Сульфированный асфальт делают путем процесса сульфирования природного нефтяного асфальта. Его используют в буровой отрасли, где обрабатывают любые промывочные жидкости на водной основе. Сульфированный асфальт помогает заблокировать трещины ствола скважины, предотвратить осыпи и обвалы, а также загидратизировать глинистые сланцы.

Фрезерованный

Фрезерованный асфальт в последние годы становится популярным в России. Холодная фреза более востребована, чем горячая. С ее помощью снимают старое асфальтовое покрытие и делают его более текстурированным, чтобы уложить на этом месте новое полотно. Современные фрезы позволяют сразу смешивать старый материал с новым.

Цветной

Времена унылого серого асфальта заканчиваются. Благодаря современным технологиям дорожного строительства, многие производители стали предлагать цветной асфальт.

Цветной асфальт позволяет выделить места остановок общественного транспорта, велосипедных дорожек, парковок, пешеходных зон, территории образовательных учреждений.

Цветную асфальтобетонную смесь делают из осветленного битума, в который добавляют красящий пигмент. Красный асфальт является разновидностью цветного. Он широко распространен на дорогах ОАЭ, в местах, где требуется жесткое ограничение скорости. Такая система предупреждения водителей хорошо действует.

Сухой

Сухой асфальт продается в виде сухой порошковой смеси, упакованной в пластиковые ведра или мешки. Из него приготавливают сухой асфальт. Обычно в ведре бывает 30 кг смеси, а в мешке по 50 кг. Сухой асфальт предназначен для ямочного ремонта асфальтированных дорог.

Жидкий

Жидкий асфальт применяется при горячей и холодной укладке дорог и их ремонте. Также им часто заливают полы в производственных помещениях и обустраивают кровли.

Жидкий асфальт

Крупнозернистый

Крупнозернистый асфальт содержит в своем составе фракционный зерновой щебень, величиной свыше 20 мм. Его применяют для нижних и выравнивающих слоев дорожного покрытия. У данного покрытия достаточно жесткая структура.

Мелкозернистый

В мелкозернистой асфальтобетонной смеси содержится зерновой щебень размером до 20 мм. С помощью такой смеси обустраивают верхние слои дорожного покрытия.

Мягкий

Мягким асфальтом покрывают полы в производственных помещениях. Следует учитывать, что этот тип асфальта частично растворим в спирте.

Резиновый

Резиновые добавки в асфальте препятствуют попаданию воды внутрь асфальтированного участка, благодаря чему асфальт не разрушается и сохраняет твердость. И хотя покрытие с резиновой крошкой получается дороже обычного, оно долго служит и не требует частого ремонта. Это позволяет в долгосрочном периоде снизить затраты.

Наливной

С помощью наливного полимер-модифицированного холодного асфальта делают ремонт выбоин при любых погодных условиях. Этот продукт соответствует всем мировым стандартам. Главное при работе с ним – это провести правильную и тщательную подготовку.

Вторичный

Вторичный асфальт производят из асфальтовой крошки, которую получают в результате переработки старого асфальта. Снятый с дороги асфальт проходит через фрезмашину и становится сыпучим. Средняя стоимость этого асфальта получается намного ниже.

Данный дорожный материал очень популярен среди частных домовладельцев. С помощью его делают дорогу на любых видах грунта. Величина слоя в разрыхленном состоянии должна составлять не менее 12 см.

Штампованный

Штампованное асфальтовое покрытие выглядит очень привлекательно, оно прочное, препятствует скольжению.

Этапы технологии его производства:

  1. Асфальт разогревают до мягкого пластичного состояния, используя инфракрасное оборудование.
  2. С помощью специальных гибких штампов придают поверхности асфальта нужную фактуру.
  3. Готовый штамп очищают и грунтуют.
  4. Окрашивают поверхность износостойким полимерным составом.

Технология выполнения декоративного штампованного асфальта:

Пластиковый

Пластиковый асфальт получается в результате добавления в обычный 20 процентов переработанного пластика. По внешнему виду покрытие схоже с традиционным, но него есть масса преимуществ, в первую очередь экологических. Выгоден он и с экономической точки зрения, на производство пластикового асфальта требуется значительно меньше энергетических затрат.

Асфальт марка 2 тип б

Асфальт тип В марки 2 делают из мелкозернистой асфальтобетонной смеси, в которой содержание щебня может доходить до 40 процентов. Этот «среднестатистический» асфальт имеет обширную сферу применения. Имеет чаще всего серый окрас.

Статья расскажет про особенности применения асфальтового покрытия и самые важные аспекты его ремонта

Технические характеристики и свойства

Технические характеристики и свойства асфальта зависят от количества и вида наполнителя и других примесей.

Все искусственные асфальтовые смеси подразделяются на пластиковые, щебеночные, гравийные, песчаные и другие, а также на виды приготовления – холодные, горячие и теплые. Все они могут плотными, пористыми или высокопористыми и иметь различные качества и показатели.

ГОСТ

Каждый вид асфальта имеет свой ГОСТ, в котором прописаны все его технические стандарты. Укладку асфальта проводят также в соответствии с требованиями ГОСТ 9128 2009.

Удельный и объемный вес

Удельный и объемный вес асфальта примерно равны. Измеряют их в кг/м3 в системе МКГСС.

Сколько весит куб асфальта

При асфальтировании дорог важно знать, сколько весит куб асфальта, чтобы не перерасходовать материал. Масса кубометра варьируется в зависимости от типа используемого состава. Чтобы определить точный вес, следует прибегнуть к специальным таблицам или связаться с заводом-производителем, представители которого обязаны предоставить всю необходимую информацию. Приближенно один кубометр весит 1,2 тонны.

Плотность

Плотность природного асфальта составляет 1,1 г/см?. кг. Плотность искусственного асфальта – асфальтобетона зависит от его состава и уплотненности, у мелкозернистого она будет самая высокая, после литого.

Коэффициент уплотнения асфальтового покрытия должен составлять через 10 суток после проведения работ не менее 0,93%.

Толщина

Нагрузка на дорожное покрытие определяет толщину асфальта и вид смеси. Поэтому перед укладкой смотрят на специфику дороги и учитывают предполагаемую интенсивность движения по ней. В среднем новое асфальтовое покрытие имеет толщину 9 см, при этом толщина нижнего – выравнивающего составляет 5 см, и 4 см – верхнего.

Какой асфальт лучше

При выборе дорожного покрытия надо учитывать множество факторов. Главным недостатком обычного асфальта является его непереносимость высоких температур: в жаркую погоду он начинает плавиться и вскоре дорога расслаивается. Поэтому были изобретены асфальты с различными добавками. Так, асфальт с резиновыми или пластмассовыми добавками значительно лучше по своим эксплуатационным качествам.

Что лучше асфальт или бетон

Рассуждая о плюсах и минусах типа дорожного покрытия, чаще всего в первую очередь учитывается экономический фактор. Асфальтированные дороги дешевле бетонных на 80 процентов. Зато бетонная дорога намного долговечнее. В последние годы стали строить дороги на бетонных подушках, на которые укладывают слой асфальта.

Несколько слов о замене асфальта бетоном при строительстве дорог:

Асфальтобетонная смесь тип А марка 1-Вологда Инертные Материалы

Квалифицированные менеджеры компании «Вологда инертные материалы» помогут вам выбрать и выгодно приобрести необходимые материалы для строительства в нужных объёмах, быстро и бережно доставить на базу, склад, строительные или промышленные объекты, а также предоставить необходимый транспорт и специализированную технику, отвечающую вашим строгим требованиям.

Индивидуальный подход к клиентам и ответственное отношение к срокам доставки каждой партии материалов и услуг ставят нашу компанию на высокий уровень среди конкурентов. Мы стараемся получить доверие всех наших клиентов. Долгосрочное сотрудничество и длительные партнерские отношения – наша основная цель.

Компания «Вологда Инертные Материалы» занимается поставками инертных материалов

Инертные материалы-это каменные материалы, такие как песок (карьерный, речной, намывной), ПГС (песчано-гравийная смесь), щебень (гранитный, гравийный, доменный, сталеплавильный, природный), торф, грунт плодородный, керамзит.

Инертные материалы бывают природного и искусственного . Наша компания поставляет материалы толко природного происхождения. Не одно строительство невозможно возвести без инертных материалов. Они используются при строительстве всегда закладываясь в его основу.

Мы предлагаем своим клиентам инертные материалы в чистом виде, либо в смесях, различных фракций.

Компания Вологда инертные материалы предоставляют услуги транспорта для перевозки инертных материалов, различных грузов необходимых в строительстве и производстве различных отраслей, а также специализированную технику применяемую в строительстве и коммунальной сфере.

