Ман тгх 680 – MAN TGX 41.680: восемь на шесть для 250 тонн

Содержание

MAN TGX 41.680: восемь на шесть для 250 тонн

Александр ТРОХАЧЁВ
Фото автора

Исполнение Тони Маурера

Презентация нового «балластника» полной массой 43 т прошла на территории подольского филиала ООО «МАН Трак энд Бас РУС». До появления данного экземпляра в Россию было импортировано всего полдюжины таких тягачей, данный экземпляр стал седьмым. Все ввезенные «балластники» с колесной базой 2600 мм и задним свесом в 725 мм успешно трудятся на просторах РФ, и этому находиться в презентационном статусе осталось недолго: на него есть несколько претендентов.

Внешне вроде бы обычный «балластник» 8х4, а на деле — тягач с тремя ведущими осями.

Производитель спецоборудования — немецкая фирма Toni Maurer Fahrzeugbau.

Автомобиль произведен в Германии, но не на головном заводе в Мюнхене, а на партнерском предприятии Toni MAURER Fahrzeugbau. Основной интерес к «немцу» обусловлен колесной формулой 8х6, при которой ведущими являются задняя тележка и передний мост. И, конечно, особо ценится самый мощный на сегодняшний день двигатель с табуном в 680 «лошадей». С таким потенциалом «голова» может работать локомотивом в сцепке с другим таким же грузовиком или быть толкачом. Место применения «тяни-толкая» с дополнительным ведущим мостом — участки шоссе с затяжными подъемами и недостаточно высоким коэффициентом сцепления колес с дорогой.

Диктатура транспортных задач

Эксклюзивные силачи вроде MAN TGX 41.680 (8×6) BBS конструируют только на заказ, и ждать их приходится дольше, чем магистральные или строительные тягачи. Дело не в сложности конструкции, а в ответственности производителя перед заказчиком. Основное назначение «балластника» — транспортировка сверхтяжелых и негабаритных грузов в сцепке с модульными низкорамными тралами и многоосными прицепными системами. Здесь каждый компонент должен работать как швейцарские часы, и пожелания перевозчика должны быть соблюдены «от» и «до».

Фронтальное буксирно-сцепное устройство для работы с другими тягачами и прицепными модулями.

Ступенчатый излом рамы — вынужденная мера, чтобы избежать повышения высоты ССУ.

Привычные грузы для таких атлетов, как MAN TGX 41.680 (8×6) BBS — это роторы, лопасти ветряных электростанций, трансформаторы, старые паровозы, дизельные подлодки, крылья авиалайнеров, крупная строительная техника и т.д. Автомобиль может работать как одиночный тягач, так и в роли толкача в составе с двумя другими аналогами. И многоосных прицепных платформ может быть несколько, включая модули, адаптированные для перевозки предметов габаритной шириной более 3 м. Стоимость подобных машин и до кризиса стартовала с отметки в 250 тыс. евро, а сейчас по понятным причинам скорректирована в сторону увеличения. Впрочем, доходы от перевозки негабарита такие, что «балластник» быстро окупается. Неудивительно, что компании, специализирующиеся на транспортных задачах повышенной степени сложности, предпочитают иметь подобную технику в собственности, а не брать ее в аренду.

Преобразование из 8х4 в 8х6

Тягач 8х6 создан на базе аналога 8х4 путем «хирургического вмешательства». Просто заменить передний не ведущий мост ведущим недостаточно — увеличится высота седла (сейчас она составляет 1430 мм), а это недопустимо. В итоге узел грузоподъемностью 9 т имплантируют не в стандартную, а в ступенчатую раму толщиной 10 мм и профилем высотой 334 мм. Заводскую раму режут в передней части в районе «затылка» кабины, и туда крепят коробку передач. Ступенчатый переход усиливают дополнительными вставками. Чтобы не выйти за «ростовой» габарит в 4 м, проблесковые маячки на крыше используют не стандартные, а «плоские», на светодиодах.

Рама толщиной 10 мм получила дополнительные усилительные вставки.

Светодиодные проблесковые маячки пониженной высоты — чтобы не выйти за габарит 4,0 м.

Несмотря на обилие оборудования, надстройка за кабиной довольно компактная.

На немецком тягаче применяется верхний выхлоп.

Как и на версии 8х4, у тягача 8х6 для работы с модульными прицепами и другими балластными тягачами есть тягово-сцепное устройство сзади и буксирное устройство спереди. Традиционной является и компоновка навесного оборудования: все, что могли, убрали с внешней стороны рамы и разместили в надстройке за кабиной. По соседству оказались ресиверы, система верхнего выхлопа, компоненты системы охлаждения, алюминиевые баки: 960-литровый для дизтоплива и 300-литровый для гидросистемы. Емкость для 75 л AdBlue расположена слева, и ее крышка, как и на топливном баке, с замком. Изобретать велосипед здесь, действительно, нет никакого смысла. Продумана и компоновка гидростанции для питания гидравлики прицепных модулей: системы поворота управляемых колес, регулирования уровня подвески, подъема/опускания аппарелей.

Силовая передача: баланс мощи и момента

Снаряженная масса тягача без балласта составляет 15,5 т, а полная почти в три раза больше. Для таких условий выбран самый производительный двигатель MAN D2868LF06 Евро-5: V8 рабочим объемом 16,16 л с потенциалом 680 л.с. и максимальным крутящим моментом 2700 Нм. В силовую линию встроена 12-ступенчатая роботизированная коробка передач ZF 12 AS 2740 OD, в быту именуемая как MAN TipMatic.

Восьмицилиндровый двигатель MAN D2868LF06 уровня Евро-5 имеет рабочий объем чуть более 16 л.

По сути, это «механика» с исполнительным механизмом. В ней использован гидротрансформатор WSK и встроенный ретардер. Сцепление керамическое, на коробке своя смазка, и масляного голодания не наступает. Гидротрансформатор WSK поднимает пик крутящего момента при входе в трансмиссию до 4320 Нм. Это гарантирует тяговое усилие в 415,2 кН при начале движения с места, что для «супертяжа» как раз то, что нужно. Затем гидротрансформатор блокируется, а тяговое усилие снижается до 259,5 кН. В принципе, и такого значения для работы с грузами повышенной массы достаточно. Оптимальной работе силовой линии способствуют особые настройки программного обеспечения коробки передач. Они адаптированы к тяжелым условиям работы с учетом особенностей перемещения спецгрузов, где скорость транспортировки обычно не превышает 30-40 км/ч.

Две ведущих оси — хорошо, а три — лучше!

Как и на аналоге с двумя ведущими мостами, механизм отбора мощности на MAN TGX 41.680 (8×6) BBS имеет привод от распредвала. При кратковременной нагрузке он выдает на-гора крутящий момент в 720 Нм, при длительной нагрузке — 600 Нм. От раздаточной коробки G253 крутящий момент распределяется на третий и четвертый мосты задней тележки и через карданную передачу — на передний ведущий мост VP-09.

Передний ведущий мост VP-09 с допустимой нагрузкой 9 тонн.

Несмотря на наличие переднего ведущего моста, дорожный просвет довольно внушительный.

В тягаче MAN TGX 41.680 (8×6) BBS не ведущей осталась только вторая ось.

Технически допустимая нагрузка по осям от передней к задней установлена в 9, 8, 16 и 16 т соответственно. При этом спереди стоят параболические рессоры с допустимой нагрузкой 9,5 т, а подвеска второй оси — пневматическая. Задний мост AP HPD-1682/HP-1652 с блокировкой дифференциала и датчиком давления снабжен параболическими рессорами с расчетной нагрузкой по 16 т (32 т на тележку).

