Львов завод лаз: Автобусы ЛАЗ — Львовский автобусный завод — LAZ

Содержание

Автобусы ЛАЗ — Львовский автобусный завод — LAZ

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — один из промышленных гигантов и флагман автобусного производства СССР. Начав в 1949 с изготовления запчастей, автокранов и прицепов, предприятие вскоре сконцентрировало конструкторские изыскания и производственные мощности исключительно на разработке автобусов. Результатом стало появление серий городских, междугородних и туристских моделей. В СССР не было населенного пункта, в котором не использовались бы в качестве общественного транспорта автобусы ЛАЗ.

Неоднократно получавший награды на Международных и Союзных выставках, ЛАЗ всегда был на передовой отечественного автопрома — за 70 лет его существования было создано множество уникальных по дизайну и назначению автобусов. В рамках данного проекта мы постараемся собрать их всех вместе и дать детальное описание для каждого.

Истоки создания и первые годы завода ЛАЗ

Строительство завода ЛАЗ 1948 г.

В 1949 Совмин СССР предписал будущему заводу освоить производство автобусов и электромобилей. Само предприятие с этого момента получило название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Ещё во время строительства, в этом же году, в нескольких уже построенных цехах начинается производство запасных частей для автокранов, которые тогда изготавливал Львовский завод автопогрузчиков (ЛЗА).

В 1950 Совнарком СССР уточняет плановую программу для завода, исходя из нужд оборонной промышленности. Так, ЛАЗ должен был выйти на следующие годовые объемы продукции: 3000 автомобильных кранов АК-32, производство которых было передано во Львов с Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ), 2000 автобусов ЗИС-155 и 1000 электромобилей в год.

В 1951 ЛАЗ под руководством сотрудника «НАМИ» А.С. Резникова изготовил партию из 20 электромобилей ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751. Они были отправлены в отделения связи Москвы и Ленинграда, где и проработали с 1952 по 1958 г, перевозя корреспонденцию.

Электромобиль НАМИ-751 Автофургон ЛАЗ-150Ф Автокраны ЛАЗ-690

В 1953 постановлением Правительства “О дальнейшем развитии советской торговли”, ЛАЗу поручают новую задачу — разработать конструкции кузовов-фургонов и прицепов к автомобилю ЗИС-150. Вскоре появляется модель бортового прицепа ЛАЗ-729, так и не запущенная в серию.

С 1954 начинается серийное производство прицепа-роспуска 1-АПМ-3 для перевозки длинномерных грузов весом до 3 тонн. Также экспериментальных цехом были выпущены несколько экземпляров автофургона ЛАЗ-150Ф и прицепа-фургона ЛАЗ-730, в связке образовывавших автопоезд грузоподъемностью 7000 кг.

1960 год можно считать официальной датой рождения семейства туристических автобусов ЛАЗ-699. В декабре КБ и экспериментальный цех закончили сборку двух опытных моделей: комфортабельного лайнера ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (в 1961 демонстрировался на ВДНХ и был показан Н.С. Хрущеву) и ЛАЗ-699А «Карпаты», на котором впервые была применена вертикальная четырехфарная схема головного освещения.

В 1964 началась реорганизация КБ и экспериментального цеха, и объединеие их в Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам. Львовский Совнархоз (постановлением №84 от 01.03.65), а затем и директор ЛАЗа (приказом №266 от 31.05.65) утвердили план отделения КБ от завода.

Хронология значимых событий завода ЛАЗ эпохи СССР

Днем основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 года. Еще с 1949 года, завод выпускал одноосные прицепы, кузова-прицепы, ковши для экскаваторов, автомобильные краны и другую промышленную продукцию. В конце 1940-х годов, на заводе планировалось освоить выпуск автобусов ЗИС-155 (производства Завода имени Сталина), однако такая перспектива руководство завода не удовлетворила. Инициатива создания собственного автобуса была поддержана, было закуплено несколько экземпляров тогдашних автобусов фирм Mercedes-Benz i Neoplan Bus Gmbh.

В 1961 были изготовлены первые модели автобусов «Украина-1» и «Украина-2». В начале 1960-х годов, во время стремительного развития троллейбусных систем, города Украины почувствовали потребность в поставках нового эксплуатируемого подвижного состава троллейбусов. К тому времени главной моделью троллейбуса в Украине был «МТБ-82» (известный также под прозвищем Емтебешка), однако в 1960 их производство прекратилось, а взамен было начато производство ЗиУ-5. В 1962 троллейбус на базе ЛАЗ-695Б был изготовлен в Баку и получил название БТЛ-62. Позже, ЛАЗ изготовил такой троллейбус во Львове, и он получил индекс ЛАЗ 695Т, на ЛАЗе их выпустили 10 штук, и большая часть из них осталась в Львове. Позже этот троллейбус выпускался в Киеве под названием Киев-5ЛА в количестве 75 экземпляров, позднее, более 400 экземпляров изготовлено на ОДАЗ, где он назывался ОдАЗ 695Т. ЛАЗ 695Т имел такие преимущества над МТБ-82, как меньшую массу и был более динамичным, однако кузов его износился быстро, и он был менее вместительный, чем «емтебешка» (для сравнения — около 60 и 86 мест).

В 1970 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-695М.

22 января 1971 года Указом Президиума Верховного совета СССР за досрочное выполнение заданий пятилетнего плана, за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод ЛАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса ЛАЗ — Украина-73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1978 завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202.

В 1985 был выпущен первый предсерийный образец автобуса ЛАЗ-4207 (серийный выпуск которого был начат в 1990).

С 1960-х гг. по 2013 год ЛАЗ являлся основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур.

Львовский автозавод – официальный сайт, история создания, адрес компании

ЗАО “Львовский автомобильный завод” – производитель автобусов и грузовых автомобилей. Основано на базе старого, созданного в 1945 году, советского автозавода. В 1994-м на базе предприятия было создано ОАО “Львовский автобусный завод”, контрольный пакет акций которого принадлежал государству. В 2001-м завод получил статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. Позже было создано ЗАО “ЛАЗ” – для реализации утвержденной в июле 2003 года Кабинетом Министров Украины инвестиционной программы по производству грузовых автомобилей, автобусов, комплектующих деталей и запасных частей к ним. В состав акционеров ЗАО вошли ОАО “Львовский автобусный завод”, компании “Данкар Кфт.” и “Фарма Маркет Кфт.” (эти же предприятия стали инвесторами программы). Уставный фонд ЗАО “ЛАЗ” составил 326477 тыс.грн. (в том числе инвестиции в сумме 163236 тыс.грн).

Программа предусматривает создание мощностей на ЗАО “ЛАЗ”, которые обеспечат в 2007 году доведение производства и реализации грузовых автомобилей до 1300 единиц, автобусов всех классов – до 3520, автокранов – до 71, троллейбусов – до 80. Начальная оценочная стоимость инвестиционной программы составляла 450584 тыс.грн.

На сегодня основная выпускаемая продукция завода – автобусы и троллейбусы. В 2002 году начался выпуск четырёх обновлённых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер-9, -10, -12, а также особо больших ЛАЗ-А291. Адаптирована к условиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252.

В августе 2003-го из сборочного цеха выехал полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 “НеоЛАЗ”. В мае 2004-го были представлены очередные модели этого семейства: низкопольный городской автобус ЛАЗ-А183 “Сити” и низкопольный перронный автобус ЛАЗ-АХ183 “Аэропорт”. Модельный ряд автобусов укомплектован двигателями “Ярославского моторного завода” (Россия), немецкой фирмы “Deutz” и задними мостами “Raba” (Венгрия). На базе автобуса “Сити” создан троллейбус ЛАЗ-301 “ЭлектроЛАЗ”.

В январе 2006 года ЗАО “ЛАЗ” изготовил 40 автобусов, объем товарной продукции составил 24840 тыс. грн. В 2005-м за аналогичный период было выпущено 22 автобуса, а объем товарной продукции равнялся 12108 тыс.грн.

10.04.2007

от расцвета до заката — Рамблер/авто

В годы межвоенной Польши Львов не был промышленным центром. Да, это был третий город Речи Посполитой, но со своим 300-тысячным населением он был вдвое меньше Лодзи, занимавшей второе место, и в четыре раза меньше Варшавы. Ещё со времён Австро-Венгрии так исторически и географически сложилось, что Львов имел ремесленно-торговый, а в некоторой мере — даже сельскохозяйственный характер. Соотношение торговли и промышленности во Львове накануне Второй мировой войны составляло 4:1 — конечно, в пользу торговли.

Естественно, за годы войны ситуация радикально ухудшилась. Поэтому ещё 13 апреля 1945 года ЦК КП(б)У и Совет Народных Комиссаров УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова». Этим постановлением была заложена основа львовской промышленности, практически всех известных заводов и фабрик города. 21 мая 1945 года в постановление внесли конкретное дополнение — о начале в III квартале 1945-го строительства автосборочного завода во Львове мощностью 50 грузовых автомашин в сутки. Именно эта дата считается днём основания Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Новому предприятию была передана часть территории бетонного завода с прилегающими к ней участками общей площадью 15 га в районе улицы Стрыйской (со временем площадь завода была увеличена до 56 гектаров). Директором был назначен Николай Дутченко, юрист по специальности. Он вёл большую подготовительную работу, начиная с проекта завода до поиска подрядчиков и обеспечения финансирования строительства. Не стоит забывать о нехватке рабочей силы и специалистов. Однако такие заводы, как ЛАЗ, строили всем Советским Союзом, начиная с приглашения специалистов и заканчивая оборудованием. Первые специалисты, которые имели опыт работы в условиях военного времени, прибыли в Львов с Горьковского автозавода в июне 1945 года, после чего дела на строительстве пошли более организованно.

Для строительства заводских корпусов нужно было получить около двух тысяч тонн проката. К 1 января 1947 года почти весь прокат был получен на металлобазах Центральной России, Крыма, Киева, Донбасса и доставлен во Львов. В 1947 году на базе трофейного оборудования в Иркутске были отобраны и доставлены во Львов 116 изношенных японских станков. 26 апреля 1949-го постановлением Совета Министров СССР Львовскому автосборочному заводу, строительство которого ещё продолжалось, было приказано организовать производство электромобилей и автобусов, а сам завод был переименован в автобусный.

С конца 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. В 1951 году директором ЛАЗа стал Борис Кашкадамов. К тому времени уже было построено и частично действовало 10 цехов. Параллельно со строительством и освоением производства шла организация конструкторского коллектива. Первоначально на ЛАЗе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, во Львов были завезены машинокомплекты и приехали специалисты из Москвы. Но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ.

Инициатива по созданию собственной модели автобуса во Львове была поддержана «в верхах», и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: “Магирус”, “Неоплан”, “Мерседес”. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стал автобус «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у «Магируса».

Площадка готовой продукции ЛЬвовского автобусного завода. 1969 г.

В феврале 1956 года на ЛАЗе были построены первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, который стал родоначальником легендарной серии. Это был первый в СССР автобус с продольным расположением двигателя в заднем свесе кузова, сам кузов и подвеска также имели новую конструкцию. ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов и своим дизайном: тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид, большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. На роль городского автобуса ЛАЗ-695 не годился (отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину), но он мог успешно использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок.

Не обошлось и без решений «двойного назначения»: в случае необходимости автобус легко переделывался под санитарную машину, для чего достаточно было просто демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

С конца 1957 года машину модернизировали: было усилено основание кузова, автобус оборудовали пневмоприводом открывания дверей вместо механического. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, стали выпускаться с мая 1958 года. Именно эта модель вошла в историю мировой космонавтики. Утром 12 апреля 1961 года экипаж «Востока-1» (Юрий Гагарин и его дублёр Герман Титов), а также сопровождавших врачей, инструкторов и технических специалистов доставил к стартовой площадке космодрома «Байконура» именно бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б. Снаружи он почти не отличался от обычных, сходивших к тому времени с конвейера львовского завода по 40 единиц в день. Но внешнее впечатление было обманчивым: внутри «гагаринский» ЛАЗ был оборудован для обслуживания космических полётов по последнему слову тогдашней техники (в том числе и туалетом). Кстати, этот автобус, подвозивший к старту всех советских космонавтов вплоть до гибели Владимира Комарова в апреле 1967 года, до сих пор на ходу — это экспонат мемориального музея в городе Гагарин, на родине первого космонавта.

Правда, попал он туда не сразу, а после многолетнего простоя на задворках безвестного московского НИИ и реставрации в родном Львове в отколовшемся от ЛАЗа бывшем конструкторском отделе и экспериментальном цехе, преобразованных во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения — именно их силами много лет назад и построили эту уникальную машину. В 1989 году, после долгой переписки между матерью первого космонавта, институтом автобусостроения и рядом других инстанций, директор львовского института Владимир Москалёв принял решение передать восстановленный «космический» ЛАЗ-695Б в коллекцию мемориального музея Юрия Гагарина. Машину отправили из Львова в Гагарин своим ходом, однако под Брянском у «старичка» отказала техника, и автобус оттуда доставили в музей на буксире. После этого о машине на долгие годы забыли: она стояла в гараже музея, но требовала дополнительного ремонта, который выполнили уже в наши дни.