Вся техника используемая нашей компанией находится в отличном техническом состоянии и управляется опытными водителями и операторами.

Компания «Вологда инертные материалы является одним из ведущих поставщиков бетонов и растворов, различных марок для строительных организаций г. Вологды и Вологодской области, а также организаций коммунального и дорожного хозяйства.

Все поставляемые нами растворы и бетоны отличаются особой прочностью и долговечностью.

Новым видом деятельности для компании стало, производство металлоизделий и металлоконструкций, применяемых в строительстве. В этом направлении наша компания динамично набирает обороты и предлагая нашим клиентам различный вид услуг.

Какие бывают марки асфальта и что они означают


Многие материалы строительной и других сфер могут маркироваться определенными значениями, которые отражают какие-либо характеристики. Благодаря этому гораздо проще сориентироваться при многообразии выбора, определив наиболее подходящую разновидность материала. Марка асфальта тоже отражает определенные характеристики смеси, однако с ее помощью не всегда получится сделать однозначный вывод.

«Марка асфальта показывает не уровень прочности асфальтобетонных смесей, а совокупность различных параметров и характеристик. Другими словами, марка асфальта не способна однозначно указать на уровень всех характеристик материала, однако может упростить совокупную оценку свойств асфальтобетонных смесей»

Это связано с тем, что асфальтобетоны классифицируются по множеству характеристик, а некоторые разновидности асфальта предназначены только для определенного типа покрытий.

Например, одна и та же марка асфальта может включать:

  • 1. Высококачественный асфальт, в состав которого входит не мене 50-60% щебня из горных пород, а также различные модификаторы для повышения качества. Такой материал применяют для устройства автомобильных дорог высоких категорий с высоким транспортным потоком.
  • 2. Песчаный асфальт, не имеющий в составе каменного заполнителя. Такой тип асфальтобетонных смесей не используется для асфальтирования автодорог, так как его характеристики не предназначены для сопротивления интенсивному транспортному потоку. Песчаные смеси применяют для устройства территорий для пешего передвижения, по которым не происходит движение транспортных средств.

Получается, что к одной марке относится и самая прочная разновидность асфальтобетона, и одна из наименее прочных, не подходящая для устройства автодорог. При этом марка асфальта все же отражает уровень качества материала, однако, только при применении в подходящих для данной разновидности условиях эксплуатации.

Перед тем, как заказать асфальтирование, рекомендуем ознакомиться с основными параметрами классификации асфальтобетона, что позволит подобрать оптимальную для определенных целей разновидность материала.

Что отражает марка асфальта

Марка асфальта может использовать несколько основных параметров классификации асфальтобетонных смесей:

  • Состав – отражает возможный вид основного материала;
  • Плотность – определяет уровень плотности/ пористости;
  • Принцип разжижения битума в составе – отражает требуемые условия при укладке;
  • Тип – указывает на процентное содержание в составе горных пород.

Подробнее об основных параметрах асфальтобетонных смесей написано после описания марок.

МаркаОписание
IДанная марка асфальта может включать различные смеси:
  • Высокоплотные;
  • Плотные типов А, Б и Г;
  • Пористые;
  • Высокопористые щебеночные.
  • Холодные смеси могут быть типов Бх, Вх, Гх.

Данные смеси могут быть щебеночными, гравийными и песчаными – горячими и холодными – в составе может присутствовать минеральный порошок.

В зависимости от комбинации основного заполнителя, зернистости и плотности, асфальтобетоны 1-й марки могут применяться для устройства асфальтового покрытия различного назначения, а также укладываться на разных уровнях.

I марка асфальта подразумевает высокую стойкость к воздействию внешних факторов, если асфальтобетонная смесь используется по своему назначению.

  • Горячий щебеночный асфальт 1-й марки с высокой плотностью будет иметь в составе не менее 40% каменистого наполнителя, что обеспечит высокую прочность и возможность укладывать материал на автомобильные дороги любых категорий.
  • Пористые виды горячего и холодного асфальта с высоким содержанием горных пород будут оптимальным вариантом для внутренних слоев дорожного покрытия.
  • Песчаный асфальт данной категории оптимален для устройства пешеходных зон, однако возможны пересечения с песчаными смесями III марки.

Как правило, 1-я марка асфальта включает материалы, имеющие более высокую стоимость, в сравнении с аналогами 2-й и 3-й марок.

IIДанная марка асфальта может включать различные смеси:
  • Высокоплотные;
  • Плотные типов А, Б, В, Г и Д;
  • Пористые;
  • Высокопористые песчаные.
  • Холодные смеси могут быть типов Бх, Вх, Гх, Дх.

Данные смеси так же могут быть щебеночными, гравийными и песчаными – горячими и холодными – в составе может присутствовать минеральный порошок.

Несмотря на то, что 2-я марка асфальта подразумевает среднее качество входящих в нее асфальтовых смесей, она является самой широкой и востребованной. Стойкость материалов к механическому и климатическому воздействию будет ниже, чем аналогов I марки, однако уровень все равно останется высоким.

Это связано с тем, что максимальные физико-механические характеристики требуются далеко не для всех типов покрытий. II марка асфальта широко используется для устройства обычных городских дорог и тротуаров.

Именно из асфальтобетонных смесей 2-й марки устроено большинство городских дорожных покрытий: автомобильные дороги, тротуары, площади и т.д.

II марка асфальта более бюджетная, в сравнении с аналогами I марки.

IIIДанная марка асфальта включает смеси, не имеющие в составе каменного наполнителя:
  • Плотные песчаные смеси типов Б, В, Г и Д.

Несмотря на то, что такие смеси имеют высокую плотность, их прочность значительно ниже, чем у щебеночных и гравийных вариантов. Однако недостаток прочности может частично компенсироваться добавлением различных добавок.

Песчаная смесь может быть основана на обычном песке, а также на песке из горных пород. Второй вариант будет обладать более высокой прочностью.

Свойства асфальтовых эмульсий

Асфальтовые эмульсии – это дисперсии из очень тонко измельченного битума, находящегося в водной среде. Такие эмульсии характеризуются низкой вязкостью – их используют при температуре окружающей среды, то есть этот материал идеален для строительной отрасли и применяется очень широко. Существует два класса асфальтовых эмульсий: химические (эмульсии со щелочным эмульгатором) и глинистые.

Асфальтовые эмульсии чаще всего применяют при строительстве дорожных покрытий для автострад, устройстве кровельных покрытий, а также в качестве адгезивных и герметизирующих соединений в строительной отрасли.

Одно из главных преимуществ адгезивов и герметиков на битумной основе – их низкая себестоимость. Битум в разы дешевле, чем синтетические полимеры и каучуки, поэтому выгода его применения как в качестве самостоятельного материала, так и в смесях с прочими полимерами, не вызывает никаких сомнений.

При помощи эмульсий осуществляется склеивание, создание покрытий, пропитка поверхностей, создание влагонепроницаемых покрытий, изоляция поверхностей. Используют битумные эмульсии и как адгезивы при укладке кровли,

создании строительных оболочек, изоляции зданий, а также других операциях, требующих осуществление быстрого испарения воды из мест соединений.

Вязкость эмульсии — основной критерий для ее применения. Как правило, при создании покрытия или осуществлении герметизации поверхности необходимо придать эмульсии большую вязкость, чтобы получить пленку необходимой толщины. Асфальтовая эмульсия, которую используют при склеивании слоев оболочки, должна обладать достаточной текучестью, чтобы слой был максимально однородным. Поэтому для получения нужных свойств может быть необходимо разбавить эмульсию водой.

Основной материал асфальтобетона определяет его прочность

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси

являются наиболее прочными и долговечными. В их составе используется щебень из горных пород, обеспечивающий высокие качественные характеристики. Кроме того, смесь усиливается специальными модификаторами – целлюлозные волокна.

Также высококачественный щебеночно-мастичный асфальт имеет в качестве вяжущего вещества полимерный битум, значительно превосходящий обыкновенные нефтяные и дорожные битумы.

  • Горный щебень
    составляет 70-80% от общего объема смеси – существенно увеличивает прочность, устойчивость, сопротивляемость деформации и образованию колеи.
  • Целлюлозные волокна
    составляют 0,3-0,5%, однако этого достаточно для выполнения заданных функций – они препятствуют стеканию битума, способствуя его удержанию.
  • Полимерно-битумное вяжущее
    составляет 6-7% от объема смеси – повышаются адгезионные свойства, возможная эластичность, стойкость к образованию колеи и коррозии.
  • Минеральный порошок
    может составлять 8-12% от массы, заполняя пустоты между фракциями щебня, что обеспечивает высокую плотность, а также повышает некоторые свойства вяжущего компонента.