Задний ведущий мост AP HPD-1682/HP-1652 рассчитан на нагрузку до 16 тонн, а двухосная тележка — на 32 тонны.

Передаточное отношение моста АР подобрано с учетом условий применения: i = 4.83. На всех осях применяются стабилизаторы поперечной устойчивости, а колесные диски обуты в шины Michelin: перевозчики «негабарита» выбирают проверенные бренды. В электронной тормозной системе MAN BrakeMatic применяется ABS, дисковые механизмы на передней оси и барабанные на задней. По законам жанра осушитель воздуха в тормозной системе двухкамерный, с подогревом. В общем, спецификация продумана подетально.

Особенность российской комплектации: стабилизаторы установлены за каждым из мостов.

В качестве «обуви» выбраны хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации шины Michelin.

Спереди установлены 9,5-тонные параболические рессоры, собранные в пакет из четырех листов.

Прицепные и седельно-сцепные устройства

Колесная база 2600+1450+1400 мм для седельно-балластного тягача оптимальна, как и короткий задний свес в 725 мм. Передний бампер MAN TGX 41.680 (8×6) BBS стальной, на раме установлен фронтальный противоподкатный брус. В комплектации задняя поперечина для тяжеловоза и два тягово-сцепных устройства: стандартное и заниженное. ТСУ Rockinger 56E установлено сверху, и это обычная практика.

Тягово-сцепное устройство Rockinger 56E установлено неспроста: оно проверено временем и нагрузками.

На переднем буксирно-сцепном устройстве предусмотрен диапазон регулировок по высоте. Это облегчает использование тягача с различными типами прицепных систем.
Седельно-сцепное устройство Jost JSK 38 G-1 размером 3,5 дюйма точно такое же, как на транспортных средствах полной массой свыше 90 т. Конструктивная высота 16-мм плиты — 290 мм. Размер предустановки ССУ от центра последней оси составляет 1200 мм. С таким набором рабочих приспособлений MAN TGX 41.680 (8×6) BBS способен успешно выполнять транспортировку крупногабаритных и сверхтяжелых грузов в сцепке с широким спектром прицепных модулей различных производителей.

Седельно-сцепное устройство Jost JSK 38 G-1 конструктивной высотой 290 мм.

Приятные и полезные мелочи

На что обращают внимание перевозчики при заказе седельно-балластных тягачей? В первую очередь — на высоту ССУ и допустимую нагрузку, литраж двигателя и тип кабины. От того, большая кабина или маленькая, зависит не только комфорт водителя, но и остаточная стоимость на вторичном рынке. По комплектации клиенты обычно требуют золотую середину, которая подразумевают зеркала с электроприводом и обогревом, дополнительный топливный фильтр SEPAR с обогревом и водоотделителем, осушитель воздуха, «автономку» и кондиционер. Но и мелочам уделяется должное внимание.

Аккумуляторный ящик надежно защищает АКБ от осадков, грязи и влаги.

Масляный поддон закрыт стальной защитой от механических повреждений.

Рядом с надстройкой закреплена рабочая перфорированная платформа из алюминия с подножкой и поручнем из стали.

Открытой осталась только нижняя ступенька, остальные закрыты удлинителем двери.

В комплектации MAN TGX 41.680 (8×6) BBS есть немало полезных устройств, как входящих в серийное оснащение, так и установленных в виде опций. В этом перечне электрофакельное устройство облегчения холодного пуска, противомоскитная сетка перед радиатором, механизм пуска и остановки двигателя за кабиной. Совершенно не лишние две фары рабочего освещения на кронштейне за кабиной, защитные решетки фар, установленная на крыше антенна GPS и телефона сети D/E. В списке приятных и полезных мелочей антифриз до -37 ºС, автоматические системы смазки ССУ и обслуживания ТСУ, пневматический разъем для дополнительных потребителей в надстройке и трехступенчатая гидросистема.

То, на чем перевозчики не экономят

Для седельно-балластного тягача не случайно выбрана кабина XXL габаритной шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с утепляющей изоляцией Nordic. Она установлена на пневмоамортизаторах, снабжена удлинителями дверей и подсветкой ступеней со стороны водителя и пассажира. Доступ к инструментальному ящику снаружи, но замок крышки (как и замок капота) открывается изнутри. Задняя стенка глухая, без окон, и это плюс: в зимнее время отсюда не будет поступать холод. Многослойное ветровое стекло тонированное, с обогревом. Умеренная заводская тонировка есть и на боковых окнах. В потолке установлен подъемно-сдвижной люк с электроприводом. На электричестве и все регулировки подогреваемых зеркал. Даже устройство опрокидывания кабины — на электопитании.

Механизм подъема кабины снабжен электроприводом: неоспоримое удобство!

Внутри кабина XXL радует наличием комфортабельного кресла водителя на превмоподвеске и двумя полноценными спальными полками. На верхнем спальнике предусмотрен модуль управления функциями комфорта. За создание благоприятного микроклимата отвечают дополнительный водяной отопитель с подогревом Eberspacher D5W и фен Airtronic D4 того же производителя. Поддержание комфортной воздушной среды обеспечивает бесфреоновый кондиционер R134A с автоматической регулировкой температуры. Есть противопылевой и антиаллергенный фильтр. Дополняют комфорт бортовой холодильник, выдвижные ящики в передней панели, вещевые отсеки, ниши и полочки по периметру кабины.

Комфортный спальник

Выдвижные ящики в передней панели

Рабочее место «балластника» один в один как на магистральной версии флагмана MAN TGX.

Приборная панель

В потолок встроен подъемно-сдвижной люк с электроприводом.

В итоге MAN TGX 41.680 (8×6) BBS не только приспособлен для сложных транспортных задач с технической точки зрения, но и предоставляет перевозчику максимум возможных удобств. За это, собственно, и платят большие деньги: товар того стоит!