В 1959 году завод начал выпуск туристического автобуса ЛАЗ-697, выпуск которого продолжался до 1963 года, в 1963 году — троллейбусов ЛАЗ-695Т, в 1964-м — пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (его выпуск продолжался до 1970 года), а в 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристических автобусов ЛАЗ-699А. В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус, а в 1970 году начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпускался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. 20 апреля 1974 года с главного конвейера ЛАЗ сошёл 100-тысячный автобус, а в конце 1981-го — 200-тысячный (им стал ЛАЗ-695Р). Тогда завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР и стран социалистического содружества: «Autosan» (Польская народная республика), «Praga» (Чехословацкая социалистическая республика), «Ikarus» (Венгерская народная республика) и «Необус» (Социалистическая Федеративная Республика Югославия).

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество в год за всю историю предприятия, с тех пор их количество неумолимо снижается, в отдельные годы доходя до ноля. В 1999-м завод впервые выпустил меньше 200 автобусов. Об этом писали как об «антирекорде», и в 2000-м смогли довести выпуск до 1000 машин. К тому времени ЛАЗ уже шесть лет как был преобразован в ОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого (70,41%) принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В октябре 2001 года государственный пакет акций ЛАЗа был продан. Компания «Сил-Авто», которую связывали с российскими бизнесменами братьями Олегом и Игорем Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа за 27,1 млн. гривен (при стартовой цене 23,5 миллиона), что тогда составляло около 5,5 миллионов долларов. В январе-октябре 2001 года ЛАЗ выпустил 498 автобусов, но сразу же после приватизации завод остановился. Выпуск был возобновлён лишь в марте 2002-го — в том году ЛАЗ произвёл только 307 автобусов. Главный бизнес собственников состоял совсем в другом: в 2002-2004 годах возмещение ЛАЗу налога на добавленную стоимость (около 90 млн. грн.) в 1,5 раза превысило объем выпущенной заводом продукции.

Автобусы на сборочном конвейере Львовского автобусного завода. 1978 г.

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707, в том же году ЛАЗ был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. На ЛАЗе регулярно демонстрировали новые модели автобусов (городских, низкопольных и т.п.), но ни одна из них так и не была выпущена крупной серией. Конструкторы ЛАЗа в тот период регулярно стажировались на западных автозаводах, а в КБ вместо кульманов наконец появились компьютеры со специализированными программами. Кстати, именно тогда на ЛАЗе в должности директора по экономико-стратегическому развитию работал Денис Шмыгаль, ныне вице-премьер по развитию общин и территорий.

В 2006-м завод масштабным концертом отпраздновал 50-летие выпуска первого автобуса и даже потратился на приезд Александра Пономарёва. Почётным гостем был российский космонавт Борис Волынов — дублёр Валерия Быковского в 1963-м и командир корабля «Союз-5», во время полёта которого в 1969-м была осуществлена первая в мире стыковка в космосе. При этом мэр Львова Андрей Садовый, отец которого много лет работал на ЛАЗе, на праздник принципиально не пришёл.

В том же году начался конфликт вокруг жилого фонда ЛАЗ, который длится до сих пор: заводские общежития, как и в случае многих приватизированных предприятий, оказались в уставном фонде нового акционерного общества фактически вместе с жильцами. Как рассказала в эксклюзивном комментарии изданию Украина.ру бывший председатель профкома предприятия Елена Муляк, собственник завода, которого интересовало только производство, тогда впервые узнал о проблеме общежитий. «В своё время в общежития было заселено очень много «левых» людей, которые не имели никакого отношения к ЛАЗу. На протяжении года нам удалось систематизировать информацию, прописать и оставить в общежитиях только нынешних и бывших работников завода, а одно общежитие даже превратить в семейное. Конечно, были и есть возмущённые, которые не имеют никакого отношения к ЛАЗу — или наоборот, рассчитывают за счёт выселенных получить дополнительные комнаты» — говорит Елена.

В 2007 году братья Чуркины создали холдинговую компанию «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод. Игорь Чуркин заполучил контрольный пакет «Черноморского судостроительного завода» (ЧСЗ) в Николаеве, вследствие чего было открыто уголовное дело. Бизнесмена в декабре 2007 года даже задерживали в Сербии по запросу Украинского бюро Интерпола на основании явно сфабрикованной информации. Несколько месяцев бизнесмен провёл в белградской тюрьме. По сообщениям источников, к его освобождению приложила руку лично премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, в тот момент боровшаяся за ЧСЗ с Вадимом Новинским, который купил завод как раз в декабре 2007-го.

После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннесса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире. Но это была «лебединая песня» завода, ведь если в 2007-м на нём изготовили 290 автобусов, то в 2008-м — всего 107. В том же году Валентина Семенюк-Самсоненко, возглавлявшая тогда Фонд госимущества Украины (ФГИУ), выступила за возвращение ЛАЗа в госсобственность, чтобы решить проблемы предприятия, в частности, с выплатой зарплаты. 11 декабря 2008 года заводу за долги отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009-го. Однако и после формального возобновления работы ни одного автобуса в 2009-м ЛАЗ не произвёл. В марте 2009 года против Игоря Чуркина было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты зарплаты работникам, его даже задерживала милиция в аэропорту Львова, но дело так и не дошло до суда.

После прихода к власти Виктора Януковича, 30 марта 2010 года во Львове был подписан меморандум между Кабмином Украины и «Львовским автобусным заводом» об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Визит профильного вице-премьера Бориса Колесникова на завод запомнился тем, что чиновник за рулём автобуса ЛАЗ протаранил автомобиль патрульной милиции.

Сумма того контракта могла решить все проблемы ЛАЗа, ведь она составляла 3,5 миллиарда гривен. Автобусы закупались в лизинг на 10 лет, первый платёж составлял 10% от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил лишь 9 из 30 заказанных автобусов, Львов — 33 из 133). Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов (в 2010-м — 89). Фактически, это был конец ЛАЗа, поскольку в 2012-2017-м завод не произвёл ни одного автобуса, в 2018-м из запасов комплектующих запчастей собрали 7 машин, а в 2019-м — и вовсе 2.

Этим не замедлили воспользоваться конкуренты: в ноябре 2011 года львовская корпорация «Электрон» совместно с немецкой компанией TransTec F&E Vetschau UG создала совместное предприятие «Электронтранс», куда перешли на работу практически все конструкторы и большинство работников ЛАЗа. Правда, основная продукция этого предприятия — трамваи и троллейбусы, но в 2018-м «Электронтранс» поставил 60 низкопольных городских автобусов Львову и Ужгороду (хотя уже в 2019-м этот львовский завод выпустил всего 11 автобусов).

12 февраля 2013 года ЛАЗ официально остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали всего 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по зарплате сотрудникам и оплатить счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств за уже поставленную муниципальным властям технику. 28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде и Генпрокуратуре с требованием национализации ЛАЗа «в связи с незаконным характером приватизации завода». Упор в обращении был сделан на российском гражданстве собственников завода. При этом к началу 2013 года разногласия ЛАЗа с Фондом госимущества удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ не имел тогда претензий относительно выполнения инвестиционных обязательств собственниками.

12 марта 2013 года управляющая компания завода объявила о прекращении производства автобусов на ЛАЗ в связи с решением перенести его в Днепродзержинск. Часть оборудования действительно вывезли, остальное порезали на металл — собственно, этот процесс продолжался давно. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 миллионов гривен за поставленные 30 автобусов. Какой именно субъект предпринимательства собрались банкротить, понять трудно, потому что даже оставшиеся активы ЛАЗа (в первую очередь корпуса и земля) были на тот момент уже разделены между разными фирмами.

26 мая 2014 года имущество одной из них, ООО «Львовские автобусные заводы», а именно цехи, склады и другие строения и сооружения общей площадью 19,8 тысяч квадратных метров, было арестованы государственной исполнительной службой, а весной 2015-го выставлено на аукцион. В июле 2015-го прокуратура Львовской области заявила о подготовке документов для возврата ЛАЗа в госсобственность. Через несколько дней после этого губернатор Львовской области Олег Синютка встретился с Игорем Чуркиным и пообещал финансовую поддержку заводу, если будут продемонстрированы реальные договора на поставку автобусов (о чём постоянно заявлял и сам Чуркин, и представители менеджмента завода). Этого сделано не было, а 25 августа 2015-го прокуратура начала досудебное расследование по факту незаконной приватизации Львовского автобусного завода в 2001 году. В сентябре 2015-го ряд львовских депутатов в Раде зарегистрировали законопроект о национализации ЛАЗа, но он так и не был включён в повестку дня.

Хотя позже был внесён запрет на отчуждение имущества ЛАЗа, в январе 2016-го на основании поддельного решения Киевского хозяйственного суда он был снят и описанные выше здания перешли в собственность других фирм, которые также де-факто находятся под контролем Игоря Чуркина. Его самого, кстати, внесли на «Миротворец», а СБУ запретила бизнесмену въезд на Украину — это решение Чуркин ныне оспаривает в суде. Судиться с горсоветом Львова за поставленные ещё в 2010-м автобусы фирмы Чуркина продолжили — только уже не напрямую, а через финансовые компании, принадлежащие жене бизнесмена Таисии Савиной.

Осенью 2017-го депутаты Львовского горсовета под давлением исполнительных производств об аресте городских автобусов и требований работников ЛАЗа о выплате задолженности по зарплате даже приняли решение долг в сумме 19,5 млн гривен погасить. Но это так и не было сделано по политическим мотивам. Аргументация поражала своей простотой: раз это долг перед русским бизнесменом, мы его платить не будем «до окончания войны с Россией». Не столь кощунственно, как предложение мэра Львова Андрея Садового торговать останками советского разведчика Кузнецова и требование за право перевезти их в Россию освободить кого-то из тюрьмы, но из той же оперы. Правда, через несколько месяцев деньги фирме Чуркина всё же выплатили — не из городского бюджета, а со счетов коммунального АТП. Вот только сотрудники ЛАЗа возвращения долгов по зарплате от собственника завода так и не дождались.

В феврале 2018-го Садовый решил забрать остатки ЛАЗа в своё распоряжение. Горсовет тогда согласовал выкуп целостного имущественного комплекса завода и передачу его в коммунальную собственность Львова, однако никаких реальных шагов в этом направлении не сделано. Единственное здание, которое пока горсовет пытается получить у арбитражного управляющего имуществом бывшего завода, и то лишь в аренду, — это бывший монастырь кармелитов, который вместе с другими строениями ЛАЗа был приватизирован. В 2018-м он был признан памятником культуры местного значения, но в августе 2019-го часть крыши и перекрытий монастыря уничтожил пожар. Кстати, обрушения крыш зданий на территории завода явление привычное. В феврале 2018-го одно из них было настолько громким, что местные жители заявляли о взрыве.

В конце декабря 2019-го на проблемах ЛАЗа решил попиариться Михаил Цымбалюк, ныне депутат Рады от партии «Батькивщина» Юлии Тимошенко, а в 2010-2011-м — губернатор Львовской области (тогда ЛАЗ выпускал не больше 100 автобусов в год, несмотря на контракт к Евро-2012). Депутат разместил в сети письмо премьера Гончарука — мол, в ответ на ваш запрос о ситуации на Львовском автобусном заводе сообщаю, что Минэкономики совместно с другими органами поручено разобраться с этим. А созданная в начале февраля 2020-го петиция бывших работников ЛАЗа, которым завод должен более 10 миллионов гривен зарплаты (ещё 3 миллиона составляет задолженность перед сотрудниками фирм-смежников ЛАЗа), вообще остаётся без ответа — хотя суммы долгов постоянно растут, вследствие как индексации, так и новых судебных решений.

Власти Львова и области постоянно кормят как бывших работников завода, так и остальных жителей баснями о том, что ЛАЗ можно будет возродить. При этом корпуса завода понемногу сносят, несмотря на неопределённый статус имущества и земли, а территорию ЛАЗа, по сообщениям СМИ, планируют застроить жилыми комплексами, а часть ее отдать под IT-технопарк. По мнению Елены Муляк, никаких реальных перспектив возрождения завода нет. «Разговоры о том, что придёт какой-то инвестор и выкупит завод — это скорее блеф, потому что возобновить производство не так просто, нужно иметь много денег и вообще быть сумасшедшим. Но самое главное — на заводе некому работать, все специалисты или за границей, или на том же «Электроне». Возможно, создадут какой-то один цех, который будет заниматься сборкой автобусов из китайских комплектующих. Но если посмотреть на нынешнюю ситуацию в Китае, то даже это возможно не скоро», — уверена бывший председатель профкома ЛАЗа.

