Лаз лайнер 10 место водителя: Львовский “лайнер” — журнал За рулем

Содержание

ЛАЗ-1414 / 4207 / 5207 / Лайнер-8 / Лайнер-10 / Лайнер-12

Внимание! Данный сайт устарел.
Пожайлуйста, перейдите на наш НОВЫЙ сайт www.Nash-Transport.com!

ЛАЗ-1414, 4207, 5207 / Лайнер-8, Лайнер-10, Лайнер-12


Производитель: ЛАЗ

Модель \ семейство: ЛАЗ 1414 \ 4207 \ 5207

Модификации: 1414, 42071, 42072, Лайнер-10, 5207, Лайнер-12

Годы на конвейере: 1990 – наши дни

Описание: второе поколение междугородных автобусов ЛАЗ

 

   Междугородный автобус ЛАЗ-4207 среднего класса выпускался Львовским автобусным заводом с 1990 г. Кузов – вагонного типа, с несущим основанием, 2-дверный (двери – одностворчатые выдвижного типа). Планировка сидений 4-рядная. Сиденья самолетного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником. Расположение двигателя – заднее. Сиденье водителя – подрессорное, регулируется по высоте, длине, наклону подушки и спинки.

   Первые машины оснащались двигателем КАМАЗ-740, на что указывала цифра “1” в индексе (ЛАЗ-42071). С 1996 года выпускался ЛАЗ-42072 с двигателем Renault MIDR 06.02.26.

   Модификации:
– автобус, оборудованный гардеробом, число мест для сидения 36;
– автобус улучшенной комфортабельности с числом мест для сидения 41.

 

    «Лайнер-9» – это ЛАЗ-А1414.

 

ЛАЗ-А1413 (1998 г.)

ЛАЗ-5207 (1995 г.)

   По кузову ЛАЗ-5207 был унифицирован с автобусом ЛАЗ-4207.

   В 2003 году все семейство ЛАЗ-А141/4207/5207 прошло модернизацию кузова. Автобусы стали оснащать двигателем ЯМЗ-236.

   Лайнер-10 (ЛАЗ-42078) – автобус среднего класса для пригородных, служебных и междугородных перевозок (пригород, турист, люкс). Пригородный вариант предназначен для регулярных перевозок пассажиров.

Салон автобуса рассчитан на общую вместимость 73 человека и 43 посадочных места. Туристический вариант автобуса оборудуется мягкими регулируемыми креслами (39 мест) и системой принудительной вентиляции салона с возможностью индивидуальной подачи воздуха каждому пассажиру. Увеличенные багажные отделения имеют объем 3,5 куб. м. Лайнер-10 в комплектации “Люкс” оснащается кондиционером “WEBASTO”.

   Подвеска на пневмобаллонах. По заказу на все версии (кроме «Люкс», где пакет дополнительного оснащения не предусмотрен) устанавливают переговорное устройство, тахограф, аудио- и видеосистему с плазменным монитором.

   Модификации:

   «Пригородный» – базовая версия, 43 сидячих места, объем багажных отделений – 2,5 м куб.;

   «Турист» – 39 сидячих мест, объем багажных отделений – 3,5 м куб.;

   «Люкс» – 39 сидячих мест, объем багажных отделений – 3,5 м куб.

 

ЛАЗ-5208

ЛАЗ Лайнер-9

 

ЛАЗ Лайнер-10

 

ЛАЗ Лайнер-12

 

ЛАЗ Лайнер (new)

 

   Лайнер-12 (ЛАЗ-52078) – междугородний и туристический автобус. В автобусе устанавливаются 47 мягких кресел, салон оборудован полками с возможностью индивидуального освещения и подачи воздуха для каждого из пассажиров. Объем багажных отделений увеличен до 5,8 куб. м. В „люксовом” исполнении автобус оснащается кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видео- системами. В пригородном варианте Лайнера-12 устанавливается 51 посадочное место, а общая пассажировместимость автобуса составляет 80 человек.

   Модификации:

   «Пригодный» – 51 сидячее место, жесткие сиденья, объем багажных отделений – 4,5 м куб.;

   «Турист» – 47 мягких кресел, объем багажных отделений – 5,8 м куб.;

   «Люкс» – 47 мягких кресел, отделка салона тканью и кожей, объем багажных отделений – 5,8 м куб.

 

 

ЛАЗ-1414 \ Лайнер-9

ЛАЗ-42071 \ 42072 \42078 (Лайнер-10)

ЛАЗ-5207 / 52078 (Лайнер-12/12(город. ))

Годы выпуска  

-2002\2002-наши дни

1990-199х \ 1996- 2002\ 2002-наши дни

1990-2002\2002-наши дни

Габариты, мм

9280х2455х3050

 

9980 х 2500 х 3050

11 600 х 2 500 х 3 130 (3050)

Колёсная база, мм   

4200

 

4900

6 520

Обьём двигателя, л

(Cummins D180 \ ЯМЗ-236НЕ)

(КАМАЗ-740 \ Renault MIDR \ ЯМЗ-236НЕ)

(ЯМЗ-236HE \
Deutz BF6M1013EC)

Масса снаряж. \ полн., кг

8600 \ 13860

(8870\13630)

 

10730\15350

10 820 \ 11890\17930, 10480\17070

КПП

Мех. 5-ступ.

Мех. 5-ступ.

Мех. 5-ступ.

Число мест для сидения \ общее

38+1 \ 67 (69)

 

36-41 \36-41 \ 39, 43+1 (73)

47, 51 (84)\47+1, 51+1 (80)

Мощность двигателя,  л. с. /об.м.

180 \ 230

230

230 \ 237

Максимальная скорость, км/ч   

100

100\113

100

Привод   

4х2

 

4х2

4х2

Тормоза передние \ задние    

с пневмоприводом

с пневмоприводом

с пневмоприводом, механизм барабанного типа, ABS

Подвеска передн. \ задн.

пневматическая

 пневмобаллоны

пневматическая, зависимая

Расход топлива на 100 км, л   

18

 

18,5

18,4

19,6 / 26

 

Модельный ряд «ЛАЗ»:

До автобусов: НАМИ-750, АК-32, ЛАЗ-690, 150Ф, 730

Городские среднеразмерные: ЛАЗ – 695, ЛАЗ-4202

Туристические: ЛАЗ-697, ЛАЗ-698

Малый класс: ЛАЗ-3202 / А073

Междугородные: ЛАЗ – “Украина”, ЛАЗ-699, ЛАЗ – 5255, ЛАЗ-1414 / 4207 / 5207 / Лайнер-8 / Лайнер-10 / Лайнер-12

Городские большие: ЛАЗ-360,  ЛАЗ-696 / 698, ЛАЗ – 5252, ЛАЗ А-183, 191, 292

 

«Лайнер» – друг лучше других двух – Основные средства

А. Панькин

Лучшие в СССР – так оценивались автобусы, произведённые «Львовским автобусным заводом». Надёжный в эксплуатации, неприхотливый в обслуживании, обладающий высокой проходимостью, комфортабельный «ЛАЗ» можно было видеть практически во всех климатических зонах нашей страны.

Сегодня ОАО «Львовский автобусный завод» – предприятие, в котором российская доля собственности составляет более 70%. Благодаря новому руководству, пришедшему на завод в 2001 г., проведены масштабные изменения в производственной и сбытовой системе. Современные автобусы «ЛАЗ» получили новое название (бренд) – «Лайнер» и цифровой индекс, обозначающий длину кузова в метрах. «Лайнер-9» – это ЛАЗ-1414, «Лайнер-10» – модель ЛАЗ-42078, а «Лайнер-12» – ЛАЗ-52078. Все они выпускаются с различными комплектациями салона: «Пригород», «Турист», «Люкс», «Школьник», а также «Север». Городские автобусы тоже получили новое имя – «Сити», которое как и у «Лайнеров» дополняется длиной машины.

«Сити-11» – это ЛАЗ-52528, а «Сити-17» – сочленённый ЛАЗ-А291.

Но главное отличие новых моделей – это качество и технологичность конструкции. Каркас кузова выполнен из фосфатированной трубы, арки и пороги – из нержавеющей стали, для облицовки используется оцинкованный лист. Благодаря современным материалам и технологии окраски запас антикоррозионной устойчивости увеличился до 10 лет.

Тонированные вклеенные стекла придали автобусам современный вид, обеспечили комфорт и безопасность пассажиров. Салон выполнен с учетом разных условий эксплуатации и обслуживания. Нижняя его часть выполнена в виде корыта и герметизирована, благодаря чему можно быстро и качественно мыть пол напором воды из шланга.

Рабочее место водителя удобно расположено, кресло имеет три регулировки, регулируется и рулевая колонка. Водителю обеспечена хорошая обзорность за счёт панорамного ветрового стекла, внутренних и внешних зеркал с подогревом.

Предпусковой подогреватель Webasto позволяет в автономном режиме поддерживать комфортную температуру в салоне и облегчает запуск двигателя зимой. Пневматическая подвеска обеспечивает высокий комфорт и плавность хода при движении.

Автобус имеет силовой агрегат ЯМЗ-236А или ЯМЗ-236НЕ2, а по желанию заказчика – Cummins или Deutz. Разработчики предусмотрели возможность быстрого обслуживания, ремонта и демонтажа узлов, а технологические люки обеспечили удобный доступ ко всем агрегатам.

Надо обратить внимание, что автобусы ЛАЗ на 90% выполнены из российских комплектующих, поэтому плановое техническое обслуживание и ремонт не повлечет потерю времени на поиск запасных частей и расходных материалов.

Очень отрадно, что всё вышеперечисленное является стандартной комплектацией автобуса и благодаря идеальному сочетанию цена – качество гарантирует высокий спрос и достойное место львовским «Лайнерам» в автохозяйствах страны.



Колонка Оксаны Бондаренко (новость) – Единый Транспортный Портал

20 октября 2021

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Дорога к звездам начинается в любом случае на Земле. С ее вполне земным транспортом. Сегодня мы расскажем вам об истории автобусов, доставлявших советских и российских космонавтов к стартовым комплексам космодрома Байконур.

Фото РИА Новости

Советская космическая программа по запуску человека на орбиту стартовала в 1959 году. И именно в том году с конвейера Львовского автобусного завода сошел автобус ЛАЗ-695Б. Пока он был самым обычным, но вскоре его переоборудовали для задачи, которая еще не доставалась ни одному транспортному средству на Земле. Он должен был везти первого космонавта планеты и его дублера по бетонным плитам 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона Министерства обороны СССР (Байконуром это место назовут позже, по имени деревушки, расположенной гораздо севернее, на отрогах хребта Алатау — для дезориентации иностранной разведки) к стартовому комплексу, где их ждал первый в мире обитаемый космический аппарат «Восток-1».

Выбор на роль космодромного челнока именно львовской модели объяснялся просто — на тот момент это был наиболее просторный и вместительный автобус выпускаемый в СССР.

Частично автобус переоборудовали еще на родном заводе, в экспериментальном цехе. Космонавтам полагалось сидеть в скафандрах по правой части салона, друг напротив друга. Слева, прямо напротив главных мест, поставили ряд кресел для сопровождающих лиц. Чтобы люди в обильно остекленном салоне не прожарились на жаре, над креслами предусмотрели вентиляторы. Но этого оснащения было недостаточно для специальной миссии, поэтому дополнение машины спецоборудованием продолжилось в Москве. В задней части салона появилось радиооборудование. Для того, чтобы космонавты чувствовали себя более-менее комфортно в ожидании выхода на посадку, система вентиляции их скафандров получила подключение к внешней электросети автобуса. В кормовой части салона даже предусмотрели компактный туалет. И этот факт, кстати, опровергает легенду, что именно Гагарин, ожидая посадки в ракету, справил малую нужду на заднее колесо автобуса и заложил тем самым эту своеобразную традицию на удачу.

Но в целом первый космоавтобус был совершенно простеньким — никакой дополнительной пылезащиты салона, шумо и теплоизоляции, даже место водителя не отделялась от отсека космонавтов. По сути, если вынуть небольшой набор спецоснащения, то этот ЛАЗ можно было спокойно отправлять на городской маршрут.

Звездный час автобуса наступил 12 апреля 1961 года, в 6 часов 50 минут, когда он прибыл на стартовую площадку вместе с Юрием Гагариным и его дублером Германом Титовым. В тот знаменательный день подробная киносъемка навсегда вписала скромный львовский автобус в историю мировой космонавтики.

Гагаринский автобус сохранился до наших дней и теперь мы можем оценить его локаничный интерьер. Фото kp.saratov. ru

А дальше наступили трудовые будни и все последующие советские космонавты прибывали на старт на опробованном Гагариным автобусе. Советская космическая отрасль набирала ход и новый космический корабль «Союз» был запроектирован на трех человек. Гагаринский автобус уже не мог вместить полный состав основного экипажа, команду дублеров и массу других лиц.