dalnoboi.org

Седельный тягач MAN TGX 41.680 8x6 BBS

Российские автотранспортники чаще всего воспринимают MAN TGX как седельный тягач, ориентированный на дальние магистральные перевозки. И действительно, это полностью отражено в его конструкции – флагман баварцев функционален и красив, экономичен и удобен для водителя. Однако седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе тягача в 41 тонну нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн! Причем это могут быть и грузовики с полным приводом 8х8, но относительно бюджетный седельный тягач-четырехосник сделан с «ленивой» управляемой осью. Как раз такой нам показали в сервисном центре MAN в подмосковном Подольске.
TGX 41.680 8x6 BBS интересен еще и тем, что это не просто MAN, собранный на главном конвейере в Мюнхене или Кракове, а MAN ручной сборки. Автомобиль изготовлен германской компанией Toni Maurer из маленького городка Тюркхайм, в шестидесяти километрах от баварской столицы. Это небольшая семейная компания, основанная в 1963 году и названная, как это издавна заведено у «капиталистов», в честь основателя. Как говорят, Антон Маурер сейчас на пенсии, но семейный бизнес продолжает его сын Карл. Фирма Toni Maurer занимается изготовлением специальных версий различных транспортных средств, но обязательно на шасси грузовиков MAN. Это все равно что союз двух других баварских фирм – BMW и Hamann, только среди грузовиков. Но опять-таки, у многих европейских производителей грузовиков есть подобные фирмы-спутники. У  DAF – земляк GINAF, у Volvo – давний голландский партнер Terberg. У Scania – тоже шведская Laxa Special Vehicles, у Mercedes-Benz – немецкая компания Paul. Если посмотреть на карту Европы и значительно восточнее – можно найти компании со схожим бизнесом и в России. В Набережных Челнах находится РИАТ, партнер «КАМАЗа», а в Миассе – «Ивеко-АМТ».
Но компания Toni Maurer выделяется особой широтой сферы деятельности: работают и с сельскохозяйственной техникой, и лесовозами; делают пятиосные шасси под различные надстройки и  выпускают вот такие супертягачи. И это далеко не весь перечень продукции. Чаще всего делают сверхдлинные шасси – добавляют к серийным MAN одну или две оси. В зависимости от требований заказчика приходится серьезно модернизировать трансмиссию – вплоть до переборки мостов. Под привод надстроек дооборудуют гидросистемы. Создают самые невообразимые версии кабин. Понятно, что о больших объемах производства речь не идет. Мелкая серия – уже хорошо, но требуемый заказчиком автомобиль может быть и вообще в единственном экземпляре. Конечно, все это сказывается на цене: эксклюзивно и хорошо, но еще и дешево – не бывает.
Посмотрим, чем еще интересен седельный тягач MAN TGX 41.680 8x6 BBS от компании Toni Maurer.

reis.zr.ru

MAN TGX 41.680 8x6 BBS

Доставка негабаритных грузов, казалось бы, неспешная работа. Однако у нее своя специфика и свои требования к автомобилям. Знакомимся с тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8×6 BBS.

Российские автотранспортники чаще всего воспринимают MAN TGX как седельный тягач, ориентированный на дальние магистральные перевозки. И действительно, это полностью отражено в его конструкции – флагман баварцев функционален и красив, экономичен и удобен для водителя. Однако седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе тягача в 41 тонну нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн! Причем это могут быть и грузовики с полным приводом 8х8, но относительно бюджетный седельный тягач-четырехосник сделан с «ленивой» управляемой осью. Как раз такой нам показали в сервисном центре MAN в подмосковном Подольске.

Советуем ознакомиться 

Lada XCode — полноприводная версия Xray Lexus LS 2017: фото и технические характеристики Лада Ларгус 2017 в новом кузове покажут на автошоу в Москве Использование ручного радара для фиксации нарушений ПДД запрещено

TGX 41.680 8×6 BBS интересен еще и тем, что это не просто MAN, собранный на главном конвейере в Мюнхене или Кракове, а MAN ручной сборки. Автомобиль изготовлен германской компанией Toni Maurer из маленького городка Тюркхайм, в шестидесяти километрах от баварской столицы. Это небольшая семейная компания, основанная в 1963 году и названная, как это издавна заведено у «капиталистов», в честь основателя. Как говорят, Антон Маурер сейчас на пенсии, но семейный бизнес продолжает его сын Карл. Фирма Toni Maurer занимается изготовлением специальных версий различных транспортных средств, но обязательно на шасси грузовиков MAN. Это все равно что союз двух других баварских фирм – BMW и Hamann, только среди грузовиков. Но опять-таки, у многих европейских производителей грузовиков есть подобные фирмы-спутники. У  DAF – земляк GINAF, у Volvo – давний голландский партнер Terberg. У Scania – тоже шведская Laxa Special Vehicles, у Mercedes-Benz – немецкая компания Paul. Если посмотреть на карту Европы и значительно восточнее – можно найти компании со схожим бизнесом и в России. В Набережных Челнах находится РИАТ, партнер «КАМАЗа», а в Миассе – «Ивеко-АМТ». Но компания Toni Maurer выделяется особой широтой сферы деятельности: работают с сельскохозяйственной техникой, и лесовозами; делают пятиосные шасси под различные надстройки и  выпускают вот такие супертягачи. И это далеко не весь перечень продукции. Чаще всего делают сверхдлинные шасси – добавляют к серийным MAN одну или две оси. В зависимости от требований заказчика приходится серьезно модернизировать трансмиссию – вплоть до переборки мостов. Под привод надстроек дооборудуют гидросистемы. Создают самые невообразимые версии кабин. Понятно, что о больших объемах производства речь не идет. Мелкая серия – уже хорошо, но требуемый заказчиком автомобиль может быть и вообще в единственном экземпляре. Конечно, все это сказывается на цене: эксклюзивно и хорошо, но еще и дешево – не бывает.

Посмотрим, чем еще интересен седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS от компании Toni Maurer.

Технические характеристики MAN TGX 41.680 8×6 BBS

Двигатель MAN TGX

Крайне редкий мотор у грузовика MAN для России – V-образная «восьмерка» D2868 объемом 16,16 литра. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS, потому что именно эти дизели предпочитают использовать при создании своих супертягачей отец и сын Мауреры.

Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л. с. и 3000 Н.м. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев. Однако новый MAN D38, хотя он легче и на литр меньше объемом, но все же чуть отстает от «восьмерки»: есть настройка момента 3000 Н.м, а мощность не дотягивает – «всего» 640 л. с. Сравнивать эти два «мановских» мотора нет смысла хотя бы и потому, что ближайшие конкуренты Volvo и Scania уже через год-два перешагнули 700-сильный рубеж, а MAN почему-то остановился на 680 «лошадях». Понятно, что дополнительные 20 или 50 сил вполне реально снять с объема 16 литров, но MAN в дальнейшей гонке мощности участвовать не стал. Зато года четыре назад на основе этого мотора сделали V12, MAN D2842 объемом 24,24 литра, промышленный дизель с диапазоном мощности от 1200 до 1800 л. с. Хотелось бы узнать, как к такому V12 относится семейство Мауреров…

Мотор MAN D2868 интересен уже тем, что разрабатывал его сам MAN в начале 2000-х, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было заключено соглашение о сотрудничестве. Причем это один из примеров работы Liebherr именно как инжиниринговой компании – в его моторе есть некоторые специфичные отличия. В результате Liebherr делает свой двигатель –- D9508, а MAN – свой, D2868.

У MAN D2868 диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам, ход поршня 157 мм. Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, рядной «шестерки», знакомой нашим перевозчикам по MAN F2000, ан нет – гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок, и такую юбку уже не оборвет. Сейчас такие поршни применяет Daimler на своих новых двигателях OM470/ОМ471/ОМ473, а в 2007 году они были большой редкостью. Для V-8 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров этого двигателя. Мотор D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон, и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в своей истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Блок столь мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты.

Мотор создавался для только что вводимых в Евросоюзе норм токсичности Евро-4, поэтому его сразу же оснастили системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешел с моторов с механическими ТНВД, так любимых нашими перевозчиками, на электронноуправляемые топливные системы. А вот с нейтрализацией ОГ тогда были «возможны варианты». Первоначально для выполнения Евро-4 дизелями MAN применялась система рециркуляции охлажденных газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT фирмы MAN, то есть без применения AdBlue. Такая же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявляло: «Компания и в дальнейшем будет придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, к установленному законодательством сроку». Однако года через три все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию по технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при эксплуатации двигателя на солярке с повышенным содержанием серы, где-то на 200-400 тысячах пробега, происходят коррозионные разрушения поршневой группы. В результате днище алюминиевых поршней выглядело как расплавленное. Скорее всего у стальных поршней такого дефекта и не было, но двигатель D2868 на этом тягаче оснащен системой SCR со всеми положенными атрибутами, тем более что он уровня Евро-5.