Но главная ценность бывшего завода — это земля. «Эта территория всегда была лакомым куском, потому что она выходит на четыре стороны города. С момента приватизации идут разговоры, что её отдадут или под какой-то развлекательный центр, или ещё под что-нибудь подобное, и это является наиболее вероятным. Нужно также учесть, что части ЛАЗа были приватизированы отдельно от основного комплекса. В частности, это завод ГМП (бывший цех гидромеханических передач ЛАЗа, где была разработана первая в СССР автоматическая трансмиссия для автобусов — прим.), он был куплен украинскими бизнесменами, которые несколько раз его перепродали, и сейчас именно на территории этого завода заканчивается стройка жилого комплекса. Но я неоднократно говорила, что этот дом возводится на месте бывшего промышленного могильника, и какие там излучения и другие неблагоприятные факторы — одному Богу известно», — говорит Елена Муляк.

Журналист львовского сайта «Варианты» Иванка Корань считает, что ЛАЗ — это уже история, у которой сегодня нет будущего, так как во Львове практически не осталось ни кадров, ни бизнесменов, способных поднять и реализовать такой масштабный проект. Власти тоже в этом не заинтересованы: Львов утратил статус промышленного центра, в его приоритетах — развитие туризма, IT-индустрии и образования.

«Могла бы судьба завода сложиться иначе? Этого нельзя исключать. Другое предприятие во Львове, известный советский «Электрон», сегодня производит трамваи, в бизнес-кругах ведутся разговоры о возможности запуска еще одного предприятия по производству городского, и не только, электротранспорта. То есть спрос на продукцию отечественного машиностроения всегда был большим, а сегодня к тому же у местных властей есть деньги на её приобретение. Но, к сожалению, кроме объективных, в судьбе ЛАЗа немалую роль сыграли субъективные факторы: действия российских собственников завода были несистемными, непрозрачными и в каком-то плане даже авантюрными. Из-за этого они растеряли всех своих сторонников и утратили поддержку как в городе, так и в Киеве. Без лидера коллектив завода потерял веру и надежду на победу и перестал бороться за его сохранение. Что же касается территории ЛАЗа, с учетом ближайшего расширения границ Львова она окажется в центральной части Львова. Поэтому долго она пустовать не будет и уйдет под застройку. Единственное, что не дает покоя, так это желание современников побыстрее забыть историю ЛАЗа, отмежеваться от успехов и поражений советской эпохи. Знаю, что его сотрудники хранят много документов, фотографий, газетных публикаций о работе на предприятии, о достижениях тех лет. Но всё это никому не нужно. Во Львове вряд ли в ближайшее время создадут музей, в котором бы рассказывалось о советской индустриализации, о предприятиях-гигантах Львова, людях, которые их создавали и работали на них», — с грустью отмечает журналист.

21 мая 2020 года многие бывшие работники легендарного Львовского автобусного завода, где бы они сейчас ни жили и ни трудились, отметят 75-ю годовщину создания ЛАЗа. Но вряд ли это будет похоже на праздник — скорее на поминки. Ожидать от нынешних украинских властей — как киевских, так и львовских — празднования годовщины принятия постановления ЦК КП(б)У и Совета Народных Комиссаров УССР вообще не приходится. Хотя проблемы ЛАЗа, безусловно, станут одной из тем местных выборов, которые состоятся осенью этого года, на самом деле всех политиков и «активистов» будет интересовать не восстановление производства и даже не выплата долгов бывшим сотрудникам предприятия, а его «золотая» земля. Именно в ней и будут похоронены воспоминания о заводе, который выпустил больше всего автобусов на планете Земля.

Залаз на ЛАЗ – Львовский Автобусный Завод. Часть I


“Хоть вы не знаете меня, а я – не знаю вас, тесней садитесь к свету монитора, послушайте рассказ!”


И мы с друзьями тоже взяли и поехали. Поехали в удивительно прекрасный город Львов, где нам удалось побывать на конвейерной сборке автобусов завода ЛАЗ – Львовского Автобусного Завода.

Мне всегда были интересны исторические события со второй половины 50-х годов и до середины 60-х годов: открытие космоса, бурное развитие науки, появление рок-н-ролла! Поэтому я неравнодушна к местам, институтам и заводам, которые имеют к этому периоду самое непосредственное отношение, и ЛАЗ – в этом ряду.

Приехав во Львов и немного погуглив, мы обнаружили, что 12 марта 2013 года конвейер на заводе ЛАЗ был остановлен, и сейчас, в мае, он так и не запущен снова. Это значит, маловероятно, что мы встретимся в цехах с рабочими, и наша экскурсия никому не помешает.

Наверное, очень многие бывали на каких-нибудь заводах вечером или ночью. Многие были на ЗИЛе. И знают, что даже сейчас, когда он остановлен, когда сносят цеха, по всей территории очень много света: в цехах, на железной дороге, у ворот, ну, или хотя бы в будке ЧОПа =).

На ЛАЗе нас ждала полная, абсолютная, совершенная темнота. Мы смотрели по сторонам с крыши гигантского цеха: город вокруг был в огнях, электричество на заводе было полностью отключено.


Отчего же тьма накрыла завод ЛАЗ и откуда она пришла?

ЛАЗ выиграл тендер и произвел автобусы к футбольному чемпионату Евро-2012. Компании задолжали около 50 миллионов гривен, из которых 20 миллионов гривен «висит» на властях Львова, город не может выплатить задолженность перед заводом, так как «Ощадбанк» отказался возобновить городу кредитную линию.
Дальше больше. Львовский горсовет обратился к властям страны с требованием вернуть автобусный завод в государственную собственность. В ответ ЛАЗ сообщил о переносе производства городских автобусов на Днепровский автобусный завод в Днепродзержинск. До этого руководство завода рассматривало перенос производства в Российскую Федерацию.
После этого конфликт пошел по нарастающей: завод даже отказался бесплатно ремонтировать автобусы, проданные коммунальщикам. (Источник)

Сам ЛАЗ также имеет долги за электричество, теплоснабжение и аренду земли. Вот вам объяснение причин, отчего же на ЛАЗе было так темно.

“Почему?”, “По какой причине?”, и “Какой же из этого следует вывод?” – вот вопросы, которые интересовали маниакально-депрессивного ослика Иа-Иа.
А мы – ребята весёлые, нам подавай ЭКШН!

Поэтому пройдём по цехам, развеем хоть чуть-чуть своё невежество и ознакомимся с технологией конвейерного производства низкопольных автобусов.

Второй раз мы пришли, когда было солнце и чудесный светлый день. Наш приход был замечен вороном. Он летел за нами и обличительно каркал. Если бы кто-то его кроме нас слушал, то понял бы: пришли посетители.

Может быть, эта линия Protech и для чего-то другого, гугл выдал такое её предназначение. Точно можно сказать только одно — это ванны, в которых что-то обезжиривают.


Соседство станков и заготовленных на предыдущем этапе профилей говорит о том, что станочки на фотографии — для их обработки. Но для какой именно обработки, остаётся вопросом, на который я не знаю ответа.

Компания Kaltenbach работает вовсю с Россией, и у них есть русская версия сайта.

Вот ещё разные станки в том же цеху.

Переходим в новый цех. В нём стоят лазерные станки для раскроя листовой стали!


За это фото спасибо пользователю happylogin =)

На этом я закончу первую часть путешествия по заводу ЛАЗ. Она была посвящена этапам, предшествующим началу сборки рамы автобусов.
Во второй части будет рассказ об изготовлении рам автобусов и в третьей части — мы возьмём ключи и уедем из цеха на полностью готовом автобусе.

Спасибо за внимание!



История лаз. Львовский автобусный завод Эксперименты по внедрению акпп

Статья о возможности возобновления производства автобусов ЛАЗ в Украине – история предприятия, модели, надежды на возрождение бренда. В конце статьи – видео о редких моделях ЛАЗ.


Содержание статьи:

Руководство Львовского автобусного завода опубликовало информацию о том, что на предприятии возобновлены производственные работы. Как сообщает начальник департамента продаж готовой продукции группы City Transport Group А.Бондаренко, в состав которой включён ЛАЗ, в сборочных цехах завода уже собраны первые восемь автобусов.

Собранные транспортные средства проданы с помощью дилерской компании. На данный момент руководство завода занято подбором персонала и поиском дилерских организаций для налаживания долгосрочного сотрудничества.


На сегодняшний день на официальном сайте Львовского автомобильного завода представлена изменённая и обновлённая линейка производимых транспортных средств. Открывает её «Легенда 695» – знаменитый ЛАЗ-695, который в результате рестайлинга обзавёлся системой климат-контроля, двигателем Yuchai и немецкой рессорной подвеской ZF SACHS с компенсирующими пружинами и амортизаторами. Внешне изменённый 695 напоминает ЛАЗовские разработки «Лайнер-10» и «Лайнер-9».

Кроме того, стоит отметить демонстрирующийся в списке моделей ЛАЗ А 152 – низкопольный десятиметровый пассажирский транспорт, рассчитанный на 74 человека и оборудованный рампой для колясок, а также две модификации хорошо известной разработки с ровным полом ЛАЗ А183: F0 и N1, обе с системой видеонаблюдения и климат-контролем.

Прочие модели в линейке:

  • ЛАЗ модели А191 для пригородных транспортных сообщений;
  • троллейбус модели Е183;
  • двухсекционный троллейбус модели Е303 с асинхронным двигателем;
  • автобус-«гармошка» повышенной пассажировместимости А292;
  • машина скорой помощи на базе модели NeoLAZ со 100% автономным оснащением электропитанием передвижной клиники.
Обращает на себя внимание тот факт, что все новые модели автотранспорта оснащены качественными и надёжными, зарекомендовавшими себя импортными двигателями.

Существенно улучшились характеристики надёжности и безопасности, повысился уровень комфорта автобусных салонов. Все модели в полной мере отвечают мировым стандартам пассажирского транспорта.

Взгляд в историю


В период существования Союза Советских Социалистических Республик ЛАЗ являлся крупнейшим изготовителем пассажирских транспортных средств не только в стране, но и в странах так называемого социалистического лагеря.

Окончание Великой Отечественной войны стало отправной точкой в развитии нового бурного периода в формировании советского автомобилестроения. Союз остро нуждался в новом городском пассажирском транспорте, и Львов был выбран одним из центров для технического проектирования и производства пассажирских автобусов.


Указ об основании предприятия был подписан 21 мая 1945 года. Первая очередь мощностей была построена за десять лет. Уже в 1955 году Львовский автомобильный завод приступил к проектным работам по созданию своей первой модели транспорта, а спустя всего год после начала проектировочных работ представил на суд специалистов и общественности свою первую городскую машину – ставший впоследствии знаменитым ЛАЗ 695.

Несколько позже из сборочных цехов завода стали выезжать «Туристы» (ЛАЗ 699), автобусы для городских перевозок пассажиров ЛАЗ 42021, автобусы повышенной пассажировместимости ЛАЗ 52521.

В 60-х годах двадцатого века на базе кузовов 695 модели завод стал производить троллейбусы. В скором времени эстафета их выпуска была передана в Одесский автомобилестроительный завод, а сами троллейбусы получили наименование ОдАз 695Т.


В 1967 году автобусы ЛАЗа были представлены на 18-й Международной неделе автобусов, которая традиционно проходила в Ницце. Разработки львовян пользовались потрясающим успехом. Автобус модификации ЛАЗ 699А получил наивысшую награду форума – Гран-при.

Спустя всего два года была выпущена модель ЛАЗ 360. Это было принципиально новое решение для того времени – низкопольная по всей длине модель. Уровень пола автобуса над дорожным покрытием составлял всего 36 сантиметров, что существенно облегчало посадку и высадку пассажиров.


Стоит отметить, что даже ведущие производители за пределами СССР в то время низкопольных моделей автобусов не выпускали.

В поисках конструкторского решения разработчики избавились от традиционной рамы – её несущие функции перенесли непосредственно на кузов и усилили его боковины, которые стали напоминать ферму моста. Чтобы избежать необходимости тянуть тоннель карданного вала к задним колёсам автобуса, конструкторы предложили сделать автобус переднеприводным.

Передний привод для нагруженного автобуса оказался не слишком удачной идеей, но все остальные конструкторские находки оказались более чем востребованными.

В 1970 году разработчики ЛАЗа порадовали новой моделью – ЛАЗ 360 , в котором была реализована электрическая трансмиссия: мотор, смонтированный в задней части автобуса, активизировал работу генератора, а тот, в свою очередь, активизировал тяговые электромоторы. Модель имела четыре оси, что позволило добиться отличной развесовки.

В 80-е годы прошлого века ЛАЗ возглавил список самых крупных предприятий по производству автобусов на планете. В то время на заводе работало больше 8000 человек и ежегодно выпускалось около 15 тысяч автобусов.