Поэтому в 1968 году на Байконур прибыл еще один ЛАЗ — модернизированной модели 695Е. Эта версия космического автобуса оказалась еще проще предыдущей и данной простоте имелось объяснение. Согласно новой концепции космонавты теперь отправлялись в космос без герметичных скафандров (на самом деле обитаемый отсек «Союза» просто не вмещал трех человек в полной экипировке) и им не требовались особые просторные кресла для транспортации к стартовому комплексу. Заодно отпадала необходимость вентиляции скафандров на борту автобуса. По сути, кроме более комфортных кресел, взятых у туристской версии ЛАЗа, этот автобус вообще не отличался от серийного образца. Само собой, наличие туалета на борту тоже отменили и, скорее всего, упомянутая выше традиция пошла именно с этой машины.

Но подобный минимализм все-таки признали излишним и вскоре провели работу над ошибками. В самом начале 1971 года на Байконур спецрейсом транспортного самолета из Львова доставили два новых космических автобуса, сделанных на базе модернизированной машины серии ЛАЗ-695 М. Два экземпляра заказали специально — для раздельной перевозки основного и дублирующего экипажей, чтобы не допускать заражения возможной инфекцией сразу всего летного состава. Из этих же соображений полностью отделили перегородкой водительский отсек и космонавты попадали в салон только через заднюю дверь. Туалеты в автобусы, правда, не вернули, но салон все же стал гораздо комфортнее, чем у предшественника. Планировка подразумевала отдельные специальные места для космонавтов и сопровождающих лиц, на потолке размещались светильники для обеспечения киносъемки. Но внешне эти автобусы, за исключением фары-прожектора на переднем скате крыши, смонтированной взамен маршрутного указателя, тоже почти ничем не отличались от серийных машин. Образцы, которых, кстати, имеются и в коллекции нашего музея.

Встреча с космосом, казалось, постепенно превратилась в обыденность, и за эту беспечность вскоре наступила жестокая расплата. 30 июня 1971 года при возвращении на Землю обитаемый модуль корабля «Союз-11» потерял герметичность, экипаж из трех космонавтов погиб. Если бы люди были в скафандрах, они наверняка бы выжили, но для трех человек в полном облачении, как мы уже отмечали, в тесной кабине «Союза» просто не было места.

Первый полностью специализированный «космический» автобус ЛАЗ-699П приступил к службе в 1974 году. Фото slivkisineta.ru

Настал более чем двухгодичный перерыв в полетах, когда «Союз» переделывали под двухместную компоновку с использованием герметичного обмундирования для космонавтов. Одновременно во Львов отправили заказ на изготовление совершенно новых автобусов для работы на космодроме. Причем, сразу на две пары: одна для перевозки основного и запасного экипажей, вторая — для работы мобильного штаба при подготовке ракеты к старту.

Вдобавок, вырисовывалась перспектива совместного с американцами проекта «Союз-Аполлон», при котором советский и американский корабли должны были произвести стыковку на орбите — политика международной разрядки находилась в самом разгаре.

Масштабный проект подразумевал широкое освещение в прессе, ожидались визиты специалистов NASA на Байконур — поэтому автобусы требовалось создать на совершенно новом уровне оснащения, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами. Разработку и постройку техники поручили недавно образованному по соседству с Львовским автобусным заводом Головному союзному конструкторскому бюро (ГСКБ) по автобусам — оно отвечало за разработку перспективных моделей для всей отрасли, и кстати, уже построило для Байконура два предыдущих ЛАЗа.

Новые «космические» автобусы не брали за основу уже выпускаемую серийную продукцию — базой для них выбрали перспективный туристический ЛАЗ-699Н. Но и эту модель переделали сверху донизу. Так как с середины десятилетия планировались долговременные экспедиции на орбитальную станцию «Салют», то особые требования выдвигались к соблюдению абсолютной чистоты и минимизации заражения экипажа при подготовке к полету. Ведь если космонавт подхватит случайный вирус, то поставит под угрозу всю программу полета.

Поэтому салон автобусов, предназначенных для перевозки космонавтов, сделали не только полностью герметичным, с двойным остеклением и встроенной системой кондиционирования воздуха, но и разделили по назначению. В основной части, расположенной сразу за отсеком водителя и руководителя запуска, могли находиться только космонавты и контролирующие их состояние врачи.

Прочие лица занимали кормовой салон, оборудованный холодильником, туалетом, внутренней и внешней радиосвязью. В обе части можно было попасть только пройдя очистку мощным пылесосом в специальном тамбуре посередине автобуса — именно в него вела входная дверь.

В конструкции автобуса даже предусмотрели двойную крышу — чтобы облегчить работу кондиционера в сорокоградусную жару, что являлось вполне рядовым явлением в пустынных казахских степях.

Автобусы для управления подготовкой к полету имели схожую компоновку, только входная наружная дверь находилась на традиционном месте, в заднем свесе кузова. Эти машины также имели два рабочих отсека, с герметичным тамбуром между ними, полный набор средств коммуникации, а также запас сменной одежды и скафандров.

Экипаж космического корабля «Союз ТМФ-15М» на фоне автобуса ЛАЗ-5255П. 23 ноября 2014 года. Фото rules-t.info

Успешно представив Советский Союз во время совместного полета, новые львовские автобусы продолжили свой рутинный труд на благо отечественной космонавтики. Работали они на Байконуре долго, вплоть до начала 2000-х годов, даже когда им уже была подготовлена замена.

Новые автобусы для доставки космонавтов начали проектировать с начала 1980-х годов. Функционально следующее поколение автобусов для космодрома мало отличалось от предшественников, хотя компоновка салона и изменилась. Например, отменили отсек для сопровождающих лиц, им полагалось отныне следовать отдельно. Зато внешне это были совершенно иные машины.

Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ, так стали называть бывший ГСКБ с 1975 года) тогда разрабатывал абсолютно новую туристскую модель ЛАЗ-5255 «Карпаты». Современный внешний вид, мощный камазовский дизель, независимая подвеска передних колес, автоматические сдвижные двери, система кондиционирования с подводом воздуха к каждому месту — тот автобус на момент разработки находился на уровне мировых образцов и именно он послужил основой для следующего «космического» шаттла.

Опытный образец 5255П в версии для Байконура первый раз показали на юбилейной выставке, посвященной 60-летию советского автопрома на ВДНХ 1984 года. Но, к сожалению, львовский завод так и не смог освоить ЛАЗ-5255, а после развала СССР эта весьма сложная модель оказалась и вовсе неподъемной для предприятия отделившейся страны. Тем не менее, время от времени ЛАЗ, а вернее ВКЭИ, строил штучные экземпляры 5255 по отдельным заказам. В начале 1990-х годов дошла очередь и до исполнения байконурских машин.

В чем-то эти автобусы были проще давнего выставочного образца, в чем-то совершеннее, но одно мы знаем точно — они стали основными транспортными единицами для доставки космонавтов на пусковой комплекс на долгие годы. Эти автобусы впервые, кстати, получившие имена собственные — «Звездный» (для основного экипажа) и «Байконур» (для запасной команды) — прослужили на Байконуре вплоть до середины 2010-х годов.

Современный транспорт для подвозки космонавтов к стартовой площадке — немецкий автобус Setra. Фото Яндекс. Дзен, Канал «Фотоохота на автомобили»

Не считая серийного автобуса ЛАЗ-4207, поставленного позже на Байконур для вспомогательной работы, модель 5255П оказалась последним представителем некогда славной львовской марки на службе космоса. Даже при большом желании новых ЛАЗов сейчас уже не заказать — завод прекратил свое существование несколько лет назад.

Но стареньким ЛАЗам подобрали достойную замену. В настоящее время космонавтов доставляют на старт комфортабельные немецкие лайнеры Setra S415 — одни из самых совершенных автобусов мира. Чтобы не нарушать традиции, они переняли у старых машин имена: «Звездный» и «Байконур». И когда космонавты выходят из гостиницы космодрома и садятся в автобус, чтобы проследовать на экипировку, то их провожают под песню «Трава у дома» группы «Земляне» — это тоже давно сложившийся ритуал проводов героев Космоса.

 

Нам по пути ❤️

Сайт Музея Транспорта Москвы

Спецавтобусы ЛАЗ для доставки космонавтов на стартовую площадку

Артем Рубан, Максим Шелепенков

Как сказал герой голливудского фильма «Wag the Dog» Конрад Брин, рассуждая о свойствах человеческой памяти: «. ..обнаженная девочка в пятнах напалма, знак победы, водружение флага на Иводзиме – мы будем помнить эти снимки еще полвека, забыв, с кем воевали…»

В самом деле, многие ли из нас помнят в подробностях, как шло освоение космоса в Советском Союзе? Большинство знает о первом спутнике, о легендарных собачках Белке и Стрелке, о Юрие Гагарине и Валентине Терешковой. Может быть, вспомнят еще, что в 1970–1980-е годы постоянно кого-то запускали в космос. А еще о сигаретах «Союз–Аполлон». Пожалуй, это всё. Да и, наверное, придут на память кадры телерепортажа – подъезжает белоснежный автобус, из которого выходят космонавты в белых скафандрах и, держа в руках какие-то чемоданчики, докладывают виртуальному «Председателю государственной комиссии» о готовности к полету… Похоже, что все и впрямь случилось в соответствии с формулой Брина: в памяти остались лишь картинки. А жаль, ведь история советской космонавтики – это весьма интересная тема. Взять хотя бы историю того самого белоснежного автобуса.

Первое поколение: ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М

В 1959 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли два важнейших постановления, давших официальный старт советской программе пилотируемых космических полетов. В рамках этой программы на Военно-воздушные силы СССР была возложена ответственность за подготовку экипажей космических кораблей.

11 января 1960 года в структуре ВВС был образован Центр подготовки космонавтов. Для предстартовой подготовки экипажей на 5-м научно-исследовательском испытательном полигоне Министерства обороны СССР (названия «Байконур» тогда еще не было) Центру выделили ряд помещений, а в монтажно-испытательном корпусе на площадке № 2 организовали специальную лабораторию, в которой проводилась процедура надевания скафандров и проверка их работоспособности.

Сразу возникла проблема доставки космонавтов, облаченных в громоздкие скафандры, из МИКа на площадку № 1, на которой находились стартовые сооружения для ракеты-носителя. Чтобы решить эту проблему, в том же 1960 году руководство ЦПК ВВС обратилось на Львовский автобусный завод с просьбой изготовить специальный автобус для перевозки космонавтов. Выбор украинского предприятия был продиктован тем, что здесь в то время выпускали самые современные в Советском Союзе автобусы.

В первой половине 1960 года машину доставили на полигон. Автобус оказался надежным, никаких нареканий он не вызывал. В качестве базы для первого «космического» автобуса использовали самый обыкновенный ЛАЗ-695Б, правда, с основательно переделанным салоном. Справа по ходу движения смонтировали два сиденья повышенной комфортности, предназначенных для космонавтов. Между креслами сделали небольшой столик. Слева установили несколько кресел для сопровождающих. Автобус укомплектовали средствами радиосвязи, аппаратурой для киносъемки и дополнительными вентиляторами. На окна повесили простенькие шторки. Так как путешествие в герметичных скафандрах без специальной вентиляции и охлаждения представляло бы для космонавтов сущую пытку, то предусмотрели возможность подключения вентиляционных устройств скафандров к бортовой электросети автобуса.

12 апреля 1961 года, в 6 часов 50 минут, ЛАЗ-695Б прибыл на стартовую площадку ракеты-носителя «Восток», доставив туда первого космонавта планеты Юрия Гагарина и его дублера Германа Титова. Кадры кинохроники подробно запечатлели все события того волнующего дня. Так вошел в историю и первый «космический» ЛАЗ…

Тем временем программа пилотируемых космических полетов успешно продвигалась вперед. После «Востоков» и «Восходов» подошел черед трехместного корабля «Союз». В связи с этим потребовалось обеспечить комфортную перевозку шести человек, основного и дублирующего экипажей, а также большого числа сопровождающих. В единственном ЛАЗе, имевшемся в ЦПК ВВС, места для всех уже не хватало, поэтому руководство Центра решило заказать новый автобус. Им стал ЛАЗ-695Е, который в отличие от предшественника практически не подвергся переделкам.

На «Союзах» предполагалось летать без скафандров, полагаясь только на герметичность корабля, поэтому ЛАЗ-695Е имел стандартный салон, только с чуть более комфортабельными сиденьями с тканевой обивкой. Соответственно решили обойтись без специальных кресел, особой системы вентиляции и т. п. ЛАЗ-695Е начали использовать для перевозки экипажей с 1968 года.

В начале 1971 года, в канун 10-летного юбилея первого пилотируемого космического полета, Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам, которое к тому времени уже работало во Львове, преподнесло Центру подготовки космонавтов подарок – сразу два спецавтобуса, построенных на базе обновленной модификации ЛАЗ-695М. Один из них предназначался для перевозки основного экипажа, а второй – дублирующего. Внешне эти машины отличались от стандартных «695М» тем, что вместо «аншлага» спереди на крыше у них установили фару-прожектор, такую же ставили на туристские автобусы ЛАЗ-695Н.