Помимо высоких эксплуатационных характеристик и длительного срока службы, щебеночно-мастичные смеси позволяют понизить уровень шума на автодороге.

Гравийные асфальтовые смеси

уступают в прочности щебеночным, так как гравий является осадочной породой. Тем не менее, наличие основного каменного материала в составе обеспечивает достаточно высокие характеристики.

Это позволяет применять гравийный асфальт для укладки на городские автомобильные дороги и пешеходные зоны. Однако для скоростных дорог, автомагистралей и федеральный трасс такой материал не используется.

Песчаные асфальтовые смеси

наименее прочные из разновидностей асфальтобетона, однако со своим назначением покрытие из такого материала полностью справляется – это устройство тротуаров, площадей, парков и других территорий для пешего передвижения.

В зависимости от того, какой песок используется в составе, будут изменяться показатели прочности и плотности. Лучшим вариантом для песчаных смесей является песок из горных пород. Кроме того, стоимость песчаного асфальта ниже, чем вариантов с каменным наполнителем.

Виды асфальтобетонов по температуре укладки

По температуре укладки выделяют холодный и горячий АБ. Оба этих материала изготавливают на асфальтобетонных заводах, на которых готовят и смешивают сырьевые компоненты. Температура обработки составляющих холодного асфальтобетона значительно ниже температуры, при которой обрабатывают горячие смеси.

Горячие асфальтобетонные смеси

Температура их укладки, в соответствии с ГОСТом 9128-2013, составляет +105 °C и выше. Высокая температура обеспечивает хорошее уплотнение смеси. Чем она ниже, тем сложнее трамбовать и тем больше проходов катка понадобится. Работы по устройству дорожного покрытия с использованием горячей смеси нельзя проводить при отрицательных температурах и высокой влажности. Горячий АБ необходимо укладывать в разогретом виде на сухую поверхность.

Холодные асфальтобетонные смеси

Это разновидность дорожных материалов, для которой характерны: специальный температурный режим производства, присутствие медленно- или среднетвердеющего дорожного битума, модифицирующих добавок. Холодные АБ могут находиться в состоянии, пригодном к употреблению, в течение длительного времени. Такую способность обеспечивает тонкая битумная пленка на зернах компонентов, которая ослабляет структурные связи, и их можно разрушить даже при незначительных усилиях.

Преимущества холодных АБ, по сравнению с горячими смесями:

  • продолжительный срок хранения;
  • возможность осуществления дорожно-строительных и дорожно-ремонтных работ при отрицательных температурах и повышенной влажности;
  • возможность укладки без использования специальной строительной техники.

Недостатками холодных асфальтобетонов являются более низкая прочность, по сравнению с горячими АБ, и высокая стоимость. Поэтому холодные асфальтобетоны востребованы для проведения ямочного ремонта и других ремонтных работ на участках небольшой площади, устройства отмосток, пешеходных дорожек, благоустройства придомовых территорий. Для покрытия автодорог, рассчитанных на значительные транспортные нагрузки, холодный асфальтобетон не применяют.

Плотность/ пористость асфальтобетонных смесей

Данный показатель подразумевает остаточную пористость асфальтобетона после уплотнения. Для определения используются лабораторные испытания, для чего из асфальтобетонного покрытия вырезаются образцы.

НаименованиеЗначение
Высокоплотная1 – 2,5%
Плотная2,5 – 5%
Пористая5 – 10%
Высокопористая10 – 18%

Наиболее прочные разновидности асфальта имеют минимальную пористость/ максимальную плотность. Однако высокая плотность не всегда означает такую же прочность – песчаный асфальт может иметь остаточную пористость 1%, однако будет уступать по прочности щебеночным вариантам.

Условия при асфальтировании

Данный параметр определяет:

  • Температуру смеси в момент асфальтирования;
  • Температуру воздуха;
  • Температуру основания;
  • Требуется ли уплотнение.

Особенности разновидностей асфальтобетонных смесей по технологии укладки

ГорячиеЛитыеХолодные
Температура смеси110-150°C190-250°Cне менее +5°C
Температура нижележащего слояне ниже +5°Cне ниже +5°Cне менее +5°C
Температура воздухане ниже +5°Cне ниже +5°Cне ниже -10°C (в экстренных ситуациях диапазон расширяется до -20°C)
Требуется ли уплотнениеДаНетДа
Физико-механические характеристикиВысокиеВысокиеСредние
Область примененияСтроительство и ремонт асфальтобетонных покрытийСтроительство и ремонт асфальтобетонных покрытийЯмочный ремонт асфальтобетонных покрытий

После укладки и уплотнения некоторых асфальтобетонных смесей требуется искусственное образование шероховатости.

Область применения

Асфальтобетонные смеси получили широкое распространение благодаря следующим достоинствам:

Смеси применяются, когда ремонтируются или строятся:

Это далеко не полный перечень сфер, где материал может применяться. Транспортно-экономические показатели смеси так же приятно удивляют владельцев. Как и коэффициент уплотнения.

По сравнению с другими материалами, асфальтобетон медленнее подвергается износу уже после того, как наберёт необходимую прочность. Он успешно сопротивляется воздействию окружающей среды, даже агрессивному. Этому способствует и правильный отбор кернов ГОСТ.

Типы асфальтобетонных смесей

По типу асфальта можно определить долю содержания горных пород по отношению к общему объему смеси. Также некоторые типы могут подразумевать лишь определенные виды асфальтобетона (АБ).

Тип смесиХарактеристика
АНе менее 50-60% горных пород. Только горячий АБ.
БНе менее 40-50% горных пород. Горячий и холодный АБ.
ВНе менее 30-40% горных пород. Горячий и холодный АБ.
ГПесок из горных пород.
ДПесок из осадочных пород.

Состав

Рассчитывая, из чего состоит композиция, стоит выделить две группы компонентов: органическое вяжущее вещество и минеральный наполнитель. Проектирование конкретного состава осуществляют с учетом физико-химических свойств материала и нормативных требований.

Основные компоненты смеси асфальтно-бетонной:

Песок и гравий, включенные в состав композиции, должны соответствовать нормам, указанным в ГОСТ8736-93. «Песок для строительных работ.» (106кБ) и ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.» (179кБ).

Выводы

Марка асфальта не может служить однозначным показателем прочности материала, так как каждая марка включает в себя по несколько возможных комбинаций параметров асфальтобетонных смесей.

Одна марка асфальта может указывать на высокопрочный щебеночный асфальтобетон, при этом в нее же может входить гораздо менее прочный песчаный асфальт.

Всего существует 3 марки асфальтобетона, которые классифицируют смеси по 4 параметрам:

  • Состав и вид основного материала;
  • Плотность/ пористость;
  • Условия при укладке;
  • Содержание в составе горных пород.

При этом данная маркировка отражает уровень качества материала при условии эксплуатации по прямому назначению – некоторые асфальтовые смеси предназначены для автомобильных дорог разных категорий, а некоторые для устройства пешеходных зон.

Особенности изготовления

Мелкозернистые асфальтные смеси изготавливаются на специализированных заводах, а их укладка выполняется при помощи техники, с использованием специальных способов. Этот стройматериал обычно доставляется на объект при помощи спецтранспорта, так как некоторые асфальтобетонные смеси требуют непрерывного подогрева. Важная информация! Объемный вес готового мелкозернистого асфальтобетона зависит от пропорций составляющих элементов. Стройматериал представлен производителями в нескольких вариантах, которые отличаются комбинацией смеси или наличием дополнительных компонентов.

Главная задача производителя — при изготовлении мелкозернистого асфальтобетона надо определиться с фракцией наполнителя. Обычно для этого используется определенное количество щебенки, диаметр которой не превышает 20 мм. Правильно подобранные пропорции позволяют обеспечить требуемый удельный вес готового мелкозернистого асфальтобетона. Также в асфальтобетонную смесь добавляют нужное количество сыпучих веществ, например, шлак или песок. От этого компонента зависит густота и тягучесть состава. Инструкция, по которой изготавливают асфальтобетон, содержит этап добавления связывающего вещества. Им является гудрон, получаемый в результате перегонки нефти. Полезный совет! Обычно производители изготавливают на специализированном предприятии 2-3 вида асфальта, которые оптимально подходят для конкретных климатических условий. При крупном заказе они могут внести изменения в состав асфальтобетонной смеси.

Характеристика битумного вяжущего Superpave Refining

Дуайт Уокер, ЧП.

В 1987 году была создана Стратегическая программа исследований автомобильных дорог (SHRP) для улучшения характеристик и долговечности дорог в США. Superpave (высокоэффективные асфальтовые покрытия) стал результатом этих исследований. Система Superpave улучшает характеристики асфальтового покрытия за счет сведения к минимуму повреждений, таких как колейность, низкотемпературное растрескивание и усталостное растрескивание.