Завод по праву гордился тем, что именно ЛАЗу было поручено изготовить партию специально разработанных пассажирских транспортных средств для обслуживания Гагаринского центра подготовки космонавтов и космодрома Байконур. Модели ЛАЗ 5255П и 5255П1 были спроектированы и выполнены специально для условий Байконура : они создавались с герметизированным салоном для защиты от пыли и оснащались кондиционерами, тепловым экраном на крыше и атермальными стёклами для снижения температуры в пассажирском салоне.

Недавние события


В начале 21 века хозяином ЛАЗа стал печально известный бизнесмен из России Чуркин. При нём Львовский автобусный завод освоил выпуск современных моделей низкопольных автобусов и троллейбусов, но, к сожалению, в этот период финансовое состояние завода стало стремительно ухудшаться. Удивляться не приходится – на рубеже 21 века многие производственные объединения и предприятия испытывали серьёзные трудности на рынке. Не миновала сия чаша и ЛАЗ.

Неоднократные попытки руководства завода на российском рынке как на наиболее перспективном и крупном потребителе автомобильного пассажирского транспорта оказались неуспешными.


В 2010-х годах наиболее удачным можно считать только получение заказа под «Евро-2012». После завершения производства транспорта под этот заказ работы на Львовском автомобильном заводе практически остановились, выставленные тендеры на производство транспорта с тех пор не приносили существенных результатов.

В 2014 году ЛАЗ заинтересовался вопросом участия в тендере на производство и поставку пассажирского транспорта для сочинской Олимпиады и выдвинул свои предложения, чтобы получить контракт. К сожалению, в силу ряда объективных причин соглашение так и не было достигнуто. Спустя год так же потерпела крах попытка договориться с властями Каира о производстве и поставке более трёхсот автобусов. С тех пор завод разрушался, людей увольняли, оборудование распродавалось за коммунальные долги.

В 2013 году численность сотрудников завода составляла всего 300 человек, которых отправили в бессрочный отпуск без выплаты денежных средств. В 2014 году завод полностью остановился. В марте 2015 года новостные ленты облетело сообщение о том, что заводское оборудование ЛАЗа выставлено на аукцион.


В свете описанных событий возникает закономерный вопрос – нужен ли Украине ЛАЗ? Реалии рыночной экономики демонстрируют нехитрую истину: если производство не востребовано, оно умирает. Но если проанализировать состояние автобусного парка страны, выводы будут неутешительные: автобусы в большинстве своём старые, не соответствующие европейским стандартам безопасности и требованиям экологических нормативов.

Следует отметить, что здесь не имеется в виду автотранспорт крупных городов – там ситуация с обеспечением пассажирским транспортом более-менее удовлетворительная. А вот в небольших населённых пунктах, которых по стране подавляющее большинство, ситуация совершенно иная.

Исходя из этого, напрашивается вывод, совершенно противоположный тому, который диктуют постулаты развития экономических процессов в бизнесе. ЛАЗ Украине нужен, причём нужен «вчера»: транспортный автопарк пора обновлять, и обновлять ускоренными темпами.


В ситуации с ЛАЗом важна и такая составляющая, как проектные наработки завода. В активе Львовского автомобильного – десятки удачных решений и уникальных конструкторских находок, которые составляют творческое наследие нескольких поколений конструкторов. Если грамотно использовать это наследие, есть неплохой шанс завоевать не только отечественный, но и зарубежный рынок.

Новая надежда


Мэрия Львова неоднократно строила планы по восстановлению завода. На протяжении многих десятилетий это предприятие входило в состав так называемых градообразующих предприятий города, что делало его ценным для экономики Львова.

В феврале 2018 года был опубликован проект, согласно которому депутаты мэрии признавали целесообразным восстановление завода и давали согласие на выкуп производственных зданий. Постановление также предусматривало, что мэрия Львова должна изыскать средства для того, чтобы выкупить здания и сооружения ЛАЗа для восстановления его работы.

На время публикации проекта ЛАЗ уже долгое время бездействовал. Все сколько-нибудь значительные тендеры первой половины 2018 года либо проходили без участия завода, либо первенство завоёвывали заводы по производству автотранспорта Богдан или МАЗ.


Единственным исключением можно назвать выступление предприятия на «Сити Транспорт 2017» , где конструкторы предприятия продемонстрировали участникам форума автобус с двигателем на газовом топливе.

В июне 2018 года пришла обнадёживающая новость: два завода, специализировавшиеся на создании автобусов марки ЛАЗ, вновь приступили к производству автотранспорта. Львовский автобусный завод и Днепровский автобусный завод, входящие в группу City Transport Group, собрали восемь новых автобусов. По словам представителей руководства, продано три модели А191 и пять моделей А183.

Подобные новости вселяют надежду на то, что ЛАЗ наконец-то нашёл опору и будет медленно, но неуклонно восстанавливаться после пережитого кризиса. Без сомнения, за годы неудач и бездействия предприятие утратило значительную часть производственных мощностей. Но главное, утрачены бесценные кадры – конструкторы, технологи, квалифицированные рабочие – все те специалисты, которые трудились на заводе и были вынуждены уйти с него, чтобы прокормить свои семьи в период, когда на заводе не платили заработную плату. Сумеет ли руководство ЛАЗа восстановить все утраченные ресурсы – совсем не праздный вопрос.

Городской пассажирский транспорт нуждается в регулярном обновлении парка, и, безусловно, отечественное производство финансово гораздо предпочтительней, чем зарубежные закупки автотранспорта. Более того, история завода наглядно демонстрирует, что автобусы производства ЛАЗ отлично справлялись и на зарубежных рынках, так что если завод будет восстановлен в полном объёме, ему вполне по силам будет выигрывать и международные тендеры на производство и поставку техники.

По словам А.Бондаренко, восстановительные работы на ЛАЗе начаты в феврале 2018 года. Это небыстрый и отнюдь не дешёвый процесс, но уже полученные результаты и перспективы обнадёживают. В 2008 году завод был занесён в Книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее за время своего существования самое большое количество пассажирских транспортных средств в мире. Возможно, блюстители рекордов поторопились, и им придётся ещё не раз переписать эту страницу, фиксируя всё большее количество автобусов, несущих на себе логотип ЛАЗ.

Видео про редкие автобусы ЛАЗ:

ЛАЗ – история марки:

В мае 1945 года было основано украинское автомобилестроительное предприятие ЛАЗ (Львовский автобусный завод). На протяжении десяти лет завод занимался выпуском автолавок, автокранов, автомобильных прицепов. А в 1956 году был выпущен первый экспериментальный автобус ЛАЗ-695. С тех пор начался их серийный выпуск. Заводом были закуплены образцы новейших европейских автобусов, таких как Неоплан, Мерседес и Магирус. Все эти модели были тщательно изучены, испытаны и после чего в конце 1955 года появилась конструкция первого львовского автобуса. Модель основывалась на конструкции автобуса «Мерседес Бенц 321», а экстерьер ЛАЗ частично взял у автобуса Магирус TR-120.

Начиная с 60-х годов ХХ века и по сегодняшний день, ЛАЗ считается основным производителем автобусов, которые обслуживают и космодром Байконур и Центр подготовки космонавтов Ю. А. Гагарина. Начиная с 1994 года «Львовский автобусный завод» является Открытым Акционерным Обществом, акции которого принадлежат Фонду госимущества Украины. В тот же год завод начал производить троллейбусы ЛАЗ-52522. В 2001 году заводу был присвоен статус частного предприятия с коллективной формой собственности. С 2002 года завод выпускает четыре новые модели автобусов: особенно большие городские автобусы ЛАЗ-Ф291, а также пригородные и туристические Лайнер 9,10, 12. В 2003 году свет увидел полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208, который стал совершенно новой моделью и носил название НЕОЛАЗ. Через год были выпущены еще две новые модели НЕОЛАЗа, которые предназначаются для использования в аэропортах, а также в городах. Все модели данных автобусов имеют двигатели Ярославского моторного завода, что в России, немецкой фирмы Deutz и венгерские задние мосты Raba.

На 2007 год производство холдинговой компании «ЛАЗ», в состав которой входят еще несколько заводов Украины, насчитывало 471 единицу троллейбусов и автобусов. В марте 2010 года компания совместно с Кабинетом министров Украины подписала меморандум о производстве еще 500 троллейбусов и 1500 автобусов для тех городов, которые принимают евро-2012.

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление “О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова”, предусматривавшее создание в городе автобусного завода. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию, в 1948 году завод выпустил первые автокраны.

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод. В 1951 году завод выпустил первые автомобили – 20 электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750 для развозки почты, но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы.

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32 .

В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695 , в 1957 году начал их серийное производство. В следующие годы завод был реконструирован и расширен.

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году – туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года), в 1963 году – партию троллейбусов ЛАЗ-695Т .

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Также, в 1964 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (выпуск которого продолжался до 1970 года).

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А .

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов.

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус.

В 1970 году завод начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов. В этом же году был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса Украина-73 , однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698 . 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный построенный автобус.

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с производившими автобусы предприятиями Autosan (ПНР), Praga (ЧССР), Ikarus (ВНР) и Югославии. Также, в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневмораспылителем. УНМ-1 была установлена в сборочном цеху ЛАЗ и введена в эксплуатацию, обеспечив существенное ускорение окраски кузовов выпускаемых автобусов.

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202 .

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р , туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р , городские автобусы ЛАЗ-4202 , а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов (которые поставлял Ликинскому автобусному заводу (ЛиАЗ) в РСФСР и заводу Ikarus в ВНР) и иные запчасти для автобусов. В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (им стал ЛАЗ-695Р).

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем.

В 1984 году на выставке “Автопром-84” завод представил пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255 , а также сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н , ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207). В 1984-1985 гг. был разработан газобаллонный автобус ЛАЗ-695НГ , основным видом топлива для которого являлся метан.

19 июля 1985 завод начал серийное производство ЛАЗ-695НГ .

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов – максимальное количество за всю историю предприятия.

В 1990 году завод выпустил 12,2 тыс. автобусов.

В 1991 году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода. С целью освободить производственные площади заводских корпусов для расширения сварочно-сборочного и окрасочного участков, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резинотехнические и крепежные изделия, детали из пластмасс, пневмо- и электронная аппаратура, сиденья водителей и другие комплектующие) на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей, производство электроники поручили ПО “Львовприбор”. Канашский автоагрегатный завод уже в 1991 году успешно освоил выпуск передних осей для автобусов ЛАЗ.

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина и космодром Байконур с 1960-х годов по 2013 год.

В 1994 году на базе предприятия создано ОАО “Львовский автобусный завод”, контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522 .

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, однако в 2000 году объёмы производства увеличились.

В 2001 году находившийся в государственной собственности контрольный пакет акций ЛАЗ был продан, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности. В январе – октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса – ЛАЗ-6205 , но следующие пять месяцев завод простаивал, и выпуск автобусов был возобновлён в марте 2002 года.

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать производство автобусов, работающих на сжатом природном газе. Кроме того, в этом году была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начался выпуск четырёх новых моделей автобусов (больших городских ЛАЗ-А291 , а также пригородных и туристических Лайнер−9 , −10 , −12).

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов.

В августе 2003 году был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 – первый автобус из семейства моделей “NeoLAZ”.

В мае 2004 года были представлены две следующие модели NeoLAZ: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-A183 CityLAZ-12 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 AeroLAZ-12 .

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году – 707
автобусов. 23 декабря 2004 года завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 2006 году начался выпуск троллейбусов ЛАЗ-Е183 ElectoLAZ-12 и ЛАЗ-Е301 ElectroLAZ-20 . Также, в 2006 году завод лишился жилого фонда – общежития ЛАЗ были проданы вместе с жильцами (летом 2013
года в соответствии с решением Львовского суда жителей начали выселять из общежитий).

В 2007 году была создана холдинговая компания “ЛАЗ” во главе с управляющей компанией “Сити Транспорт Групп”, в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод. 21 февраля 2007 завод начал выпуск новой модели (сочленённого городского автобуса ЛАЗ-А292 CityLAZ-20 , разработанного на основе конструкции ЛАЗ-A183 CityLAZ-12).

Мировой экономический кризис начавшийся в 2008 году привёл к осложнению экономической ситуации в Украине. С апреля 2008 года завод в течение полугода не выплачивал зарплату рабочим. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А191 InterLAZ-13.5LE . После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире.

11 декабря 2008 года заводу отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009.

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию.

30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10% от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил в установленные сроки лишь 9 из 30 заказанных автобусов, Львов – 33 из 133 заказанных автобусов).

Хотя в январе 2011 года Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку в выпускаемые автобусы сидений производства КНР, к началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30% состояли из деталей украинского производства. В частности, на автобусы устанавливали двигатели ЯМЗ (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Raba (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели ЛАЗ-Е301А1 (в дальнейшем, завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами).

В июне 2011 года ЛАЗ заключил соглашение с компанией Renault S.A. о совместном производстве машин “скорой помощи” на базе микроавтобуса “Renault Master 2” (их производство началось осенью 2012 года, до конца 2012 года было выпущено 100 машин).