Советуем ознакомиться 

Дешево и сердито: как установить газовое оборудование на автомобиль Новая схема «развода» автовладельцев: что делать? SsangYong Korando LE: цена и комплектации Реальные права инспектора ДПС на дороге

Еще со времен появления первых танковозов и прочей армейской сверхтяжелой техники на подобных тягачах принято размещать дополнительные радиаторы системы охлаждения за кабиной, причем вентиляторы – с гидроприводом. При движении на низких скоростях для охлаждения двигателя только набегающего потока воздуха недостаточно. Такая компоновка радиаторов давно стала интернациональной. У MAN TGX 41.680 8×6 BBS там же, за кабиной, расположены дополнительные воздушные ресиверы тормозной системы, огромный алюминиевый бак для топлива – 960 литров, резервуар для масла гидросистемы на 300 литров и теплообменник трансмиссионного замедлителя-ретардера. Глушитель выведен вверх, на правую сторону. Это особенно важно для работы на севере: образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.

Еще одно отличие такого супертягача от флагманского MAN TGX пусть тоже с «восьмеркой» D2868, но все же в обычном исполнении: наличие отбора мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов. Магистральному тягачу такой отбор не нужен, а здесь при длительной нагрузке берется 600 Н.м (почти пятая часть от огромного момента двигателя!), а при кратковременных режимах – 720 Н.м.

Сейчас круиз-контролем никого не удивишь – даже на наш «ГАЗон-Next» его устанавливают. Но для такого тягача, как этот MAN, он просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков, при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля – очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.

Трансмиссия MAN TGX

Для столь мощного двигателя, под такую полную массу автопоезда, казалось бы, нужна особая силовая линия. Однако здесь отличия в трансмиссии, допустим, от тяжелого четырехосного самосвала MAN с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой ZF AS-Tronic – только в наличии высокопрочных керамических накладок в однодисковом диафрагменном сцеплении и в установке специального трансмиссионного блока WSK 440 с гидротрансформатором. Этот блок тоже делает ZF, он устанавливается между маховиком и сцеплением. Максимальный коэффициент трансформации – 1,58-1,65, то есть до 65% увеличивается момент, передаваемый с двигателя на трансмиссию. Кстати 1,65 – это совсем немного, у нашего ЛИАЗ-677 было 2,8. Как обычно, гидротрансформатор блокируется на определенных режимах: в первую очередь, когда разность вращения скоростей насосного и турбинных колес составляет менее 20%, и в случае если обороты двигателя превышают максимальные. Интересно, что модуль ZF WSK 440 (Wandlerschaltkupplung) может использоваться в сочетании с механическими и автоматизированными коробками передач производства ZF. Если WSK 440 агрегатируется с КПП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КПП AS-Tronic – тогда ZF-TC Tronic. Коробка передач с WSK 440 – дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Основная область применения – тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов, или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и т. п. Фактически сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – альтернатива классической ГМП, к примеру, выпускаемым Allison Transmission. Причем фирма Toni Maurer, естественно, работает и с Allison. Летом 2019 года семейная фирма по заказу MAN подготовила для российского рынка (видимо, на пробу) два карьерных самосвала MAN TGS, оснастив их АКП Allison 4500.
Трансмиссию этого седельного тягача поневоле сравниваешь со всеми коробками/раздатками/мостами виденного более года назад майнингового самосвала MAN TGS, рассчитанного на полную массу 50 тонн. На самосвале тоже стоял 12-ступенчатый «робот» ZF 12AS-Tronic 12AS 2330, но «послабее», чем на тягаче – там применена ZF 12AS-Tronic 12AS 2740. У MAN эти «автоматы» ZF называются TipMatic. Последние цифры указывают на ориентировочный момент двигателя: 2300 или 2700 Н.м. При этом, напомним, эти коробки собраны в одном корпусе, а под увеличенный момент делают шире само зубчатое зацепление на шестернях. Передаточные числа от 12,33 до 0,78. В Европе все чаще на тяжелых грузовиках применяются «роботизированные» механические коробки, причем не только на тягачах для магистральных перевозок, но и на строительных грузовиках. Баварцы начали применять коробку ZF AS-Tronic одними из первых, еще в конце 90-х. Такие КП способствуют снижению расхода топлива и обеспечивают щадящий

Актуальные автоновости 2019 

Автомобильная аптечка 2017: состав по ГОСТ Транспортный налог на автомобиль отменят с 1 января 2017 Новый Киа Рио 2017: фото, цена и характеристики Ford F-150 Raptor 2017 цена

режим агрегатам трансмиссии.

Напомним, наряду со стандартной версией TipMatic для грузовиков TGX и TGS разработано еще два варианта программ, предназначенных для конкретных сфер применения. Вариант «Offroad» полезен на строительных площадках и бездорожье. Благодаря измененным настройкам электронного блока управления, сближенным передаточным числам обеспечивается быстрая смена передач и лучшая динамика. Кроме этого, с внедорожной настройкой коробки можно даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Другой вариант – «Fleet». Он может быть применим транспортными фирмами при высокой степени одномарочности, имеющими штат водителей недостаточной квалификации или вообще сдающих автомобили в аренду. С ним коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.

Какая колесная формула лучшая для такого четырехосного супертягача? Однозначно – полный привод 8х8. И не столько для проходимости (хотя всякое может быть), сколько для равномерной передачи крутящего момента на все колеса, для уменьшения нагрузки на полуоси и редукторы. Полный привод хорош, но дорог. 8х4 – самый простой и недорогой вариант, однако на заснеженных дорогах, не говоря уже о размокшей грунтовке, с ним могут возникнуть проблемы. Получается оптимальная схема – 8х6, тем более что вторая управляемая ось – односкатная и идет по следу, проложенному передним ведущим мостом. Но для привода переднего моста нужна раздаточная коробка.

Ранее одним из производителей раздаток в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купил ее, и с 2006 года РК собирают в Германии, в Пассау. Однако MAN сам выпускает раздатки для своих тяжелых грузовиков. Их две модели: G252 и G253, и они были разработаны в 1990 году… ZF Friedrichshafen. В Европе без ZF мало кто обходится. Тогда MAN и ZF хотели организовать совместное производство РК, но проект не был реализован, и в 1998 году MAN начал самостоятельно изготавливать эти агрегаты. Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост косвенно увеличивает проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AS-Tronic или до 32-х на самосвалах с 16-ступенчатой «механикой» ZF. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности.

Ведущие мосты MAN производит сам. Здесь применены самосвальные мосты, те же, что на MAN TGS, которые мало чем отличаются от мостов TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций мостов MAN F2000. Особенность конструкции – прочные литые балки мостов, штампо-сварные балки в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках. Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, но второй мост – с обычным одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У самосвальных мостов есть несколько вариантов передаточных чисел, но, судя по спецификации, для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i= 4,33, а для самосвала 8х4 i= 4,00. Для тягача передаточные числа немного увеличили – до 4,83, и это при таком мощном двигателе и наличии гидротрансформатора! Естественно, в мостах предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.

Ходовая MAN TGX

У этого тягача особая рама. Казалось бы, самые прочные лонжероны и траверсы должны быть у самосвала, еще прочнее – у карьерного самосвала, но здесь высота профиля на целых 80 мм больше. Если мерить снаружи: 340 мм против 260 или другой вариант – 270 мм. На самосвалах толщина лонжеронов 8 мм, а на тягаче – 10 мм. Причем рама сделана в двух уровнях по высоте: за кабиной лонжерон разрезан, передняя часть поднята примерно на 100 мм, и потом швеллер соединен Z-образной вставкой.