Сегодня широко используется спецификация Superpave на битумное вяжущее класса Performance Graded (PG). В США это (AASHTO M320) является наиболее широко используемой спецификацией, определяющей свойства битумного вяжущего. Хотя Superpave был значительным улучшением по сравнению с более ранними подходами, одна из проблем заключалась в том, что он был основан в основном на немодифицированных асфальтах. Многие отраслевые и ведомственные эксперты обсуждали и обсуждали применимость спецификации модифицированных вяжущих с момента ее введения.

Итак, с момента появления AASHTO M320 в него постоянно вносились усовершенствования и корректировки. В частности, были рассмотрены критерии остаточной деформации или колейности, усталостное растрескивание и низкотемпературное растрескивание в спецификации. В этой статье кратко излагаются некоторые из последних разработок в области рафинирования системы битумного вяжущего PG.

Улучшенные прогнозы характеристик при высоких температурах

С конца 1980-х годов неуклонно растет использование полимер-модифицированных асфальтов для уменьшения колейности дорожного покрытия.Чтобы гарантировать, что модифицированные связующие содержат полимер, в качестве дополнений к спецификации PG был введен ряд тестов. Некоторые из этих тестов «PG-plus» не измеряют повышение производительности, а просто указывают на наличие определенного типа модификатора.

Испытание на восстановление при ползучести при множественных нагрузках (MSCR) было разработано в качестве потенциальной замены оригинальному высокотемпературному испытанию M320 и для замены различных испытаний PG-plus. Он разработан, чтобы быть связанным с производительностью (а не эмпирическим) и быть слепым к типу используемого модификатора. При разработке теста MSCR тестировались как чистые (немодифицированные), так и модифицированные связующие. Он использует процедуру динамического сдвигового реометра (DSR) для измерения реакции напряжения/деформации кратковременно состаренных вяжущих.

В тесте MSCR (опубликованном как AASHTO TP70) применяется нагрузка в течение одной секунды с периодом восстановления в течение девяти секунд при уровнях нагрузки 0,1 и 3,2 кПа в течение 10 циклов для каждого уровня нагрузки. Тест MSCR начинается с самого низкого уровня стресса и повышается до более высокого уровня в конце 10 циклов без временной задержки между циклами.Средняя невосстанавливаемая деформация для циклов ползучести и восстановления делится на приложенное напряжение для этих циклов, чтобы получить невосстанавливаемую податливость ползучести, Jnr.

Многочисленные оценки теста MSCR показали, что он способен измерять разницу в потенциале колейности различных модифицированных и немодифицированных битумных вяжущих. Эти оценки были выполнены для нескольких типов смесей с использованием ряда средств оценки, включая устройства для испытаний колес под нагрузкой, тестеры ускоренной нагрузки и фактические участки дорожного покрытия.Для чистых вяжущих Jnr 4,0 кПа-1 при напряжении сдвига 3,2 кПа обеспечивает вяжущие с жесткостью, эквивалентной вяжущим, отвечающим существующей спецификации PG.

Уточнения для повышения уровня

Вяжущие, модифицированные полимером, обычно используются в покрытиях с высокой интенсивностью движения и/или большими нагрузками. В соответствии с существующим подходом к выбору вяжущего для выбора более жесткого или прочного вяжущего используется выравнивание уклона, чтобы уменьшить вероятность образования колеи на этих высоконагруженных покрытиях.Для этих случаев следует выбирать вяжущие с более высоким температурным классом.

Например, в климате PG 64 дорожное покрытие с расчетным уровнем ESAL 30 миллионов будет увеличено до PG 70 и до PG 76 для перекрестков и других областей с высокой нагрузкой, таких как участки с замедлением и/или остановкой движения. При подходе ступенчатого изменения критерии спецификации остаются теми же, но температура испытаний, при которой применяются критерии, увеличивается. Асфальтовое вяжущее испытывается при температурах, которые на самом деле маловероятны для дорожного покрытия.

Подход с изменением уклона основан на предположении, что каждый удар на 6º C будет соответствовать удвоению жесткости вяжущего. Это предположение неверно, поскольку все вяжущие не обладают одинаковой температурной чувствительностью.

Новая спецификация высокотемпературного вяжущего требует, чтобы значение Jnr, определенное при напряжении сдвига 3,2 кПа, имело максимальное значение 4,0 кПа-1. Для интенсивного движения Jnr уменьшается до 2,0 кПа-1, а для наихудших условий движения (остановка и т.), Jnr будет ограничен 1,0 кПа-1. Терминология также будет изменена, чтобы отказаться от увеличения обозначения высокой температуры. Например, стандартный класс будет обозначаться как PG 64S-XX, связующее для медленного или интенсивного движения будет обозначаться как PG 64H-XX, а связующее для наихудшего дорожного движения будет обозначаться как PG 64V-XX.

В дополнение к способности Jnr прогнозировать потенциальную колейность, тест MSCR можно использовать для определения процента восстановления (MSCR Recovery) во время тестирования.Это свойство указывает на замедленную упругую реакцию вяжущего. Высокое значение отклика указывает на значительный упругий компонент.

Промежуточная температура

В дополнение к установлению лучшей взаимосвязи между свойствами высокотемпературного вяжущего и колейностью, были проведены значительные исследования для определения улучшенного испытания вяжущего на усталость. Несколько исследований показали, что параметр промежуточной температуры Superpave, G*sin ∂, плохо коррелирует с усталостью асфальтобетонной смеси.Этот параметр измеряется после относительно небольшого количества циклов нагрузки, при этом нелинейное поведение или повреждение не проявляются. Работа, выполненная в рамках исследовательского проекта NCHRP 9-10, использовала тест развертки по времени, чтобы применить достаточное количество циклов, чтобы вызвать повреждение, но количество времени, необходимое для выполнения теста, было проблемой.

Таким образом, более поздние усилия были направлены на разработку процедур ускоренной усталости. Одной из новых процедур, рассматриваемых для характеристики характеристик усталостного растрескивания асфальтовых вяжущих, является испытание линейной амплитудной развертки (LAS).Это относительно быстрый тест, но в его основе лежит серьезная механика и расчеты. Испытание LAS проводится на состаренном асфальтовом вяжущем при соответствующей промежуточной температуре с использованием теста со свипированием по частоте для получения реологических свойств и теста с ступенчатой ​​амплитудой деформации сдвига для получения накопленных повреждений в образце битумного вяжущего.

Тест LAS может быть выполнен на более новых DSR с общим временем тестирования около 12 минут (относительно быстрая и простая часть).Затем данные экспортируются в электронную таблицу, и для расчета сопротивления усталостной прочности вяжущего используется метод вязкоупругого сплошного разрушения (VECD) (серьезная часть механики и расчета).

Низкая температура

В холодных условиях при понижении температуры асфальтовое вяжущее сжимается больше, чем заполнитель в асфальтовом покрытии. Эта усадка вызывает термические напряжения, и когда эти напряжения превышают предел прочности смеси, образуется низкотемпературная трещина.

Система PG использует данные реометра изгибаемой балки (BBR) для измерения жесткости ползучести S битумного вяжущего. Для предотвращения термического растрескивания значение S было ограничено максимальным значением 300 МПа. Скорость изменения жесткости вяжущего во времени при низких температурах регулируется значением m. Испытание на прямое растяжение (DTT) было включено в M320 в качестве альтернативы использованию значений S и m. DTT растягивает образец асфальта с очень низкой скоростью, чтобы имитировать усадку при остывании дорожного покрытия.По результатам этого испытания можно определить «критическую температуру растрескивания».

Как и свойства при высоких и средних температурах, характеристика при низких температурах уточняется для устранения ограничений, выявленных в существующих процедурах. Устройство для растрескивания битумного вяжущего (ABCD), предложенное доктором Санг-Су Кимом, имитирует термическое растрескивание и позволяет определять температуру растрескивания. Другое низкотемпературное испытание, испытание на изгиб с надрезом по одной кромке (SENB), использует принципы, основанные на механике разрушения, для определения значения вязкости разрушения (KIc).Еще одна оцениваемая процедура — испытание на растяжение с двойными краями (DENT).

Заключение

Внедрение системы битумного вяжущего Superpave стало важным шагом вперед в характеристике поведения асфальта. В процессе доработок система PG продолжает совершенствоваться.

Рекомендация по внедрению MSCR

Институт асфальта (AI) считает, что тест и спецификация MSCR представляют собой усовершенствования существующей системы PG, которые позволят лучше охарактеризовать характеристики асфальтовых вяжущих, связанные с высокими температурами.ИИ призывает пользовательские агентства перейти к тестированию (AASHTO TP70) и спецификации (AASHTO MP19).