В октябре 2011 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А183NG . В конце октября 2011 года общая численность работников завода составляла свыше 1200 человек. Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов.

В мае 2012 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А1414 Лайнер-9 . Кроме того, в 2012 году завод разработал на базе туристического ЛАЗ-5208 полутораэтажный медицинский автобус.

В августе 2012 года владельцы завода объявили о намерении освоить на ЛАЗ выпуск инкассаторских бронированных машин на импортном шасси (“Mercedes Benz”, “Renault” или “Volkswagen”), но этот проект остался не реализованным.

12 февраля 2013 года ЛАЗ остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по заработной плате сотрудникам, счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств по уже исполненным контрактам на поставку техники муниципальными властями Украины.

28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде Украины и Генеральной прокуратуре Украины с требованием национализации ЛАЗ в связи с незаконным характером приватизации завода.

12 марта 2013 года собственники завода объявили о прекращении производства автобусов на ЛАЗ (в связи с решением перенести его в Днепродзержинск). Вслед за этим, владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 млн. гривен за поставленные городу 30 автобусов.

1 апреля 2013 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 8 троллейбусов в Болгарию, производство на заводе было восстановлено.

В июне 2013 года по решению суда ЛАЗ выплатил 25 млн. гривен Донецкой городской администрации за автобусы и троллейбусы, которые был обязан поставить к Евро-2012, но так и не поставил.

В сентябре 2014 года ЛАЗ вновь практически остановил производство, был поставлен вопрос о закрытии завода в связи с отсутствием спроса на продукцию завода на внутреннем рынке Украины, отсутствием экспортных заказов и наличием задолженности за уже выполненные поставки общественного транспорта в города Украины в рамках государственного заказа. В октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство.

23 марта 2015 года находившиеся в аварийном состоянии помещения завода, из которых было вывезено оборудование, выставили на аукцион.

В период с начала января 2015 до конца августа 2016 завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники.

Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.

“Магирус” и “Мерседес”

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий “Магирус”. Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского “Автопрома”. В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у “Магируса”, а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса “Мерседес-Бенц 321”. Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. “Магирус”, “Неоплан” и “Мерседес-Бенц” были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину “с чистого листа”, чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.

Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ “Турист”. Эта машина идеально подходила для длительных поездок.

Эксперименты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.

Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.

“Патриарх” в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.

Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода “Серп и Молот”). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали “Таня”.

Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов “Днепровца”, и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.

Поиски универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов стоят бесхозными – со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта “вторая жизнь” тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

Официальный сайт: www.laz.ua
Штаб-квартира: Украина

ЛАЗ – ЗАО «Львовский Автобусный Завод»

13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству.

В 1949 году Постановлением Совмина СССР будущему заводу предписывается освоить производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента назван «Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР». Ещё до окончания строительства, в этом же году, налаживается производство запасных частей для автокранов, сборка которых велась на соседнем заводе автопогрузчиков.

ЛАЗ занимал в СССР нишу производителя автобусов среднего и большого класса для пригородных, междугородных и туристических перевозок. Он стал лидером производства автобусов в Советском Союзе.

Позже Совнарком вернулся к развитию оборонной промышленности, и определил программу ЛАЗа так: 3 000 трехтонных автомобильных кранов АК-32, производство которых передавалось из Днепропетровска, 2 000 автобусов ЗИС-155 и 1 000 электромобилей в год.

На заводе полностью осваивают производство автомобильных кранов на шасси ЗИС-150.

В 1953 году, после постановления правительства “О дальнейшем развитии советской торговли”, заводу поручили производство автомобилей-фургонов (ЛАЗ-150Ф) и прицепов (ЛАЗ-712; ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; 1-АПМ-3), а также производство прицепов-автолавок. К 1955 г. ассортимент ЛАЗовской продукции заметно расширился. Основой по-прежнему были автокраны, производство которых за 5 лет удвоилось. Помимо этого, завод делал хлебные прицепы, шасси для прицепов, прицепы, запасные части.

На расширенном заседании технического совета завода 17 августа 1955 г. была определена техническая политика и разработан типаж Львовских автобусов на основании потребностей народного хозяйства и прогнозов развития автобусного транспорта. Он предусматривал выпуск автобусов средней вместимости, приспособленных для советских условий производства и эксплуатации.

Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов, шла организация конструкторского коллектива под руководством В. В.Осепчугова. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ. Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей “автобусной болезнью”./

Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена “в верхах” и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса “Мерседес Бенц 321”, а внешние стилистические решения были подсмотрены у западногерманского автобуса “Магирус”.

На Львовском автобусе впервые в СССР была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади и несущее основание (кузов ЛАЗ-695 имел силовое основание, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения; с основанием жестко связан каркас кузова). Новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Жесткость подвески с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

В 1967 году при Львовском автобусном заводе создано Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ).

В этом же году Одна из моделей львовских машин была удостоена в Брюсселе Гран-при в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 году ЛАЗ получает Гран-при в Ницце. Здесь же ему вручают золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю – золото за лучшее вождение (инженер-испытатель С. Борим). Также были вручены приз Президента Франции и два Больших приза отличия.

Лучшие в СССР – так оценивались автобусы, произведённые «Львовским автобусным заводом». Надёжный в эксплуатации, неприхотливый в обслуживании, обладающий высокой проходимостью, комфортабельный «ЛАЗ» можно было видеть практически во всех климатических зонах Бывшего Союза.

В период с 1969 по 1973 г. было выпущено несколько опытных образцов автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. В 1974 г. завод должен был выпустить первую промышленную партию, но этого не произошло. Несмотря на то, что новые модели значительно выигрывали у ЛАЗ-695 и были приспособлены к осуществлению пассажироперевозок в крупных городах, в серийное производство они так и не попали. Основную продукцию ЛАЗа продолжали составлять автобусы ЛАЗ-695. Вероятно, сказались массовые закупки венгерских “Икарусов” – Советский Союз, руководствуясь обязательствами перед странами соцлагеря, просто прекратил вести собственные конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое. Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.

1981 год. С конвейера сошел 200-тысячный автобус.

1984 год. С конвейера сошел 250-тысячный автобус.Начат выпуск среднего пригородного автобуса с дизельным двигателем ЛАЗ-42021.

1986 год. Начат выпуск автобуса ЛАЗ-695НГ с применением газового топлива.

1988 год. За год выпущено рекордное количество автобусов – 14646 штук. м 1991 год. Начат выпуск новых междугородных автобусов ЛАЗ-42071.

В 1992 году начат серийный выпуск модели ЛАЗ-5252.

В 1994 году на базе предприятия было создано ОАО “Львовский автобусный завод”.

После 1991 года, объёмы производства автобусов на ЛАЗе сильно сократились. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше. В этот период предпринимались многочисленные и почти безрезультатные попытки разработать и предложить потребителям новые версии базовых автобусов.

В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц).

Началась работа по обновлению продукции и снятию с производства устаревших моделей ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 (с июля 2002-го года). В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство обновлённых автобусов. Предприятие перешло на выпуск унифицированных 9-, 10- и 12-метровых автобусов («Лайнер-9», «Лайнер-10» и «Лайнер-12»), и большей частью автобусы поставлялись в Россию и Казахстан. Кроме того, предприятие выпускает сочлененный автобус А-291 особо большого класса, прошедший успешные испытания в Украине и России.

В конце 2002-го Кабинет министров Украины подписал постановление о возможности создания компании ЗАО Львовский Автомобильный Завод. Специализация предприятия – производство автобусов, троллейбусов, а также грузовых и специальных автомобилей.

З августа 2003 года ОАО “Львовский автобусный завод” стал одним из основателей ЗАО “Львовский автомобильный завод”.

В декабре 2003 г. ЗАО “Львовский автомобильный завод” получило международный сертификат TUV CERT на систему управления качеством и сертификат УкрСЕПРО.

В мае 2004 были представлены городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 “Сити” и перонный ЛАЗ-АХ183 “Аэропорт”.

7 июня 2006 года ЗАО “ЛАЗ” был переименован в «Завод коммунального транспорта». Впервые на “ЛАЗе” для разработки конструкции и изготовления конструкторской и технической документации были использованы лицензионные пакеты трехмерного моделирования “3-D” от соответствующих мировых производителей программного обеспечения. Впервые было проведено обновление технологических процессов и производственного оборудования не после, а перед созданием новой модели.

Cегодня автобусный завод сохраняет за собой статус одного из лидеров по производству пассажирских лайнеров на территории бывшего СССР.

Сегодня ЛАЗ – крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его корпусов – 280 тыс. м2, из которых 188 тыс. м2 – производственные площади. Предприятие располагает 4 800 единицами отечественного и импортного оборудования, что позволяет делать до 8 050 автобусов и троллейбусов в год – всех типоразмеров и любого назначения.

Новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы. Клеящие смеси, герметики и мастики, которые используют при установке панелей и стекол, являются элементами шумозащиты. Резку металла производят на лазерных установках. Благодаря программному управлению она с максимальной точностью и экономией раскраивает металлический лист. Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатируют, что значительно повышает коррозийную устойчивость. Заводчане дают на свои автобусы десятилетнюю гарантию.

На предприятии функционируют десятки поточно-механических линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ. Длина производственного конвейера – 6000 м. Перед выпуском каждый автобус тестируют на уникальной диагностической станции.

Порошковый метод нанесения краски, применяемый в производстве, обеспечивает и высокое качество, и долговечность. Львовские автобусостроители совершили значительный рывок вперед: в короткий срок разработан и запущен в производство новый модельный ряд автобусов. За последние годы с конвейера завода сошли семь совершенно новых моделей: пригородные и туристические Лайнер-10 и Лайнер-12, большой городской автобус ЛАЗ-5252J, сочлененный А-291, полутораэтажный NeoLAZ, большой низкопольный CityLAZ и аэропортовый LAZ SkyBus.

Со дня своего основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тыс. автобусов. За последние десять лет проданы еще 39 тыс. машин. ЛАЗ вновь становится флагманом автобусостроения, ему теперь тесно в рамках одной Украины, значительная часть продукции идёт на экспорт в Россию.

Львовский Автобусный Завод. Часть I: pyx_pyx — LiveJournal

“Хоть вы не знаете меня, а я – не знаю вас, тесней садитесь к свету монитора, послушайте рассказ!”


И мы с друзьями тоже взяли и поехали. Поехали в удивительно прекрасный город Львов, где нам удалось побывать на конвейерной сборке автобусов завода ЛАЗ – Львовского Автобусного Завода.

Мне всегда были интересны исторические события со второй половины 50-х годов и до середины 60-х годов: открытие космоса, бурное развитие науки, появление рок-н-ролла! Поэтому я неравнодушна к местам, институтам и заводам, которые имеют к этому периоду самое непосредственное отношение, и ЛАЗ – в этом ряду.

Приехав во Львов и немного погуглив, мы обнаружили, что 12 марта 2013 года конвейер на заводе ЛАЗ был остановлен, но сейчас, через несколько месяцев, он так и не запущен снова. Это значит, маловероятно, что мы встретимся в цехах с рабочими, и наша экскурсия никому не помешает.

Наверное, очень многие бывали на каких-нибудь заводах вечером или ночью. Многие были на ЗИЛе. И знают, что даже сейчас, когда он остановлен, когда сносят цеха, по всей территории очень много света: в цехах, на железной дороге, у ворот, ну, или хотя бы в будке ЧОПа =).

На ЛАЗе нас ждала полная, абсолютная, совершенная темнота. Мы смотрели по сторонам с крыши гигантского цеха: город вокруг был в огнях, электричество на заводе было полностью отключено.


Отчего же тьма накрыла завод ЛАЗ и откуда она пришла?

ЛАЗ выиграл тендер и произвел автобусы к футбольному чемпионату Евро-2012. Компании задолжали около 50 миллионов гривен, из которых 20 миллионов гривен «висит» на властях Львова, город не может выплатить задолженность перед заводом, так как «Ощадбанк» отказался возобновить городу кредитную линию.
Дальше больше. Львовский горсовет обратился к властям страны с требованием вернуть автобусный завод в государственную собственность. В ответ ЛАЗ сообщил о переносе производства городских автобусов на Днепровский автобусный завод в Днепродзержинск. До этого руководство завода рассматривало перенос производства в Российскую Федерацию.
После этого конфликт пошел по нарастающей: завод даже отказался бесплатно ремонтировать автобусы, проданные коммунальщикам. (Источник)

Сам ЛАЗ также имеет долги за электричество, теплоснабжение и аренду земли. Вот вам объяснение причин, отчего же на ЛАЗе было так темно.

“Почему?”, “По какой причине?”, и “Какой же из этого следует вывод?” – вот вопросы, которые интересовали маниакально-депрессивного ослика Иа-Иа.
А мы – ребята весёлые, нам подавай ЭКШН!

Поэтому пройдём по цехам, развеем хоть чуть-чуть своё невежество и ознакомимся с технологией конвейерного производства низкопольных автобусов.