15 июня 1971 года на первой полосе газеты Львовского автобусного завода «Автобусостроитель» было опубликовано письмо советских космонавтов с благодарностью коллективу ГСКБ за его труд. Тогда никто и представить себе не мог, что спустя две недели один из авторов этого письма, летчик-космонавт Владислав Волков вместе со своими товарищами Георгием Добровольским и Виктором Пацаевым трагически погибнет при возвращении на Землю в спускаемом аппарате космического корабля «Союз-11». Начиная с «Союза-1», конструкторы решили отказаться от скафандров. Уверенность в надежности техники переросла в самоуверенность…

После страшной катастрофы решили больше не рисковать, и все последующие экипажи отправлялись на орбиту только в скафандрах. На площадке № 254, в здании МИКа для кораблей «Союз», организовали новую лабораторию для проверки спасательных скафандров, и теперь перед стартом космонавтам необходимо было заезжать на эту площадку – маршрут спецавтобусов удлинился.

Второе поколение: ЛАЗ-699П и ЛАЗ-699И

Появление второго поколения специальных автобусов было вызвано двумя причинами. Во-первых, на 1975 год намечался совместный советско-американский экспериментальный полет космических кораблей «Союз» и «Аполлон». В связи с этим решили, что было бы неплохо заменить морально устаревшие к тому времени автобусы ЛАЗ-695М чем-нибудь более современным. Ведь в рамках программы «Союз–Аполлон» космодром Байконур должны были посетить американские астронавты и другие специалисты NASA, и нашему руководству не хотелось ударить перед ними лицом в грязь. Во-вторых, с середины 1970-х годов планировалось начать длительные пилотируемые экспедиции на долговременные орбитальные станции. Это обстоятельство требовало усиления санитарно-эпидемиологического режима космонавтов, так как возможное заболевание членов экипажа могло поставить под угрозу срыва всю многомесячную программу по­лета.

Все это было учтено в проекте нового автобуса для доставки космонавтов, выполненном специалистами львовского ГСКБ в 1973 году. Проект подготовили за четыре с половиной месяца, затратив на это вдвое меньше времени, чем было предусмотрено техническим заданием. За основу был взят опытный туристский автобус ЛАЗ-699Н «Украина», тогда еще только планировавшийся к серийному производству. На этот раз, однако, исходный образец подвергся значительной переделке. Автобус выполнили герметичным, с двойным остеклением и оборудовали автономной установкой кондиционирования воздуха Freeturbo ВМ-15 производства фирмы «Антон Кайзер».

Салон автобуса разделили на три изолированных отсека. Передний отсек предназначался для водителя и сопровождающего. Пассажирский отсек № 1 находился за водительским отсеком и занимал примерно половину длины автобуса. Он предназначался только для космонавтов и сопровождающих их врачей ЦПК. По левому борту установили три вращающихся комфортабельных сиденья, в которых должны были размещаться космонавты (автобус сразу делали из расчета на будущие корабли «Союз-Т», на которых планировали вернуться к экипажу из трех человек), а по правому – три сиденья для врачей. Для вентиляции скафандров «Сокол-К» в этом отсеке установили специальную систему.

Пассажирский отсек № 2 занимал заднюю часть автобуса и предназначался для тех сопровождающих, которым по эпидемиологическим соображениям был запрещен непосредственный контакт с космонавтами. В этом отсеке смонтировали бар-холодильник, гардероб, туалет и установили девять комфортабельных пассажирских сидений.

Между пассажирскими отсеками устроили небольшой тамбур, в котором установили систему удаления пыли с одежды и обуви пассажиров, работавшую по принципу пылесоса. Снаружи в тамбур вела входная дверь, которая была самым заметным внешним отличием автобуса для космонавтов от его туристского «прародителя», поскольку располагалась она не в зад­нем свесе кузова, а посередине.

Кстати, в проекте учли требования, так сказать, работников «идеологического фронта». Поскольку в СССР каждый пилотируемый запуск считался доказательством «преимуществ социалистического образа жизни», то пропаганда космических достижений велась мощная. Так вот, чтобы обеспечить качественные фото- и киносъемки экипажа, над сиденьями космонавтов установили светильники с лампами с направленным световым потоком.

Автобус оснастили разнообразным радиоэлектронным оборудованием, в том числе радио­приемником, коротковолновой приставкой, кассетным магнитофоном, УКВ-радиостанцией, видеомагнитофоном, телемониторами и внутренним переговорным устройством. Чтобы не создавать помехи работе этого электронного «хозяйства», электрооборудование двигателя автобуса было экранировано – как на армейском грузовике.

Машину оборудовали зависимой пневматической подвеской с регуляторами уровня пола. Все остальные узлы и агрегаты, в том числе двигатель ЗИЛ-375, рулевое управление МАЗ-500 и задний мост «Раба» остались у спецавтобуса такими же, как у туристского ЛАЗ-699Н.

Кузов автобуса окрасили в белоснежный цвет и нанесли горизонтальные полосы оранжевого и зеленого цветов. Возле средней двери красовалась эмблема программы «Союз–Аполлон».

Новый автобус получил обозначение ЛАЗ-699П. 16 мая 1974 года во Львове в торжественной обстановке машину передали заказчику – Военно-воздушным силам СССР в лице помощника главнокомандующего ВВС по космосу летчика-космонавта В.А. Шаталова. Затем на тяжелом военно-транспортном самолете Ан-22 автобус доставили на космодром Байконур, а 3 июля на нем прибыл на старт экипаж космического корабля «Союз-14» – космонавты П.Р. Попович и Ю.П. Артюхин.

Через год ВВС приняли на баланс второй экземпляр ЛАЗ-699П. Эту машину окрасили по другой схеме – на белом фоне было нанесено несколько горизонтальных полос желтого цвета. Для доставки основного экипажа его впервые использовали 15 июля 1975 года во время запуска по программе «Союз–Аполлон» корабля «Союз-19» с космонавтами А.А. Леоновым и В.Н. Кубасовым.

Теперь новым автобусам предстояла долгая служба на космодроме, и машина, на чьем кузове красовались яркие желтые полосы, стала одним из тех образов, что навсегда врезались в нашу память благодаря репортажам в телевизионной программе «Время»…

Помимо ЛАЗ-699П в 1974–1975 годах в ГСКБ изготовили два специальных автобуса, предназначенных для использования в качестве подвижных пунктов управления предстартовой подготовкой ракет-носителей «Союз». Эти машины, официально именовавшиеся «автобусами обслуживания» и получившие обозначение ЛАЗ-699И, тоже были спроектированы на базе туристского автобуса ЛАЗ-699Н. Они редко попадали в кадр телекамеры, и в отличие от автобусов доставки остались практически неизвестными широкой публике.

Учитывая специфику выполняемых задач, автобусы обслуживания были оснащены двумя независимыми системами охлаждения и бортового электропитания. В походном положении работала стандартная жидкостная система охлаждения, использовавшая тепло системы охлаждения двигателя. Потребности в электро­энергии обеспечивались бортовой электросетью с напряжением 12 В и мощностью электрогенератора 1200 Вт.

В рабочем положении при развертывании автобуса непосредственно на стартовой площадке включалась электрическая система отопления, состоявшая из 12 электротепловентиляторов ЛН-1. Для энергоснабжения этой системы и многочисленных потребителей, общая мощность которых составляла 25 кВт (средства микрофонной, телефонной и шлемофонной связи, громкоговорители и мощный кондиционер «Антон Кайзер» PVKE 25-0) использовалась бортовая электросеть с напряжением 380/220 В, дававшая переменный ток с частотой 50 Гц.

К 50-летию выпуска Львовским автобусным заводом первого автобуса (1956 год) представители Книги рекордов Украины и российского Центра подготовки космонавтов во главе с дважды Героем Советского Союза космонавтом Борисом Волыновым вручили администрации предприятия диплом за перевозку ЛАЗами самого большого количества космонавтов, а также диплом за первый автобус, который доставил Юрия Гагарина на стартовую площадку космического корабля.

Для работы должностных лиц группы управления салон автобуса обслуживания разделили на два отсека. Отсек № 1 был расположен в задней части машины. Здесь по правому борту устроили три рабочих места, оборудованных микрофонами. Кроме того, здесь разместили четыре сиденья на 8 человек, пульт управления кондиционером, холодильник и гардероб. Сразу за водительским местом располагался отсек № 3. В нем установили еще четыре сиденья (тоже на 8 человек) шкафы для одежды и стол.

В каждом отсеке было по одной входной двери, которые устроили в переднем и заднем свесах герметичного кузова – аналогично базовой туристской модификации автобуса. Между отсеками оборудовали тамбур, так называемый отсек № 2, в котором установили одно сиденье, костюмный шкаф и шкаф с пылесосом, предназначенный для очистки верхней одежды от пыли. Как и автобусы доставки, автобусы обслуживания оснастили пневматической подвеской с регуляторами уровня пола.

ЛАЗ-699И были надежными и долговечными. Они проработали на космодроме до начала 2000-х годов.

Третье поколение: ЛАЗ-5255 «Карпаты»

На рубеже 1970–1980-х годов во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (так с 1975 г. стало называться ГСКБ) создали опытный образец автобуса ЛАЗ-5255 «Карпаты», который должен был стать флагманом отечественного флота автобусов. Машина имела вполне современный дизайн кузова с дымчатыми стеклами, дизельный двигатель КамАЗ и независимую пневматическую подвеску колес. Естественно, тут же решили сделать модификацию такой машины для ЦПК, ибо в советской космонавтике все должно было быть самым передовым. Пусть не все, так хотя бы то, что попадало в объектив телекамеры – ведь автобус для доставки космонавтов к тому времени стал уже постоянным «героем» телерепортажей (а вот то, что в телевизионный объектив не попадало, вполне могло оставаться и на уровне начала XX века, как, например, бытовые условия на космодроме).

Довольно быстро изготовили два опытных образца. От туристской модификации они отличались незначительно. Практически единственное отличие заключалось в том, что пассажирский салон был отделен от входных дверей застекленными перегородками. От отсека для «нестерильных» сопровождающих решили отказаться – теперь им предстояло перемещаться в отдельном автобусе. В салоне установили двенадцать кресел – по шесть у каждого борта. Предусмотрели возможность подключения скафандров к бортовой вентиляционной магистрали. Автобус оборудовали радиостанцией, на крыше установили синие «мигалки» и громкоговорители. Кузов получил красивую окраску цвета «голубой металлик» с белыми и оранжевыми горизонтальными полосами.

После постройки машины подвергли разнообразным испытаниям, даже провели краш-тест. В 1984 году один из этих автобусов попал в качестве экспоната на юбилейную выставку «Автопром-60», проходившую на ВДНХ. Его поставили на почетное место у «монреальского» павильона, среди самых передовых образцов отечественной автомобильной промышленности. Правда, о специальном назначении машины тогда ничего не говорилось.

Серийное производство ЛАЗ-5255, однако, откладывалось, и в конце концов так и не началось. Тем не менее в самом начале 1990-х годов Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина смог получить два «боевых» экземпляра «Карпат», изготовленных силами опытного производства ВКЭИА. Они почти не отличались от опытных образцов – лишь круглые фары заменили на прямоугольные «блоки», да поставили современный кондиционер. В ЦПК автобусы получили названия «Звездный» и «Байконур». «Звездный» ныне возит основной экипаж, а «Байконур» – дублирующий.

К сожалению, историческую ценность космических «лайнеров» в свое время по достоинству не оценили. Первый спецавтобус ЛАЗ-695Б в 1984 году случайно нашел Александр Федосеевич Следь (1966–1984 гг. – директор ЛАЗа) во дворе одного из научно-исследовательских институтов машиностроения. Машину-развалюху забрали на ЛАЗ, где ее собрали, укомплектовали и покрасили. Но позже какой-то высокий чиновник из Москвы забрал автобус. А в начале девяностых он объявился в Ленинградской области, где долгое время работал с пассажирами на одном из маршрутов. О судьбе ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М вообще ничего неизвестно.

После получения «Карпат», второй экземпляр автобуса ЛАЗ-699П отправили в Звездный городок, где он, по слухам, в один «прекрасный» момент и сгорел. Первый же до 2003 г. оставался на Байконуре, где выполнял вспомогательные функции. Потом появилась информация о том, что ЛАЗ хочет вывезти его для своего музея. Получилось это или нет, неизвестно. Скорее нет. Сейчас эту машину заменил обычный ЛАЗ-4207 «Лайнер-10». Чем вызвана такая постоянная любовь к продукции Львовского автобусного завода? Тем, наверное, что автобусы ЛАЗ на космодроме – это уже традиция, а традиции в космонавтике чтут…

Советские автобусы (28 фото). Львовский автобусный завод Автобусы ссср лаз 695 и его модификации

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов – вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя – заднее. Сиденье водителя – подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления – воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЭ и ААЗ-695НТ – автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ – автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-обр., 8-цил., 100×95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия

Сцепление – однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения – гидравлический. Коробка передач – 5-ступ, передат. числа: I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ЗХ-7,09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача – двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 6,98.