Чтобы помочь в этом переходе, AI и FHWA разработали несколько документов, доступных на веб-сайте AI по адресу www.asphaltinstitute.org в разделе «Инженерия».

AI MSCR Информация…

Влияние марки битума на свойства горячих асфальтобетонных смесей, приготовленных с использованием вторичного крупнозернистого бетонного заполнителя

https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.05.101Получить права и содержание RCA) производятся и испытываются на физико-механические свойства.

RCA использовался с двумя типами битума (60/70 и 80/100), частично или полностью заменяя первичные заполнители.

Было исследовано влияние RCA на свойства двух типов битума.

Результаты показали, что до 25% первичных заполнителей можно заменить на RCA, не влияя на поведение асфальта.

Abstract

Целью исследования является оценка влияния использования переработанных крупных заполнителей для бетона (RCA) на основные свойства горячей асфальтобетонной смеси, приготовленной с использованием различных марок битума (60/70 и 80/100). Во-первых, свойства вторичного заполнителя были определены и сравнены со свойствами обычных заполнителей. За исключением абсорбции, не было никаких существенных различий между нормальными агрегатами и RCA. Позже переработанные заполнители были введены в асфальтовые смеси с использованием битума 60/70 или 80/100. В этих смесях природный крупный заполнитель был частично (0%, 25%, 50% и 75%) или полностью (100%) заменен переработанным заполнителем. Результаты замены показывают, что использование переработанных заполнителей увеличило оптимальное содержание битума в асфальтовых смесях.Сравнивались свойства и эксплуатационные характеристики смесей, приготовленных из битумов обеих марок. Хотя увеличение процента RCA уменьшило модуль упругости асфальтобетонных смесей, оно увеличило их сопротивление скольжению. Однако битум 60/70 увеличил модуль упругости и сопротивление скольжению асфальтобетонных смесей по сравнению с битумом 80/100. Смеси, содержащие RCA, проявляют более низкую чувствительность к воде (сопротивление отслаиванию), чем смеси, не содержащие RCA. Однако замены до 50 % не нарушают 80-процентный предел прочности на растяжение.Хотя 50% предел замещения является приемлемым, однако объемные свойства при таком коэффициенте замещения нарушались. Следовательно, для обоих сортов битума заменители более 25% не должны использоваться в горячих асфальтобетонных смесях для дорожных покрытий с интенсивным движением.

Ключевые слова

Переработанный заполнитель

Переработка бетона

Горячая асфальтобетонная смесь

Асфальтовое покрытие производительность

Асфальтовая марка

Рекомендованные статьиСсылки на статьи (0)

Els.by10 Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

» Асфальтовое вяжущее/цемент

Слово асфальт происходит от позднего среднеанглийского («асфальт» и «асфальт»), в свою очередь, от французского (позднелатинского) «асфальт», которое имело свои корни в древнегреческом языке. Показательно, что асфальт использовался древними и как цемент для крепления или соединения различных предметов, и как гидроизоляционный материал. Геродот упомянул, что битум был привезен в Вавилон для строительства его гигантской крепостной стены, а Библия упоминает его использование для крепления кирпичей при строительстве Вавилонской башни.

Асфальт представляет собой липкую, черную и очень вязкую жидкую или полутвердую форму нефти. Он может быть найден в природных месторождениях или может быть продуктом переработки; это вещество классифицируется как смола. Асфальт встречается в природе в нескольких местах в мире, например, в озере на острове Тринидад и в «смоляных карьерах» ЛаБреа в центре Лос-Анджелеса. Однако большая часть асфальта, используемого сегодня для мощения, производится из сырой нефти. Жидкий асфальт — самая тяжелая часть сырой нефти — то, что остается после перегонки всех летучих легких фракций для таких продуктов, как бензин.

Асфальт НЕ смола.

Асфальт/битум иногда путают с «дегтем», который представляет собой аналогичный черный термопластичный материал, получаемый путем деструктивной перегонки угля. В начале и середине 20-го века, когда производился городской газ, смола была легкодоступным продуктом и широко использовалась в качестве связующего для дорожных заполнителей. Добавление смолы к дорогам из щебня привело к слову асфальт , которое теперь используется в просторечии для обозначения дорожных материалов.Однако с 1970-х годов, когда природный газ пришел на смену городскому газу, асфальт/битум полностью заменил использование смолы в этих применениях. Другие примеры этой путаницы включают битуминозные карьеры Ла-Бреа и канадские битуминозные пески. Смола – это еще один термин, который иногда ошибочно используется для обозначения асфальта / битума, как, например, в Pitch Lake.

Первыми в Новом Свете асфальт/битум стали использовать коренные народы. На западном побережье еще в 13 веке коренные американцы собирали встречающийся в природе асфальт/битум, который просачивался на поверхность над нижележащими нефтяными отложениями, и использовали его в качестве клея. Он встречается на многих различных артефактах инструментов и церемониальных предметов. Его также использовали в качестве герметика на корзинах, чтобы сделать их водонепроницаемыми для переноски воды, и для герметизации досок океанских каноэ.

Жидкий асфальт – это сильное вяжущее вещество, легко прилипающее, обладающее высокой водонепроницаемостью и долговечностью. При смешивании с песком и заполнителями смесь называется асфальтобетоном. Эта смесь придает контролируемую гибкость, что имеет решающее значение при строительстве и эксплуатации дорожных покрытий.

Дороги в США были вымощены материалами, включающими асфальт/битум, по крайней мере, с 1870 года, когда была вымощена улица перед мэрией Ньюарка, штат Нью-Джерси. В 1875 году президент Улисс С. Грант распорядился, чтобы Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия, была вымощена тринидадским асфальтом (естественным асфальтом с острова Тринидад) как раз к празднованию национального столетия. Три десятилетия спустя дорога к Капитолию была заасфальтирована новым улучшенным асфальтом, изготовленным из нефти.

Сортировка битумного вяжущего/цемента

Асфальтовые вяжущие чаще всего классифицируют по их физическим свойствам, и на эти свойства существенное влияние оказывает температура. Физические свойства асфальтобетонного вяжущего непосредственно определяют его поведение в качестве компонента асфальтобетонного (АБ) покрытия. Несмотря на то, что проникновение вяжущего в асфальт и классификация по вязкости по-прежнему широко используются во всем мире, были разработаны новые тесты и спецификации для вяжущего, чтобы более точно охарактеризовать битумные вяжущие для использования в покрытиях с переменным током.

Самая передовая система классификации асфальтового вяжущего — это система с оценкой производительности (PG), разработанная в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP) стоимостью 50 миллионов долларов и принятая в США. Система классификации PG основана на идее, что асфальтовое вяжущее свойства должны быть связаны с условиями, в которых он используется. Асфальтовые вяжущие на основе PG выбираются с учетом ожидаемых климатических условий, а также соображений старения (времени). Таким образом, система PG использует общий набор тестов для измерения физических свойств вяжущего, которые могут быть непосредственно связаны с полевыми характеристиками дорожного покрытия при экстремальных температурах.

Superpave Performance Grade (PG)

Классификация PG основана на идее, что свойства битумного вяжущего должны быть связаны с условиями, в которых оно используется. Для битумных вяжущих сюда относятся ожидаемые климатические условия, а также факторы старения. Таким образом, система PG использует общий набор тестов (как и более старые системы оценки проникновения и вязкости), но указывает, что конкретное битумное вяжущее должно пройти эти испытания при определенных температурах, которые зависят от конкретных климатических условий в районе использования.Следовательно, связующее, используемое в пустыне Сонора в Калифорнии/Аризоне/Мексике, будет иметь другие свойства, чем связующее, используемое в тундре на Аляске.

  Как читать PG

Система классификации PG основана на климате, поэтому обозначение категории состоит из двух частей: высокой и низкой рабочей температуры дорожного покрытия. Основной проблемой при эксплуатации при высоких температурах является образование колеи, для накопления которой обычно требуется время, поэтому для описания высокотемпературного климата используется средняя максимальная температура дорожного покрытия за 7 дней.Что касается низких температур, то термическое растрескивание может произойти в течение одной очень холодной ночи; поэтому минимальная температура дорожного покрытия используется для описания низкотемпературного климата. Как для высокотемпературных, так и для низкотемпературных классов марки PG классифицируются с шагом 6°C. Средняя максимальная температура дорожного покрытия за 7 дней обычно колебалась от 46 до 82°C, а минимальная температура дорожного покрытия обычно колебалась от -46°C до -10°C.