Актуальные автоновости 2019 

Kia Sorento Prime GT Line: цена в России Мазда 6 2017 появиться в России уже в ноябре Техосмотр для легковых автомобилей могут отменить уже в 2017 году UAZ Patriot 2017: характеристики и цена

Зачем сделана эта ступенька – не понятно. Возможно, для того чтобы совместно «ужились» двигатель V8, передний ведущий мост и флагманская кабина MAN TGX. Причем даже для такого тягача не стали применять двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне», но меньшей высоты. Получается, и MAN, и семейная фирма Toni Maurer не применяют эту схему, полагаясь только на локальные усилители и высокопрочную сталь. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта. Впереди, на поперечине рамы №1, есть дополнительное буксирное беззазорное устройство, выдерживающее нагрузку 40 тонн, и такой же фаркоп стоит сзади: можно на сложных участках к полуприцепу подцепить и два тягача – один впереди, другой сзади. А то и все три тягача. Или увеличить полную массу автопоезда, тоже в два-три раза…

Есть одна особенность устройства подвески на таком тягаче: именно на «ленивой» оси в компании Toni Maurer ее сделали пневматической, на двух пневмобаллонах. С рессорами не получилось бы так компактно. Балку держат реактивные штанги – все как обычно. На остальных осях подвеска на легких малолистовых параболических рессорах. Впереди, как на самом тяжелом самосвале, четыре листа, номинальная нагрузка на них – по 9,5 тонны. Чуть послабее «ленивая» ось – она рассчитана на 8 тонн. В задней балансирной подвеске строительного самосвала применены 16-тонные пятилистовые рессоры. Ведущие мосты задней тележки рассчитаны на нагрузку 16 тонн каждая – здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. На тележку приходится 32 тонны, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Передний ведущий мост выдерживает нагрузку 9 тонн – большую, чем у распространенных в России строительных самосвалов 6х4 (обычно это 7,5-8,0 тонны). А известно давно, что на ведущих управляемых осях сложно сделать прочным шкворневой узел. Все же два коротких шкворня слабее, чем один длинный.

В рулевом управлении применяется ГУР производства ZF. Главное отличие рулевого привода четырехосных самосвалов от «трехосников» – в дополнительной продольной тяге, идущей от сошки интегрального ГУРа к маятнику. А от него уже идет еще одна тяга к поворотной цапфе второго моста. Параллельно этой тяге четырехосника смонтирован дополнительный силовой гидроцилиндр, который помогает основному ГУРу. Это традиционная для Европы схема рулевого привода.

Обычно на грузовиках MAN TGS строительного назначения, поставляемых в Россию, применяются только барабанные тормоза. Однако на тягаче «барабаны» только на задних мостах, а на двух управляемых осях смонтированы дисковые тормозные механизмы. Конечно же, даже барабанные тормоза оборудованы электроннопневматическим приводом с ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. На задних ведущих мостах тормозные камеры с энергоаккумуляторами спрятаны высоко в лонжеронах рамы. В отличие от трехосных самосвалов здесь на задней тележке используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра – тем самым повышается эффективность тормозов. Энергоаккумуляторы стоят и в тормозном приводе «ленивого» моста. Для такой полной массы автопоезда это тоже не лишнее. Напомним, на коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель – ретардер.

В поставках шин MAN сотрудничает с наиболее крупными производителями – с компаниями мировой известности: Bridgestone, Continental, Pirelli, Michelin. Этот тягач обут в Michelin: впереди стоят 385/65R22,5, а сзади – 315/80R22,5. Их индекс грузоподъемности сравнительно небольшой: 160 впереди и 156/150 сзади.

Интересна и важна особенность карьерного самосвала MAN, которая не помешала бы и супертягачу, – система дистанционного контроля за давлением в шинах. Ведь пробитый баллон может сломать весь график перевозки. Поэтому крайне полезно знать ситуацию с давлением в шинах. На каждом вентиле установлен датчик, который передает информацию на дополнительный дисплей в кабине. Водитель видит значения давления во всех колесах, а если за каким-то колесом и упустил контроль – сработает звуковой сигнализатор. А там уже остается принять решение – что делать с шиной.

Кабина MAN TGX

По рассказам перевозчиков, занимающихся доставкой негабаритных и сверхтяжелых грузов, обычно плечо не превышает 2000 км. Если на таком маршруте ехать на обычном седельном магистральном тягаче, да еще с двумя водителями, то легко можно уложиться в двое суток. Больше будут донимать пробки, чем сама езда. Однако перевозка негабарита – это целая экспедиция, с машинами сопровождения, выверенными маршрутами, с жестким графиком. И с невысокими скоростями движения. Поэтому и 10 дней на ходку может оказаться мало – надо обеспечить экипаж тягача нормальными условиями для работы и отдыха. Конечно же, лучшая кабина у MAN это флагманская TGX, хотя и у TGS ненамного хуже и мельче. Тем более что в производственной программе баварцев есть и тяжелые тягачи MAN TGS: 41.680, 44.680 и 53.680. Быть может, для экономии денег и к ним присмотреться?

Актуальные автоновости 2017 

Тюнинг по-китайски или как из Jeep Wrangler сделать Tomahawk Купить DFM AX7 в России можно будет в конце 2019 года Дорогие версии Lada Vesta получили дополнительные опции Новые правила эвакуации автомобилей 2019: постоплата

Кабина MAN TGX по сравнению с TGS шире на 200 мм, что, в первую очередь, отражается на длине спальной полки – 2 м 20 см. Редкий водитель, потягиваясь по утру, дотянется пятками до стенки. Сейчас широко применяют ортопедические матрацы и основания – со множеством деревянных «рессорных» листов. Ширина нижней полки 790 мм. Интересно, что длина кабин и у TGS, и у TGX одинаковая – 2280 мм, а возможность увеличить ширину спального места немцы изыскали за счет более плотной компоновки рабочего места водителя. Но, находясь за рулем, этого не замечаешь. Тоннель двигателя возвышается над полом на 100 мм – делать пол ровным не стали. Однако на флагмане TGX эту возвышенность воспринимаешь скорее как пьедестал, на который MAN возносит водителя. У TGX три кабины – XL, XLX и XXL, и они отличаются друг от друга высотой крыши. У самой низкой XL от пола до потолка 1660 мм, у XLX – 1975 мм, а у XXL – 2 м 20 см (чуть ниже, чем в «хрущевках»). В высоких кабинах благодаря этому есть просторное второе спальное место и большого объема шкафчики над ветровым стеклом. Кондиционер, жидкостная автономка на 5 кВт плюс 4-киловаттный фен, особая теплоизоляция, холодильник, аудиосистема с подготовкой под установку рации. Но в отделке самые большие отличия от собратьев у MAN TGX именно с двигателем V8. По уровню оснащения его старались приблизить к легковому автомобилю высокого класса. Обычно к особому пакету относятся кожаные сиденья с тисненным «V8» или элегантные аппликации на панели приборов. Конечно, такой тягач на дороге и так притягивает взгляды, но если хочется его дополнительно выделить из общей массы, можно заказать хромированные шильдики «V8» на кабину.

