Львовский автозавод: Львовский автобусный завод прекратил существование — журнал За рулем

Содержание

Львовский автобусный завод прекратил существование — журнал За рулем

Он был создан после постановления 1945 года, подписанного еще Иосифом Сталиным, и стал крупнейшим в мире автобусным производством.

Медленно умиравший в последние годы некогда крупнейший в мире завод по производству автобусов окончательно прекратил свою жизнь. Об этом на своей странице в Facebook написал бывший министр экономики Украины Николай Азаров.

«Во Львове окончательно прекратило свою работу когда-то самое большое автобусное предприятие в мире, знаменитый ЛАЗ (Львовский автобусный завод). В 80-е годы это был крупнейший завод, на котором работало около 8 тыс. человек (!), и он выпускал порядка 15 тыс. автобусов в год», — написал Николай Азаров.

Строительство завода началось в 1945 году, а первые автобусы ЛАЗ выпустил уже в 1947-м. В 1974 году завод произвел 100-тысячный автобус. К середине 70-х годов продукция предприятия экспортировалась в 16 стран мира.

После развала СССР предприятие перешло в госсобственность Украины. В 2001-м госпакет был продан, после чего завод несколько раз переходил из руки в руки, объемы производства постоянно падали. Во время кризиса 2008 года предприятие впервые перестало выплачивать зарплату сотрудникам.

Помочь ему должен был крупный заказ на поставки (1500 автобусов и 500 троллейбусов) для городов, принимавших чемпионат мира по футболу, но, получив предоплату в размере 10%, завод так и не выполнил до конца условия контракта.

К 2013 году численность персонала на предприятии уменьшилась с 1200 до 300 человек, но и они были отправлены в неоплачиваемый отпуск. В октябре 2014 года на заводе полностью остановилось производство. В марте 2015-го оборудование завода было выставлено на аукцион. С этого момента и по сегодняшний день ЛАЗ не собрал ни одного автобуса, не выпустил ни одной единицы техники.

Последние годы Львовский автозавод принадлежал компании City Transport Group. По телефонам, указанным на сайте компании, сегодня никто не отвечал.

Фото: Константин Якубов/«За рулем»

Львовский автозавод остался без торгового дома

М. Вахромеев

Совместное российско-украинско-венгерское предприятие ЗАО «Львовский автомобильный завод» создано в 2003 г. ОАО «ЛАЗ» (50% уставного фонда), а также венгерскими компаниями Farma Market Kft и Dankar Kft. Это свидетельствует о том, что финансовая ноша для новых российских владельцев Львовского автобусного завода оказалась излишне тяжёлой, и они пошли по пути допуска к владению собственностью новых зарубежных владельцев-инвесторов.

Как известно, на заводе налажен выпуск нового модельного ряда автобусов: городских моделей большой вместимости 12-метровых ЛАЗ-5252 и 18-метровых ЛАЗ-А291; 9-, 10- и 12-метровых пригородных и туристических автобусов под брендом «Лайнер». В апреле запущен в серийное производство полутораэтажный междугородный (туристический) ЛАЗ-5208ML «НеоЛАЗ» европейского уровня (Euro-3). Ведь впереди насыщенный массовыми переездами летний сезон.

В этом году с конвейера завода сойдет пилотный образец нового низкопольного городского автобуса большой вместимости, а в начале следующего он также будет запущен в серию. По мнению руководства ТД «ЛАЗ-Украина», такая машина займет лидирующие позиции в Украине. О потенциале занять аналогичные позиции в России, где идет интенсивная подготовка к серийному производству «низкопольника» ЛиАЗ, высказывания львовян намного осторожнее. Кроме ЛАЗа в Украине над такими автобусами работают в Днепропетровске (Днепродзержинске) и Черкассах при непосредственном участии львовского же «Укравтобуспрома». В Львове начаты или, лучше сказать, возобновлены работы над автобусом малой вместимости – соперником 7- и 8-метровым российским ПАЗам, украинско-японским «Богданам» и украинско-индийским «Эталонам». Этот ход можно рассматривать и как «ответ» автобусостроителям из Павлово за недавнее их вторжение в традиционно «львовский» размерный класс.

По результатам двух прошлогодних тендеров, состоявшихся в августе и ноябре, ЛАЗ поставил коммунальному предприятию «Киевпасстранс» 50 городских автобусов. Из них 40 машин большой вместимости ЛАЗ-52527 и десять особо большой вместимости ЛАЗ-А291. Заметим, что в Киеве 230–250 машин большой и сверхбольшой вместимости, которые полностью планируется заменить новыми в течение 2004–2005 гг.

Напомним, что в ноябре 2003 г. по решению тендерного комитета Киевсовета, члены которого едва ли пользуются услугами городского транспорта, мэрия столицы Украины уже приступила к закупкам 110 городских автобусов МАЗ-103 и -105, пяти экспериментальных 15-метровых трехосных «Богданов» новой серии и 30 автобусов львовского производства. Так что заемные средства, взятые на европейском кредитном рынке, по большей части уйдут в соседнюю Белоруссию. Из львовских автобусов двадцать – это ЛАЗ-52527 и десять – просторных, если сравнивать их с минским «оппонентом» «гармошек», ЛАЗ-А291 с мягкой подвеской. Полная пассажировместимость львовских автобусов составляет 97 и 176 человек соответственно, и они призваны внести лепту в решение острой транспортной проблемы украинской столицы.

Например, один большой сочлененный автобус ЛАЗ-А291 сможет заменить примерно восемь «газелеобразных маршруток», что позволит значительно разгрузить улицы и проспекты от чрезмерных транспортных потоков, повысить безопасность пассажиров, а также улучшить экологическую ситуацию в городе.

Оба автобуса укомплектованы венгерскими двигателями RABA, соответствующими европейским экологическим нормам, имеют оцинкованный кузов с колесными арками из нержавеющей стали. ЛАЗ-52527 и А291 прошли полную антикоррозионную обработку материалами Dinitrol, окрашены по технологии и материалами DuPont. Все это позволит значительно увеличить срок эксплуатации автобусов. Кроме того, на них могут устанавливаться двигатели М-В, MAN и Deutz. Моторы Deutz пока поставлены в количестве 11 ед., но в этом году планируется получить из Германии 250 этих двигателей.

Как было объявлено, в прошлом году ЛАЗ выпустил 436 автобусов, из которых 381 – нового модельного ряда, и продано 419 машин. В Украине продано 183 «Лайнера», т.е. 44% от общего количества, что после многих лет застойного периода в экономике страны примерно соответствует поставкам на российский рынок. Автобусы ушли и в Россию, в частности, 50 машин – в Новороссийск и Туапсе, в Грузию, Молдавию, Азербайджан, Таджикистан, Югославию и другие страны.

Интересно, что ЛАЗы еще с советских времен остаются весьма популярными на пригородных и междугородных маршрутах, у газовиков и нефтяников Западной Сибири и других регионов, и на других крупных предприятиях, в том числе и с иностранным капиталом, для перевозки работников. В Украине наибольшая популярность у ЛАЗов в Восточной Украине (Харькове и др.) и Крыму. В Стрые (Львовская обл.) начало работать иностранное предприятие одного из электротехнических концернов Европы и закупило 15 ЛАЗов для перевозки работников из сел Прикарпатья. Несмотря на большие инвестиции, прошлый год Львовский автозавод закончил с прибылью порядка 2 млн. грн. ($375234,5).

В этом году запланировано выпустить 850 автобусов, что почти вдвое больше, чем в прошлом году. Самым перспективным сектором потребителей львовских автобусов являются коммерческие перевозчики, закупившие в прошлом году 38% машин. Именно им будут предоставляться заемные средства на приобретение подвижного состава. Остальные покупатели в таких финансовых инструментах не нуждаются.

Произошли также серьёзные изменения в сбытовой сети ЛАЗа. Президент ЗАО «Торговый дом «ЛАЗ-Украина» Роман Николаев объявил 16 февраля о выходе из состава Наблюдательных Советов ОАО «Львовский автобусный завод» и ЗАО «Львовский автомобильный завод». Как говорится в пресс-релизе, основной причиной является несогласие г-на Николаева с политикой, проводимой названными структурами в части управления проектом «ЛАЗ». Хотя реальная причина скорее кроется в проигрыше ЛАЗом МАЗу большого тендера в Киеве, который, естественно, не понравился собственнику предприятия.


ЗАО «Торговый дом «ЛАЗ-Украина» не считает ЗАО «Львовский автомобильный завод» своим стратегическим партнером и оставляет за собой только обязательства по договору поручения с этим предприятием о продаже продукции ЛАЗа. В дальнейшем Торговый дом планирует участвовать в организации пассажирских перевозок посредством учрежденной им «Транспортной корпорации», владеющей на текущий момент пакетами акций более 50 автотранспортных предприятий Украины. Этот демарш приведёт с окончанием договорных обязательств к отходу ТД от активной работы на рынке Украины и сосредоточению торговли автобусами ЛАЗ в руках отдела сбыта завода.

В России пока всё без изменений: ОАО «АвтоЛАЗ» продолжает успешный сбыт львовских автобусов. Да и торговые показатели у него несколько лучше, нежели у его украинского «собрата».

от расцвета до заката (2022)

В мае 2020-го Львовский автобусный завод отметит своё 75-летие. На автобусе ЛАЗ первый космонавт Земли подъехал к своему космическому кораблю, но во времена независимой Украины завод был превращён в руины

В годы межвоенной Польши Львов небыл промышленным центром. Да, это был третий город Речи Посполитой, носо своим 300-тысячным населением он был вдвое меньше Лодзи, занимавшей второе место, ив четыре раза меньше Варшавы. Ещё совремён Австро-Венгрии так исторически игеографически сложилось, что Львов имел ремесленно-торговый, ав некоторой мере— даже сельскохозяйственный характер. Соотношение торговли ипромышленности воЛьвове накануне Второй мировой войны составляло 4:1— конечно, впользу торговли.