Второй раз мы пришли, когда было солнце и чудесный светлый день. Наш приход был замечен вороном. Он летел за нами и обличительно каркал. Если бы кто-то его кроме нас слушал, то понял бы: пришли посетители.

Может быть, эта линия Protech и для чего-то другого, гугл выдал такое её предназначение. Точно можно сказать только одно — это ванны, в которых что-то обезжиривают.


Соседство станков и заготовленных на предыдущем этапе профилей говорит о том, что станочки на фотографии — для их обработки. Но для какой именно обработки, остаётся вопросом, на который я не знаю ответа.

Компания Kaltenbach работает вовсю с Россией, и у них есть русская версия сайта.

Вот ещё разные станки в том же цеху.

Переходим в новый цех. В нём стоят лазерные станки для раскроя листовой стали!


За это фото спасибо пользователю happylogin =)

На этом я закончу первую часть путешествия по заводу ЛАЗ. Она была посвящена этапам, предшествующим началу сборки рамы автобусов.
Во второй части будет рассказ об изготовлении рам автобусов и в третьей части — мы возьмём ключи и уедем из цеха на полностью готовом автобусе.

Спасибо за внимание!

Продолжение читать вот здесь: Часть II

ЛАЗ, ЗКТ

Основан 13 апреля 1945 года как автосборочный. В 1951 году началось производство автокранов и прицепов. С 1957 года специализировался на производстве городских и междугородных автобусов. С 1993 года также изготавливал троллейбусы.

С 1994 года акционерное общество. В 2001 году 70% акций приобрела российско-украинская компания “Сил-Авто”. 1 мая 2006 года переименован в Завод коммунального транспорта. Закрыт в 2014 году.

Украина, Львов, ул. Стрыйская, 45.



ЛАЗ-695Е
(Москва, июнь 2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 11.12.2004)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 12.08.2006)

ЛАЗ-695Н
(Шуя, 26.08.2006)

ЛАЗ-695Н
(Кострома, 11.06.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 07.07.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 14.08.2007)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 26.07.2008)

ЛАЗ-695Н
(Козьмодемьянск, 09.08.2009)

ЛАЗ-695Н
(Иваново, 08. 05.2010)

ЛАЗ-695Н
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛАЗ-695Н
(Волгодонск, 28.06.2010)

ЛАЗ-695НГ
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-697Р “Турист”
(Киев, сентябрь 2005)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Иваново, 07.01.2005)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Иваново, 07.05.2005)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Иваново, 02.01.2007)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Иваново, 26.07.2008)

ЛАЗ-699Р “Турист-2”
(Лух, 24.08.2008)

ЛАЗ-42021
(Иваново, 21.05.2006)

ЛАЗ-42021
(Иваново, 02.01.2007)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(Кинешма, 26.06.2004)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(Иваново, 24.08.2006)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(Иваново, 15.04.2007)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(Ульяновск, 03.07.2010)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(вид сзади)

ЛАЗ-42078 “Лайнер-10”
(Иваново, 20. 10.2012)

ЛАЗ-5207DN
(Москва, 06.08.2005)

ЛАЗ-52072
(Кременчуг, 12.03.2008)

ЛАЗ-5208NL “НеоЛАЗ”
(Иваново, 17.04.2011)

ЛАЗ-А1414 “Лайнер-9”
(Иваново, 13.11.2004)

ЛАЗ-А183 “Сити”
(Киев, октябрь 2005)

ЛАЗ-А183 “Сити”
(Москва, 21.02.2007)

ЛАЗ-А291
(Киев, октябрь 2005)

ЛАЗ-Е183 “ЭлектроЛАЗ-12”
(Кременчуг, 12.03.2008)

Окунитесь в атмосферу «Соляриса» Станислава Лема в подземных переходах Львова

Подземный переход наполнен художественным осмыслением культовой книги львовянина об инопланетянах.

Фото: Львовский городской совет

Пять художников из Украины превратили подземный переход во Львове на пересечении улиц Стрыйской и Владимира Великого в портал предметных абстракций, вдохновленных фантастической книгой Станислава Лема «Солярис». В этом году литературный мир отмечает 100-летие со дня рождения польского писателя, который родился и провел свою юность во Львове. Об этом сообщает пресс-служба Львовского горсовета.

«Подземный переход станет арт-объектом и будет наполнен художественным осмыслением культовой книги Лема. Этот «тоннель» от ЛАЗ [Львовский автобусный завод] до «Свободной Украины» [издательство «Вільна Украина», расположенное на перекрестке], несмотря на наличие наземных переходов, по-прежнему предпочитает огромное количество пешеходов. Надеюсь, что теперь эта часть их путешествия будет наполнена интересными наблюдениями и прочтениями произведений художников со всей страны», — рассказала координатор проекта Лиана Мыцко.

Читайте также: Автором «Соляриса» был львовянин. Теперь город восстанавливает память о нем

Главная проблема «Соляриса» Станислава Лема, по словам художественного руководителя проекта Никиты Виски, в невозможности установить контакт с внеземной жизнью, и эта попытка продемонстрировать нам собственную сущность.

Идея проекта оформления подземного перехода у люка заключается в создании одинаковых условий контакта пешехода в пространстве подземного перехода.Здесь «неземной разум» представлен абстрактными рисунками, которые также могут раскрывать широкий спектр чувств и мыслей, тем самым подталкивая человека к внутреннему диалогу.

Подземный переход, по мнению авторов, представляет собой изолированную транзитную зону в городском ландшафте, это своеобразный вакуум, в котором зритель уподобляется герою лемовских романов и находится в нейтральном пространстве для «самопознания».

Читайте также: Отреставрированные въездные ворота во львовском доме писателя Станислава Лема жил

Напомним, что в этом году Львовский городской совет провел ряд мероприятий, посвященных 100-летию со дня рождения выдающегося львовянина, всемирно известного писателя-фантаста Станислава Лема.В частности, ему открыта мемориальная доска на фасаде дома, где жила семья Лемов.

Писатель родился во Львове, посещал местную гимназию и университет, написал свой первый роман и провел здесь первую треть своей жизни, описав это в своей автобиографической книге «Высокий замок», английскую версию которой выпустило издательство Massachusetts Institute of Technology Press. в 2020 году. Название относится к Высокому замку, высокому холму с видом на центр Львова, на котором раньше стоял замок и который сейчас является популярным местом для просмотра города.Подробнее о Станиславе Леме и Львове.

Фото Львовского горсовета

Виталий Голич

Вы можете прочитать версию этого рассказа на украинском языке здесь .

Следите за новостями Львова сейчас на Facebook и Instagram . Чтобы получать наш еженедельный дайджест историй по электронной почте,   , подпишитесь на нас в Substack .


спецификаций и фото. Модельный ряд Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие производило автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел первый автобус ЛАЗ-695, фото которого представлено на странице.Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.

“Магирус” и “Мерседес”

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 был использован закупленный за границей немецкий “Магирус”. Машина изучалась в течение всего 1955 г., конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при монтаже трубопроводов в условиях ограниченных возможностей советского «автомобилестроения». В процессе подготовки ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у Magirus, а ходовая часть, шасси и силовой агрегат с трансмиссией взяты от немецкого автобуса Mercedes-Benz 321. Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, потому что на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его интерьер не соответствует требованиям интенсивных пассажирских перевозок салон был неудобным и тесным. На загородных маршрутах начал курсировать автобус ЛАЗ-695 , зарекомендовавший себя как удобный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, служил в Центре подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичны. Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон был наполовину освобожден от сидений, а на их месте стояли кресла типа самолета, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали для нужд скорой медицинской помощи. Он был оснащен аппаратурой для наблюдения за общим состоянием организма человека: электрокардиографами, тонометром, аппаратурой для простейшего анализа крови и многим другим. Этот транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу типичного автомобиля городского типа).

Советский период

Львовский автобусный завод продолжал выпускать модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые митинги, по которым транспортные средства, в том числе и автобусы, распределялись централизованно. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве.На львовские модели возлагались определенные надежды. Однако машина с пятиступенчатой ​​коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованной кабине, а также в силовой установке, приспособленной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала нормам движения в городе.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сошедшие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения в конструкции были невозможны.Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но создать автомобиль «с нуля» оказалось проще, чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, направлялись в основном на обслуживание пригородных линий. А на городских маршрутах выпускались троллейбусы, выпускавшиеся на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, модернизированный вариант предыдущей модели.Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде колокола размещен на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения увеличилась, а пыли, попадающей в подкапотное пространство, стало значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. Внутри была усовершенствована перегородка кабины водителя, она была поднята к потолку, а также появилась дверь для выхода в салон.Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но в серию автобус пошел в 1963 году, всего было выпущено 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели скругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были заимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е для управления дверями впервые использовалась электропневматика. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеален для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж.Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году запущен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет было собрано всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего опытный образец был снят с производства.

Разработка автоматической коробки передач впоследствии пригодилась для городских автобусов марки «Лиаз», выпускавшихся в г. Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжилось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла были встроены в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него появились вертикальные щели по бокам моторного отсека. С 1973 года на автобус стали устанавливать модернизированные облегченные колеса.Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя объединены в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями, а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Прототипы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался в течение тридцати лет, до 2006 года. стоп-сигналы и другие световые приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова; в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличающихся повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в редуктор давления, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90-е годы, когда на территорию бывшего СССР обрушился топливный кризис. Завод ЛАЗ страдал от нехватки топлива.Украина в целом также испытывала нехватку топлива, из-за чего многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был значительно дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после аварии на Чернобыльской АЭС, в цехах Львовского автозавода был создан срочный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов.Автобус по периметру был защищен свинцовыми листами, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше были сделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного заражения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от гусеничного гусеничного трактора Т-150.Результаты в целом были неплохими, однако более подходящим двигателем, работающим на дизеле, был признан СМД-2307 (Харьковский завод серпа и молота). Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась небольшими партиями до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов передана на завод в Днепродзержинске.Наладить производство сразу на новом месте не представлялось возможным, так как технологические процессы на двух основных, на первый взгляд, производствах существенно различались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде помещались в рамки сварочных агрегатов Днепровца, и это создавало определенные трудности. Некоторую оценку получили автобусы ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

Поиск универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создания универсальных автомобилей ЛАЗ, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла этого сделать. В дальнемагистральных рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера внутри автобуса.На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, машину посещает несколько сотен человек в день. Поэтому совместить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие автомобили в исправном состоянии.Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Брошены многие разобранные кузова – со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автопрома советского периода, когда автобусы в автопарках списывались, а их будущее никого не интересовало. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь.А так как ресурс мототехники, произведенной в СССР, был довольно долгим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, магистральный трубопровод был остановлен в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного разрешения сложной ситуации довольно пессимистичны. Большое значение для успешного реанимирования предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности не существует.

Рабочие собирают оси на Львовском автобусном заводе, единственном в Украине автобусном… Новости Фото

Соглашение о легком доступе

Следующие активы содержат неизданный и/или ограниченный контент.

Изображения, помеченные как Легкий доступ для загрузки , не включены в пакет Премиум-доступа или подписки Getty Images, и вам будет выставляться счет за любые изображения, которые вы используете.

Легкий доступ к загрузкам позволяет быстро загружать изображения высокого разрешения без водяных знаков.Если у вас нет письменного соглашения с Getty Images, в котором указано иное, загрузка в режиме простого доступа предназначена для коммерческих целей и не лицензируется для использования в окончательном проекте.

Ваша учетная запись Easy-access (EZA) позволяет сотрудникам вашей организации загружать контент для следующих целей:

  • Испытания
  • Образцы
  • Композиты
  • Макеты
  • Черновой монтаж
  • Предварительные правки

Он имеет приоритет над стандартной комбинированной онлайн-лицензией для неподвижных изображений и видео на веб-сайте Getty Images.Учетная запись EZA не является лицензией. Чтобы дополнить свой проект материалами, загруженными из вашей учетной записи EZA, вам необходимо получить лицензию. Без лицензии дальнейшее использование невозможно, например:

  • презентации фокус-групп
  • внешние презентации
  • окончательные материалы, распространяемые внутри вашей организации
  • любые материалы, распространяемые за пределами вашей организации
  • любые материалы, распространяемые среди населения (такие как реклама, маркетинг)

Поскольку коллекции постоянно обновляются, Getty Images не может гарантировать, что какой-либо конкретный элемент будет доступен до момента лицензирования. Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с любыми ограничениями, сопровождающими Лицензионные материалы на веб-сайте Getty Images, и свяжитесь с вашим представителем Getty Images, если у вас возникнут вопросы по ним. Ваша учетная запись EZA останется на месте в течение года. Ваш представитель Getty Images обсудит с вами продление.

Нажимая кнопку «Загрузить», вы принимаете на себя ответственность за использование неопубликованного контента (включая получение любых разрешений, необходимых для вашего использования) и соглашаетесь соблюдать любые ограничения.