Информация о MAN TGX

Интересно, что к мотору Liebherr V8 проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже три сезона на дакаровских КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».

Это не первый случай, когда MAN кооперируется с другой компанией в производстве двигателей. Бывалые перевозчики вспомнят V-образные «десятки» MAN. Эти редкие моторы выпускали совместно с Mercedes с 90-х годов.

auto-mir24.ru

MAN TGX 41.680 8×6 BBS — тягач для особых задач — журнал За рулем

Доставка негабаритных грузов требует особых автомобилей. Знакомимся с тяжелым тягачом MAN TGX 41.680 8×6 BBS.

Материалы по теме

«

Седельные тягачи MAN TGX способны на более тяжелую работу, чем магистральные перевозки. Благодаря тому что в производственной линейке есть и четырехосные модификации тягача полной массой 41 тонна, они могут работать в составе 250‑тонного автопоезда! Этот MAN интересен еще и тем, что он — ручной сборки. Выпущен небольшой семейной компанией Toni Maurer, которая изготавливает специальные версии грузовиков MAN в маленьком городке Тюркхайм, что в шестидесяти километрах от Мюнхена.

У многих европейских производителей грузовиков есть подобные фирмы-спутники. У марки DAF — земляк GINAF, у Volvo — давний голландский партнер Terberg. Scania сотрудничает со шведской фирмой Laxå Special Vehicles, а Mercedes-Benz — с немецкой компанией Paul. В России схожим бизнесом занимается партнер КАМАЗа — челнинская компания Риат, а в Миассе есть Ивеко-АМТ. В этом ряду фирма Toni Maurer выделяется «широтой интересов»: работает с сельскохозяйственной техникой и лесовозами, делает пятиосные шасси под различные надстройки и выпускает вот такие супертягачи. Если надо, возьмется за серьезную модернизацию трансмиссии, вплоть до переборки мостов. Под привод надстроек здесь производят особые гидросистемы. И создают самые невообразимые кабины.

Ведущие мосты на задней балансирной тележке — со ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. Второй управляемый мост — «ленивый», с пневмоподвеской.

Ведущие мосты на задней балансирной тележке — со ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. Второй управляемый мост — «ленивый», с пневмоподвеской.

С полимером на юбке

Дизель MAN V8 D2868 объемом 16,16 литра (680 сил и 3000 Н·м) — крайне редкий гость в России. Именно его предпочитают использовать при создании своих супертягачей отец и сын Мауреры. D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс Truck of the Year в 2008‑м. В Европе тогда не было более мощного серийного 16‑литрового дизеля. Этот мотор интересен уже тем, что разрабатывала его фирма MAN полтора десятка лет назад, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель строительной техники.

Кабина TGX по сравнению с TGS шире на 200 мм, поэтому длина спальника — 2200 мм. А длина кабин одинаковая: 2280 мм.

Кабина TGX по сравнению с TGS шире на

www.zr.ru

Седельный тягач MAN TGX 41.680 8x6 BBS — обзор — журнал За рулем

Доставка негабаритных грузов кажется делом неспешным. Однако у нее своя специфика и свои требования к автомобилям. Знакомимся с тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8x6 BBS. Относительно бюджетный четырехосник, изготовленный компанией Toni Maurer, — с «ленивой» управляемой осью.

Седельный тягач MAN TGX 41.680 8x6 BBS

Седельный тягач MAN TGX 41.680 8x6 BBS

Российские автотранспортники чаще всего воспринимают MAN TGX как седельный тягач, ориентированный на дальние магистральные перевозки. И действительно, это полностью отражено в его конструкции — флагман баварцев функционален и красив, экономичен и удобен для водителя. Однако седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе тягача в 41 тонну нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн! Причем это могут быть и грузовики с полным приводом 8х8, но относительно бюджетный седельный тягач-четырехосник сделан с «ленивой» управляемой осью. Как раз такой нам показали в сервисном центре MAN в подмосковном Подольске.

TGX 41.680 8x6 BBS интересен еще и тем, что это не просто MAN, собранный на главном конвейере в Мюнхене или Кракове, а MAN ручной сборки. Автомобиль изготовлен германской компанией Toni Maurer из маленького городка Тюркхайм, в шестидесяти километрах от баварской столицы. Это небольшая семейная компания, основанная в 1963 году и названная, как это издавна заведено у «капиталистов», в честь основателя. Как говорят, Антон Маурер сейчас на пенсии, но семейный бизнес продолжает его сын Карл. Фирма Toni Maurer занимается изготовлением специальных версий различных транспортных средств, но обязательно на шасси грузовиков MAN.

Читать далее на сайте Рейс. РФ.

Фото: MAN

www.zr.ru

MAN TGX с двигателем мощностью 680 л.с

Новые машины пришли на смену легендарному TGA, который пошел в серию в 2000 г., наделал немало шума и которого выпущено с тех пор более 250 тыс. штук. Мне пришлось на них покататься и считаю, что с точки зрения комфорта это один из лучших грузовиков. Кстати, это действительно была абсолютно новая машина со 100% новыми деталями, а не модернизация F2000. В 2004–2006 гг. TGA подвергался «омоложению» и в том числе получил новый двигатель D20. Производитель решил, что 7 лет на конвейере – достаточный срок, чтобы удивить «грузовой мир» новой машиной. Новой по версии производителя, хотя сам же он утверждает, что нового в грузовике – только 35% деталей.

Снаружи и внутри

Почему-то все производители критерий «новый» уже давно переделали на свой лад. Я с этим согласиться не могу и для себя считаю, что машина прошла лишь глубокую модернизацию, что, тем не менее, явно пошло на пользу грузовику. Интересно, с моими денежными масштабами 100 млн. евро – это большие, средние или маленькие вложения в новый проект? Производитель озвучил именно эти цифры.

Красива ли машина? На мой субъективный вкус и воспитание – безусловно. Но красота ждет дальнобойщика дома (или не ждет), а мы не члены жюри «Грузовик года», чтобы оценивать машину только по такому критерию. Поэтому объективно: 
1. На 25% при 80 км/ч снижены аэродинамические шумы в сравнении с предыдущей моделью 
2. На 6% уменьшен коэффициент лобового сопротивления, что позволяет экономить 3% топлива 
3. На 15% увеличен объем воздуха, поступающего к радиаторам систем охлаждения 
4. На 60% уменьшено загрязнение зеркал. Что касается самих зеркал, то эти – лучшие из виденных мной. Обзорность просто великолепная. Есть функция, когда правое зеркало поворачивается правее на 20 сек, чтобы увеличить сектор обзора справа при маневре сцепки.

«Мыльный» внутренний дизайн грузовиков MAN никогда не вызывал восторга, но я всегда отмечал высокое качество и функциональную продуманность интерьера. В этот раз «мыльную» простоту разбавили полированным алюминием, кое-где карбоном, а в некоторых опциях и деревом. Получилось стильно, со вкусом и ненавязчиво. Качество пластика проверялось на деформацию в диапазоне температур от -30о С до 110о С. Мои любимые подлокотники на дверях удобны. Это если не устраивают на кресле. Многофункциональный пухлый руль – то, что надо. Кресло водителя, естественно, на пневмоподвеске, с избытком клавиш, среди которых найти клавишу «быстрого опускания» сразу не удается. Но это только вопрос привыкания и памяти руки. Хотя журналистам, катающим грузовики, такая клавиша не знакома в принципе, потому что на всех машинах никогда после коллег сиденья не опущены.