Естественно, загоды войны ситуация радикально ухудшилась. Поэтому ещё 13 апреля 1945 года ЦК КП(б)У иСовет Народных Комиссаров УССР приняли постановление «О восстановлении иразвитии промышленности, транспорта игородского хозяйства города Львова». Этим постановлением была заложена основа львовской промышленности, практически всех известных заводов ифабрик города. 21 мая 1945 года впостановление внесли конкретное дополнение— оначале вIII квартале 1945-го строительства автосборочного завода воЛьвове мощностью 50 грузовых автомашин всутки. Именно эта дата считается днём основания Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Новому предприятию была передана часть территории бетонного завода сприлегающими кней участками общей площадью 15 га врайоне улицы Стрыйской (со временем площадь завода была увеличена до56 гектаров). Директором был назначен Николай Дутченко, юрист поспециальности. Он вёл большую подготовительную работу, начиная спроекта завода допоиска подрядчиков иобеспечения финансирования строительства. Не стоит забывать онехватке рабочей силы испециалистов. Однако такие заводы, какЛАЗ, строили всем Советским Союзом, начиная сприглашения специалистов изаканчивая оборудованием. Первые специалисты, которые имели опыт работы вусловиях военного времени, прибыли вЛьвов сГорьковского автозавода виюне 1945 года, после чего дела настроительстве пошли более организованно.

Для строительства заводских корпусов нужно было получить околодвух тысяч тонн проката. К 1 января 1947 года почти весь прокат был получен наметаллобазах Центральной России, Крыма, Киева, Донбасса идоставлен воЛьвов. В 1947 году набазе трофейного оборудования вИркутске были отобраны идоставлены воЛьвов 116 изношенных японских станков. 26 апреля 1949-го постановлением Совета Министров СССР Львовскому автосборочному заводу, строительство которого ещё продолжалось, было приказано организовать производство электромобилей иавтобусов, асам завод был переименован вавтобусный.

С конца 1949 года назаводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. В 1951 году директором ЛАЗа стал Борис Кашкадамов. К тому времени уже было построено ичастично действовало 10 цехов. Параллельно состроительством иосвоением производства шла организация конструкторского коллектива. Первоначально наЛАЗе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, воЛьвов были завезены машинокомплекты иприехали специалисты изМосквы. Но подобная перспектива неустраивала молодой коллектив КБ.

Инициатива посозданию собственной модели автобуса воЛьвове была поддержана «в верхах», идля ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: “Магирус”, “Неоплан”, “Мерседес”. Их изучали, испытывали, рассматривали сточки зрения технологий производства наЛАЗе, врезультате чего конструкция львовского первенца кконцу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой приего проектировании стал автобус «Мерседес Бенц 321», авнешние стилистические решения были подсмотрены у «Магируса».

В феврале 1956 года наЛАЗе были построены первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, который стал родоначальником легендарной серии. Это был первый вСССР автобус спродольным расположением двигателя взаднем свесе кузова, сам кузов иподвеска также имели новую конструкцию. ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов исвоим дизайном: тонкие оконные стойки кузова сосдвигающимися форточками, встроенные врадиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид, большие радиусы скруглений награнях иуглах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. На роль городского автобуса ЛАЗ-695 негодился (отсутствовала накопительная площадка увходной двери, проход между сиденьями идвери имели недостаточную ширину), ноон мог успешно использоваться дляпригородного сообщения, туристских имеждугородних поездок.

Не обошлось ибез решений «двойного назначения»: вслучае необходимости автобус легко переделывался подсанитарную машину, длячего достаточно было просто демонтировать сидения всалоне. В передней части автобуса подлобовым стеклом справа отрабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца вкузове дляпогрузки раненых. Все автобусы ЛАЗ-695 иих модификации оборудовались специальной дверью дляпогрузки носилок вплоть до1993 года.

С конца 1957 года машину модернизировали: было усилено основание кузова, автобус оборудовали пневмоприводом открывания дверей вместо механического. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, стали выпускаться смая 1958 года. Именно эта модель вошла висторию мировой космонавтики. Утром 12 апреля 1961 года экипаж «Востока-1» (Юрий Гагарин иего дублёр Герман Титов), атакже сопровождавших врачей, инструкторов итехнических специалистов доставил кстартовой площадке космодрома «Байконура» именно бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б. Снаружи он почти неотличался отобычных, сходивших ктому времени сконвейера львовского завода по40 единиц вдень. Но внешнее впечатление было обманчивым: внутри «гагаринский» ЛАЗ был оборудован дляобслуживания космических полётов попоследнему слову тогдашней техники (в том числе итуалетом). Кстати, этот автобус, подвозивший кстарту всех советских космонавтов вплоть догибели Владимира Комарова вапреле 1967 года, досих пор находу— это экспонат мемориального музея вгороде Гагарин, народине первого космонавта.

Правда, попал он туда несразу, апосле многолетнего простоя назадворках безвестного московского НИИ иреставрации вродном Львове вотколовшемся отЛАЗа бывшем конструкторском отделе иэкспериментальном цехе, преобразованных воВсесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения— именно их силами много лет назад ипостроили эту уникальную машину. В 1989 году, после долгой переписки между матерью первого космонавта, институтом автобусостроения ирядом других инстанций, директор львовского института Владимир Москалёв принял решение передать восстановленный «космический» ЛАЗ-695Б вколлекцию мемориального музея Юрия Гагарина. Машину отправили изЛьвова вГагарин своим ходом, однако подБрянском у «старичка» отказала техника, иавтобус оттуда доставили вмузей набуксире. После этого омашине надолгие годы забыли: она стояла вгараже музея, нотребовала дополнительного ремонта, который выполнили уже внаши дни.

В 1959 году завод начал выпуск туристического автобуса ЛАЗ-697, выпуск которого продолжался до1963 года, в1963 году— троллейбусов ЛАЗ-695Т, в1964-м— пригородного автобуса ЛАЗ-695Е сдвигателем ЗИЛ-130 (его выпуск продолжался до1970 года), ав 1965 году завод начал выпуск междугородных итуристических автобусов ЛАЗ-699А. В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус, ав 1970 году начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпускался до1975 года).

22 января 1971 года засовершенствование технологии производства идостижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. 20 апреля 1974 года сглавного конвейера ЛАЗ сошёл 100-тысячный автобус, ав конце 1981-го— 200-тысячный (им стал ЛАЗ-695Р). Тогда завод осуществлял экспорт автобусов в16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом сдругими предприятиями автомобильной промышленности СССР истран социалистического содружества: «Autosan» (Польская народная республика), «Praga» (Чехословацкая социалистическая республика), «Ikarus» (Венгерская народная республика) и «Необус» (Социалистическая Федеративная Республика Югославия).

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14646 автобусов— максимальное количество вгод завсю историю предприятия, стех пор их количество неумолимо снижается, вотдельные годы доходя доноля. В 1999-м завод впервые выпустил меньше 200 автобусов. Об этом писали какоб «антирекорде», ив 2000-м смогли довести выпуск до1000 машин. К тому времени ЛАЗ уже шесть лет какбыл преобразован вОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого (70,41%) принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В августе 1997 года завод был включён вперечень предприятий, имеющих стратегическое значение дляэкономики ибезопасности Украины.

В октябре 2001 года государственный пакет акций ЛАЗа был продан. Компания «Сил-Авто», которую связывали сроссийскими бизнесменами братьями Олегом и Игорем Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа за27,1 млн. гривен (при стартовой цене 23,5 миллиона), что тогда составляло около5,5 миллионов долларов. В январе-октябре 2001 года ЛАЗ выпустил 498 автобусов, носразу же после приватизации завод остановился. Выпуск был возобновлён лишь вмарте 2002-го— втом году ЛАЗ произвёл только 307 автобусов. Главный бизнес собственников состоял совсем вдругом: в2002-2004 годах возмещение ЛАЗу налога надобавленную стоимость (около 90 млн. грн.) в1,5 раза превысило объем выпущенной заводом продукции.

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в2004 году— 707, втом же году ЛАЗ был исключен изперечня предприятий, имеющих стратегическое значение дляэкономики ибезопасности Украины. На ЛАЗе регулярно демонстрировали новые модели автобусов (городских, низкопольных ит.п.), нони одна изних так ине была выпущена крупной серией. Конструкторы ЛАЗа втот период регулярно стажировались назападных автозаводах, ав КБ вместо кульманов наконец появились компьютеры соспециализированными программами. Кстати, именно тогда наЛАЗе вдолжности директора поэкономико-стратегическому развитию работал Денис Шмыгаль, ныне вице-премьер поразвитию общин итерриторий.

В 2006-м завод масштабным концертом отпраздновал 50-летие выпуска первого автобуса идаже потратился наприезд Александра Пономарёва. Почётным гостем был российский космонавт Борис Волынов— дублёр Валерия Быковского в1963-м икомандир корабля «Союз-5», вовремя полёта которого в1969-м была осуществлена первая вмире стыковка вкосмосе. При этом мэр Львова Андрей Садовый, отец которого много лет работал наЛАЗе, напраздник принципиально непришёл.

В том же году начался конфликт вокруг жилого фонда ЛАЗ, который длится досих пор: заводские общежития, каки вслучае многих приватизированных предприятий, оказались вуставном фонде нового акционерного общества фактически вместе сжильцами. Как рассказала вэксклюзивном комментарии изданию Украина.ру бывший председатель профкома предприятия Елена Муляк, собственник завода, которого интересовало только производство, тогда впервые узнал опроблеме общежитий. «В своё время вобщежития было заселено очень много «левых» людей, которые неимели никакого отношения кЛАЗу. На протяжении года нам удалось систематизировать информацию, прописать иоставить вобщежитиях только нынешних ибывших работников завода, аодно общежитие даже превратить всемейное. Конечно, были иесть возмущённые, которые неимеют никакого отношения кЛАЗу— илинаоборот, рассчитывают засчёт выселенных получить дополнительные комнаты»— говорит Елена.

В 2007 году братья Чуркины создали холдинговую компанию «ЛАЗ» воглаве суправляющей компанией «Сити Транспорт Групп», вструктуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод иНиколаевский машиностроительный завод. Игорь Чуркин заполучил контрольный пакет «Черноморского судостроительного завода» (ЧСЗ) вНиколаеве, вследствие чего было открыто уголовное дело. Бизнесмена вдекабре 2007 года даже задерживали вСербии позапросу Украинского бюро Интерпола наосновании явно сфабрикованной информации. Несколько месяцев бизнесмен провёл вбелградской тюрьме. По сообщениям источников, кего освобождению приложила руку лично премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, втот момент боровшаяся заЧСЗ с Вадимом Новинским, который купил завод какраз вдекабре 2007-го.