Колеса и шины

Колеса – дисковые, ободья 7,5-20, крепление на 10 шпильках. Шины 10,00-20 мод. ОИ-73А, НС – 12, рисунок протектора – дорожный, давление в шинах передних и задних 6,0 кгс/см. кв. Число колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя – на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; задняя – то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передних 70, задних 1 80 мм, разжим-кулачковый. Стояночный тормоз – на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз – один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.

Рулевое управление

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передат. число 23,5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, ак. батарея ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак – 154 л, бензин А-76;
система охлаждения – 40 л, вода;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) – 8,5 л, всесезонно М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого управления – 1,2 л. ТСп-15К или ТСп-10;
коробка передач – 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
картер ведущего моста и колесные редукторы – 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидравлическая система привода сцепления – 0,95 л, тормозная жидкость “Томь”;
амортизаторы – 2×0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла – 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 502,
коробка передач — 120,
карданный вал — 16,
передний мост — 316,
задний мост — 665,
кузов — 3080,
колесо в сборе с шиной — 110,
радиатор — 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения 34
общее число мест 67
число служебных мест 1
Снаряженная масса, кг 6800
В том числе:
на переднюю ось 2200
на заднюю ось 4600
Полная масса, кг 11630
В том числе:
на переднюю ось 4100
на заднюю ось 7530
Макс.скорость, км/ч 86
Время разгона до 60 км/ч, с 40
Макс. преодолеваемый подъем, % 25
Выбег с 60 км/ч, м 1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/ 100 км 33,9
Радиус: поворота, м:
по внешнему колесу 8,5
габаритный 9,6

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна – перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлинённая версия – АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва – Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) – в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии “сарай на заднем дворе автобазы”.

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В – городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются…

В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. . Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего – тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.

Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.

И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту – до 2010!!!) года.

В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ – Украина. Вспомните “Королеву Бензоколонки”. Узнали?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
– Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета – за участие в ралли.
– Серебрянная медаль кузовостроителей – за конкурс кузовов.
– Большой приз и Кубок оргкомитета – за технические испытания.
– Большой кубок – за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель – инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, “Украина-67”

Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены “на кастрюли” .

Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.

1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый – ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса – “360”). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением – гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла – 11.000мм.

Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами – таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне – теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Модификации ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н 6.0 MT

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990 г

Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило – сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах – никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.

Достоинства : надежный. Маневренный.

Недостатки : тормозить нужно аккуратно.

История Львовского автозавода им. 50-летия СССР

Туристский автобус ЛАЗ-697 Е “Турист” СССРЭтот туристский (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.

ЛАЗ задуманный как автосборочный, свою первую продукцию начал выпускать осенью 1951 г. – автокраны АК-32. Автозавод с 1957 года специализировался на выпуске пригородных, туристских и междугородных автобусов с задним расположением силового агрегата.

В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической трансмиссией – ЛАЗ-695Ж. В этом же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске – результат нескольких лет экспериментальных работ завода.

ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес – особенность редкая в те годы. В 1978 году начался выпуск своей первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ и новой автоматической трансмиссией.

ЛАЗ так же производил прицепы к грузовым автомобилям.

Технические характеристики:

Кузов – вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.

Число мест – 33

Собственный вес – 6950 кг

Снаряженная масса – 7 300 кг

Полный вес – 10 230 кг

Колесная формула – 4х2

Размер шин 11,00-25

База – 4 190 мм

Колея – 2 076 мм

Минимальный дорожный просвет 270 мм

Габаритные размеры:

длина 9190 мм

ширина 2500 мм

высота 2990 мм

Максимальная скорость – 75 (87) км/ч

Двигатель – ЗИЛ 130 Я2, мощностью 150 л.с, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный

Цилиндров – 8, рабочий объем – 5 966 см3

Степень сжатия 6.5

Частота вращения коленвала – 3 200 об/мин

Сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом

Число передач – 5

Главная передача двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен

Рулевой механизм глобоидный червяк и кривошип с роликом

Расход топлива – 35-40,5 литров на 100 км

Годы выпуска – 1961-1970

С 1975 по 1978 год производился модернизированный ЛАЗ-697Н

чертежи автобуса ЛАЗ-697 Е “Турист”

Сегодня этот автобус найти довольно таки трудно, их остались единицы и пребывают в плачевном состоянии. Год назад я видел на задворках одного автопарка парочку таких автобусов, причем внешне они очень неплохо сохранились. Но сейчас их там уже нет – владельцы автопарка “подчистили” территорию и весь “хлам” убрали – куда неизвестно, но понятно что не в руки реставраторов, а на ближайшую свалку. Очень жаль. Автобус был интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну, эта модель кое-что да значит!

Иллюстрации из журнала “Юный техник” №3, 1973 г.

Сказание о «ЛАЗе»

13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата и считается днем рождения «ЛАЗа».

В течение почти десяти лет здесь выпускали одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, автолавки и т. д. Собирались также 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке внизу).

Хорошее начало

В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели передать на периферию – на Львовский автосборочный. Однако коллектив под руководством Виктора Осепчугова взялся за разработку собственной модели. В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.

Нужно сказать, что эта машина по всем статьям превосходила не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова – с несущим основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К ней жестко крепился каркас кузова. Двигатель находился сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это заметно снижало шум в салоне и улучшало условия труда водителя. И еще одно – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина обладала хорошей плавностью хода независимо от нагрузки. Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно скругленные формы и остекленные скаты крыши.

Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовская машина была отмечена золотой медалью и почетным дипломом.


Щелкните по фото, чтобы увеличить!

Нестареющий автобус…

У самых первых ЛАЗ-695 на передней панели кузова была небольшая декоративная решетка, хотя радиатор находился сзади. А над ней красовалась надпись «Львів». На модели 695Б, появившейся в августе 1958-го, решетки не было. С подачи идеологов-«интернационалистов» убрали и надпись на украинском языке. Ее заменили одной крупной буквой «Л» по центру, которая стала визитной карточкой львовских автобусов на многие годы.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. с.) начали устанавливать новый V-oбразный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Е. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч – до 75 км/ч. В 1969 году стали выпускать также ЛАЗ-695Ж – с 2-ступенчатой гидромеханической КПП. Ее изготовление, кстати, наладили на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, благодаря чему увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно перекрывал обзор назад. Вместо этого сделали решетки у основания стоек крыши.

В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… и другие

ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, однако его широко использовали в качестве городского. Параллельно выпускалась и туристическая версия – ЛАЗ-697. В салоне были «спальные» кресла самолетного типа, радиоприемник с микрофонной приставкой. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го» переносились и на его туристических «собратьев».

Впрочем, вместимость автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто оказывалась недостаточной. И потому с 1964 года начали выпускась удлиненную на 1,4 м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанную на перевозку 41 человека. Поскольку собственная масса машины возросла, она получила более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес, причем у передних она была независимой. К сожалению, в дальнейшем от нее отказались.

В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое! Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест для сидения, зато имелись просторные проходы и накопительные площадки спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, рессорно-пневматической. Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторным, как на всех других ЛАЗах, а дизельным, 180-сильным – КАМАЗ-7401-5. Коробка передач применялась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпускать ЛАЗ-42021 – с обычной «камазовской» коробкой, более дешевой и надежной.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.

Трудные годы

Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году «ЛАЗ» был преобразован в открытое акционерное общество. Впрочем, контрольный пакет акций (65,14%) пока оставался в собственности государства.

Для завода наступили нелегкие времена. Солидные и регулярные госзаказы исчезли, как утренний туман, а новые собственники – автохозяйства – имели очень мало денег. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти трудные годы на предприятии активно осваивались новые модели и модификации. Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы по большому городскому автобусу ЛАЗ-52523 и троллейбусу ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Строились и интересные опытные автобусы.


Автобус Лаз-4202

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц). Притом львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за низкой цены пользовались самым высоким спросом. Правда, 28% из них уже оснащались дизелями – минскими ММЗ Д-245.9.

Началась работа по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной планировкой и комфортабельностью»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» – длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В этом же году официально объявили о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда, их производство продолжалось еще некоторое время, благо спрос был.

На SIA’2002 был показан и новый городской автобус особо большого класса – двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная» машина могла вмещать до 300 человек. Подобную опытную модель ЛАЗ-6202 во Львове построили еще в начале 90-х. Но тогда первый блин вышел комом – автобус оказался недостаточно надежным.

В 2003 году засветили туристический полутораэтажный автобус с символическим названием «НеоЛАЗ», который поразил всех. На Московском мотор-шоу он был признан лучшим. А в 2004 году появились и принципиально новый «горожанин» большого класса – «низкопольник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродромный «собрат» – АХ183 «Аэропорт».

Новое поколение львовских машин соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащаются агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. д.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от развития украинского и российского рынков. План завода на 2005 год – 615 автобусов.

Леонид Гоголев

ДАЗ Выпускался, гг Макс. скорость, км/ч Класс автобуса

высокопольный средней вместимости

Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км Трансмиссия Модель коробки передач ЛАЗ-695 «Львiв» на Викискладе

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа – сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем – от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе , массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость – 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля г. завод полностью перешёл на выпуск модели “Е”. Всего до г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые – закруглённые – колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства “Раба”. На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж.

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677 , для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стёкол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 ныне

В г. контрольный пакет акций ЛАЗа был приобретён российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения – были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г.

Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82 , львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

ЛАЗ-695 в кино

  • Дальнобойщики (появляется эпизодически во многих сериях)

Галерея

Городские автобусы ЛАЗ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20 Пригородные автобусы InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 Лайнеры NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Аэропортные автобусы AeroLAZ Троллейбусы

ЛАЗ | ЗАО “ЛАЗ” | г.

Киев, ул. Василенко, 7, тел. +38 (044) 351-10-82(84) | Микроавтобусы | Пригородные автобусы | Городские автобусы

Историческая справка: производство расположено в г. Львов, на Украине. Годом основания завода считается 1945 г. Первой продукцией “ЛАЗ” были двухосные прицепы, автолавы, автокраны. С началом выпуска автобусов ЛАЗ-695 в 1957 г. предприятие занимает ведущие место в области автобусостроения СССР. Особенность автобусов “ЛАЗ” в том, что их каркасы были полностью сварными, а позже на предприятии началось также использование сварки конструкций в углекислой среде. В 1994 г. было основано открытое акционерное общество “ЛАЗ”. С момента своей приватизации в 2001 г. завод направляет свои производственные мощности на внедрение новейших технологий и расширение ассортимента выпускаемой продукции.

Спецификация: выпуск низкопольных и низкопольных перронных автобусов городского, междугороднего, туристического назначения.

Модельный ряд: Заводом “ЛАЗ” выпускаются модели современных автобусов междугородного и туристического назначения ЛАЗ-5208 ML/ЛАЗ-5208NL. Автобусы отличаются повышенным уровнем безопасности и комфортабельным салоном с пассажировместимостью до 50 человек. Техническое оснащение автобусов ЛАЗ-5208 ML/ЛАЗ-5208NL состоит из двигателя марки Mercedes Benz OM 457 LA / MAN D2866LOh39 с электронным управлением, удовлетворяющим экологическим стандартам Euro-3, рабочим объемом 12 л и мощностью 354 л.с., который агрегатируется механической шестиступенчатой коробкой передач либо механической восьмиступенчатой КПП.

 

Модель большого низкопольного автобуса ЛАЗ-А183 «Сити» может вместить до 120 пассажиров. Оснащается автобус ЛАЗ-А183 «Сити» двигателями MAN, YC-6A, Cummins, Deutz EURO-2 / EURO-3. Мощность таких силовых установок составляет от 260 до 280 л.с., и агрегатируются они механической КПП ZF 6S-90 или автоматической ZF 6 HP.

Для обслуживания аэропортов предназначен автобус ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт» вместимостью 120 пассажиров. Автобус комплектуется двигателями MAN, YC-6A, Cummins, Deutz EURO-2 / EURO-3 мощностью 260-280 л. с., агрегатируемыми механической КПП ZF 6S-90 или автоматической ZF 6 HP.

Универсальный автобус среднего класса ЛАЗ-4207/ «Лайнер–10» предназначен как для туристических, так и для пригородных перевозок. Агрегатируется ЛАЗ-4207/ «Лайнер-10» двигателями ЯМЗ-236HE, Deutz BF6M1013EC мощностью 230, 237 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой ЯМЗ-236Л и Praga 5PS114, ZF 6S1000.

Модель междугородного и туристического автобуса ЛАЗ-5207 / “Лайнер-12” может вместить 84 пассажира. Агрегатируется автобус также двигателями ЯМЗ-236HE, Deutz BF6M1013EC мощностью 230, 237 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой ЯМЗ-236Л и Praga 5PS114, ZF 6S1000.

Заводом выпускается также городской сочлененный автобус ЛАЗ-А291 общей пассажировместимостью 176 человек. Модель городского автобуса ЛАЗ-А291 оснащается двигателем RABA D10 UTS 180 E1 мощностью 240 л.с., работающим в паре с механической шестиступенчатой коробкой передач.