Рабочее место водителя очень продумано: все на виду, обзорность отличная, до любых клавиш дотягиваешься легко, не отрывая спины от кресла. Очечники – моя слабость. Не во всех легковых машинах встретишь это очень необходимое приспособление, а тут есть и прямо под рукой. Что касается защиты от солнца, то установлены фирменные «мановские» шторки уже без направляющих, чтобы избежать дополнительных шумов при вибрации кабины. Количество ящиков таково, особенно в «топовой» кабине XXL, что проблема поиска той или иной вещи будет случаться часто.

Из света хотелось бы выделить габаритные огни на светодиодах с пожизненной гарантией и адаптивное освещение. Его суть в том, что на скорости до 40 км/ч при включении указателя поворота слева или справа (в зависимости от того, в какую сторону машина поворачивает) в районе подножек загорается дополнительный фонарь, освещающий дорогу вбок от тягача.

Как рассказали конструкторы, эффективность отопления и кондиционирования кабины возросли на 20%, температура быстрее достигает заданной величины. На TGA, со слов отечественных перевозчиков, очень холодная задняя стенка, да и сама основная печка не вызывает восторга. Решена ли эта проблема на новых машинах, выяснится только в процессе эксплуатации. Кстати, те же перевозчики считают, что кабина XLX идеальна для России: не такая тяжелая, как XXL, но достаточно комфортна. Катаемые нами грузовики имели пневмоподвеску кабины, но для самосвалов и строительной техники предусмотрена и пружинная. По опыту перевозчиков знаю, что ресурс подвески кабины TGA высокий, если, конечно, не пролетать российские ухабы на максимальной скорости. MAN F2000 требовал переборки узлов крепления и подвески кабины раз в 100 тыс. км, в TGA они выхаживают уже 300–400 тыс. км. Хотелось бы, чтобы ресурс у новых машин был не ниже.

С «музыкой» немцы удивили. Предусмотрены три варианта магнитолы: 
1. Basic line – тюнер, МР3 и CD 
2. High line – к вышесказанному прибавляется навигационная система с ж/к экраном 
3. Top line – экран 6,5 дюйма, DVD-проигрыватель и сабвуфер.

Есть еще проблема, с которой столкнулись перевозчики на TGA, – блок соединительных розеток и воздушных кранов на кабине расположен так, что автопоезд в составе тягача и рефрижератора на изломе сцепки повреждает эти розетки и панель рефрижератора. Поэтому перевозчики смещают седло тягача на 50 мм назад. Знают ли об этом производители и устранена ли такая проблема на новых тягачах?

Заканчивая о кабинах, добавлю, что на TGX они шире и выше, чем на TGS. MAN TGX позиционируется как машина для дальних маршрутов, а TGS – автомобиль для региональных и городских перевозок, а также шасси для спецтехники.

Двигатели

Для MAN TGS предусмотрены уже знакомые нашим читателям двигатели D20 и D26 мощностью от 320 до 540 л.с. Самый мощный, 540-сильный, планируют устанавливать на тягачи только с полным приводом. На MAN TGX устанавливают те же моторы, но самый маломощный будет уже 360 л.с.

В очередной раз напоминаю, что MAN – одна из двух европейских компаний, которые всячески противятся системе нейтрализации выхлопных газов SCR, работающей при помощи раствора мочевины. Ставка сделана на EGR, рециркуляцию выхлопных газов. Мы о ней писали, поэтому коротко. Эта система возвращает часть выхлопных газов в цилиндры, где благополучно дожигается NOx до необходимых требований экологии. Причем объем возвращаемых газов варьирует от 0 до 18% в зависимости от команды газоанализатора в выхлопной системе. Тем не менее не все двигатели соответствуют стандартам Евро-5 с EGR, поэтому от мочевины немцы полностью пока не отказались.

С октября 2007 г. в Европе вводится ужесточение контроля NOx. Поэтому MAN начал устанавливать на машины системы контроля и индикации превышения уровня NOx. Если оно превышает более чем на 1,5 г/кВт•ч, то мигает индикатор неисправности MIL и регистрируется причина неисправности в компьютере на 400 дней. Если превышение NOxболее чем на 7 г/кВт•ч, то дополнительно снижается мощность двигателя до 60% в следующем цикле зажигания. То есть если закончилась мочевина в баке, то смело двигаетесь до ближайшей заправки, где и заливаете AdBlue. Заглушили двигатель, но не заправили мочевину – больше 60% мощности вы уже не получите.

По нашим данным, те машины, которые поставляются в страну с SCR, часто заправляются перевозчиками дистиллированной водой – экономят. В России понятно, но до первых морозов. А если в Европе полицай снимет показание компьютера, штрафы маленькими не покажутся. Но эти страхи больше касаются систем SCR. С EGR таких проблем, скорее всего, не будет.

А чтобы мало не казалось ни журналистам, ни перевозчикам, немецкий производитель показал и дал покататься на флагмане – MAN TGX с 16-литровым двигателем мощностью 680 л.с. V-образный 8-цилиндровый мотор D2868 имеет нижнее расположение распредвала, два турбонагнетателя, два блока управления, два топливных и масляных фильтра, два масляных насоса. Водяная помпа гонит охлаждающую жидкость в два одинаковых боковых канала и ретарду для лучшего и равномерного охлаждения. Вентилятор с жидкостной муфтой, в отличие от других немецких двигателей, где он электрический. Конструкторы уверяют, что так надежнее. Блок-картер составной, поэтому знакомых нам «постелей» коренных вкладышей здесь нет (судя по схеме), и коленвал крепится монолитной половиной блока. Увеличивается жесткость всего двигателя, уменьшается вибронагруженность.

Неужели двигатель сделан специально для новой машины? Все куда прозаичнее. Мотору уже 6 лет, и создавался он как энергетический источник для локомотивов, судов (12-цилиндровый вариант развивает 1200 л.с), тяжелой спецтехники (автокранов Libherr). Конечно, его доработали и адаптировали для магистрального тягача, но грузовики - не основные потребители таких двигателей. Во-первых, из-за дороговизны как самих моторов, так и обслуживания. Во-вторых, из повышенного аппетита. Предусмотрены два варианта такого двигателя в зависимости от программной прошивки 3000 Нм (1000-1500 об/мин) и 2700 Нм (1000-1700 об/мин) при одинаковой мощности. Первый вариант рассчитан на магистральные тягачи, второй - для тяжелых машин, способных таскать 250 т спецгруза.

Производитель уверяет, что смену масла мотора нужно осуществлять через 120 тыс. км, а ресурс дизеля - 1,5 млн. км. Что касается расхода топлива, то, сняв показания компьютера на трех разных тягачах с такими двигателями, я получил среднюю цифру - 43,5 л на 100 км по равнине. Это на новых и необкатанных машинах. В процессе обкатки и наработки статистики она наверняка уменьшится. Для этого утверждения есть основания, так как автопоезд с двигателем 440 л.с. показал расход в 40 л для 40-тонной машины при ее общем пробеге 2800 км. А какое-то время до этого немецкие коллеги устраивали тест нескольких машин с двигателями такой же мощности, и MAN оказался самым экономичным, расходуя 33 л/100 км. Правда, там были моторы Euro-3, в нашем тесте - Euro-4.