После изготовления в2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён вкнигу рекордов Гиннесса какпредприятие, выпустившее самое большое количество автобусов вмире. Но это была «лебединая песня» завода, ведь если в2007-м нанём изготовили 290 автобусов, то в2008-м— всего 107. В том же году Валентина Семенюк-Самсоненко, возглавлявшая тогда Фонд госимущества Украины (ФГИУ), выступила завозвращение ЛАЗа вгоссобственность, чтобы решить проблемы предприятия, вчастности, свыплатой зарплаты. 11 декабря 2008 года заводу задолги отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до2 февраля 2009-го. Однако ипосле формального возобновления работы ниодного автобуса в2009-м ЛАЗ непроизвёл. В марте 2009 года против Игоря Чуркина было возбуждено уголовное дело пофакту невыплаты зарплаты работникам, его даже задерживала милиция ваэропорту Львова, нодело так ине дошло досуда.

После прихода квласти Виктора Януковича, 30 марта 2010 года воЛьвове был подписан меморандум между Кабмином Украины и «Львовским автобусным заводом» обизготовлении 1500 автобусов и500 троллейбусов длягородов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Визит профильного вице-премьера Бориса Колесникова назавод запомнился тем, что чиновник зарулём автобуса ЛАЗ протаранил автомобиль патрульной милиции.

Сумма того контракта могла решить все проблемы ЛАЗа, ведь она составляла 3,5 миллиарда гривен. Автобусы закупались влизинг на10 лет, первый платёж составлял 10% отобщей суммы контракта. Однако вустановленные сроки контракт выполнен небыл (так, Донецк получил лишь 9 из30 заказанных автобусов, Львов— 33 из133). Всего в2011 году завод выпустил 97 автобусов (в 2010-м— 89). Фактически, это был конец ЛАЗа, поскольку в2012-2017-м завод непроизвёл ниодного автобуса, в2018-м иззапасов комплектующих запчастей собрали 7 машин, ав 2019-м— ивовсе 2.

Этим незамедлили воспользоваться конкуренты: вноябре 2011 года львовская корпорация «Электрон» совместно снемецкой компанией TransTec F&E Vetschau UG создала совместное предприятие «Электронтранс», куда перешли наработу практически все конструкторы ибольшинство работников ЛАЗа. Правда, основная продукция этого предприятия— трамваи итроллейбусы, нов 2018-м «Электронтранс» поставил 60 низкопольных городских автобусов Львову иУжгороду (хотя уже в2019-м этот львовский завод выпустил всего 11 автобусов).12 февраля 2013 года ЛАЗ официально остановил работу иотправил сотрудников внеоплачиваемые отпуска (в это время напредприятии работали всего 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод неможет выплатить задолженность позарплате сотрудникам иоплатить счета заэлектроэнергию иотопление всвязи сневыплатой средств зауже поставленную муниципальным властям технику. 28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение кправительству Украины, Верховной Раде иГенпрокуратуре стребованием национализации ЛАЗа «в связи снезаконным характером приватизации завода». Упор вобращении был сделан нароссийском гражданстве собственников завода. При этом кначалу 2013 года разногласия ЛАЗа сФондом госимущества удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ неимел тогда претензий относительно выполнения инвестиционных обязательств собственниками.

12 марта 2013 года управляющая компания завода объявила опрекращении производства автобусов наЛАЗ всвязи срешением перенести его вДнепродзержинск. Часть оборудования действительно вывезли, остальное порезали наметалл— собственно, этот процесс продолжался давно. Вслед заэтим владельцы завода сообщили оначатой процедуре банкротства предприятия иконфликте сгородскими властями Львова, которые невыплатили заводу 25 миллионов гривен запоставленные 30 автобусов. Какой именно субъект предпринимательства собрались банкротить, понять трудно, потому что даже оставшиеся активы ЛАЗа (в первую очередь корпуса иземля) были натот момент уже разделены между разными фирмами.

26 мая 2014 года имущество одной изних, ООО «Львовские автобусные заводы», аименно цехи, склады идругие строения исооружения общей площадью 19,8 тысяч квадратных метров, было арестованы государственной исполнительной службой, авесной 2015-го выставлено нааукцион. В июле 2015-го прокуратура Львовской области заявила оподготовке документов длявозврата ЛАЗа вгоссобственность. Через несколько дней после этого губернатор Львовской области Олег Синютка встретился сИгорем Чуркиным ипообещал финансовую поддержку заводу, если будут продемонстрированы реальные договора напоставку автобусов (о чём постоянно заявлял исам Чуркин, ипредставители менеджмента завода). Этого сделано небыло, а25 августа 2015-го прокуратура начала досудебное расследование пофакту незаконной приватизации Львовского автобусного завода в2001 году. В сентябре 2015-го ряд львовских депутатов вРаде зарегистрировали законопроект онационализации ЛАЗа, ноон так ине был включён вповестку дня.

Хотя позже был внесён запрет наотчуждение имущества ЛАЗа, вянваре 2016-го наосновании поддельного решения Киевского хозяйственного суда он был снят иописанные выше здания перешли всобственность других фирм, которые также де-факто находятся подконтролем Игоря Чуркина. Его самого, кстати, внесли на «Миротворец», аСБУ запретила бизнесмену въезд наУкраину— это решение Чуркин ныне оспаривает всуде. Судиться сгорсоветом Львова запоставленные ещё в2010-м автобусы фирмы Чуркина продолжили— только уже ненапрямую, ачерез финансовые компании, принадлежащие жене бизнесмена Таисии Савиной.

Осенью 2017-го депутаты Львовского горсовета поддавлением исполнительных производств обаресте городских автобусов итребований работников ЛАЗа овыплате задолженности позарплате даже приняли решение долг всумме 19,5 млн гривен погасить. Но это так ине было сделано пополитическим мотивам. Аргументация поражала своей простотой: раз это долг перед русским бизнесменом, мы его платить небудем «до окончания войны сРоссией». Не столь кощунственно, какпредложение мэра Львова Андрея Садового торговать останками советского разведчика Кузнецова итребование заправо перевезти их вРоссию освободить кого-то изтюрьмы, ноиз той же оперы. Правда, черезнесколько месяцев деньги фирме Чуркина всё же выплатили— неиз городского бюджета, асо счетов коммунального АТП. Вот только сотрудники ЛАЗа возвращения долгов позарплате отсобственника завода так ине дождались.

В феврале 2018-го Садовый решил забрать остатки ЛАЗа всвоё распоряжение. Горсовет тогда согласовал выкуп целостного имущественного комплекса завода ипередачу его вкоммунальную собственность Львова, однако никаких реальных шагов вэтом направлении несделано. Единственное здание, которое пока горсовет пытается получить уарбитражного управляющего имуществом бывшего завода, и то лишь варенду,— это бывший монастырь кармелитов, который вместе сдругими строениями ЛАЗа был приватизирован. В 2018-м он был признан памятником культуры местного значения, нов августе 2019-го часть крыши иперекрытий монастыря уничтожил пожар. Кстати, обрушения крыш зданий натерритории завода явление привычное. В феврале 2018-го одно изних было настолько громким, что местные жители заявляли овзрыве.

В конце декабря 2019-го напроблемах ЛАЗа решил попиариться Михаил Цымбалюк, ныне депутат Рады отпартии «Батькивщина» Юлии Тимошенко, ав 2010-2011-м— губернатор Львовской области (тогда ЛАЗ выпускал небольше 100 автобусов вгод, несмотря наконтракт кЕвро-2012). Депутат разместил всети письмо премьера Гончарука— мол, вответ наваш запрос оситуации наЛьвовском автобусном заводе сообщаю, что Минэкономики совместно сдругими органами поручено разобраться сэтим. А созданная вначале февраля 2020-го петиция бывших работников ЛАЗа, которым завод должен более 10 миллионов гривен зарплаты (ещё 3 миллиона составляет задолженность перед сотрудниками фирм-смежников ЛАЗа), вообще остаётся безответа— хотя суммы долгов постоянно растут, вследствие какиндексации, так иновых судебных решений.

Власти Львова иобласти постоянно кормят какбывших работников завода, так иостальных жителей баснями отом, что ЛАЗ можно будет возродить. При этом корпуса завода понемногу сносят, несмотря нанеопределённый статус имущества иземли, атерриторию ЛАЗа, посообщениям СМИ, планируют застроить жилыми комплексами, ачасть ее отдать подIT-технопарк. По мнению Елены Муляк, никаких реальных перспектив возрождения завода нет. «Разговоры отом, что придёт какой-то инвестор ивыкупит завод— это скорее блеф, потому что возобновить производство нетак просто, нужно иметь много денег ивообще быть сумасшедшим. Но самое главное— назаводе некому работать, все специалисты илиза границей, илина том же «Электроне». Возможно, создадут какой-то один цех, который будет заниматься сборкой автобусов изкитайских комплектующих. Но если посмотреть нанынешнюю ситуацию вКитае, то даже это возможно нескоро»,— уверена бывший председатель профкома ЛАЗа.

Но главная ценность бывшего завода— это земля. «Эта территория всегда была лакомым куском, потому что она выходит начетыре стороны города. С момента приватизации идут разговоры, что её отдадут илипод какой-то развлекательный центр, илиещё подчто-нибудь подобное, иэто является наиболее вероятным. Нужно также учесть, что части ЛАЗа были приватизированы отдельно отосновного комплекса. В частности, это завод ГМП (бывший цех гидромеханических передач ЛАЗа, где была разработана первая вСССР автоматическая трансмиссия дляавтобусов— прим.), он был куплен украинскими бизнесменами, которые несколько раз его перепродали, исейчас именно натерритории этого завода заканчивается стройка жилого комплекса. Но я неоднократно говорила, что этот дом возводится наместе бывшего промышленного могильника, икакие там излучения идругие неблагоприятные факторы— одному Богу известно»,— говорит Елена Муляк.