производство убрали, а внешний вид оставили

Лет 20 назад на экскурсию ездили на “Икарусах”, а чаще на ЛАЗ-695. Как следует из названия, это автобусы производства Львовского автомобильного завода. Впрочем, экскурсионные варианты — далеко не единственный транспорт, который носил на капоте большую букву «L». Одним из представителей того же львовского завода можно назвать автобус ЛАЗ-4202, позиционируемый как общественный транспорт для городского и пригородного сообщения.

Следует отметить, что первые машины этой линейки не были идеальными.Именно поэтому в большинстве случаев применялся ЛАЗ-42021 — усовершенствованная модель. И хотя этот автобус уже давно снят с производства, в некоторых современных экземплярах все же прослеживаются его особенности. Не будь его – может быть, львовский автобус никогда не был бы таким комфортным для пассажиров или водителя.

ЛАЗ: история марки

Началом отсчета истории завода ЛАЗ можно назвать 1945 год. Еще до окончания войны, в апреле, вышел указ о закладке во Львове автосборочного завода.Через месяц начинается строительство. В 1949 году еще не достроенный завод получил первое задание на производство кранов, автобусов и электромобилей. Документация на автобус ЗИС-150 передана из Днепропетровска. Однако молодые конструкторы КБ на свой страх и риск решили не модернизировать чью-то работу, а создать свою. К концу 1955 года публике были представлены прототипы будущего ЛАЗ-695.

В течение следующих нескольких лет эти машины приобретают популярность. Вместительность, неприхотливость, простота в обслуживании – все это было в новом автобусе. С 1969 по 1973 год разрабатывается несколько модификаций 695-го, но в серию они так и не поступают. Почему-то в СССР сворачивают производство автобусов повышенной вместимости, и на наших дорогах появляются венгерские «Икару».

Тем не менее, завод не простаивает. В 1979 году подходит к концу строительство нового крупного цеха и начинается освоение внутригородского транспорта, которому было присвоено заводское наименование ЛАЗ-4202.Эта модель сойдет с конвейеров завода в течение 5 лет. В 1984 году из-за проблем в базовой версии его заменяет модифицированный автобус, который, как и прототип, представляет собой машину для работы на городских и пригородных маршрутах. Модель 42071, как и 695-я, выпускалась заводом до распада СССР в 1991 году.

Пассажировместимость

Каковы характеристики автобуса ЛАЗ-4202? Городской автобус (именно так позиционировалась эта модель), в отличие от выпускавшегося до сих пор «Туриста», должен с комфортом перевозить большое количество людей. И если со вторым параметром можно поспорить, то первый, по мнению перевозчиков, должен отвечать принципу «чем больше, тем лучше». Новая модель имела 25 посадочных мест и полную вместимость 80 человек. Параметры для 1979 года очень хорошие. Однако именно носители сыграли свою роль в том, что новинка просуществовала всего 5 лет.

Неисправности модели

Почему эта модель так мало прожила на конвейере? Автобус получил дизельный двигатель КамАЗ, «экономичный», как его называли в те годы.Но, хотя он и превышал потребности самого КамАЗа, по своим внешним параметрам он был рассчитан на грузовики, а в варианте заднего расположения (как это принято в автомобилях ЛАЗ) занимал много места. В результате было принято решение перенести вторую дверь в середину салона.

Следующим минусом стала работа в паре с гидромеханической КПП, с которой двигатель КамАЗа не хотел нормально работать.

И, наконец, третьим и основным дефектом ЛАЗ-4202, ставшим решающим в случае отказа от дальнейшего производства, были дефекты кузова. Автобус мог эксплуатироваться до 4 лет, но первые дефекты появлялись уже через 3-4 месяца.

Технические данные

Теперь более подробно рассмотрим все параметры автобуса ЛАЗ-4202.

  • Технические характеристики двигателя за все 15 лет выпуска не изменились. Даже для модифицированной версии завод все равно заказал двигатели КамАЗа. Это была модель 7401-05 мощностью 180 л. с., позволяющим развивать максимальную скорость 75 км/час. КПП
  • в 1984 году поменяли на обычную механику от ЯМЗ – модель 141.Это решило сразу многие проблемы ремонтников. Коробка не самая лучшая, но знакомая.
  • Новая версия также получила усиленный корпус, что привело к значительному (в 4 раза) увеличению срока использования. Теперь автобус мог проработать более 10 лет.
  • Бак на 250 литров, который при расходе 20 литров на 100 км и низкой стоимости заправки дал хорошие результаты.

И несколько слов о внешних параметрах. Автобус имел две двустворчатые двери. Некоторые загородные модели вместо автоматики получили обычную распашную дверь, за счет чего немного изменилось количество посадочных мест, появилось третье по ширине окно между дверями, а общая вместимость составила 95 человек.

  • Длина 9700 мм.
  • Ширина 2500 мм.
  • Высота 2945 мм.
  • Колея колес 2100 мм.
  • Общий вес 13 400 кг.
  • Снаряженная масса 8600 кг.

Заключение

Около 20 лет назад для решения задач перевозчиков общественного транспорта использовался ЛАЗ-42021 – автомобиль Львовского завода. И хотя он безнадежно устарел, в период своего расцвета был не хуже венгерского автобуса – всем известного Икаруса.

Альтернативный Львов | Путешествие по проторенной дороге

Львов в глуши – что посмотреть и чем заняться …

Без сомнения, Старый город Львова, главная туристическая достопримечательность Украины, является одним из самых красивых в Восточной Европе, но если вы ищете богато украшенные церкви, интересные музеи и привлекательные рыночные площади, то, к сожалению, вы ошиблись Сообщение блога. В этой статье рассказывается о других достопримечательностях Львова — его архитектуре советских времен, необычных музеях, необычном уличном искусстве и т. д.Я использую термин «достопримечательности» в широком смысле, поскольку ни одно из перечисленных ниже мест не является «обязательным для посещения», но, тем не менее, они интересны либо с исторической, либо с архитектурной точки зрения, а в некоторых случаях и с той, и с другой.

Сомневаюсь, что люди в Туристическом информационном центре во Львове будут довольны нашими усилиями, хотя они очень помогли, когда дело дошло до поиска некоторых мест в нашем списке, поскольку мы не сделали Львов привлекательным. Но это был наш второй раз в городе, и мы видели все хорошее раньше, и мы хотели исследовать за пределами Старого города и Лычаковского кладбища, первого и второго самых посещаемых мест города.

Завершив большую часть нашего исследования заранее, мы провели четыре дня, бродя по Львову в августе 2017 года (но никогда не отклоняясь так далеко от центра), и были удивлены тем, как много мы нашли. По общему признанию, большинство вещей, подробно описанных ниже, представляют интерес для специалистов, но если, как и мы, у вас есть время и / или желание выйти за рамки основных туристических достопримечательностей, вы, надеюсь, оцените некоторые места в списке. В худшем случае вы увидите другую сторону города, а учитывая отсутствие платы за вход, все, что будет стоить, это ваше время плюс цена на пару автобусных билетов, которые по всей Украине неприлично дешевы!

Приведенная ниже карта поможет вам все найти, но если вам нужна бумажная версия, обратитесь в Туристический информационный центр, где ее бесплатно раздают, и попросите сотрудников помочь вам сделать на ней соответствующие пометки.

Альтернативная экскурсия к северу от Старого города Львова

Двор потерянных игрушек

Этот причудливый импровизированный музей в маленьком дворике возник благодаря тому, что местный житель нашел пару потерянных игрушек и поставил их на небольшой подоконник на случай, если владельцы вернутся за ними. Они никогда этого не делали, и со временем во дворе появилось больше игрушек. Коллекция аккуратно размещена и почти похожа на святыню, к тому же она постоянно меняется по мере того, как добавляются новые потерянные игрушки, а другие возвращаются их владельцами.Это невероятно фотогенично, и Кирсти отлично провела время с камерой. Игрушки не используются в любую погоду, и, поскольку прошлой ночью шел дождь, они выглядели очень мокрыми и заброшенными, когда мы посетили.

Из всех мест в этом списке это, наверное, самая обнаруженная достопримечательность. Пока мы были там, мы видели других посетителей, но местные жители, похоже, не возражают, если вы ведете себя уважительно и ничего не трогаете.

Вход свободный

Нет официальных часов работы

Двор потерянных игрушек

Обновление от июня 2020 г.: Двор потерянных игрушек, к сожалению, расчищен, и его больше нет.

Двор-музей СССР

Сразу за углом Двора потерянных игрушек находится еще один двор, превращенный в музей. Как следует из названия, этот двор предположительно является домом для памятных вещей, относящихся к советским временам, и, согласно одному веб-сайту, здесь находится «грандиозная коллекция, состоящая из портретов популярных поэтов советской эпохи, художников, генеральных секретарей Советского Союза. , посуда, тряпичные куклы и статуэтки». Возможно, как и во Дворе потерянных игрушек, содержание постоянно меняется, так как во время нашего посещения мы увидели очень мало интересного.Тем не менее, между двумя местами всего минута ходьбы, так что стоит взглянуть, если вы находитесь поблизости.

Вход свободный

Нет официальных часов работы

Двор-музей СССР

ул. Черноморская детская площадка

Еще одна достопримечательность по дороге в/из Двора потерянных игрушек и Дворового музея СССР — красочная детская площадка на улице Черноморской. Раньше на этом месте было несколько домов, но в 1956 году советские танки, направлявшиеся в Венгрию для подавления революции, промчались мимо с такой скоростью, что дома затряслись и рухнули на землю. Эта фотография была сделана несколько лет назад, но мы снова прошли мимо того же места во время нашего недавнего визита, и игровая площадка выглядела более захудалой и менее привлекательной, чем раньше.

ул. Черноморская

Как добраться туда и обратно: Все три отеля находятся в нескольких минутах ходьбы от Старого города.

Альтернативная экскурсия к западу от Старого города Львова

Национальный музей и мемориал жертвам оккупации

Это зловещее здание использовалось как тюрьма поляками, немцами и советскими войсками и остается в том же состоянии, в котором оно было оставлено, когда КГБ наконец освободил его в 1991 году.Он также известен как Национальный мемориальный музей Лонской тюрьмы, а внутри есть выставки зверств, реконструированных камер и образцы агитационных плакатов. Не все пояснения на английском языке, но музей необходим тем, кто интересуется новейшей историей Украины.

Вход свободный

Открыто ежедневно с 10:00 до 19:00 (в воскресенье с 10:00 до 17:00). Закрыт на обед с 13:00 до 14:00

Дополнительная информация:  Национальный музей и мемориал жертвам оккупации

Национальный музей и мемориал жертвам оккупации 

Львовский государственный цирк

Если вам нравятся советские цирки, это хороший вариант, до которого легко добраться из центра Львова.

Львовский государственный цирк

Стрит-арт возле Львовского государственного цирка

В 10 минутах ходьбы от цирка находится стена стрит-арта. По данным Туристско-информационного центра во Львове, это политически мотивировано и связано с казаками, но это вся информация, которую я могу вам дать. Он находится рядом с оживленной автобусной остановкой, и люди отдыхают, прислонившись к стене, ожидая своего автобуса. Вы должны либо набраться терпения, чтобы получить фотографию без людей, либо вежливо попросить тех, кто стоит на вашем пути, переехать.Мы начали с первого варианта, но в конце концов вежливо спросили пассажиров, не возражают ли они отойти в сторону, чтобы мы могли сделать снимки. Все смеялись и обязаны!

Стрит-арт возле Львовского государственного цирка

Мемориальный музей «Территория террора»

В непосредственной близости от торгового центра «Форум» находится Мемориальный музей «Территория террора», который является новым дополнением к музейной сцене Львова и посвящен жертвам городского еврейского гетто во время Второй мировой войны.На данный момент это скорее мемориал, чем музей (*), он поражает своими большими фотографиями выживших в гетто, каждая из которых сопровождается краткой биографией, которые доминируют над комплексом.

(*) Как было сказано выше, это новый музей, и куратор сообщил нам, что со временем будут добавлены дополнительные выставки.

Вход свободный

Открыто ежедневно кроме воскресенья с 9:00 до 18:00 (в пятницу с 9:00 до 17:00)

Дополнительная информация: Музей «Территория террора»

Музей «Территория террора»

Дворец культуры имени Гната Хоткевича

Дворец культуры имени Гната Хоткевича из красного кирпича, который находится через дорогу от мемориального музея «Территория террора», с архитектурной точки зрения заслуживает внимания, если вы находитесь по соседству.

Это яркое модернистское здание было построено между 1933 и 1938 годами, когда город был частью Польши и был известен как Львов. Проект был разработан Тадеушем Врубелем, архитектором и градостроителем польского происхождения, который также отвечал за несколько других известных построек в городе. Врубелю помогал другой известный польский архитектор по имени Леопольд Карасинский.