Вяжущее, обозначенное как PG 64-22, должно соответствовать критериям эффективности при средней максимальной температуре покрытия в течение 7 дней 64°C, а также при минимальной температуре покрытия -22°C.Обратите внимание, что максимальная температура дорожного покрытия обычно выше температуры воздуха примерно на 20°C, поскольку дорожное покрытие темного цвета поглощает тепло и сохраняет его. Максимальная температура дорожного покрытия обычно измеряется примерно на 1 дюйм ниже поверхности дорожного покрытия. Минимальная температура дорожного покрытия возникает на поверхности дорожного покрытия и немного выше температуры воздуха (земля никогда не бывает такой холодной, как воздух).

Обычная минимальная используемая надежность составляет 98%, поэтому это означает, что при выборе вяжущего PG 64-22 асфальтовое вяжущее в дорожном покрытии переменного тока должно удовлетворительно работать в нормальных условиях движения в месте, где экстремальная температура дорожного покрытия находится в диапазоне от −22°C до 64°C в течение всего срока службы с минимальным доверительным интервалом 98%. Там, где условия дорожного движения не являются типичными, например, при очень интенсивном движении, например, на автомагистралях между штатами, или при медленном движении, например, на автобусных остановках или перекрестках, можно использовать асфальтовое вяжущее на один или два класса более жесткое, чтобы предотвратить проблему колейности.

 

 

Класс AC 20

Вязкость битумно-битумный асфальт можно наносить на исходный асфальт марки AC (асфальтовый цемент) или состарившиеся остатки. AR (состаренный остаток).

АС вязкость указана при 60 ° C на самом деле число после AC показало 0.01 абсолютная вязкость в пуазах при 60°С. Например, АС-5 означает битумный асфальт. цемент имеет вязкость 500 пуаз при 60°С. Число после AR указано вязкость в пуазах при 60°С. Асфальтовый цемент общепринятых классов вязкости: АС-2,5, АС-5, АС-10, АС-20, АС-30, АС-40. AC 20 – это разработанный битумный асфальт. что в основном

используется в жарком климате из-за высокой вязкости.

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОСТАВКА БИТУМА гарантия на поставку класса вязкости AC 20   в соответствии с

указанная спецификация в табл.

  

Упаковка: Битум поставка может предоставить каждую упаковку в соответствии с запросом клиентов.

 

Марки переменного тока технические характеристики

Особенности

Блок

АС 2,5

АС 5

АС 10

АС20

АС30

АС40

Метод испытаний

Кинематика вязкость при 60C

р

250

500

1000

2000

3000

4000

АСТМ Д2171

Кинематика вязкость при 135C

сСт

80

110

150

210

250

300

АСТМ Д2171

Температура вспышки, С

°С

163

177

219

232

232

232

АСТМ Д92

Растворимость в трихлорэтилен %

%

99

99

99

99

99

99

АСТМ Д 2042

Проникновение в 25 С

0. 1 мм

200

120

70

40

30

20

АСТМ Д5

Испытания остатков тонкопленочных материалов испытание в духовке

Вязкость, 140°F (60°C), M

р

1250

2500

5000

10000

15000

20000

АСТМ Д2171

Пластичность, 77°F (25°C), 5 см/мин, мин.

см

100

100

50

20

15

10

АСТМ Д113


Горячая асфальтобетонная смесь – компании Martin

Горячая асфальтобетонная смесь

«Асфальт представляет особый интерес для инженера, потому что это прочный цемент, легко прилипающий, обладающий высокой водонепроницаемостью и долговечностью. — МС-5, Асфальтовый институт

Лучший материал для дорожного покрытия

Более 90% дорог с твердым покрытием в США построены из горячей асфальтобетонной смеси (HMA). HMA состоит из 92-96% заполнителя (по весу) и жидкого битумного вяжущего. Асфальт связывает камни вместе в прочную, но гибкую структуру дорожного покрытия.

Для асфальтового покрытия полной толщины слои HMA укладываются на подготовленное земляное полотно и основание в соответствии с проектом покрытия. Существует три различных типа конструкции слоев смеси, в зависимости от их положения и функции в конструкции дорожного покрытия.Самый нижний слой представляет собой базовый слой, за которым следует связующий слой и окончательный поверхностный слой или слой износа. Как правило, заполнитель максимального размера является наименьшим в слое износа, больше в слое вяжущего и еще больше в слое основания. Процент асфальта, как правило, самый высокий в слое износа, ниже в слое вяжущего и еще ниже в основном слое.

HMA может быть плотным, открытым или каменно-матричным асфальтом (SMA), в зависимости от градации заполнителя. Поверхности с открытым уклоном позволяют быстро стекать поверхностной воде, предотвращая аквапланирование и улучшая видимость в сырую погоду. SMA имеет прочную структуру заполнителя «камень на камне» с относительно высоким содержанием битумного вяжущего. Связующие SMA модифицированы полимерами, наполнителями и волокнами для получения пленки большой толщины на заполнителях.

ШРП Superpave

SHRP (Стратегическая программа исследований автомобильных дорог) представлял собой проект стоимостью 150 000 000 долларов США в 1988–1993 годах, спонсируемый федеральным правительством для продления срока службы и снижения стоимости жизненного цикла асфальтовых покрытий, снижения затрат на техническое обслуживание и предотвращения преждевременных отказов. Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements), продукт SHRP, включает улучшенные методы сортировки асфальта, выбора материалов и разработки смесей HMA.Асфальтовые вяжущие с классом производительности (PG) классифицируются по их физическим свойствам при высоких, средних и низких температурах. Например, PG 64-22 указывает на то, что асфальт будет иметь способность сопротивляться колееобразованию при 64ºC (по данным динамической сдвиговой реометрии), ожидаемой высокой температуре дорожного покрытия для климата PG 64-22, и будет иметь максимальную жесткость при -22ºC (согласно результатам испытания реометром на изгиб балки) для сопротивления термическому растрескиванию при этой температуре дорожного покрытия. Чтобы ограничить количество градаций, спецификации были даны с шагом 6ºC (PG 64-, 70-, 76- и т. д.). Чтобы соответствовать классам PG, существуют другие требования к таким вещам, как вязкость при строительных температурах и потеря массы при нагревании. Тесты проводятся после старения протоколов, разработанных для воспроизведения полевых условий.

Асфальты, модифицированные полимером

Полимеры могут улучшить долговечность асфальта и устойчивость к колееобразованию при высокой температуре и растрескиванию при низкой температуре. Структура эластомерного полимера в асфальте означает, что мат будет более эластичным при движении и менее чувствительным к колебаниям температуры.Модифицированные материалы немного дороже, чем немодифицированные, но исследования стоимости жизненного цикла показали, что они быстро окупаются за счет долговечности, особенно на дорогах с интенсивным движением. Более высокие оценки PG требуют некоторой модификации.

Строительство

Горячий асфальтовый вяжущий смешивается с нагретым заполнителем на заводе по производству горячих смесей. Горячий смешанный материал транспортируется к месту укладки, где укладывается асфальтоукладчиком с заданной толщиной подъема. Мат HMA сразу уплотняется катками до заданной плотности.

Продукты Martin Asphalt для горячего асфальта

Скачать PDF

Классификация битума – Различные методы классификации битума

🕑 Время прочтения: 1 минута

В этой статье обсуждаются различные методы классификации битума, такие как разжевывание, оценка по пенетрации, оценка по вязкости и оценка характеристик битума при суперукладке.

История классификации битума Корреляция между жесткостью битума и температурой зависит от типа используемого битума.Тип битума варьируется в зависимости от его происхождения, а также от метода очистки. Это поясняет приведенный ниже рисунок, где видно, что битум A и битум B по-разному взаимодействуют с температурой.

Рис.1: График зависимости между температурой и жесткостью для различных битумов

Из-за этих вариаций было необходимо зафиксировать температуру испытания. Температура, при которой можно проводить классификацию битума. Это также даст возможность сравнить различные битумные вяжущие.Например, если у нас есть битумы А и В, битум В при 25 o С будет более жестким, чем битум А при той же температуре. Но при 60 градусах Цельсия ситуация меняется на обратную. Жесткость битума при более низкой температуре также является важным критерием устойчивости к термическому растрескиванию. Приведенное выше объяснение битума A и B основано на оценках, полученных для трех температур 25, 60 и 135 градусов Цельсия, как показано на рисунке 1. Температура 135 градусов близка к тем температурам, при которых битумная смесь используется для перемешивания и уплотнения при строительстве.Эта температура дает битуму форму моторного масла; тонкими слоями. В этом состоянии они легко смешиваются с агрегатами. Чтобы иметь правильные температуры смешивания и уплотнения асфальтобетонных смесей, необходимо найти жесткость битума. Здесь необходимо определить жесткость по кинетической вязкости. Температура 60 градусов по Цельсию подобна температуре битумного покрытия в очень летний день. Здесь возможной причиной сбоя будет рутирование. Определение жесткости при 60 градусах будет более полезным для обеспечения адекватного сопротивления в летний сезон.На основании этого значения можно поддерживать минимальное значение жесткости связующего. Здесь жесткость определяется с точки зрения вязкости.