Журналист львовского сайта «Варианты» Иванка Корань считает, что ЛАЗ— это уже история, укоторой сегодня нет будущего, так какво Львове практически неосталось никадров, нибизнесменов, способных поднять иреализовать такой масштабный проект. Власти тоже вэтом незаинтересованы: Львов утратил статус промышленного центра, вего приоритетах— развитие туризма, IT-индустрии иобразования.

«Могла бы судьба завода сложиться иначе? Этого нельзя исключать. Другое предприятие воЛьвове, известный советский «Электрон», сегодня производит трамваи, вбизнес-кругах ведутся разговоры овозможности запуска еще одного предприятия попроизводству городского, ине только, электротранспорта. То есть спрос напродукцию отечественного машиностроения всегда был большим, асегодня ктому же уместных властей есть деньги наеё приобретение. Но, ксожалению, кроме объективных, в судьбе ЛАЗа немалую роль сыграли субъективные факторы: действия российских собственников завода были несистемными, непрозрачными ив каком-то плане даже авантюрными. Из-за этого они растеряли всех своих сторонников иутратили поддержку какв городе, так ив Киеве. Без лидера коллектив завода потерял веру инадежду напобеду иперестал бороться заего сохранение. Что же касается территории ЛАЗа, сучетом ближайшего расширения границ Львова она окажется вцентральной части Львова. Поэтому долго она пустовать небудет иуйдет подзастройку. Единственное, что недает покоя, так это желание современников побыстрее забыть историю ЛАЗа, отмежеваться отуспехов ипоражений советской эпохи. Знаю, что его сотрудники хранят много документов, фотографий, газетных публикаций оработе напредприятии, одостижениях тех лет. Но всё это никому ненужно. Во Львове вряд ли вближайшее время создадут музей, вкотором бы рассказывалось осоветской индустриализации, опредприятиях-гигантах Львова, людях, которые их создавали иработали наних»,— сгрустью отмечает журналист.

21 мая 2020 года многие бывшие работники легендарного Львовского автобусного завода, где бы они сейчас нижили ини трудились, отметят 75-ю годовщину создания ЛАЗа. Но вряд ли это будет похоже напраздник— скорее напоминки. Ожидать отнынешних украинских властей— каккиевских, так ильвовских— празднования годовщины принятия постановления ЦК КП(б)У иСовета Народных Комиссаров УССР вообще неприходится. Хотя проблемы ЛАЗа, безусловно, станут одной изтем местных выборов, которые состоятся осенью этого года, насамом деле всех политиков и «активистов» будет интересовать невосстановление производства идаже невыплата долгов бывшим сотрудникам предприятия, аего «золотая» земля. Именно вней ибудут похоронены воспоминания озаводе, который выпустил больше всего автобусов напланете Земля.

ЛАЗ в прошлое: Львовский автозавод и знаменитый автобус уходят в историю

Советский Союз, от памяти о котором сейчас так мечтает избавиться Украина, дал стране очень много разнообразных производств. Речь идёт не только о тяжёлом машиностроении и металлургии на юго-востоке Украины.

СССР развивало мощности и на западе страны. Доказательством этому служит ЛАЗ (Львовский автозавод), давший жизнь одному из самых массовых пригородных автобусов времён СССР – ЛАЗ-695.

Сам завод был основан сразу после Великой Отечественной войны, в 1945 году. Уже в 1948-м из его ворот выехали первые автокраны, в 1951-м – первые автомобили. А в 1955 году дошло дело и до выпуска общественного транспорта. Проведя неудачный эксперимент по копированию продукции московского завода имени Лихачёва, автобуса ЗиС-155, во Львове наконец сделали собственное-ноу-хау. 

 

Модель получилась настолько удачной, что ЛАЗ-695 в различных модификациях бороздил дороги СССР, затем России и стран СНГ до середины 90-х годов. Всего было выпущено более 250 тысяч автобусов данной модели. На Украине, где не хватает денег на своевременное обновление парка общественного транспорта, в глубинке можно увидеть эти автобусы, работающие с пассажирами до сих пор.

У этого автобуса есть ряд конструкционных недостатков. Прежде всего – это теснота салона (сидячие места преобладают над стоячими, поэтому он и считался пригородным), нехватка дверей (всего две и довольно узкие) и перегрев двигателя в жаркое время года.

 

Однако достоинств у ЛАЗ-695 было несравнимо больше. Прежде всего, простота в управлении и обслуживании. Кроме того, долговечность и износостойкость, что и позволяет им до сих пор кататься по поселковым дорогам Украины.

Интересно, что модификация ЛАЗов предполагала обязательное наличие широкого люка в передней части кузова. Это позволяло превращать автобус в санитарный, так как носилки с ранеными не проходили через узкие двери, людей в такой ситуации можно было поднимать и спускать только сверху.

Ещё одной запоминающейся особенностью модели стал кран управления дверьми, который вёл из кабины водителя и напоминал поручень.

 

Ещё одной приметой, по которой пассажирам всей страны запомнились эти машины, стала температура в салоне. Данные автобусы, в отличие от Икарусов, были очень жаркими, и не боялись сибирских холодов.

Возникновение самостийной Украины стало гибелью и для этих автобусов, и для всего Львовского автозавода. Власти Украины попробовали проводить эксперимент и разрабатывать на мощностях ЛАЗ новые автобусы и даже троллейбусы. Но безуспешно, не было прежних объёмов, да и качество продукции оставляло желать лучшего. В итоге оставшееся имущество завода в 2015 году было выставлено на торги. А за последние два года с конвейера ЛАЗа не сошло ни одного экземпляра автомобильной техники.

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) готовят к сносу » Авто-реактор

23 Апрель 2019

Размещено в: Автоновости, История ЛАЗ |

Некогда крупнейший в мире завод по производству автобусов готовятся снести. На территории Львовского автобусного завода уже начались демонтажные работы. В последнее время предприятие простаивало без работы, а в прошлом году началась инвентаризация предприятия перед его окончательным закрытием.
Львовский автобусный завод был основан 21 мая 1945 года. А в 1956 году начался выпуск знаменитого автобуса ЛАЗ-695. В 1980-х годах завод ежегодно выпускал 15 тыс. автобусов. Здесь работали более 8 тыс. человек и предприятие считалось крупнейшим в мире производителем автобусов.

В постсоветские годы объёмы производства резко сократились. Крупнейший из заказов после распада СССР Львовский автобусный завод получил в преддверии футбольного чемпионата “Евро-2012″. Тогда ЛАЗ выпустил более тысячи автобусов. Однако после евро чемпионата огромный завод перебивался разовыми заказами. Попытка выбить заказ на производство автобусов для Сочинской олимпиады в 2014 году оказалась безуспешной. Контракт с Египтом на поставку около 300 автобусов в 2015 году – сорвался. С тех пор ЛАЗ медленно, но неуклонно приходил в упадок. Последняя попытка возрождения была предпринята в прошлом году, когда в уцелевших цехах предприятия было собрано три экземпляра ЛАЗ-A183N1 и пять автобусов ЛАЗ-A191F0. Львовский автобусный завод был готов собирать новые модели, в частности автомобили скорой помощи, троллейбусы и городские автобусы, но не сложилось. И вот теперь на сессии городского совета было принято решение демонтировать корпуса бывшего авто гиганта мирового масштаба.

Запись опубликована 23.04.2019 в 21:46 и размещена в разделе Автоновости, История ЛАЗ. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Вы можете оставить комментарий. Оповещения с сайтов отключены.

Львовский автобусный завод. Советские автобусы (28 фото) Лаз городской

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

Все модели ЛАЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей LAZ , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ЛАЗ, история марки LAZ, обзор моделей ЛАЗ, видео тест драйвы, архив моделей LAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ЛАЗ.

Архив моделей марки LAZ

История марки LAZ / ЛАЗ

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) – советское и украинское автомобильное предприятие. Днём основания Львовского автобусного завода является 21 мая 1945 года. Около десяти лет завод выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы. В 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый автобус ЛАЗ-695 и с того момента начался их серийный выпуск. Для разработки этого автобуса ЛАЗ закупил образцы самых современных европейских автобусов – Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса Магирус TR-120.

С 1960-х гг. прошлого века ЛАЗ являлся основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур. В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522. С 2001 года завод получил статус частного предприятия с коллективной формой собственности. В 2002 начался выпуск четырёх совсем новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер 9, 10, 12, а также особенно больших городских ЛАЗ-А291. Была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252. В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 – первый автобус из семейства совершенно новых моделей, которое получило название НЕОЛАЗ. В мае 2004 года были представлены две следующие модели НЕОЛАЗа: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт». Модельный ряд автобуса оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задними мостами Raba (Венгрия).

В 2007 году производство холдинговой компании «ЛАЗ», в которую входят Львовский автобусный завод, а также Днепровский автобусный завод (Днепродзержинск) и Николаевский машиностроительный завод (Николаев), составило 471 единицы (автобусов и троллейбусов). 30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих Евро-2012 (в конечном счете эти автобусы так и не были поставлены). В 2013 году завод ЛАЗ переживает сложные времена. Владельцы завода объявили о процедуре его банкротства. Годом позже конвейер по производству автобусов во Львове полностью останавливается, отсутствие экспортных заказов и задолженность за выполненные поставки техники окончательно обострили ситуацию. В марте 2015 года все помещения завода и остатки оборудования были выставлены на аукцион.

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю с 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало разнообразные специализированные автомобили, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ .

Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец , и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.

Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130 . Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.

Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.

Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.

Современная история

В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.

В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.

На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача – двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.

Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы – тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.

Габариты. Подвеска

Длина/ширина/высота – 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса – 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет – 320мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция – естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.

Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.

Цена ЛАЗа – разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали. Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска – рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.

2. Б

ЛАЗ-695Б – первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей

Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.

В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.

3. Е

В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.

4. Ж

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.

5. М

Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели – ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.

В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.

6. Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых.

7. Р

ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».

8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна – перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлинённая версия – АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва – Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) – в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии “сарай на заднем дворе автобазы”.

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В – городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются…

В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. . Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего – тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.

Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.

И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту – до 2010!!!) года.