Модель туристического автобуса ЛАЗ-А141/ «Лайнер-9»  пассажироемкостью 64 человека оснащается двигателями ЯМЗ-236HE, Deutz BF6M1013EC мощностью 230 и 237 л. с., агрегатируемыми механической пятиступенчатой коробкой ЯМЗ-236Л и коробкой передач Praga 5PS114, ZF 6S1000.

Современный этап: сейчас завод «ЛАЗ» вводит в своем производстве новые технологии, которые позволяют значительным образов повысить безопасность и комфортабельность выпускаемых автобусов. ЗАО «ЛАЗ» остается не только крупнейшим предприятием Украины, но и активно поставляет свои автобусы в Россию, страны СНГ и за рубеж.

Характеристика люка. Музей городского автобуса

Модельный ряд автобусов ЛАЗ

История автобусов ЛАЗ

ЛАЗ-695
Этот автобус является одним из старейших и самых распространенных автобусов в СНГ. Пожалуй, нет ни одного уголка на постсоветском пространстве, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого началось в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ под руководством В. В. Осепчугов построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой ​​коробкой передач. Их сняли с автобуса ЗИЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно другую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из прямоугольных труб. Каркас кузова жестко связан с основанием. Наружная обшивка боковин кузова выполнена из дюралюминиевого листа. (Кстати, отличные стройматериалы на Росблоке.Ru)

В связи с нехваткой времени за основу была взята конструкция западногерманского автобуса «Магирус», сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересной новинкой стала зависимая рессорно-рессорная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины придавали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с ростом нагрузки, в результате чего, вне зависимости от нагрузки, для пассажиров создавались комфортные условия. Это обстоятельство снискало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: у входной двери не было места для хранения вещей, проход между сиденьями и дверями был недостаточно широким. Автобус можно было бы наиболее успешно использовать для пригородного сообщения, туристических и междугородних поездок. Поэтому в унифицированную серию сразу включили еще 2 модели: туристический ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов.Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, гнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую ​​же самую высокую скорость – 65 км/ч. час

С конца 1957 года автомобиль был модернизирован: усилена база кузова, введен пневматический привод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристической модификации.Более того, с 1958 года вместо боковых воздухозаборников задняя широкая раструбная крыша. Через него в моторный отсек подавался воздух с заметно меньшим количеством пыли. Такому автомобилю присвоили индекс «695Б», и он выпускался до 1964 года.

Как только ЗИЛ начал выпуск V-образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой ​​коробки передач, встал вопрос об оснащении ими автобусов ЛАЗ. Такая машина, получившая индекс ЛАЗ-695Э, выпускалась с 1961 по 1970 год.

ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса.В результате с 1965 года (гидротрансформаторы и двухступенчатая коробка передач) появились городские автомобили ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 года. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, получившую название ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост «Раб» (ВНР) с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники за задним стеклом.Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса выше.

Позже, получив с 1973 года новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, автомобиль стал называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699
С 1964 года Львовский автобусный завод начал мелкосерийное производство модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой многие технические решения апробированы на опытных машинах. Эта модель основана на унифицированном кузове ЛАЗ-695-697, но удлиненном на одну оконную секцию. Для тех.на базе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Э.

В салоне 41 комфортабельное сиденье, автономный отопитель, радиоприемник. Под рядами сидений – багажные отделения объемом 4,5 куб.м, с доступом через боковые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес (независимая для передних) с телескопическими амортизаторами.Двигатель ЗИЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ступенчатой ​​коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах – от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/ч. Это был один из самых интересных в техническом отношении отечественных автобусов периода 1956-70 годов. К сожалению, его выпуск продлился недолго – до 1966 года.

После семилетнего перерыва, в 1973 году, ЛАЗ снова зациклился на выпуске 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Его технические характеристики были унифицированы с тех. характеристики ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н существенно отличался от своего предшественника. Спустя пять лет, в 1978 году, ЛАЗ-699 претерпел незначительные изменения – максимальная скорость была увеличена до 102 км/ч, немного изменилась конструкция автомобиля. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается и по сей день.

Современный ЛАЗ

ЛАЗ-4207 / “Лайнер-10”
Автобус-универсал среднего класса – пригородный, туристический, люкс.Пригородный вариант этого 10-метрового Лайнера предназначен для регулярных пассажирских перевозок, а также хорошо подходит для предприятий, организующих перевозки своих сотрудников к месту работы и домой. Салон автобуса рассчитан на общую вместимость 73 человека и 43 сидячих места.

Туристическая версия автобуса оборудована мягкими регулируемыми сиденьями (39 мест) и системой принудительной вентиляции салона с возможностью индивидуальной подачи воздуха каждому пассажиру. Увеличенные багажные отделения имеют объем 3,5 куб. м.

Лайнер-10 в комплектации “Люкс” оснащен кондиционером “WEBASTO”, который создаст приятный климат в салоне в любую погоду, аудио-видео системой, улучшенными сиденьями с индивидуальным освещением – все необходимое для хорошо провести время в дороге.

ЛАЗ-5207 / “Лайнер-12”
Лайнер-12 – междугородний и туристический автобус – хороший выбор для маршрутов, предназначенных для перевозки пассажиров между отдаленными пунктами.Это настоящий дорожный рабочий.

Автобус оборудован 47 мягкими сиденьями, салон оборудован полками с возможностью индивидуального освещения и подачи воздуха для каждого пассажира. Объем багажного отделения увеличился до 5,8 куб. м.

В «люксовом» исполнении автобус оборудован кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемами. Столь богатое оснащение позволяет использовать автобус в представительских целях.

В пригородной версии Лайнер-12 установлено 51 место, а общая пассажировместимость автобуса составляет 80 человек.

ЛАЗ-AX183 “Аэропорт”
Автобус разработан конструкторами ЗАО “Львовский автозавод” специально для обслуживания пассажиров в аэропортах. Благодаря удачной компоновке кузов имеет ровный пол по всей длине салона.

В низкопольном автобусе-платформе ЛАЗ-АХ183 органично сочетаются оригинальный дизайн и высокотехнологичное исполнение, прочность конструкции кузова и надежность используемых агрегатов и систем, легкость и безопасность управления, комфорт пассажиров и удобство водителя.

Прочность кузова и длительный срок службы силового агрегата (1 000 000 км), а также внешний вид автобуса позволят ЛАЗ-АХ183 эксплуатироваться долгие годы, успешно решая задачи перевозки пассажиров и обеспечение современного имиджа аэропортов.

ЛАЗ-А183 “Город”
Большой городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 “Город” соответствует лучшим европейским стандартам. В Европе городские автобусы без ступеней давно признаны стандартом.Еще до начала проектирования этой модели конструкторы завода ознакомились с разработками ведущих компаний, в частности, Mercedes-Benz, MAN, Scania и использовали их положительный опыт. На CytiStar – импортные комплектующие: подвески от RABA, ZF, DEUTZ, двигатели соответствующие экологическим нормам Евро-2 или Евро-3, АКПП от ZF и VOITH, пневмооборудование “Knorr-Bremse”, рулевое управление ZF, система “колена” для подъема и опускание корпуса.

Автобус ЛАЗ-А183 «Городской» — современный автомобиль, предназначенный для крупных городов.Трехдверный, без ступенек, он очень удобен для инвалидов, детей, пожилых людей, а также более экономичен, так как на посадку и высадку пассажиров уходит меньше времени. Автобус изготовлен из экологически чистых материалов. Использование агрегатов ведущих европейских фирм значительно увеличивает ресурс автобуса.

ЛАЗ-5208МЛ / ЛАЗ-5208НЛ
Современный автобус европейского уровня – Дизайн, Безопасность, Комфорт.

При разработке внешнего вида дизайн-студия завода НеоЛАЗ добилась органичного сочетания лучших материалов и новейших идей автодизайна 21 века, создав гармоничный и запоминающийся внешний вид автобуса.

Безопасность пассажиров начинается с места водителя. На капитанском мостике Неолаза созданы все условия, позволяющие водителю полностью контролировать дорожную ситуацию… Электропневматическая тормозная система Knorr-Bremse с ABS и PBS обеспечивает безопасное торможение в экстренных ситуациях. Салон автобуса оборудован современной аудио-видео системой, холодильником, кофеваркой и туалетом. Удобные раздвижные сиденья, персональные системы обдува и климат-контроля, независимая передняя подвеска сделают поездку легкой и приятной.

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками. Первый – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды пока в этом плане младенцы: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и единым ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных знающих водителей о тех или иных узлах машины, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗ можно установить как минимум на 5 разных машин, это в лучшем случае…Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок… И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех машин, а потому, что все агрегаты советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина оказалась простой и надежной. Единственное его радикальное отличие, на мой взгляд, это места в салоне: таких людей я не встречал ни в одном другом автобусе.советский автопром… Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Двигатели и трансмиссии от ЗИЛ

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубов» рабочего объема была способна развивать мощность до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что прекрасно воспринимает два вида топлива: бензин и газ.Способен разогнать автомобиль до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра для бензина, либо устанавливается 6 баллонов на 300 литров для газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км при 60 км/ч в газовом варианте (метан).

Современный аналог – обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10) Полностью подходит для замены выработавших ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х вариантах, отличающихся комплектностью оборудования (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов: коробка передач, стартер, компрессор, фильтр и др. ).

На автобус установлена ​​механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение сцепления гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним цельным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже пришла от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года на ЛАЗ-695Н устанавливается рулевой агрегат ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы – тормозные барабаны, один из контуров используется как резервный. Стояночный тормоз управляется механическим приводом от колодок задних барабанных колес.

Размеры. Подвеска

Длина/ширина/высота – 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвеска рессорно-рессорная, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет составляет 320 мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые, и дверь водителя . Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест 34, общая вместимость 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две 2-х местные и одна одноместная).В автомобилях разных годов выпуска также имеется 1 сервисное место возле задней двери.

Сиденье водителя двигается в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с крупными циферблатами очень информативны.

Цена на ЛАЗ варьируется

Минимальную стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом “полный хлам” продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, устанавливаются новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тысяч. км. Много проблем с кузовом, который держится только на советских резервах прочности. Далее цены растут, в зависимости от состояния автобуса. средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности в удовлетворительном состоянии $4,5-6 тыс. Условно новые автомобили 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести за 8-11 тыс. долларов.

Исторический грунт на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году.Машина спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе впервые в истории советского автобусостроения применили задний двигатель. Силовой установкой стал двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась в наследство от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Кузов ЛАЗ тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и все элементы кузова были жестко связаны с ним. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой. Также была внедрена необычная для тех времен рессорная подвеска. Комбинированный вариант давал желаемые характеристики: с увеличением нагрузки увеличивалась жесткость, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: не было широкой площадки на въезде, узких проходов и дверей, рассчитанных на одного человека. Для междугородних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс удобные сиденья, всегда радовавшие пассажиров.На базе 695 повышенной комфортности были построены две модели для дальних поездок: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗ никого не оставил равнодушным: тонкие изящные оконные стойки и радиальное остекление крыши придали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавили автомобилю скорости и визуальной динамичности.

2.Б

ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958—1964 годов. Основные отличия: кузов усилили в основании, на дверях появился пневматический привод (до этого был механический), на крыше установили «аэрокосмический» воздухозаборник.Экспериментам подверглась и трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвертой передачей и пятым ускорением, но затем ее заменили на однодисковую муфту и коробку передач с прямой пятой передачей

.

Кардинально изменилась и крыша автомобиля. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращалось: так боролись дизайнеры за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиальное остекление скоро исчезнет, ​​а вот фирменный лазовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате множества переделок, еще долго останется на следующих модификациях.

В модель было внесено еще много мелких модификаций, некоторые из них касались дизайна. За эти годы с конвейера сошло почти 17 тысяч автомобилей.

3. Е

В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был реализован на существующих моделях, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Э. Автомобиль пошел в серию в 1963 году и продержался на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также устанавливались новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект также входят новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего регулирующий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗы получили задние мосты «Раб» из Венгрии.

4. Ф

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 штук. Отличался тем, что экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программа была свернута: функционально ЛАЗ-695 так и не достиг уровня полноценного городского автобуса.Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.

5.М

Массовые новшества конструкции, произошедшие в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели – ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусного стекла крыши, изменив конструкцию каркаса кузова.А вот боковые окна стали выше, что сделало салон просторнее, а автомобиль визуально стал выше. Фирменный центральный воздухозаборник крыши убрали, перенеся воздухозаборник на задний капот, а позже впускные патрубки снова перенесли в район боковых стоек, сделав изящные решетки на обшивке.

В 1973 г. установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась.Всего было построено более 52 тысяч автомобилей серии ЛАЗ-695 М.

6.Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Машину начали готовить в 1973 году, основные изменения коснулись дизайна. Основное внешнее отличие касалось передней облицовки. Автобусу дали модные в то время квадратные фары от Москвича-412. На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек над лобовым стеклом оставили.В 80-х от фальшрадиаторной решетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения в дизайне не были кардинальными. В начале 90-х мы начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной чертой абсолютно всех автомобилей, до 1991 года, была передняя дверь-капот. На случай войны ЛАЗ-695 Н можно было переоборудовать в санитарный автомобиль: сиденья демонтировались, а люк использовался для загрузки раненых.