Рис. 2: Повреждение колеи, вызванное битумным покрытием Сразу после нескольких периодов строительства

Среднегодовая температура асфальтового покрытия в течение года почти близка к 25 градусам Цельсия. Определение жесткости битума при 25 градусах поможет нам найти максимальную жесткость, необходимую для сопротивления таким повреждениям, как усталостное растрескивание или растрескивание.Эти повреждения возникают после пяти-десяти лет эксплуатации, т.е. с возрастом. Колейность вызвана только конструкцией. Но растрескивание вызывается после продолжительности, показывающей неадекватность структуры.

Рис. 3: Усталостная трещина, образовавшаяся в битумном покрытии после определенного возраста

Различные методы классификации битума Ниже приведены различные методы, используемые для классификации битума .
  1. Сортировка по жеванию
  2. Степень проникновения
  3. Класс вязкости
  4. Superpave высокопроизводительный сорт

Сортировка битума путем жевания В 19 веке жевание было методом, используемым для определения жесткости, т.е.е. твердость битума. Это было время, когда не было разработано никаких тестов на проникновение. Его проводили опытные американские инспекторы. На основании проведенных испытаний образец либо принимали, либо отбраковывали. Температура испытуемого битума была такой, что соответствовала температуре человеческого тела.

Оценка проникновения битума Американское общество по испытанию материалов (ASTM) D 04 провело классификацию битума при температуре 25 градусов Цельсия для испытания материалов для дорог и покрытий в 1903 году. Испытание на проникновение включает проникновение иглы, нагруженной на 100 г, в образец битума, выдержанный при температуре 25 градусов Цельсия в водяной бане в течение 5 секунд. Величина проникновения измеряется в миллиметрах.

1 шт. = 0,1 мм.

Чем больше значение пенетрации, тем мягче становится битум. Стандарт ASTM D 946 дает 5 степеней пенетрации для битумных вяжущих. Они есть:
  1. Самый твердый битум класса 40–50
  2. 60 –70
  3. 85-100
  4. 120-150
  5. Самый мягкий битум марки 200-300
Система оценки проникновения – это столетний метод классификации битума.В Индии до 2006 г. наиболее широко использовалась марка битума от 60 до 70. Для строительства дорог с малой интенсивностью движения и выполнения распыления использовалась степень проникновения от 80 до 100. Недостатками классификации битума по пенетрации являются:
  • Метод оценки проникновения не является фундаментальным испытанием. Он использует эмпирические тесты.
  • Для модифицированного полимером битума этот метод не может быть использован
  • При более высоких и более низких температурах во время эксплуатации сходство при 25 градусах Цельсия влияет на производительность.Как показано на рисунке ниже, три битумных вяжущих со степенью пенетрации от 60 до 70 нанесены на график в зависимости от значений жесткости.

Рис.4: График зависимости между жесткостью и температурой трех вяжущих A, B и C со степенью пенетрации 60 -70

Три связующих A, B и C имеют одинаковое значение жесткости 65 при 25 градусах Цельсия, но разные значения при более высоких и более низких температурах. Следовательно, битум С подвержен колееобразованию при более высоких температурах эксплуатации, так как его жесткость при более высоких температурах снижается.
  • Чтобы помочь подрядчикам по смешиванию асфальта и узнать температуру уплотнения, вязкость битума недоступна.
  • Температурная чувствительность вяжущих не зависит от степени пенетрации. Температурная восприимчивость представляет собой наклон линии зависимости температуры от жесткости. Кривая с крутым наклоном представляет вяжущие вещества, чувствительные к высоким температурам, которые не ценятся. Это связано с тем, что при высоких температурах они очень мягкие, а при низких – жесткие.

Классификация битума по вязкости В 1970-х годах в США был введен метод оценки вязкости при 60 градусах Цельсия. Это должно было обеспечить решение строительных проблем и обеспечить высокие температурные характеристики. Это были нежные смеси, которые должны подвергаться продавливанию и проталкиванию смеси под каток, без которого она не может нормально прокатываться. До 1970-х годов в строительстве США использовалась степень проникновения от 60 до 70, что свидетельствует о вариации в сторону образования колеи. Они показали более низкую вязкость при 135 градусах Цельсия.Это вызвало проблемы с тендерной смесью в процессе строительства. Тест на вязкость, в отличие от оценки пенетрации, является фундаментальным тестом, проводимым при 60 градусах Цельсия. Это максимальная температура, которой подвергается дорожное покрытие летом. Измерение в терминах Пуаз. В Индии имеется оборудование для определения вязкости при 60 и 135 градусах. С ними очень просто обращаться. В США были указаны шесть классов вязкости асфальтового цемента (АС). Они есть,

Марка

Вязкость при 60°С, Пуаз

АС-2.5 САМЫЙ МЯГКИЙ 250±/-50
АС-5 500±/-100
АС-10 1000±/-200
АС-20 2000±/-400
АС-30 3000±/-600
AC-40 САМЫЙ ТВЕРДЫЙ 4000 ±/-800
В США битум упоминается как асфальтовый цемент или асфальт. Марки с более низкой вязкостью, т.е. AC-2,5 и AC-5, использовались для низких температур эксплуатации; областях, как Канада.В штатах северного уровня использовался AC-10. В основном в США использовался AC-2-. Первоначально было определено только пять классов, за исключением AC-30. Они имеют среднюю вязкость, которая удваивается от сорта к сорту. Это привело к отсутствию перекрытия в диапазоне вязкости. Но проблема того, что AC-20 слишком мягкий, а AC-40 слишком твердый, с которой столкнулись страны Флорида, Джорджия и Алабама, заставили включить AC-30 и, следовательно, шесть классов. На рисунке ниже показан класс вязкости битума AC-30, который эквивалентен VG-30 в Индии.

Рис. 5: График зависимости температуры и жесткости (с точки зрения вязкости) битума AC-30 (VG-30)

Преимущества классификации битума по вязкости Преимущества системы классификации вязкости:
  1. Вяжущие одного и того же класса вязкости обеспечивают одинаковую эффективность в отношении колейности, в отличие от вяжущих классов пенетрации.
  2. Система классификации вязкости сохраняет минимальные характеристики в отношении усталостного растрескивания. Это обеспечит приемлемую производительность.Это при среднегодовой температуре 25 градусов.
  3. Потенциал на нежных смесях можно минимизировать при минимально заданных значениях кинематической вязкости при температуре 135 градусов Цельсия.
  4. Максимально допустимую температурную восприимчивость можно установить, указав минимальное значение пенетрации при 25 градусах и кинематической вязкости при 135 градусах.
  5. Для широкого диапазона температур использовались вяжущие связующие. Температура 60 градусов для колейности, 25 градусов для проблем с растрескиванием или усталостью или 135 градусов для строительных работ.
  6. Поставщики могут предоставить пользователям точные данные о смешивании асфальта и температуре для строительства. Это возможно благодаря измерению вязкости при двух температурах.

Суперпейв Классификация битума Оценка производительности битума основана на оценке характеристик материала при использовании, в отличие от рациональной, как в системе классификации вязкости. Система оценки вязкости больше основана на методе оценки, основанном на опыте.И это доказало свою превосходную производительность на протяжении более 20 лет в строительстве дорожных покрытий в США. Классификация Superpave была разработана в рамках пятилетнего стратегического планирования исследований дорог (SHRP) с 1987 по 1992 год, чтобы иметь систему классификации битума, основанную на характеристиках. Они были разработаны на основе инженерных особенностей, которые помогут в решении многих инженерных задач.
Особенности классификации битума по характеристикам Superpave В системе оценки производительности Superpave используется новый набор тестов битума.Метод включает в себя следующие существенные черты:
  • Система включает тесты и спецификации для битумных вяжущих. Это битумное вяжущее может содержать модифицированный или немодифицированный битум.
  • Эксплуатация в полевых условиях в соответствии с инженерными принципами будет влиять на физические свойства, определенные в результате испытаний битума Superpave. То есть это достигается не одним опытом.
  • Было разработано моделирование битума на период от 5 до 10 лет, чтобы понять его характеристики с возрастом.Это испытание на длительное старение битума.
  • Испытания и спецификации системы Superpave направлены на предотвращение трех основных повреждений битума, а именно растрескивания, усталостного растрескивания и термического растрескивания. Эти отказы происходят при высокой, средней и низкой температуре соответственно.
  • Покрытие берут на испытания во всем диапазоне температур, как показано на рисунке ниже. Для определения вязкости при 135 градусах Цельсия берут ротационный вискозиметр. Вязкоупругие свойства битума при двух температурах определяют с помощью реометра динамического сдвига.Первая температура – ​​это «высокие температуры», максимальная 7-дневная температура в жаркий летний день на объекте. Второй – «промежуточная температура», представляющая собой среднегодовую температуру дорожного покрытия на объекте.
  • Зимой для измерения реологических свойств битума на строительной площадке используются реометр с изгибающейся балкой и тестер прямого растяжения.