В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ – Украина. Вспомните “Королеву Бензоколонки”. Узнали?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
– Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета – за участие в ралли.
– Серебрянная медаль кузовостроителей – за конкурс кузовов.
– Большой приз и Кубок оргкомитета – за технические испытания.
– Большой кубок – за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель – инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, “Украина-67”

Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены “на кастрюли” .

Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.

1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый – ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса – “360”). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением – гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла – 11.000мм.

Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами – таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне – теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Львов в Минский автозавод от 1253 RUB на автобус

Из Львова в Минский автомобильный завод можно добраться 5 способами: на автобусе, машине, самолете или поезде

Выберите вариант ниже, чтобы просмотреть пошаговые инструкции и сравнить цены на билеты и время в пути в планировщике путешествий Rome2rio.

Во всем мире широко распространена передача от сообщества.
В Беларуси снимают некоторые ограничения на поездки. Актуальную информацию о поездках можно найти на официальной странице Беларуси.

Для получения рекомендаций по планированию поездки, пожалуйста, обратитесь к нашей информационной странице Rome2rio Coronavirus .
Чтобы узнать о последнем статусе поездки, мы рекомендуем проверить официальную страницу Беларуси.

Дешевле ли лететь, автобусом, поездом или паромом из Львова на Минский автомобильный завод?

Самый дешевый способ добраться из Львова до Минского автозавода — это автобус, который стоит 1200–2600 рублей и занимает 13 часов 56 минут.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Подробнее

Как быстрее добраться из Львова на Минский автомобильный завод?

Самый быстрый способ добраться из Львова до Минского автозавода – это доехать на автомобиле, который стоит 5000–7500 рублей и занимает 7 часов 41 минуту.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Подробнее

На каком расстоянии Львов от Минского автомобильного завода?

Расстояние между Львовом и Минским автомобильным заводом составляет 512 км.Протяженность дороги 622,3 км.

Получить маршрут проезда

Как проехать со Львова на Минский автозавод без машины?

Лучший способ добраться из Львова до Минского автозавода без машины – это автобус, который идет 13 часов 56 минут и стоит 1200 – 2600 рублей.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Подробнее

Сколько ехать от Львова до Минского автомобильного завода?

Время в пути от Львова до Минского автозавода примерно 13 ч 56 м, включая пересадки.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Подробнее

Автобусом или самолетом из Львова в Минский автозавод?

Из Львова до Минского автозавода лучше всего доехать на автобусе, время в пути 13 часов 56 минут, стоимость 1200–2600 рублей. Кроме того, вы можете лететь на самолете, который стоит 14 000–37 000 рублей и занимает 14 часов 3 минуты.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Детали режима

Можно ли доехать со Львова до Минского автозавода?

Да, расстояние от Львова до Минского автомобильного завода составляет 622 км.Дорога от Львова до Минского автомобильного завода занимает примерно 7 часов 41 минуту.

Получить маршрут проезда

Где остановиться рядом с Минским автомобильным заводом?

На Минском автомобильном заводе доступно 1134+ гостиниц. Цены начинаются от 10000 рублей за ночь.

Подробнее

Как добраться до аэропорта Львова (LWO) из Львова?

Лучший способ добраться из Львова в аэропорт Львова — это троллейбус линии 29, который занимает 30 минут и стоит 25 рублей.
Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Подробнее

Подробнее

Какие компании обслуживают Львов, Украина, и Минский автомобильный завод, Беларусь?

Автобусом из Львова до Минского автозавода можно добраться через Луцк, Центральный автовокзал Минска, площадь Ленина, Октябрьскую, Купаловскую и Автозаводскую примерно за 13 ч 56 м. В качестве альтернативы Lufthansa, Turkish Airlines и LOT летают из Львова на Минский автомобильный завод один раз в день.

Транспортные услуги могут быть сокращены или приостановлены. Более

российских ракет поразили авиазавод возле Львовского аэропорта на западе Украины | Украина

Российские ракеты поразили авиаремонтный завод во Львове на западе Украины, в 50 милях от границы с Польшей и убежищем для сотен тысяч внутренне перемещенных лиц из Украины.

Взрывы были слышны около 6 утра в пятницу, им предшествовал звук сирен воздушной тревоги, когда в небе поднимался грибовидный столб дыма.

Мэр Львова Андрей Садовый заявил, что удар по гражданскому аэропорту не нанесен, власти оценивают ситуацию и опубликуют обновленную информацию.

К месту происшествия прибыли машины экстренных служб, а автомобилистов разгоняли на блокпостах, сообщает агентство Agence France-Presse.

ВВС Украины заявили, что авиаремонтный завод был поражен крылатыми ракетами, выпущенными со стороны Черного моря, и что другие российские ракеты, как сообщается, были сбиты украинскими средствами ПВО, не достигнув цели.

На момент забастовки завод не работал, пострадавших пока нет, сказал Садовый.

По словам официальных лиц, ракеты – скорее всего, ракеты Х-555, выпущенные с тяжелых стратегических бомбардировщиков, – не попали непосредственно в аэропорт Данила Галицкого во Львове, откуда до его закрытия после вторжения пассажиры могли летать более чем в 50 международных направлений, включая Мадрид, Лондон, Париж, Милан, Венецию, Катанию и Барселону.

Львов, объект всемирного наследия ЮНЕСКО, до пятницы почти не пострадал от российских бомбардировок, хотя многие из его 700 000 жителей опасались, что нападение было вопросом времени.

«Все знали, что Львов рано или поздно будут бомбить», — сказала 20-летняя студентка-медик из Херсона Мария Буткевич, приехавшая в город после российского вторжения. «Я до сих пор удивлен, что аэропорт все еще стоит. Русские приближаются, но я больше не уйду. Я останусь здесь, пока эта война не закончится».

Карта Украины

Город называют душой Украины и символом украинского национализма. Его граждане были одними из самых решительных сторонников отделения страны от Советского Союза.

С началом русского вторжения Львов быстро превратился в гарнизонный город. Это центр националистического движения страны, и жители знали, что город с его гражданским аэропортом и военным аэродромом будет в поле зрения России.

Во время наступления российских войск на Киев иностранные посольства были переведены во Львов, а город стал новой дипломатической столицей Украины и центром западного ответа.

Сюда каждый день на железнодорожную станцию ​​прибывают тысячи вынужденных переселенцев в поисках убежища из восточных городов, стертых с лица земли авиаударами.Во Львове проживает не менее 200 000 внутренне перемещенных лиц, что ограничивает возможности города.

европейских автомобильных заводов пострадали из-за проблем с поставками, связанных с войной.

Нехватка автозапчастей, произведенных в Украине, приводит к остановке сборочных линий в Европе, что является признаком того, что нарушение европейской экономики из-за российского вторжения может быть больше, чем ожидалось.

Volkswagen, крупнейший производитель автомобилей в Европе, заявил во вторник, что нехватка запчастей заставит его замедлить производство на своем основном заводе в Вольфсбурге и нескольких других немецких заводах, в то время как BMW заявила, что сократит производство на предприятиях в Германии, Австрии и Великобритании.

Компания Porsche, входящая в состав Volkswagen Group, заявила в среду, что приостановит производство на своем заводе в Лейпциге до конца следующей недели.

BMW, сославшись на российскую «агрессию» и причиненные ею «страдания и потери», также заявила, что остановит производство в России и больше не будет экспортировать туда автомобили. BMW, собирающая автомобили в Калининграде в сотрудничестве с российским автопроизводителем «Автотор», пополняет растущий список компаний, решивших, что относительно небольшой российский рынок не стоит риска.В понедельник Volvo Cars заявила, что прекращает продажи в Россию.

Автомобили являются крупнейшим экспортным товаром Германии, и немецкие автопроизводители поддерживают сеть поставщиков по всей Европе. Длительные остановки заводов могут оказать существенное влияние на европейскую экономику, которой уже угрожает зависимость от российской нефти и газа.

Украина, хотя и не известна как центр автомобильной промышленности, является важным поставщиком электропроводки, необходимой для эксплуатации транспортных средств. Российское вторжение, начавшееся, когда автопроизводители страдают от нехватки полупроводников, показало, как отрасль может погрузиться в хаос из-за проблем на нескольких ранее малоизвестных заводах.

Одним из поставщиков, работающих в Украине, является Leoni, немецкий производитель систем электропроводки и других электронных компонентов, насчитывающий 100 000 сотрудников по всему миру. У Leoni есть заводы в Стрые, к югу от Львова, недалеко от границы с Польшей, и в Коломыи, на западе Украины, к северу от Румынии.

Производство на обоих объектах было прервано боевыми действиями, говорится в заявлении Leoni во вторник. Оперативная группа компании работает «почти круглосуточно», сказал Леони, добавив: «В настоящее время мы изучаем все варианты компенсации перерывов в производстве.

Volkswagen ранее заявлял, что на этой неделе приостановит производство в Дрездене и Цвикау — крупнейшем заводе компании по производству электромобилей — из-за отсутствия критически важных деталей украинского производства.

Volkswagen заявил во вторник, что он также будет вынужден замедлить производство на своем главном заводе в Вольфсбурге, начиная со следующей недели, и что сборочные линии на огромном предприятии могут остановиться через неделю после этого, если ситуация не улучшится. По словам Volkswagen, завод в Ганновере, производящий коммерческие автомобили, и несколько заводов по производству запчастей также должны будут сократить производство.

BMW заявила, что производство на ее заводах в Мюнхене пострадает; в Дингольфинге, к северо-востоку от Мюнхена; на заводе по производству двигателей в Штайре, Австрия; и на заводе Mini в Оксфорде, Англия.

Mercedes-Benz не объявлял о каких-либо отключениях, но заявил в своем заявлении, что внимательно следит за событиями. «Слишком рано оценивать все масштабы этой эскалации и ее последствия для нашего бизнеса», — заявила Mercedes.

ООО «Фудзикура» | Automotive

Fujikura Automotive Europe S.А.У.