7.П

ЛАЗ 695 Р – интересная, но лимитированная версия с распашными 2-створчатыми дверями и удобными сиденьями. С конвейера сошел в 1980 году для Олимпиады и на экспорт. По ряду сведений ему пришлось сменить автомобили с индексом N. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р установили новые сиденья безопасности, ввели электромагнитный клапан ограничения топлива, подножки и подножки сделали из алюминиевого листа с насечкой.Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общим эффектом от внедрений стало увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695N. С 1980 года на заводе одновременно выпускались ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: из-за «сложностей в производстве».

8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовый вариант ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года.В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы самостоятельно переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан. Существуют также заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправляли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовили для сухих и влажных широт.

Существуют также дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые «дизели» были представлены более 20 лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минский моторный завод . В 1996 году Д-шку коренным образом переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Выпускается до сих пор!

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускались Львовским автомобильным заводом с 1976 по 2002 год. Несмотря на устаревшую конструкцию и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня.ЛАЗ 695Н отличается кузовом типа универсал с несущим основанием. Среди прочих характеристик следует отметить наличие 34 посадочных мест, а также оснащенное рессорами сиденье водителя, конструкция которого позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, которая использует системы теплового охлаждения для охлаждения двигателя. В 1985 году специалисты завода разработали модель 695НГ, работавшую на природном газе. Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ.Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличаются мощностью силового агрегата до 150 л.с., заимствованными у ЗИЛ 130, механической пятиступенчатой ​​коробкой передач, оснащенной синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, и 2-контурной пневматической тормозной системой. Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах установлены полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних колесах — такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю 21 мая 1945 года. Изначально предприятие выпускало разнообразную специализированную технику, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.

Только спустя десять лет на заводе был разработан и изготовлен опытный образец, а после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Автомобиль получился неприхотливым и надежным и продолжал выпускаться с незначительными модернизации на 50 лет.

Компания изменила дизайн передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и внутреннюю отделку, но в основе автобуса остался легко узнаваемый 695, все с тем же двигателем ЗИЛ-130.Только спустя восемнадцать лет была предпринята попытка построить автобус новой модели и был выпущен опытный ЛАЗ-Украина-73, но в серию он не пошел.

Еще пять лет понадобилось, чтобы с конвейера сошел новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Автомобиль предназначался для городского транспорта и не имел такого успеха, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

Проводка также вызвала нарекания.Автобус был модернизирован в 1983 году, неудачная автоматическая коробка передач была заменена на механическую, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позже переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель была снята с производства.

Помимо серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х годов по 2013 год предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР, а позже и России .

Новейшая история

В 1994 году завод был преобразован в акционерное общество и запущен в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-х годах 1997 год был самым тяжелым для предприятия – в том году было выпущено и продано всего 177 автомобилей.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший к тому времени частным акционерным обществом, увеличил как объемы, так и номенклатуру выпускаемой продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Liner.

В следующем году автозавод показал полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ, ставший первенцем целой серии. Серию продолжили городской автобус СитиЛАЗ-А183 и перронный автобус СитиЛАЗ-AX183. В 2007 году появилась новая версия СитиЛАЗ-А183 — сочлененный автобус СитиЛАЗ-А292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель ИнтерЛАЗ 13,5ЛЕ.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия.У коллектива была полугодовая задолженность по зарплате, по этой причине отключили электричество. Предпринята попытка наладить производство в 2009 году.

В течение следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключено несколько контрактов на поставку автобусов и троллейбусов как за границу, так и для городов-участников чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт с Львовской областной администрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели компанию к банкротству в конце 2014 года.

История Львовского автомобильного завода имени 50-летия СССР

Туристический автобус ЛАЗ-697 Э “Турист” СССР Этот туристический (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.

ЛАЗ, задуманный как автосборочное предприятие, начал выпускать свою первую продукцию осенью 1951 года – автокраны АК-32. С 1957 года автомобильный завод специализируется на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задним расположением силовой установки.

В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач – ЛАЗ-695Ж. В том же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске – результат многолетних опытных работ на заводе.

ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкостью в те годы. В 1978 году началось производство его первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем КамАЗ и новой автоматической коробкой передач.

ЛАЗ также выпускал прицепы для грузовых автомобилей.

Характеристики:

Кузов вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.

Количество мест – 33

Масса нетто – 6950 кг

Снаряженная масса – 7 300 кг

Полная масса – 10 230 кг

Колесная формула – 4×2

Размер шин 11.00-25

База – 4 190 мм

Гусеница — 2076 мм

Минимальный дорожный просвет 270 мм

Размеры:

длина 9190 мм

ширина 2500 мм

высота 2990 мм

Максимальная скорость – 75 (87) км/ч

Двигатель – ЗИЛ 130 У2, 150 л.с., карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный

Цилиндров – 8, рабочий объем – 5 966 ​​см3

Степень сжатия 6.5

Частота вращения коленчатого вала – 3 200 об/мин

Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом

Количество передач – 5

Главная передача двойная: пара конических шестерен и пара цилиндрических шестерен

Шаровидный червяк и кривошип рулевого механизма с роликом

Расход топлива – 35-40,5 литров на 100 км

Годы выпуска – 1961-1970

С 1975 по 1978 год выпускался модернизированный ЛАЗ-697Н

чертеж автобуса ЛАЗ-697 Э “Турист”

Сегодня этот автобус еще достаточно сложно найти, их осталось единицы и они находятся в плачевном состоянии.Год назад я видел пару таких автобусов во дворе одной автостоянки, и внешне они очень хорошо сохранились. Но сейчас их нет – владельцы автопарка “зачистили” территорию и вывезли весь “хлам” – неизвестно куда, но понятно, что не в руки реставраторам, а в ближайший свалка. Очень жаль. Автобус получился интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну эта модель что-то значит!

Иллюстрации из журнала “Юный техник” №1.3, 1973

Легенда «ЛАЗ»

13 апреля 1945 года было принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая были определены мероприятия по его строительству. Эта дата считается днем ​​рождения «ЛАЗа».

Почти десять лет здесь производили одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, автомастерские и т.д. Также собирали 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке ниже) .

Хорошее начало

В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели перенести на периферию – в Львовский автосборочный завод. Однако команда под руководством Виктора Осепчугова взялась за разработку собственной модели. В 1956 году прошли испытания опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.

Надо сказать, что эта машина превосходила по всем параметрам не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку.ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова — с несущим основанием, представлявшим собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К нему жестко крепился каркас кузова. Двигатель располагался сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это значительно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами автомобиль имел хорошую езду вне зависимости от нагрузки. Нельзя не отметить и удачный, модный тогда дизайн.Кузов имел сильно округлую форму и остекленные скаты крыши.

Неслучайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был удостоен золотой медали и почетного диплома.


Нажмите на фото, чтобы увеличить!

Вечный автобус…

Самый первый ЛАЗ-695 имел небольшую декоративную решетку на передней панели кузова, хотя радиатор находился сзади. А над ней была надпись «Львов».Модель 695B, появившаяся в августе 1958 года, не имела решетки. По предложению идеологов-«интернационалистов» была убрана и надпись на украинском языке. Ее заменила одна большая буква «Л» в центре, которая на долгие годы стала визитной карточкой львовских автобусов.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л.с.) устанавливался новый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Э. Максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч — до 75 км/ч.В 1969 году начали выпускать ЛАЗ-695Ж — с 2-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, было налажено на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, за счет чего увеличился дверной проем вверху. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно закрывал обзор назад. Вместо этого в основании стоек крыши были сделаны решетки.

В 1976 году был выпущен ЛАЗ-695Н.Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне был расширен с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… прочее

ЛАЗ-695 изначально проектировался как маршрутный автобус, однако широко использовался как городской. Параллельно выпускалась и туристическая версия — ЛАЗ-697. В салоне имелись «спальные» кресла авиационного типа, радиоприемник с приставкой для микрофона. Все принципиальные изменения в конструкции «695» были перенесены на его туристических «собратьев».

Однако вместимости автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто не хватало. И поэтому с 1964 года была запущена удлиненная на 1,4 м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанная на перевозку 41 человека. В связи с увеличением собственной массы автомобиля на него установили более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневмоподвеска всех колес, причем спереди она была независимой. К сожалению, позже он был заброшен.

В 1979 году было завершено строительство нового головного корпуса завода.Его площадь вдвое превышала все остальные производственные площади! Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, зато были просторные проходы и места для хранения вещей спереди и сзади. Подвеска была вполне комфортной, пружинно-пневматической. Двигатель остался по-прежнему сзади, но, что очень важно, уже не карбюраторный, как на всех остальных ЛАЗах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5.Коробка передач автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпуск ЛАЗ-42021 – с обычной “камазовской” коробкой, более дешевой и надежной.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Ежегодно он мог выпускать до 15 тысяч автомобилей.

Трудные годы

Начало 90-х годов в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество.Однако контрольный пакет (65,14%) по-прежнему принадлежал государству.

Для завода настали тяжелые времена. Солидные и регулярные госзаказы рассеялись, как утренний туман, а денег у новых владельцев — автокомпаний — стало очень мало. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти непростые годы компания активно осваивала новые модели и модификации.Уже в 1990 году завод приступил к выпуску принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы над большим городским автобусом ЛАЗ-52523 и троллейбусом ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Также были построены интересные экспериментальные автобусы.


Автобус Лаз-4202

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто».Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь первый квартал завод простаивал. К концу года было выпущено всего 514 автомобилей, то есть на 45% меньше, чем в предыдущем 2000-м (969 шт.). Причем львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже были оснащены дизельными двигателями – Минский ММЗ Д-245.9.

Начаты работы по обновлению продуктов. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов “улучшенной компоновки и комфорта”: “Лайнер 9”, “Лайнер 10” и “Лайнер 12” – длиной 9, 10 и 12 м соответственно.В том же году официально объявили о прекращении производства устаревших ЛАЗ-695 и 699 с июля. Правда, их выпуск некоторое время продолжался, благо был спрос.

На SIA’2002 был показан новый городской автобус большого класса – двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик этот «безразмерный» вагон мог вместить до 300 человек. Аналогичная экспериментальная модель ЛАЗ-6202 во Львове была построена в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел комом – автобус был недостаточно надежен.

В 2003 году был замечен туристический полутораэтажный автобус с символичным названием «НеоЛАЗ», который всех поразил. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «гражданин» большого класса — «низкопольный» ЛАЗ-А183 «Город», а также его аэродромный «собрат» — АХ183 «Аэропорт».

Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, комплектуются агрегатами ведущих производителей (двигатели мерседес и Deutz, коробки передач и мосты ZF и др.).). Дальнейшая судьба этих машин зависит от освоения украинского и российского рынков. План завода на 2005 год – 615 автобусов.

Леонид Гоголев

советских автобусов (28 фото). Новое качество автобусов Лаз Автобус Лаз 695 двигатель

Модификации ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н 6,0 МТ

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990

Итак, учебно-тренировочный ЛАЗ 695Н 1995 г.в., внешнее состояние 5, белый с зеленой полосой.Сев за руль первый раз отметил крайне неудобное сиденье (кстати не родное) и отличный обзор по зеркалам. Двигатель от ЗИЛа на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну конечно расход чуть больше 40, но что вы хотите от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и в целом, несмотря на возраст и пролетарское происхождение, в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги школьникам.Дело в том, что управление коробкой передач идет через тросики, протянувшиеся через весь кузов. Как сказал инструктор, “в каждом соединении 5 мм люфта, значит тебе приходит 10см”. Это к тому, что иногда было непросто воткнуть следующую передачу, иногда заднюю искали по несколько минут. Вдобавок скажу, что во время учебы на обычном 130-м ЗИЛе коробка работала невероятно хорошо, как у новенькой машины, несмотря на то, что ЗИЛ был старше автобуса. Итак, завелась с кнопки, стартер хрюкнул и автобус завелся.На ходу ЛАЗ 695Н мягок. Ямы он проглатывал без стука и, можно сказать, «плавал» над ними. Что меня смутило, так это то, что такую ​​махину сразу остановить на нейтралке было практически невозможно даже на малой скорости. Педаль только плавно плывет вниз, но толку почти нет. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение в автобусе должно быть всегда на передаче, движение на нейтрали недопустимо. Еще про тормоза – никогда бы не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпустив ручку на подъеме, качнется всего один раз и встанет как вкопанный.Побродив по сайту, быстро привыкаешь к габаритам ЛАЗ 695Н. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.

Преимущества : надежный. Маневренный.

недостатки : Тормозить осторожно.

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 года. Кузов вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатые двери для пассажиров и одна одностворчатая распашная дверь для водителя).Компоновка сидений 4-рядная. Расположение двигателя – заднее. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по высоте, длине и спинке. Система отопления воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЕ и ААЗ-695НТ – автобусы для экспорта в страны с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом соответственно, ЛАЗ-695НГ – автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод.ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-образный, 8-цил., 100×95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Нм (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр-инерционное масло.