Рис. 6: Испытания, проведенные на дорожном покрытии на объекте для всего диапазона температур в системе классификации Superpave (согласно FHWA)

Характеристики Superpave зависят от климата.Класс производительности Superpave (PG) для проектной площадки, где температура в течение 7 дней превышает 64 градуса Цельсия, а минимальная температура -22 градуса, составляет PG от 64 до 22. Доступны более высокие оценки: PG 52, PG 58, PG 64, PG 70, PG 76 и PG 82. Более низкие оценки: -4, -10, -16, -22, -28, -34 и так далее. Оба уровня температуры увеличиваются со скоростью 6 градусов. Если в Раджастане на проектной площадке максимальная 7-дневная рекордная температура дорожного покрытия составляет 70 градусов, а минимальная температура -3 градуса, для этого проекта будет указан битум PG 70–4. Подробнее: Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий Различные типы битума, их свойства и применение Испытания битума на качество и свойства для дорожного покрытия Битумные материалы – типы, свойства и использование в строительстве Вязкость битумных материалов. Измерения и факторы

Прогноз рынка асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос, анализ тенденций и отслеживание конкуренции

Определение рынка асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос и введение

Асфальт — это строительный материал, широко используемый для мощения дорог, взлетно-посадочных полос, гоночных трасс, парковок и зон отдыха.Заполнители, вяжущее и наполнители, смешанные вместе, производят асфальт для дорожного покрытия. В качестве заполнителей используются песок, щебень, шлак или гравий. Заполнители составляют почти 95% типичной асфальтобетонной смеси по объему, а остальные 5% приходится на вяжущий или наполнительный материал, которым чаще всего является битум.

Битум представляет собой вязкий жидкий или полутвердый материал черного цвета, который действует как среда, связывающая заполнители вместе. Он состоит из полициклических углеводородов и получается как побочный продукт переработки нефти.Асфальт производится на стационарных или мобильных установках, которые осуществляют нагрев, сушку и смешивание заполнителей и битума для получения готовой смеси. Асфальт для дорожного покрытия взлетно-посадочной полосы используется на месте укладки асфальтоукладчиками, которые укладывают смесь в твердую форму в соответствии с требуемой толщиной.

Асфальт

для покрытия взлетно-посадочной полосы широко предпочтительнее бетона из-за его гладкой поверхности, хорошей способности сцепления и более быстрого времени строительства. Асфальтовые покрытия также известны как гибкие покрытия из-за способности асфальта приспосабливаться к дефектам подслоев, поверх которых он уложен.

Асфальтовые покрытия широко используются в аэропортах по всему миру для мощения взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, полов ангаров, зон стоянки и обслуживания самолетов, подъездных дорог и мест заправки самолетов. Асфальтовые покрытия обеспечивают безопасную и надежную работу как небольших аэропортов, так и крупных аэропортов, обслуживающих одни из самых больших самолетов в мире.

Принимая во внимание эти аспекты асфальтовых покрытий, исследование рынка асфальтобетона для взлетно-посадочных полос становится важным чтением, поскольку оно имеет прямое отношение к безопасности, производительности и прибыльности аэропортов и авиакомпаний по всему миру.

Динамика рынка асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос

Взлетно-посадочные полосы аэропортов являются одной из наиболее важных областей использования самолетов, поскольку безопасный взлет и посадка зависят от поверхности взлетно-посадочной полосы. Покрытие взлетно-посадочной полосы должно иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать воздушные суда, движущиеся на высоких скоростях. Взлетно-посадочные полосы требуют высокого уровня сопротивления скольжению, устойчивости и отсутствия какого-либо мусора во избежание несчастных случаев.

Проектирование аэродромных покрытий представляет собой сложную инженерную задачу и включает в себя глубокий анализ грунтового основания (естественные грунтовые условия), материалов, используемых для устройства покрытия, характера авиационных нагрузок и влияния климатических условий.Таким образом, асфальтобетонная смесь, используемая для строительства покрытий взлетно-посадочных полос, должна быть самого высокого качества и соответствовать нормативным и проектным стандартам, установленным соответствующими авиационными властями.

Индустрия авиаперевозок развивается быстрыми темпами с увеличением числа пассажиров в результате роста личных доходов, изменения требований к образу жизни, снижения стоимости авиаперелетов и значительного повышения безопасности полетов. По оценкам, к 2025 году только в США ежегодный пассажиропоток достигнет 1 миллиарда человек.

Быстрорастущие экономики Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока обеспечили более высокую покупательную способность все большего числа людей, которые нуждаются в деловых поездках и поездках на отдых. Таким образом, администрации аэропортов по всему миру необходимо будет либо расширить, либо улучшить свою инфраструктуру, чтобы удовлетворить растущие потребности авиационной отрасли.

Расходы на строительство или ремонт взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек составляют почти половину расходов на типичную программу модернизации аэропортов, которая поможет стимулировать рынок асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос. Улучшение технологии разработки асфальтобетонных смесей также поможет стимулировать рынок, поскольку новые смеси обеспечивают более высокие характеристики, чем смеси, разработанные Маршаллом, которые широко использовались в последние годы.

Участники рынка асфальтобетонных покрытий для взлетно-посадочных полос

Ниже приведены примеры участников рынка асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос:

  • Совокупное производство
  • Юргенсен Компании
  • CRH plc
  • ЛафаржHolcim
  • Компания материалов Вулкан
  • Oldcastle Materials, Inc.
  • Агрегаты Martin Marietta
  • Лихай Хэнсон
  • Royal Dutch Shell plc
  • BP Plc
  • Корпорация Эксон Мобил
  • Синопек
  • ПетроЧайна
  • Китайская национальная морская нефтяная корпорация
  • Китайская нефтяная компания Цзянсу, ООО

В отчете об исследовании представлена ​​всесторонняя оценка рынка Асфальт для дорожного покрытия взлетно-посадочной полосы и содержатся вдумчивые идеи, факты, исторические данные, а также статистически подтвержденные и проверенные рыночные данные. Он также содержит прогнозы с использованием подходящего набора допущений и методологий. Отчет об исследовании содержит анализ и информацию в соответствии с сегментами рынка, такими как географическое положение, область применения и отрасль.

Региональный анализ включает:

  • Северная Америка (США, Канада)
  • Латинская Америка (Мексика, Бразилия, Аргентина, Чили, Перу)
  • Западная Европа (Германия, Италия, Франция, Великобритания, Испания, БЕНИЛЮКС, Скандинавия, Восточная Европа)
  • СНГ и Россия
  • Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Индия, АСЕАН, Южная Корея)
  • Япония
  • Ближний Восток и Африка (страны Персидского залива, Южная Африка, Турция, Иран, Израиль)

Отчет представляет собой подборку информации из первых рук, качественных и количественных оценок отраслевых аналитиков, материалов отраслевых экспертов и участников отрасли по всей цепочке создания стоимости. В отчете представлен углубленный анализ тенденций материнского рынка, макроэкономических показателей и управляющих факторов, а также привлекательности рынка по сегментам. В отчете также показано качественное влияние различных рыночных факторов на рыночные сегменты и географические регионы.

Сегментация рынка асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос

На основе состава смеси рынок асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос сегментирован следующим образом:

  • Модель
  • , разработанная Marshall
  • Каменно-мастичный асфальт (SMA)
  • Открытый курс трения (OGFC)
  • Superpave (высокоэффективное асфальтовое покрытие)
  • ХВЕЕМ

На основе конфигурации взлетно-посадочной полосы рынок асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос сегментирован следующим образом:

  • Одноместный
  • Пересечение
  • Параллельный
  • Открытый-V

На основе заявки рынок асфальта для покрытия взлетно-посадочных полос сегментирован следующим образом:

  • Аэропорты авиации общего назначения
  • Коммерческие аэропорты
  • Частные аэропорты
  • Военные аэропорты

ПРИМЕЧАНИЕ – Все заявления о фактах, мнения или анализы, выраженные в отчетах, принадлежат соответствующим аналитикам.