[Офис в Сарагосе]
Ranillas Avenue no. 3, Building Dinamiza 3 A, 1-й этаж, офис i, 50018, Сарагоса, ИСПАНИЯ

[Офис в Барселоне]
Juan de la Cierva numero 2, Planta Baja, Martorell Barcelona, ​​ИСПАНИЯ

[офис в Памплоне]
поль. Агустинос, Calle Soto Aizoáin, Edificio Los Acebos, 2-199, 2ª planta, оф. 23 31013 Памплона, Испания

Fujikura Automotive Romania S.RL

[Завод в Клуже]
Streiului 18.400599 Клуж-Напока, РУМЫНИЯ

[Завод Деж]
Ул. Henri Coanda Nr.4, 400200 Dej, РУМЫНИЯ

[Офис в Сибиу]
Bulevardul Victoriei Nr. 29, этаж 2, кв. 4, суд. Сибиу, 550024, Румыния

Fujikura Automotive Europe GmbH

[Офис в Вольфсбурге]
Heinenkamp 22 and 24b, Вольфсбург, 38444, ГЕРМАНИЯ

[Офис в Ингольштадте]
Manchinger Strasse 114, 85053, Ингольштадт, ГЕРМАНИЯ

[Офис в Штутгарте]
Zettachring 2, D-70567 Штутгарт, ГЕРМАНИЯ

Fujikura Automotive MLD S. RL

[Кишиневский завод]
MD-2029, шос. Мунчешть, 801, оф. 1, мун. Кишинев, Республика Молдова

[Завод Комрат]
MD-3805, ул. Ленина, 30/7, мун. Комрат, Республика Молдова

Fujikura Automotive Марокко Танжер, С.А.С.

[Завод в Танжере]
Илот № 7, местный 4, Zone Franche D’expoertation de Tanger, Танжер, МАРОККО

Fujikura Automotive Марокко Кенитра, С.ТАК КАК.

[Завод Kenitra]
Свободная атлантическая зона, участки 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218 и 219 Route Nationale 4, Cummune Ameur Saflia, Kenitra, MOROCCO

Fujikura Automotive Czech Republic, s.r.o.

Na Vysluni 370, CZ-293 06 Bradlec, ЧЕХИЯ

Fujikura Technology Europe GmbH

The Squaire 12, Am Flughafen, 60549 Франкфурт-на-Майне, Германия

Фуджикура Автомотив Украина Львов, ООО

ул. Европейская, 1, Яворовский р-н, Львовская обл., 81085 УКРАИНА

[Львовские заводы (корпуса 1 и 2)]
ул. Европейская, 1, с. Подрясное, Яворовский р-н, Львовская обл., 81085 (Украина).

[Немировский завод]
ул. 224, Немировский р-н, г. Немиров, Винницкая обл., 22800 (Украина)

Автомобильная промышленность Украины на пути к возрождению | Артикул

Автомобильный рынок Украины строится на подъеме, который начался в конце прошлого года, когда выровнялся трехлетний спад на рынке легковых автомобилей и начался отскок. Последние данные показывают, что в первой половине 2017 года количество проданных автомобилей выросло на 36% до 35 700.Ассоциация автомобильной промышленности Украины «Укравтопром» ожидает, что всего в этом году там будет продано 90 000 готовых автомобилей.

Еще в 2012 году, когда продажи автомобилей на внутреннем рынке достигли пика в 217 000 готовых автомобилей, правительство Украины прогнозировало потенциальный трехкратный рост продаж в стране к 2030 году. внутреннего рынка и наладить экспортные поставки. В то время считалось, что дешевая рабочая сила Украины, предстоящее соглашение о зоне свободной торговли с Европейским Союзом и благоприятный инвестиционный климат будут способствовать превращению страны в новый общеевропейский сборочный узел.

Аннексия Крыма и последовавший за ней вооруженный конфликт в восточных регионах в последствии подорвали спрос на легковые автомобили, подорвали финансовое положение автопроизводителей страны и отправили национальную экономику в штопор.

Однако правительство не отказалось от автомобильной промышленности. В середине июня этого года оно опубликовало проект концепции развития, в котором, среди прочего, предлагалось полностью отменить пошлины на ввоз комплектующих в страну.Хотя пока не сообщается, когда запустится новая программа, она обещает возродить автопром в стране.

Год восстановления Оживление продаж легковых автомобилей в Украине поставило перед логистической отраслью проблемы, которые оказались не готовы к увеличению объемов.

«Рынок автомобильной логистики в Украине испытывает острую нехватку транспортных мощностей, которую все впервые ощутили в конце 2016 года, — говорит Евгения Поплавская, руководитель отдела логистики готовых автомобилей Gefco Ukraine.«Это связано с отложенным спросом, что привело к двукратному росту продаж готовых автомобилей и дальнейшему последующему росту в течение 2017 года.

«Транспортные компании оказались совершенно не готовы к такому повышенному спросу», — добавляет Поплавская. «За последние три года автопарк сократился примерно в три раза, так как многие компании просто не пережили кризис. На мой взгляд, мы должны быть в состоянии удовлетворить нынешний повышенный уровень спроса через год, так как эту проблему можно решить только за счет инвестиций в новое оборудование.”

Однако такие вложения нужно делать осторожно. Поплавская подчеркивает, что для украинских транспортных компаний брать кредиты, как правило, довольно дорого, а кредиты в значительной степени недоступны для большинства малых и средних операций. Между тем оборотного капитала многих компаний едва хватает на содержание своего флота, не говоря уже о его расширении.

Поплавская предполагает, что это может привести к новым партнерским отношениям на рынке. «В 2017-2018 годах, скорее всего, будет синергия между различными участниками автомобильной логистической цепочки в виде совместных предприятий и инвестиций автопроизводителей в транспортные компании с автомобильными перевозчиками; во-первых, потому что автопроизводители заинтересованы в [стимулировании] роста дистрибуции своих марок автомобилей в Украине, а также в повышении качества этой дистрибуции; и, во-вторых, потому что у автопроизводителей есть доступ к более дешевым кредитам», — объясняет она.

[mpu_ad]В этом году уже были сделаны первые инвестиции в оборудование с 2013 года: BLG ViDi приобрела у Scania семь новых автовозов при поддержке ООО «Скания Кредит Украина». Евгения Мостовенко, генеральный директор БЛГ ВиДи, говорит, что этот шаг последовал за 40-процентным скачком объемов продаж автомобилей в конце прошлого года. Конкретные условия сделки с ООО «Скания Кредит Украина» не разглашаются.

Новый разбег В период с 2013 по 2015 год правительство Украины несколько раз пересматривало импортную политику в отношении автомобильного рынка, включая удвоение ставки акциза на кузова до 218 евро за единицу и повышение ввозных пошлин на автокомплекты и компонентов на 5%.В результате объем собранных в Украине готовых автомобилей сократился в 11 раз до 4,7 тыс. единиц в 2016 году. обязанности. Проект программы, недавно опубликованный министерством, предполагает, что в ближайшие годы Украина может привлечь сборочные мощности из Европы и России. Чтобы стимулировать это, предлагается в проекте, пошлины на комплектующие будут полностью отменены, а потенциальным инвесторам будут предложены привлекательные условия для работы в стране.

Олег Назаренко, президент Ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Украины, настаивает на том, что для привлечения в первую очередь иностранных OEM-производителей стране необходимы прозрачное и предсказуемое законодательство и тарифы. Daimler недавно начал строительство завода по сборке автомобилей Mercedes-Benz в Московской области в России, несмотря на санкции Германии против России, в первую очередь из-за прозрачных условий инвестирования, говорит он.

«На данный момент автомобильным компаниям удобнее работать в России, где более предсказуемая законодательная база для автомобильной отрасли, чем в Украине», — комментирует Назаренко.«Там вместо этого чиновники борются с коррупцией, и законодательство меняется каждый год, и даже признаков стабильности в этой сфере пока нет».

Представитель одного логистического провайдера, пожелавший остаться неизвестным, предполагает, что предложенные Украиной новые меры по стимулированию автомобильного сектора в идеале должны были быть приняты три или четыре года назад. По его словам, в промышленности страны существует четкая разделительная линия между местными дочерними компаниями иностранных компаний и местными компаниями, причем последние сейчас находятся в глубокой депрессии из-за того, что внутренние потоки остаются скудными, несмотря на рост продаж.

«Международные потоки в Украине обрабатываются международными логистическими провайдерами, чьи грузовики имеют разрешение на работу в Европейском Союзе», — говорит он. «Между тем отечественные компании, которые раньше имели свою нишу на рынке, перевозя готовые автомобили с заводов Богдана и ЗАЗ, с 2014 года обнаружили, что эта ниша сокращается, и теперь импорт составляет более 90% продаж в стране. Так что местным компаниям ничего не остается.

“В результате значительное количество транспортных компаний сократилось или перешло на генеральные грузы.

«Предложенные меры могли бы вдохнуть новую жизнь в заводы украинских производителей и даже привлечь некоторых новых инвесторов, что очень помогло бы местным компаниям», — продолжает он. «Однако мы опасаемся, что этот проект программы останется только проектом».

Поплавская соглашается, что новые сборочные мощности положительно повлияют на автомобильную промышленность, но добавляет: «К сожалению, большинство потенциально интересных проектов в Украине остаются в рамках законодательной инициативы, поэтому рынок Украины отстает от рынка западных стран. [по объемам продаж].Решение деловых вопросов в Украине в политической и законодательной сфере тормозит развитие любой отрасли, не только автомобильной».

Компоненты заводов в трубопроводе? Проблемы с производством готовых автомобилей в Украине не отражаются на отрасли производства комплектующих, однако в прошлом году несколько иностранных компаний заявляли о планах создания новых или расширения производственных мощностей в этом секторе.

В частности, многоуровневый поставщик Kromberg & Schubert планирует вложить 30 млн евро (35 млн долларов США) в строительство второго завода недалеко от города Житомир на западе страны к 2019 году, увеличив текущий объем производства на 1000 комплектов электрических кабелей. в сутки со своего завода под Луцком почти в пять раз.

Александр Шарварский, финансовый директор Kromberg & Schubert Ukraine, говорит, что важно, чтобы новые заводы, подобные этому, располагались недалеко от западных границ, поскольку большая часть продукции направляется на запад, на заводы Daimler, BMW и Volkswagen в Европе.