Трансмиссия

Сцепление однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения гидравлический. Коробка передач — 5-ступенчатая, трансмиссионная. номера: И-7.44; II-4.10; III-2,29; ИВ-1,47; В-1,00; ЗХ-7.09; синхронизаторы на II-V передачах. карданный редуктор состоит из одного вала.главная передача – двухступенчатая (коническая и планетарная). Переданный номер 6.98.

Колеса и шины

Колеса – дисковые, диски 7,5-20, на 10 шпильках. Шины 10.00-20 мод. ОИ-73А, НС – 12, рисунок протектора – шоссейный, давление в шинах спереди и сзади 6,0 кгс/см. кв. Количество колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя – на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; сзади – то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система- двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанные механизмы (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: перед 70, зад 1 80 мм, разжим-кулачок.Стояночный тормоз – на механизмах задних колес, привод – механический. Запасной тормоз является одним из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.

Рулевая

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым катком, трансмиссионный. номер 23.5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, согл. Аккумулятор ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К со встроенным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный ключ ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11.Топливный бак – 154 л, бензин А-76;
система охлаждения – 40 л, водяная; Система смазки двигателя
(с маслорадиатором) – 8,5 л, всесезонный М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
Рулевая колонка – 1,2 литра. ТСп-15К или ТСп-10; КПП
– 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
Картер ведущего моста и колесные редукторы – 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидросистема привода сцепления – 0,95 л, тормозная жидкость “Томь”;
амортизаторы – 2х0,85 л, АЖ-12Т;
Бачок омывателя лобового стекла- 2л, жидкость НИИСС-4 смешанная с водой.

Масса агрегатов (кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением – 502,
коробка передач – 120,
карданный вал – 16,
передний мост – 316,
задний мост – 665,
кузов – 3080,
колесо в сборе с шиной – 110,
радиатор – 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Емкость:
количество мест 34
общее количество мест 67
количество офисов 1
Снаряженная масса, кг 6800
В том числе:
к переднему мосту 2200
на заднюю ось 4600
Масса брутто, кг 11630
В том числе:
к переднему мосту 4100
на заднюю ось 7530
Максимальная скорость, км/ч 86
Время разгона до 60 км/ч, с 40
Макс.преодолеваемый подъем, % 25
Выбег с 60 км/ч, м 1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контроль расхода топлива при 60 км/ч, л/100 км 33,9
Радиус поворота, м:
на внешнем колесе 8,5
в целом 9,6
Модельный ряд автобусов ЛАЗ

История автобусов ЛАЗ

ЛАЗ-695
Этот автобус является одним из самых старых и распространенных автобусов в СНГ.Пожалуй, нет ни одного уголка бывшего Союза, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого началось в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ под руководством В.В. ступенчатые коробки передач. Их сняли с автобуса ЗИЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно другую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из прямоугольных труб.Каркас кузова жестко связан с основанием. Наружная обшивка боковин корпуса выполнена из дюралюминиевого листа. (Кстати, отличные стройматериалы на сайте Росблок.Ру)

В связи с нехваткой времени за основу была взята конструкция западногерманского автобуса “Магирус”, при этом сохранив для ЛАЗ-695 общую конструкцию по внешнему виду .

Интересной новинкой стала зависимая рессорно-рессорная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ.Дополнительно корректирующие пружины придавали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с ростом нагрузки, в результате чего, вне зависимости от нагрузки, для пассажиров создавались комфортные условия. Это обстоятельство снискало высокую репутацию автомобилям ЛАЗ. А вот городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: не было места для хранения у входной двери, проход между сиденьями и дверями был недостаточно широк. Автобус можно было бы наиболее успешно использовать для пригородного сообщения, туристических и междугородних поездок.Поэтому в унифицированную серию сразу включили еще 2 модели: туристический ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки с раздвижными форточками, изогнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы скругления по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую ​​же максимальную скорость – 65 км/ч. час

С конца 1957 года автомобиль модернизирован: усилена база кузова, вместо механического введен пневматический привод открывания дверей, остекление скатов крыши сохранено только для туристическая модификация. Более того, с 1958 года вместо боковых воздухозаборников стали использовать широкий раструб, выведенный на заднюю часть крыши. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине был присвоен индекс «695Б», и она выпускалась до 1964 года.

Как только ЗИЛ начал выпуск V-образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой ​​коробки передач, встал вопрос об оснащении ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Э выпускалась с 1961 по 1970 год.

ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В результате с 1965 года появились городские автомобили ЛАЗ-695Ж (гидротрансформаторы и двухступенчатая коробка передач).Они выпускались отдельными партиями до 1970 года. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, получившую название ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост «Раб» (ВНР) с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники за задним стеклом. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса больше.

Позже, получив с 1973 года новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, автомобиль стал называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699
С 1964 года Львовский автобусный завод начал мелкосерийное производство модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных машинах. Эта модель создана на базе унифицированного кузова ЛАЗ-695-697, но удлинена на одну оконную секцию. По ним база ЛАЗ-699А близка к ЛАЗ-695Е.

В салоне – 41 удобное сиденье, печка на обогрев, радиоприемник.Под рядами сидений багажные отделения объемом 4,5 м3, с доступом через боковые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасное вождение и ночью, в сложных погодно-дорожных условиях. Кроме того, у автобуса пневматическая подвеска переменной жесткости всех колес (для передних независимая) с телескопическими амортизаторами. Двигатель ЗИЛ-375-Я5 сблокирован с 5-ступенчатой ​​коробкой передач ЯМЗ.Задний мост с планетарными передачами в ступицах – от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/ч. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению, его выпуск продлился недолго – до 1966 года.

После семилетнего перерыва в 1973 году ЛАЗ снова включился в производство 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Ее технические характеристики были унифицированы с характеристиками ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н существенно отличался от своего предшественника.Спустя пять лет, в 1978 году, ЛАЗ-699 претерпел незначительные изменения – максимальная скорость была увеличена до 102 км/ч, незначительно изменилась конструкция автомобиля. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается и по сей день.

Современный ЛАЗ

ЛАЗ-4207 / “Лайнер-10”
Универсальный автобус среднего класса – пригородный, туристический, люкс. Пригородная версия этого 10-метрового Лайнера предназначена для регулярных пассажирских перевозок, а также хорошо подходит для компаний, организующих подвоз своих сотрудников на работу и с работы.Салон автобуса рассчитан на общую вместимость 73 человека и 43 сидячих места.

Туристическая версия автобуса оборудована мягкими регулируемыми сиденьями (39 мест) и системой принудительной вентиляции салона с возможностью индивидуальной подачи воздуха каждому пассажиру. Увеличенные багажные отделения имеют объем 3,5 куб. м.

Лайнер-10 в комплектации «Люкс» оборудован кондиционером WEBASTO, который создаст приятный климат в салоне в любую погоду, аудио-видео системой, улучшенными сиденьями с индивидуальной подсветкой – все, что нужно для хорошего отдыха. время в пути.

ЛАЗ-5207 / “Лайнер-12”
Лайнер-12 – междугородний и туристический автобус – хороший выбор для маршрутов, предназначенных для перевозки пассажиров между отдаленными пунктами. Это настоящий работник автомобильных дорог.

В автобусе 47 мягких сидений, салон оборудован полками с возможностью индивидуального освещения и подачи воздуха для каждого пассажира. Объем багажных отделений увеличен до 5,8 куб. м.

В варианте «люкс» автобус оборудован кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемами.Такое богатое оснащение позволяет использовать автобус в представительских целях.

В пригородном варианте Лайнер-12 установлено 51 место, а общая пассажировместимость автобуса составляет 80 человек.

ЛАЗ-AX183 “Аэропорт”
Автобус разработан конструкторами ЗАО “Львовский автозавод” специально для обслуживания пассажиров в аэропортах. Благодаря удачной компоновке кузов имеет одинаковый ровный пол по всей длине салона.

В низкопольном перронном автобусе ЛАЗ-АХ183 органично сочетаются оригинальный дизайн и высокотехнологичное исполнение, прочность конструкции кузова и надежность используемых агрегатов и систем, простота и безопасность управления, комфорт пассажиров и удобство водителя .

Прочность кузова и длительный срок службы силового агрегата (1 000 000 км), а также внешний вид автобуса позволят эксплуатировать ЛАЗ-АХ183 долгие годы, успешно решая задачи по перевозке пассажиров и обеспечение современного имиджа аэропортов.

ЛАЗ-А183 “Город”
Большой городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 “Город” соответствует лучшим европейским стандартам. В Европе городские автобусы без ступеней давно признаны стандартом.Еще до начала проектирования этой модели конструкторы завода ознакомились с разработками ведущих фирм, в частности, Mercedes-Benz, MAN, Scania, и использовали их положительный опыт. На CytiStar – импортные комплектующие: подвески RABA, ZF, двигатели DEUTZ, соответствующие экологическим нормам Евро-2 или Евро-3, АКПП от ZF и VOITH, пневмооборудование Knorr-Bremse, рулевое управление ZF, система подъема и опускания кузова (“на коленях” ).

Автобус ЛАЗ-А183 «Городской» — современный автомобиль, предназначенный для больших городов.Трехдверный, без ступенек, он очень удобен для инвалидов, детей, пожилых людей, а также более экономичен, так как на посадку и высадку пассажиров уходит меньше времени. Автобус изготовлен из экологически чистых материалов. Использование агрегатов ведущих европейских фирм значительно увеличивает ресурс автобуса.

ЛАЗ-5208МЛ / ЛАЗ-5208НЛ
Современный автобус европейского уровня- Дизайн, Безопасность, Комфорт.

При разработке внешнего вида дизайн-студия завода NeoLAZA добилась органичного сочетания лучших материалов и новейших идей автодизайна 21 века, создав гармоничный и запоминающийся внешний вид автобуса.

Безопасность пассажиров начинается с места водителя. На капитанском мостике Неолаза созданы все условия, позволяющие водителю полностью контролировать дорожную ситуацию. Электропневматическая тормозная система Knorr-Bremse с ABS и PBS обеспечивает безопасное торможение в аварийных ситуациях. Салон автобуса оборудован современной аудио-видео системой, холодильниками, кофеваркой и туалетом. Удобные раздвижные сиденья, персональные системы обдува и климат-контроля, независимая передняя подвеска сделают поездку легкой и приятной.

Львовский (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. На протяжении десяти лет предприятие занимается производством автокранов и автомобильных прицепов. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей для последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические характеристики и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.

Магирус и Мерседес

Закупленный за границей немецкий Магирус был использован в качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695.Автомобиль изучался на протяжении 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения для конвейерной сборки в условиях ограниченных возможностей советского Автопрома. В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у Magirus, а ходовая часть, шасси и силовая установка с трансмиссией взяты от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, потому что на западе автомобильную технику рано списывают, заменяют новой.«Магирус», «Неоплан» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его салон не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока. Салон был неудобным и тесным.Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать по пригородным маршрутам, на этот раз зарекомендовав себя как удобный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, туристические группы с удовольствием арендовали автобус, машина двигалась плавно, двигатель ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в улучшении, служили в Центре подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичны.Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину освобождена от штатных кресел, а на их месте стояли кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали под нужды скорой помощи. медицинская помощь. В нем была установлена ​​аппаратура для наблюдения за общим состоянием организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, аппаратура для простейшего анализа крови и многое другое.Такой транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу обычного автомобиля городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях вплоть до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, а спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР распределялись так называемые приказы-заказы, по которым транспортные средства в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

В СССР предполагалось поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были на тот момент первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако автомобиль с пятиступенчатой ​​коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывался в динамичный режим уличного движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель склонен к перегреву.Высота выпускаемой модели также не совсем соответствовала нормам движения в городе.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось проще создать автомобиль «с чистого листа», чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, направлялись в основном для обслуживания пригородных линий.А троллейбусы, которые выпускались на Львовском автомобильном заводе с 1963 года (на базе автобусного кузова), курсировали по городским маршрутам.

Первые модификации

В декабре 1957 года был запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения заднего двигателя упразднили. Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше.Таким образом, эффективность охлаждения увеличилась, а пыли, попадающей в подкапотное пространство, стало значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, она поднята к потолку, появилась дверь для доступа в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130.Несколько опытных автомобилей было собрано в 1961 году, но в серию автобус пошел в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал на полную мощность и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1 346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели скругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверями.На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году было запущено производство автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет было собрано всего 40 таких ЛАЗ-695, после чего производство опытной модели было прекращено.