Первоначально здание предназначалось для Клуба Союза муниципальных служащих города Львова, но до начала работ на его расходы было собрано 50 000 польских злотых путем сбора 1% от заработной платы служащих, пока не была достигнута сумма.В первые годы советского периода здание стало Клубом Львовского трамвайно-троллейбусного управления, а в конце 1970-х, начале 80-х оно было расширено и переименовано во Дворец культуры Николая Кузнецова. В настоящее время культурный центр носит имя Гната Хоткевича, плодовитого украинского писателя и музыковеда, который был арестован, подвергнут пыткам и в конечном итоге расстрелян НКВД во время Великой сталинской чистки, длившейся с 1936 по 1938 год.

Дворец культуры имени Гната Хоткевича

Как добраться: Все вышеперечисленное находится в нескольких минутах ходьбы от Старого города.При желании к Национальному музею и Мемориалу жертв оккупации можно добраться на трамвае №2, а любой общественный транспорт, следующий до железнодорожного вокзала (например, автобус №31), будет проезжать мимо Львовского государственного цирка.

Альтернативная экскурсия к востоку от Старого города Львова

Центр культуры и творчества детей и юношества

Я совсем запутался, как правильно назвать это здание. В статье, из которой я узнал об этом месте, оно называется и Погулянка, так называется соседняя улица, и Космодром, и Центр культуры и творчества детей и юношества.В конечном счете, точное название не столь важно, поскольку здание легко найти. Я отметил это место на карте, но в основном оно находится на расстоянии вытянутой руки от южной оконечности Лычаковского кладбища. На самом деле, вы можете увидеть через стену участок кладбища Защитников Львова, хотя, к сожалению, объединение обоих мест потребует небольшой прогулки, поскольку вход на кладбище находится на западной стороне участка. Ботанический сад также находится неподалеку.

Мы не очень старались попасть внутрь Центра культуры и творчества детей и юношества, но там есть ресепшн, и если вы немного говорите по-украински или по-русски, то можете пробраться внутрь.Глядя на снимки интерьера по ссылке ниже, это, безусловно, будет интересно для просмотра.

Дополнительная информация: Интересную статью о здании можно найти на LVIV.COM

Центр культуры и творчества детей и юношества

Укрвинский винный завод

Эта заброшенная винодельня находилась к югу от Центра культуры и творчества детей и юношества. Полностью доступный, внутри мы нашли несколько старых мозаик, несколько разрушающихся зданий для изучения и множество уличного искусства / граффити.Это было забавное место, чтобы обнаружить в течение часа или около того.

Примечание. Пожалуйста, прочтите предупреждение одного из наших читателей в разделе комментариев ниже, прежде чем решить, стоит ли заходить на эту заброшенную фабрику или нет.

Укрвинский винный завод

Как добраться: Центр культуры и творчества детей и юношества и Винный завод «Укрвино» находятся примерно в 3 км от Старого города. Автобус № 46 едет в этом направлении, но не так близко.Трамвай № 7 доставит вас ближе, если он ходит, но, когда мы посетили город (август 2017 г.), многие трамвайные линии, в том числе трамвай № 7, были нарушены из-за ремонтных работ, и поэтому мы закончили тем, что шли пешком.

Кладбище Почета (Холм Славы)

Примерно в 1 км к северо-западу от Центра культуры и творчества детей и юношества находится кладбище Почетного захоронения. Расположенный в Лычаковском саду, он изначально был создан в память о русских солдатах, погибших в Первой мировой войне, но после Второй мировой войны к ним добавились могилы воинов, принимавших участие в этом конфликте.Большая часть кладбища была разрушена во время Второй мировой войны.

Вход свободный

Нет официальных часов работы

Кладбище Славы (Холм Славы)

Ивано Франко/Львовский университетский спортивный комплекс

Это еще одно здание, в правильности названия которого я не уверен на 100%, но, если вы решите прогуляться между Центром культуры и творчества детей и юношества и Кладбищем Почета, вы можете сделать это через это, а прекрасный спортивный комплекс в бруталистическом стиле.

Ивано-Франковский спортивный комплекс

Как добраться: После посещения Кладбища Славы можно дойти до улицы Лычаковской, откуда автобус № 47а (среди прочих) следует в сторону Старого города.

Альтернативная экскурсия к югу от Старого города Львова

улица Стрыйская

Улица Стрыйская связывает Старый город Львова с новой частью города. Вьясь по мощеным улочкам и огибая край Стрыйского парка, она в конце концов расширяется и направляется почти по прямой на юг к главному автовокзалу и далее (*)

(*) Стрыйская улица поворачивает на дорогу E471 B и заканчивается в Мукачево, приятном городе примерно в 200 км к югу от Львова, недалеко от словацкой и венгерской границ.

Если вам нравятся необычные достопримечательности (читай Реликвии социалистической эпохи/Брутализм), в новой части города есть на что посмотреть. Автовокзал, безусловно, заслуживает внимания, и я бы посоветовал сесть на один из многочисленных автобусов, которые следуют по Стрыйской улице, выйти на автовокзале, а затем вернуться обратно, все еще используя автобус, но выходя каждый раз, когда вы увидеть что-то, что занимает ваше воображение. Вы можете набрать несколько гривен (UAH) на проезд в автобусе, делая это таким образом, но в противном случае между каждым местом приходится довольно много ходить.К тому же, когда это стоит всего 4 грн за поездку, вряд ли это окупится, если вы будете входить и выходить из автобуса каждые пять минут! (*)

(*) В настоящее время британский фунт стерлингов составляет 33,5 гривны, евро – 30,7, доллар США – 26 гривен.

Именно это мы и сделали, начав с автовокзала и двигаясь обратно на север, вот что мы увидели:

Автовокзал Стрыйская

Главная автобусная станция Львова — самая крутая (*) автостанция, которую мы видели с тех пор, как выследили НЛО в польском городе Кельце.Построенный между 1976 и 1980 годами, его дизайн напомнил мне спиннер, хотя его трудно запечатлеть на камеру, если вы не можете найти поблизости возвышенное положение. Автовокзал — мрачное место, особенно когда небо над головой грозит выплеснуть свою ярость (как это было, когда мы там были), плюс интерьер ненамного лучше, но это отличный образец модернистской архитектуры и очень фотогеничный.

(*) Вы действительно можете использовать слово «круто» для описания автовокзала!

Стрийский Автовокзал

Стрит-арт напротив автовокзала

Через дорогу от автовокзала вы увидите интересный стрит-арт.Немалая часть этого, похоже, связана со здоровьем и безопасностью на дорогах. Удачи, чтобы любой украинский водитель обратил на это внимание, вот и все, что я могу сказать!

Стрит-арт напротив автовокзала

Издательство «Свободная Украина»

В этот момент мы сошли с автобуса, потому что нам понравился модернистский дизайн этого здания, 13-этажного офисного здания, построенного в 1974 году.

Издательство «Свободная Украина»

Львовский автобусный завод (ЛАЗ)

Рядом с издательством «Свободная Украина» с левой стороны находится интересный барельеф советских времен, прикрепленный к одному из многочисленных зданий, принадлежащих Львовскому автобусному заводу.

Львовский автобусный завод

Научно-исследовательский институт полиграфической промышленности имени Тараса Шевченко

Сразу за автобусным заводом находится Научно-исследовательский институт полиграфии имени Тараса Шевченко, который стоит разыскать благодаря мозаике в советском стиле.

Научно-исследовательский институт полиграфической промышленности имени Тараса Шевченко

Львовская областная государственная налоговая служба

Помеченное на Google Maps как здание фискальной службы, вы не сможете не заметить это великолепное высотное здание, путешествуя по улице Стрыйской.Хотя работы начались в начале 1980-х годов, на их завершение ушло почти двадцать лет, и здание не было закончено до 1997 года. Причина была финансовой – нехватка средств для завершения работ – тогда никакой иронии в этом нет!

Львовская областная государственная налоговая служба

Незаконченный актовый зал

Вы найдете этот недостроенный зал сразу за зданием Львовской областной государственной налоговой службы. Предположительно, он также пострадал от упомянутого выше финансового кризиса, но работы над зданием так и не возобновились.

Недостроенный актовый зал за Львовской областной государственной налоговой службой

Памятник Воинской Славы Советской Армии

В северном конце улицы Стрыйской, перед тем, как она начнет возвращаться под гору к центру Львова, вы найдете грандиозный Памятник Боевой Славы Советской Армии. Мемориал, построенный в 1970 году, посвящен победе Советского Союза над нацизмом во время Второй мировой войны. Он расположен в верхней части Центрального парка культуры имени Богдана Хмельницкого, который предлагает альтернативный (пеший) маршрут в / из центра Львова, если вы не хотите садиться на автобус.

Памятник Воинской Славы Советской Армии

Как добраться: Мы воспользовались автобусом №3А, чтобы исследовать Стрыйскую улицу. Троллейбус №20 тоже хороший вариант.

Обновление за июль 2019 г. : Монумент боевой славы Советской Армии снесен в первой половине 2019 г.



ЕСЛИ ВАМ ПОНРАВИЛОСЬ НАШ ОБЗОР АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЕЙ ВО ЛЬВОВЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПОДЕЛИТЕСЬ ЕГО…


Спасибо за подписку! Пожалуйста, подтвердите по ссылке в вашем почтовом ящике, чтобы завершить процесс подписки.


выставлен на продажу

АэроЛАЗ – редкий специальный аэропортовый автобус. В Румынии продается по частям.

В Румынии неожиданно обнаружен автобус AeroLAZ AX183D 2006 года выпуска. Это одна из самых редких серийных моделей Львовского автозавода и, прежде всего, удивительно найти ее в Европе. Объявление о продаже было размещено на сайте Autoline.

ФОКУС на Новостях Google.

Подпишитесь и будьте всегда в курсе.


Автобус продается на запчасти

[[[[+–]

АэроЛАЗ – модель аэропорта, которая осуществляет перевозку пассажиров от терминала к самолету. Всего было выпущено чуть более десятка этих автобусов, поэтому они считаются редкостью даже в Украине.


АэроЛАЗ оснащен турбодизелем мощностью 265 л.с. и автоматической коробкой передач

[[[[+–]

Известно, что

AeroLAZ AX183D прибыл в Румынию после визита президента Траяна Бесеску в Украину.Во время посещения погранперехода Солотвино-Сигенту-Мармацией он осмотрел модели ЛАЗ и они его очень заинтересовали.


АэроЛАЗ – специализированный аэропортовый автобус

[[[[+–]

АэроЛАЗ построен на базе городского автобуса ЛАЗ-183 СитиЛАЗ и достигает 15 м в длину. Его кузов переработан под требования аэропортов – в частности, двери установлены с обеих сторон. В салоне 140 мест, из них только 17 сидячих.Автобус оснащен 7,2-литровым турбодизелем Deutz Евро-2 мощностью 265 л. с участием. и автоматическая коробка передач.


В салоне 140 мест, из них только 17 сидячих

[[[[+–]

Состояние АэроЛАЗ AX183D не самое лучшее, довольно потрепанное. Недаром автобус продается по частям.

Важно

Обнаружен редкий универсал BMW M5 E34: он был классифицирован как новая Toyota Camry

Ранее Фокус рассказывал о старом Икарусе, найденном в Украине.Он продается по цене суперкара.


Ссылка на источник

В Европе обнаружен редкий украинский ЛАЗ: продано

АэроЛАЗ — редкий специальный аэропортовый автобус. В Румынии продается на запчасти.

В Румынии неожиданно был найден автобус AeroLAZ AX183D 2006 года выпуска. Это одна из самых редких серийных моделей Львовского автозавода и, тем более, встретить ее в Европе удивительно. Объявление о продаже было размещено на сайте Autoline.

Всегда в курсе телеграм-канала Fast Focus.


Автобус продается на запчасти

[[[[+–]

АэроЛАЗ — аэродромная модель, осуществляющая перевозку пассажиров от терминала к самолету. Всего было выпущено более десятка этих автобусов, поэтому они считаются редкостью даже в Украине.


АэроЛАЗ оснащен 265-сильным турбодизелем и автоматической коробкой передач

[[[[+–]

Стало известно, что AeroLAZ AX183D прибыл в Румынию после визита президента Траяна Бесеску в Украину.При посещении погранперехода Солотвино-Сигенту-Мармацией он ознакомился с моделями ЛАЗ, и они заинтересовались им.


АэроЛАЗ – специализированный аэропортовый автобус

[[[[+–]

АэроЛАЗ был построен на базе городского автобуса ЛАЗ-183 СитиЛАЗ и достигал 15 м в длину. Его кузов переработан под требования аэропортов – в частности, с обеих сторон установлены двери. В салоне 140 мест, из них только 17 сидячих. Автобус оборудован 7.2-литровый турбодизель Евро-2 Deutz мощностью 265 л. включены. и автоматическая доставка.


В салоне 140 мест, из них только 17 сидячих

[[[[+–]

Состояние АэроЛАЗ AX183D не самое лучшее, сильно разбит. Неудивительно, что автобус продается на запчасти.