Смотрим ниже

Рулевое управление модернизировано и доработано. Теперь передаточное число рулевого механизма 1:15,2 вместо старого 1:17. Поэтому руль стал острее и более информативным. В передней подвеске применены однолистовые рессоры (для магистральных тягачей), стабилизатор поперечной устойчивости уменьшен в диаметре и облегчен. Х-образные рычаги задней подвески стали литыми и легче на 15 кг, сам мост с гипоидной передачей тоже облегчили на 10 кг, а передаточное отношение главной пары сделали 1:2,85. Замена масла в картере заднего моста предусмотрена через 500 тыс. км. Тормоза, естественно, дисковые на всех колесах.

Большая часть из линейки тестируемых машин были укомплектованы коробками передач ZF с автоматическим переключением TipMatic, часть с обычной «механикой». С последней я не ездил, оценить «автомат» старался по полной. Прошли те времена, когда первые коробки с автоматическим переключением были задумчивы и чаще раздражали, чем вызывали восторг. Программисты добавили им «ускорения» и теперь лично для меня «автомат» - лучшее решение для грузовиков. Мало того что он просто удобен и «научился ездить», но еще и деньги экономит.

Во-первых, по данным исследователей и владельцев таких машин, «автомат» позволяет экономить 1,5 л топлива на 100 км в среднем.

Во-вторых, он бережет сцепление. И если раньше с «механикой» сцепление требовало замены через 300-400 тыс. км (а при бестолковых водителях чаще), то с «автоматом» этот пробег составляет уже 800 тыс. км.

В-третьих, это проблема образованности водителей. Ни для кого не секрет, что уровень подготовки большинства водителей очень низок, причем не только у нас.

Лучше минимизировать вмешательство «драйвера» в управление автомобилем. «Автомат» позволяет это сделать, что экономит и деньги, и нервы. Поэтому призываю всех перевозчиков пересаживаться на грузовики с автоматическим переключением передач. Доплатив за такую «коробку» 3 тыс. евро (TipMatic), вы получите значительный выигрыш. Один знакомый перевозчик, использующий грузовики MAN, рассказал о мучениях с эксплуатацией механических коробок с гидравлическим приводом. За 5 лет в ремонт одной такой коробки и привода он вложил 20 тыс. евро. Это не проблема MAN, а проблема всех гидравлических приводов в условиях российской эксплуатации. Купив машины с «автоматом», он забыл о проблемах со сцеплением и КПП.

«Коробка» TipMatic имеет две программные прошивки: offroad для спецтехники и fleet для магистральных машин. В первой есть режим раскачки, позволяющий выбраться из грязи, во второй его нет, так же как и kick-down. Коллеги из европейского журнала год назад провели сравнительный тест трех разных автоматизированных коробок. TipMatic занял первое место, с чем я и согласен.

Адаптивный круиз-контроль – лучшая система безопасности

Это мне не сказали, я сам так решил, испытав его на трассе. Что такое круиз-контроль знают многие, что такое адаптивный круиз-контроль – немногие. Разница в том, что последний умеет «думать». Теперь автомат не просто поддерживает заданную скорость, а отслеживает расстояние до впередиидущей машины, сверяет со своей скоростью и в случае необходимости начинает притормаживать или конкретно тормозить, переключаясь при этом на пониженные передачи (при комплектации TipMatic). Работает эта система при любой погоде. Кроме снижения аварийности она позволяет беречь рабочую тормозную систему, избегая аварийного торможения в случае ротозейства водителя и используя в начале торможения вспомогательные тормозные системы, что водители делают далеко не всегда.

Я не раз был и участником, и свидетелем аварий, когда сзадиидущая машина совершала наезд на впередиидущий транспорт только потому, что водитель отвлекся на красивую девочку на обочине или засмотрелся в свои зеркала заднего вида. С новой системой этого удастся избежать, поэтому рекомендую. Она имеет два режима: для автомагистрали и города, следовательно, работает всегда и везде.

Еще немцы предложили систему подавления кренов (CDC). Она позволяет уменьшить раскачку или крен грузовика на 25% при быстром перестроении, прохождении поворотов, при интенсивном замедлении. CDC рассчитана на машины с пневмоподвеской. Я в детали не вдавался, как и не пробовал ее в деле, поэтому об ее эффективности сказать ничего не могу, но, что называется, примите к сведению.

Система стабилизации курсовой устойчивости ESP входит в стандартное оснащение тягачей с колесной формулой 4х2 с коробкой передач TipMatic. Но лучше до ее срабатывания дело не доводить.

Вывод:
Покатавшись на магистральных тягачах TGX (на других грузовиках времени не хватило) с разными двигателями, авторитетно (или не авторитетно) заявляю, что MAN TGX с двигателем 680 л.с. и «автоматом» – лучший грузовик, какой мне приходилось водить когда-либо. Другие «манны» тоже хороши, но этот двигатель – мечта «тракториста». А мечтать, как вы знаете, не очень вредно.

www.autotruck-press.ru

Тягач MAN TGX 33 680 6x4 V8, год 2012

Тягач MAN TGX 33 680 6x4 V8, год 2012 - 1A324965 в Беларуси в продаже на Mascus
ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
КатегорияТягач
Марка / модельТягач MAN TGX 33 680 6x4 V8MAN TGX 33 680 6x4 V8
Год выпуска2012
Пробег435 000 км
Страна местонахождения
МестоположениеTurku
Mascus ID1A324965
+ Показать больше описания
Цена5 324 982 RUB
 Цена включает НДС (24%)
Валюта ценыРоссийские рубли
ПОДРОБНОСТИ
Серийный номерWMA79XZZ5CM595250
ЦветValkoinen
Доп.оборудованиеJäreä MAN TGX 33.680 6x4 V8 Vetoauto

- Automaattivaihteisto
- Hidastin
- V8 680hv, Euro 5
- Tekniset massat
- 33000 / 80000kg ( kuva )
- Tieliikenteessä 28/76T!
- Xenonit, Lisäpitkät
- Majakat, Vilkkuvalot
- Av. 3, 2m, Teliveto, Napaperät
- Iso ohjaamo hienoilla varusteilla
- Nahkaistuimet, Lämmitys/Tuuletus
- Aut. Ilmastointi, Webasto
- 2 Sänkyä, Jääkaappi, Mikro, Invertteri ym.
- Viimeinen kuva otteesta

Katsastettu, Heti ajoon, Rahoitus / Vaihto

Rahoitus järjestyy jopa ilman käsirahaa, kysy monipuolisista rahoitusvaihtoehdoistamme lisää myyjiltä.

Компания

PELTONEN TRUCKS OY

Отслеживать этого дилера

Вы отслеживаете этого дилера

Перестать отслеживать
Данный тягач MAN TGX 33 680 6x4 V8 предложен на продажу продавцом из Финляндии. Контакты продавца вы можете найти выше на этой странице, справа от фотографии машины. Вы можете позвонить продавцу по указанному телефону, либо написать через форму запроса. Прежде чем купить этот МАН TGX 33 680 6x4 V8, важно проверить соответствие указанной в объявлении информации с тем, что реально присутствует на площадке у продавца. Также желательно удостовериться и в надёжности самого продавца.

Портал Mascus так же содержит и множество других предложений о продаже грузовых авто-тягачей МАН TGX 33 680 6x4 V8, здесь вы также сможете найти седельные тягачи и других марок от продавцов из Финляндии и со всего мира.

Желаем вам удачного поиска и выгодной покупки вместе с Mascus!

Написать продавцу

Порекомендовать на Facebook

Отправить на e-mail

Ваше сообщение отправлено.

Ой, что-то пошло не так...

www.mascus.ru