«[Новый Житомирский завод] расположен достаточно близко к границе, и по сравнению с Луцком у него также есть важное преимущество — лучшая инфраструктура для доставки грузов», — подтверждает он.

Другой производитель комплектующих, немецкая компания Leoni, также планирует строительство второго завода, строительство которого должно начаться в 2018 году с инвестициями в размере 15 млн евро.К 2021 году, когда объект должен выйти на полную мощность, на нем будет работать 8000 человек.

Однако самым крупным инвестором в индустрию комплектующих в Украине считается Fujikura Automotive Ukraine Lviv, дочерняя компания японской фирмы Fujikura. В прошлом году компания обнародовала планы по расширению своего завода под Львовом, а в мае этого года министр Стефан Кубив заявил, что компания построит два подобных завода в Виннице и Черкассах. Полная информация еще не обнародована, но компания заявила, что рассчитывает утроить свой штат в Украине до 6000 сотрудников.

Кубив предполагает, что правительство Украины в настоящее время ведет переговоры с Японской бизнес-федерацией, известной как Keidanren, о привлечении других предприятий, в том числе других производителей автомобильных компонентов, в страну.

Аренда Авто в Украине ᐈ Дешевая аренда авто от NarsCars

Услуги по аренде автомобилей в Украине

В Narscars мы предлагаем самые доступные и высококачественные услуги по аренде автомобилей в стране. Наш график работы позволяет арендовать автомобиль на любую удобную дату и время, так как мы работаем 24 часа и 7 дней в неделю.Наши менеджеры всегда готовы помочь с подбором идеальной модели автомобиля, отвечающей всем вашим требованиям.

Быстрые и простые решения по аренде автомобилей

Многие водители по разным причинам предпочитают арендовать автомобиль вместо покупки собственного. Зачастую арендовать автомобиль гораздо практичнее, и вот несколько самых популярных случаев:

  • Командировки и выполнение поручений;
  • Туристические поездки;
  • Особые случаи, такие как дни рождения, свадьбы и другие торжества;
  • Короткая поездка на вокзал или в аэропорт.

В таких случаях обычно дешевле и быстрее воспользоваться услугами по аренде автомобилей, чем водить свой личный автомобиль или просить кого-то еще. Если вы предпочитаете ездить на машине во время отпуска, рекомендуется добраться до места назначения на самолете или другим видом транспорта и забронировать автомобиль онлайн, а не тратить много часов на руль самостоятельно. Большие торжества также обычно проводятся с помощью профессиональных водителей; Таким образом, гостям не нужно беспокоиться о вождении.

Если вы деловой человек и всегда соблюдаете график, пользоваться личным автомобилем для работы довольно неудобно. Содержание транспортного средства требует много времени и денег, но аренда автомобиля на определенное время освобождает от таких обязанностей. Кроме того, вам не придется думать о парковке, которая в большом городе зачастую может быть крайне сложной и трудоемкой.

Некоторые до сих пор считают, что бронирование автомобиля требует больших затрат и требует больших затрат. Однако современные и заслуживающие доверия сервисы бронирования автомобилей, такие как NarsCars, показывают, что недорогая аренда автомобиля — это вполне удобный и доступный вариант. Процесс аренды автомобиля в нашей компании предельно быстрый и простой. Кроме того, если вы размещаете заказ через наш сайт, вы можете получить скидку до 15%. Все, что вам нужно сделать, это выбрать удобный день, время и место для получения и возврата автомобиля. Мы позаботимся обо всем остальном.

Book Cars с Narscars полностью надежен и прозрачен

Заказ автомобиля в аренду уже не роскошная, а вполне доступная услуга для каждого.Здесь, в Narscars, вы можете ожидать:

  • Новые модели автомобилей в идеальном рабочем состоянии;
  • Широкий выбор моделей. Каждый автомобиль имеет полную страховку;
  • Автомобили с поддержкой GPS и Wi-Fi;
  • Автомобиль всегда доставляется вовремя, чистым и полностью заправленным;
  • Цены конкурентоспособны и доступны каждому. Мы подберем наиболее подходящий вариант именно для вас.

NarsCars также предлагает некоторые дополнительные услуги, чтобы удовлетворить все ваши потребности:

  • Аренда GoPro, детского автокресла, интернет-роутера, GPS-оборудования, магнитофона и т. д.;
  • Аренда автомобиля с профессиональным водителем.Такая услуга обсуждается индивидуально, для сопровождения предоставляется квалифицированный и опытный водитель компании;
  • Корпоративные предложения для желающих арендовать автомобиль на длительный срок;
  • Плановое и гибкое бронирование автомобилей на каждый час.

Наша главная цель – обеспечить разнообразие и доступность для каждого из клиентов. Автопарк NarsCars разнообразен и позволяет арендовать автомобиль на любой бюджет. Вы можете выбирать от автомобилей эконом-класса до роскошных моделей, от легковых автомобилей до минивэнов.На нашем официальном сайте вы можете найти всю необходимую информацию об аренде автомобиля, а также оценить стоимость вашего заказа. Вы также можете связаться с нашими менеджерами по телефону, указанному на сайте, если вам понадобится помощь.

Машина

лаз. Львовский автобусный завод. Моторы и трансмиссии от ЗИЛ

Полное наименование: ЗАО «Львовский автобусный завод»
Другие названия: «Завод городского транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автозавод»
Существование: 1945 – сегодня
Местонахождение: (СССР), Украина, г. Львов, ул.Стрыйская, 45
Ключевые цифры: Чуркин Игорь Анатольевич – топ-менеджер
Продукция: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд: 692:

695:
ЛАЗ-695 “Львов”

ЛАЗ-695Д “Дана”
ЛАЗ-695Д11 “Таня”

42xx:
;

ЛАЗ Лайнер 10
52xx:
;

История предприятия ЛАЗ.

Постановление №

о создании во Львове автосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, были определены основные вопросы его строительства.

Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывалось освоить производство автобусов и электромобилей, а сам завод получил наименование «Львовский автобусный завод имени 50-летия образования СССР». . Затем, еще до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления запасных частей для автокранов.

ЛАЗ занял почетное место в СССР как производитель автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Спустя некоторое время Совнарком принял решение о освоении производства оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗ была кардинально изменена. Новое задание выглядело так: в год завод должен выпускать автокраны АК-32 в количестве 3000 штук и весом три тонны каждый (их производство было перенесено на завод из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2000, а также 1000 электромобилей.

Завод приступает к освоению производства автокранов ЗИС-150.

Через несколько лет заводу доверяют производство новых фургонов. Это стало результатом постановления правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск автомобилей ЛАЗ-150Ф – фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1- АПМ-3 – группы прицепов, и наладили выпуск прицепов. К 1955 году ассортимент выпускаемой Львовским автозаводом продукции значительно расширился.Хотя основу производства по-прежнему составляли краны (производство которых удвоилось всего за 5 лет работы завода), завод также стал производить хлебные прицепы, запчасти и шасси для прицепов. прицепы разных типов.

17 августа 1955 года состоялось расширенное заседание техсовета завода. На совещании была определена новая техническая политика завода и тип будущих львовских автобусов, которые должны будут соответствовать потребностям народного хозяйства. Новая политика предусматривала производство автобусов средней вместимости, максимально приспособленных к советским условиям эксплуатации.

Одновременно шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В. Осепчугов (в это время новый завод). Изначально автобус ЗИС-155 планировалось производить на Львовском автобусном заводе. Эта перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, недавно закончивших высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой успешно переболел сам.

Группа молодых дизайнеров создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «наверх».Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для ЛАЗ закуплены образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы были изучены, испытаны, осмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «автобуса-первенца», «родившегося» к концу 1955 года. В основу автобуса легла конструкция «Мерседес-Бенц 321», а внешний стиль был подсмотрен на Западе. Немецкий автобус “Магирус”.

Впервые в СССР на автобусе львовского производства применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади и несущим основанием: кузов ЛАЗ-695 имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из прямоугольных трубы.Также новой была зависимая подвеска колес рессорного типа. Подвеска разработана совместно со специалистами НАМИ. С увеличением нагрузки увеличивалась жесткость подвески, это обеспечивало комфортные условия в салоне. Особенно во время вождения. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокие оценки потребителей.

При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ – Главное союзное конструкторское бюро.

В том же году один из львовских автомобилей стал победителем в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе.Через два года продукция ЛАЗ получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в том же году ЛАЗ получил золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С. Борим, инженер-испытатель, получил золотую медаль за лучшее вождение, представленное на конкурсе. Помимо вышеперечисленного, ЛАЗ получил призы от президента Франции, а также две Гран-при отличия.

Автобусы Львовского завода оценивались просто и лаконично – “Лучшие в СССР”.Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью… И притом комфортны! Продукцию ЛАЗ можно было увидеть в любой точке бывшего Союза.

С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов автобусов двух моделей – ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Именно 1974 год будет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом превосходили существующие ЛАЗ-695: они были более приспособлены для пассажирских перевозок в крупных городах, но до сих пор в серийное производство так и не попали.Основная продукция ЛАЗ не изменилась – автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной отказа от выпуска новых моделей стала покупка венгерских «Икарусов». В связи с наличием ряда обязательств перед странами соцлагеря в СССР прекратились конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

Строительство нового главного корпуса завода было завершено в 1979 году. Площадь корпуса как минимум в два раза превышала всю производственную площадь. Такой масштаб позволил заводу наладить производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы для “ЛАЗа” были “золотыми” – завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускалось до 15 тысяч автомобилей.

В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200-тысячного автобуса.

1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этом же году начат выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом производства автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.

В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов – 14646 шт.

В 1991 году начато производство ЛАЗ-42071 – новых междугородних автобусов.

В связи с распадом СССР после 1991 года объем производства на Львовском заводе сильно сократился. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999 год) завод стал выпускать автомобилей в 60 раз меньше… За весь период кризиса завод предпринял несметное количество попыток новых версий базовых автобусов.

1992 г. – начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Текущее состояние дел.

В 1994 году создано на базе действующего предприятия ОАО “Львовский автобусный завод”.

Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников – контрольный пакет акций ЛАЗ, включающий 70,41%, был выставлен на торги и приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – весь I квартал года предприятие полностью не работало. К концу 2001 года завод выпустил всего 514 автомобилей, что на 45% меньше, чем годом ранее.

С новыми владельцами жизнь завода стала меняться: обновлялась продукция, с производства снимались устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновленных автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов. разной длины: 9, 10 и 12 метров. В результате появились автобусы: Лайнер-9 (длина 9 метров), Лайнер-10 (длина 10 метров) и Лайнер-12 (длина 12 метров).Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Компания также выпустила сочлененный автобус А-291, который успешно прошел испытания.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО “ЛАЗ”. Основной специализацией вновь созданного предприятия является производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Следует отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» – перронный ЛАЗ-АХ183 и «Город» – низкопольный автобус ЛАЗ-А183.

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» переименовано в «Завод городского транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Потому что именно тогда завод впервые применил лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D» при разработке и постройке автобусов. В том же 2006 году впервые были обновлены технологические процессы на заводе, обновлено производственное оборудование не после создания новой модели. Как это было принято делать раньше, но до его создания.

На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.

Сегодня ЛАЗ – это крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тысяч квадратных метров, 188 тысяч квадратных метров. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц техники (как отечественной, так и импортной), что позволяет создавать до 8 тысяч автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любого назначения) в год.

ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, давно используемых в европейских странах, является внедрение на заводе в эксплуатацию новой технологии сборки кузова: ранее сборка производилась сваркой; сегодня сварка заменена склейкой. Кроме того, большая часть процессов была механизирована, отныне грунтование, шлифовка, склейка выполняются современными аппаратами. Следует отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, применяемые при монтаже стекол и панелей, также являются дополнительными элементами защита от шума.Также на заводе есть лазерные станки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс максимально точен и экономичен. Каркас кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.

Также на предприятии имеется более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м.Каждый автобус перед выпуском проходит проверку на уникальной диагностической станции.

Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость цветов, но и их стойкость.

В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: за очень короткое время работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.

Только за последние годы с конвейера завода сошли семь совершенно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, большой городской автобус ЛАЗ-5252Ж, НеоЛАЗ и полуэтажный городской автобус, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.

Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого числа 39 тысяч автомобилей были созданы и проданы за последние два десятилетия. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусной отрасли.Большая часть ее продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. На протяжении десяти лет предприятие занимается производством автокранов и автомобильных прицепов. Затем производственные мощности заводов были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические характеристики и становилась комфортнее предыдущей.

“Магирус” и “Мерседес”

Закупленный за границей немецкий “Магирус” послужил прототипом для постройки ЛАЗ-695. Машина изучалась на протяжении 1955 г., конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «Автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у Magirus, а ходовая часть, шасси и силовая установка с трансмиссией взяты от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321».Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, потому что на западе автомобильную технику списывают досрочно, заменяют новой. Магирус, Неоплан и Мерседес-Бенц были куплены за треть цены, и все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, характеристики которого оказались достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его салон не отвечал требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным.Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать по пригородным маршрутам, на этот раз зарекомендовав себя как комфортный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием брали в аренду туристические группы, машина двигалась плавно, двигатель ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позднее ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживался Центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичны.Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину освобождена от штатных кресел, а на их месте стояли кресла самолетного типа, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали под нужды скорой помощи. медицинское обслуживание. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, аппаратура для простейшего анализа крови и многое другое.Такой транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу обычного автомобиля городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях вплоть до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него удерживался на достаточно высоком уровне… Цены на автобусы в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР распределялись так называемые распределительные заказы, по которым централизованно распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы.Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

В СССР предполагалось поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были на тот момент первыми в списке востребованных в народном хозяйстве. На львовские модели возлагались определенные надежды. Однако машина с пятиступенчатой ​​коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим езды. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам.Обычный двигатель обычно перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала правилам дорожного движения в городе.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось проще создать автомобиль «с чистого листа», чем менять технические характеристики уже существующей модели… Таким образом, все новые автобусы львовского производства направлялись в основном на обслуживание пригородных линий. А по городским маршрутам курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автомобильном заводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированный вариант предыдущей модели. Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывающиеся двери). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены.Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повышается, а пыли, попадающей в моторный отсек, значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, ее подняли к потолку, появилась дверь для входа в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, но в серию автобус пошел в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер полностью заработал и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1 346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели скругленную форму.Ступицы переднего и заднего мостов были позаимствованы у автобуса ЗИЛ-158 вместе с тормозными барабанами. На 695Е впервые была применена электропневматика для управления дверьми. Автобус ЛАЗ «Турист» выпускался на базе версии 695Е. Этот автомобиль идеально подходил для дальних путешествий.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с Научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий.В этом же году начат выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытной модели был прекращен.

Наработки АКПП позже пригодились для городских автобусов марки ЛиАЗ, выпускавшихся в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М.Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла были встроены в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973 года автобус оснащается модернизированными колесными дисками облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, увеличилась снаряженная масса.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками. Прототипы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался в течение тридцати лет, до 2006 года. сигналы, стоп-сигналы и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать в качестве санитарных. Параллельно с версией 695Н выпускалось небольшое количество автобусов 695Р, которые отличались повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

Газовая модификация

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал под давлением, затем смешивался с воздухом и в виде смеси всасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Завод ЛАЗ тоже страдал от нехватки топлива.Украина в целом тоже ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года после в цехах Львовского автозавода был срочно создан специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Автомобиль использовался для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна также были покрыты свинцом на две трети.В крыше были сделаны специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного загрязнения.

Дизели

В 1993 году на Львовском автомобильном заводе в качестве эксперимента пытались установить ЛАЗ-695 на автобусный дизель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты в целом были неплохими, но более подходящим мотором, работающим на дизельном топливе, был признан СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и молот»). Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов передана на завод в Днепродзержинске.Сразу наладить производство на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух специализированных, на первый взгляд, производствах существенно различались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки сварочных агрегатов Днепровца, и это создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За все время производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создания универсальных ЛАЗов, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволила это сделать. В дальнемагистральных рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в автобусе. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят; машину посещают несколько сотен человек в день.Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие автомобили в исправном состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве подсобного транспорта в различных отраслях промышленности.

Брошены многие разобранные кузова – со снятыми двигателями и изношенной ходовой частью. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы в автопарке списывались, и их дальнейшая судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь. А так как ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно долгим, то и эта «вторая жизнь» тоже может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер был остановлен в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного разрешения сложной ситуации довольно пессимистичны. Стабильность политической ситуации в Украине имеет большое значение для успешного реанимирования предприятий, но этой стабильности нет.

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускал Львовский автомобильный завод с 1976 по 2002 год.Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня. ЛАЗ 695Н отличается кузовом типа универсал с несущим основанием. К другим характеристикам можно отнести наличие 34 посадочных мест, а также подпружиненное кресло водителя, конструкция которого позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, которая использует термические системы охлаждения для охлаждения двигателя. В 1985 году специалисты завода разработали модель 695НГ, работавшую на природном газе.Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличаются мощностью силового агрегата до 150 л.с., заимствованными у ЗИЛ 130, механической пятиступенчатой ​​коробкой передач, оснащенной на 2 и 5 передачах синхронизаторами, а также двухконтурной тормозной системой с пневматическим приводом. Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах установлены полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такая же конструкция, только без амортизаторов.Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.

ЛАЗ-695 “Львов” – советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними. Наиболее существенным изменением по отношению к базовому первому поколению 695/695Б/695Е/695Ж стала модернизация передней и задней части в два этапа – сначала во втором поколении у 695М была изменена задняя часть (с заменой одной большой «турбинный» воздухозаборник в задней части крыши с двумя боковыми «жабрами») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695N/695NG/695D получило еще и модернизированную переднюю часть («зализанную» форму заменили через «козырек»). ..Кроме того, менялись заводские эмблемы и межголовное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и внутри поколений; например, в третьем – с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую ​​же чернопластиковую и затем его полное снятие), фары и подфарники, передние бампера, колпаки и многое другое.

Есть основания полагать, что небольшая партия автобусов с АКПП(ЛАЗ-695Е).

Не лишен ряда недостатков (герметичность салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.), автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на автомобильных дорогах всех категорий. На постсоветском пространстве до сих пор используются как автобусы ЛАЗ-695 производства 21 века, так и автобусы 30-летней давности. Даже без учета мелкосерийной сборки на ДАЗе автобусы серийного производства на ЛАЗе работают уже 50 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тысяч и 695Н – около 176 тысяч машин).

Фон

В 1949 году завод начал выпуск автофургонов, прицепов, автокранов и (опытная партия) электромобилей. С освоением автомобильного производства на заводе был сформирован конструкторский коллектив под руководством В.В. Осепчугов. Сначала планировалось перевести производство морально устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина на завод, но такая перспектива не воодушевила молодой коллектив завода и его конструкторского бюро. При поддержке первого директора ЛАЗ Б. П. Кашкадамова Осепчугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых конструкторов и производственников, только что вышедших из институтских аудиторий.

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «наверху» и для ЛАЗ были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобус-первенец был практически разработан к концу 1955 года. При проектировании его конструкции больше всего учитывался опыт Mercedes Benz 321. , а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса.Магирус».

Строительство первого автомобиля ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери одинаковые. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньше в диаметре. Первые прототипы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийное производство автомобиля ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х – начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвеченными надписями «Вход» и «Выход», на более поздних автомобилях их убрали. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди устанавливались прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решетка. С середины 80-х гг. алюминиевая решетка была удалена, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебный автобус для обучения водителей, оснащенный дополнительным комплектом управления и комплектом крепежного оборудования (спидометр СЛ-2М, тахограф 010/10, счетчик режимов, трех- компонентный перегрузочный магнитофон ЗП-15М и магнитофон).

К Олимпиаде 1980 года и экспорту было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверями (которые ранее были и на прототипах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли ).После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова – в случае военной мобилизации эти автобусы переоборудовали в санитарные, а люк предназначался для погрузки-выгрузки носилок с ранеными (носилки через узкие двери не пронести).