Наработки АКПП впоследствии пригодились для городских автобусов марки ЛиАЗ, выпускавшихся в г. Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекло встроено в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам.Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него по бокам моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973 года модернизированы колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, увеличилась снаряженная масса.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями , а также новую приборную панель с более компактными спидометром и приборами. Прототипы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался в течение тридцати лет, до 2006 года. сигналы, стоп-сигналы и другие осветительные приборы.Модель оснащалась большим люком в передней части кузова; в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные. Параллельно с версией 695H выпускалось небольшое количество автобусов 695R, которые отличались повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

газовый вариант

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, были размещены в ряд на крыше, в задней части.Газ поступал под давлением, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Завод ЛАЗ также страдал от нехватки топлива. Украина в целом тоже ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года вслед за мастерскими Львовского автозавода в срочном порядке был создан специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров.Автомобиль использовался для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше были сделаны специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного заражения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в качестве эксперимента попытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты в целом были хорошие, но более подходящим мотором, работающим на дизельном топливе, был признан СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и молот»). Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась небольшими партиями до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов передана на завод в Днепродзержинске. Сразу наладить производство на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух специализированных, на первый взгляд, производствах существенно различались.Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровских сварочных агрегатов, и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

Поиск универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок.За весь период производства на Львовском автобусном заводе было предпринято несколько попыток создания универсальных ЛАЗов, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла этого. В дальнемагистральных рейсах людям необходим комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, машину посещает несколько сотен человек в день. Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие машины в исправном состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве вспомогательных автомобилей в различных отраслях промышленности.

Многие разобранные кузова бесхозные – со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности.Советский период, когда автобусы на флотах списывались, и их дальнейшая судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь. А так как ресурс автомобильной техники, произведенной в СССР, был довольно долгим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает лучшие времена, основной конвейер остановился в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства.От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного разрешения сложной ситуации весьма пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности нет.

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало различные специализированные автомобили, в т.ч. автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.

Только через десять лет на заводе был разработан и изготовлен опытный образец, а после успешных испытаний машина запущена в серийное производство.Автомобиль получился неприхотливым и надежным и продолжал выпускаться с небольшими модернизациями на протяжении 50 лет.

Предприятие изменило дизайн передней части кузова, количество и форму воздухозаборников двигателя и внутреннюю отделку, но в основе автобус остался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗИЛ-130. Лишь восемнадцать лет спустя была предпринята попытка построить автобус новой модели и был выпущен опытный ЛАЗ-Украина-73, но в серию он не пошел.

Еще пять лет понадобилось, чтобы с конвейера сошел новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Автомобиль предназначался для городских перевозок и оказался не таким удачным, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

С электропроводкой тоже были проблемы. В 1983 году автобус модернизировали, неудачную автоматическую коробку передач заменили на механическую, конструкция кузова стала более прочной.Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позже переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель была снята с производства.

Помимо серийных гражданских моделей все годы выпускались военно-медицинские автобусы, а в период с середины 60-х годов по 2013 год предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР, а позже и России.

Современная история

В 1994 году завод был преобразован в акционерное общество и запущен в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522.В 1990-х самым сложным для предприятия оказался 1997 год — в том году было выпущено и продано всего 177 автомобилей.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший к тому времени частным акционерным обществом, увеличил как объемы, так и номенклатуру выпускаемой продукции. В 2002 году модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Liner.

В следующем году автозавод показал полуторный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ, ставший первенцем целой серии.Серия продолжилась городским автобусом СитиЛАЗ-А183 и автобусом-платформой СитиЛАЗ-AX183. В 2007 году появилась новая модификация СитиЛАЗ-А183 — сочлененный автобус СитиЛАЗ-А292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель ИнтерЛАЗ 13,5ЛЕ.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. У коллектива была полугодовая задолженность по зарплате и почему-то отключили электричество.Попытка запуска производства была предпринята в 2009 году.

В течение следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключено несколько контрактов на поставку автобусов и троллейбусов как за границу, так и для городов-участников чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт с Львовской областной администрацией и постоянные проблемы с невыполнением заказов привели компанию к банкротству в конце 2014 года.

Основное применение законов о ремнях безопасности | Безопасность автотранспортных средств

Первичное правоприменение [законов об использовании ремней безопасности] позволяет останавливать и штрафовать нарушителей закона об использовании ремней безопасности независимо от любого другого поведения на дорогах.Вторичные законы о правоприменении позволяют указывать нарушителей только после того, как они сначала были остановлены за какое-либо другое нарушение правил дорожного движения. (Центр исследований безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–13)

История

Все новые легковые автомобили имели те или иные ремни безопасности, начиная с 1964 г., плечевые ремни в 1968 г. и интегрированные поясные и плечевые ремни в 1974 г. ([Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS)], 2001). Немногие пассажиры носили ремни: опросы в разных местах зафиксировали использование ремней примерно на 10 процентов.Первое широкомасштабное исследование, проведенное в 19 городах в 1982 году, показало, что 11 % водителей и пассажиров на передних сиденьях пристегиваются ремнями безопасности ([Williams and Wells, 2004]). (Центр исследований безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2-4)

«Первый закон об использовании ремней был принят в Нью-Йорке в 1984 году. Вскоре последовали и другие штаты. В типичном штате использование ремней быстро выросло примерно до 50 процентов вскоре после того, как в штате вступил в силу закон о ремнях »(UNC Highway Research Center, 2011, стр. 2-4). К 1996 году в каждом штате, за исключением Нью-Гэмпшира, действовал закон об обязательном использовании ремней безопасности, распространяющийся на водителей и пассажиров на передних сиденьях.

Используйте

«По состоянию на июль 2010 г. в 31 штате и округе Колумбия действовали основные законы об использовании ремней безопасности, в 18 штатах действовали вторичные законы об использовании ремней безопасности, а в Нью-Гэмпшире не было закона об использовании ремней безопасности, применимого к взрослым (IIHS, [без даты])» (UNC Highway Safety Исследовательский центр, 2011, стр. 2-13). Законы о ремнях безопасности различаются в зависимости от того, распространяются ли они только на пассажиров на передних сиденьях или также распространяются на пассажиров на задних сиденьях. В некоторых штатах использование ремней безопасности является вторичным законом для водителей и пассажиров старше определенного возраста (в зависимости от штата), но основным законом для более молодых пассажиров.

Эффективность

В 2009 году использование ремней составляло в среднем 88 % в 30 штатах, где в то время действовали основные законы о ремнях безопасности, и в округе Колумбия, и в среднем 77 % в штатах с более слабым законодательством ([Chen and Ye, 2010]). Исследования в 5 штатах, которые изменили свои законы об использовании ремней со вторичного на первичное правоприменение, показали, что использование ремней увеличилось с 12 до 18 процентных пунктов, где все легковые автомобили подпадали под действие закона, и на 8 процентных пунктов в одном штате, где пикапы были исключены (Nichols, 2002).Систематический обзор [Центров] по контролю и профилактике заболеваний 13 высококачественных исследований ([Shults et al., 2004]) показал, что первичные законы увеличивают использование ремней примерно на 14 процентных пунктов и снижают смертность пассажиров примерно на 8 % по сравнению с вторичными законы. В другом исследовании Фармер и Уильямс (2005) обнаружили, что уровень смертности водителей легковых автомобилей снизился на 7 %, когда штаты перешли от вторичного к первичному правоприменению. В среднем государства, принявшие основные законы о ремнях безопасности, могут рассчитывать на увеличение использования ремней безопасности на восемь процентных пунктов.Однако в зависимости от уровня заметного правоприменения, которое они применяют, возможны гораздо большие результаты. (Центр исследований безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–13)

Недавнее исследование (Masten, 2007) убедительно подтвердило, что переход от вторичного к первичному применению законов о ремнях безопасности увеличивает использование ремней безопасности пассажирами в ночное время, а также в дневные часы, когда проводится большинство наблюдательных обследований использования ремней безопасности. . (Центр исследований безопасности дорожного движения UNC, 2011, стр.2-13)

[Hedlund, Gilbert, et al., 2008] изучали влияние изменений основного законодательства на использование ремней безопасности и количество смертельных случаев в Мичигане, Нью-Джерси, Вашингтоне, Делавэре, Иллинойсе и Теннесси. В данных FARS для всех 6 штатов были обнаружены убедительные доказательства того, что основные законы о ремнях безопасности увеличивают использование ремней безопасности. Кроме того, в Мичигане и Вашингтоне было обнаружено статистически значимое снижение числа погибших пассажиров пассажирских транспортных средств на передних сиденьях, а снижение в Нью-Джерси было незначительно значимым.Отсутствие значительного воздействия на количество смертельных случаев в Иллинойсе и Теннесси, а также незначительное увеличение в Делавэре отчасти объясняется коротким периодом времени, прошедшим после введения в действие основных положений в этих штатах, а также небольшим числом смертельных случаев в Делавэр. (Центр исследований безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–13)

Чаудхари, Тисон и Казанова (2010) оценили последствия перехода штата Мэн от вторичного к первичному применению их закона о ремнях безопасности. Наблюдательные опросы, проведенные в течение 18 месяцев после того, как это изменение вступило в силу в 2007 году, показали увеличение использования ремней безопасности с 77 до 84 % в дневное время и с 69 % до 81 % в ночное время.(Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–14)

Последние исследования эффективности

Л. Бек и Уэст, 2011 г., использовали данные репрезентативной на национальном уровне системы наблюдения за поведенческими факторами риска (BRFSS) в 2008 г. для сравнения использования ремней безопасности. Они обнаружили, что 88,2 % взрослых, живущих в штатах, где в первую очередь применяются законы о ремнях безопасности, сообщили, что всегда пристегивались ремнями безопасности, по сравнению с 79,2 % в штатах с вторичными законами. Различия в использовании ремней безопасности существовали в определенных социально-демографических категориях, но показатели использования были выше для каждой группы в штатах с преимущественным соблюдением законов о ремнях безопасности.

Л. Бек и Уэст, 2011 г., также изучили данные о травмах пассажиров транспортных средств за 2001–2009 гг. из Национальной электронной системы наблюдения за травмами — программа всех травм (NEISS-AIP). Данные представлены на национальном уровне и не позволяют проводить сравнения между штатами, в которых законы о ремнях безопасности в первую очередь применяются, и без них, но демонстрируют снижение уровня травматизма на 15,6% с 1 193,8 травм на 100 000 населения в 2001 году до 1 007,5 в 2009 году. время еще 14 штатов приняли основные законы о ремнях безопасности.Помимо отсутствия данных по штатам, отсутствует информация о других факторах, связанных с травмами, таких как использование ремней безопасности или положение сиденья, и включены только травмы, зарегистрированные в отделениях неотложной помощи больниц, что, вероятно, занижает количество травм. .

Traynor, 2009 г., изучил взаимосвязь между недавними изменениями в правилах вождения для подростков, законами о вождении в нетрезвом виде, законами о ремнях безопасности и различиями в количестве погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, используя данные за 1999–2003 годы из 48 смежных штатов.После учета многочисленных факторов, влияющих на риск несчастного случая со смертельным исходом, таких как погодные условия, расходы правоохранительных органов и ограничения скорости, он обнаружил, что уровень смертности на милю незначительно снижается с усилением строгости законов о ремнях безопасности, где основной закон для всех пассажиров был наиболее строгим. строгий. Автор предположил, что это может быть связано с конструкцией модели, которая учитывает взаимодействие между законами о ремнях безопасности и ограничениями на употребление алкоголя водителем.

В другом недавнем исследовании использовались данные из системы оценки результатов аварий в штате Огайо (CODES) для прогнозирования годовой экономии медицинских расходов для Medicaid, если в Огайо произойдет увеличение использования ремней безопасности на 10 процентных пунктов за счет перехода к основному закону о ремнях безопасности. (Коннер, Сян и Смит, 2010 г.).Используя записи аварий за 2003 год и данные больниц, авторы оценили совокупную экономию Medicaid за десять лет примерно в 91 миллион долларов (в долларах 2007 года после инфляции расходов на здравоохранение). В этом исследовании учитывались только расходы Medicaid (на долю которых приходилось 20,6 % медицинских расходов из-за госпитализаций в результате дорожно-транспортных происшествий), поэтому общая экономия медицинских расходов по всем источникам плательщиков будет еще больше.

Измерение эффективности

Эффективность основных законов о ремнях безопасности измеряется различными способами.Использование ремней безопасности является наиболее распространенным показателем, и его можно получить с помощью обсервационных исследований или самоотчетов. Ежегодное национальное исследование использования средств защиты пассажиров (NOPUS), ежегодно проводимое НАБДД, оценивает использование ремней безопасности в дневное время путем прямого наблюдения на вероятностно выбранных перекрестках в течение одного месяца в году. В других обсервационных исследованиях изучались только пассажиры на передних сиденьях и проводилось различие между использованием в ночное и дневное время. Самооценка использования ремня безопасности часто определяется как «всегда» использование ремня безопасности в автомобиле, независимо от положения сиденья.Травмы пассажиров, смертельные случаи и показатели смертности в результате аварий легковых автомобилей и легких грузовиков также использовались для измерения эффективности закона о ремнях безопасности. В одном исследовании использовался регрессионный анализ для оценки влияния строгости законов о ремнях безопасности (от наименее строгого [отсутствие закона или штрафов] до наиболее строгого [основное правоприменение для всех пассажиров]) на показатель смертности на милю, выраженный как отношение общего годового ДТП со смертельным исходом к ежегодным миллионам пройденных транспортных средств (Traynor, 2009). Экономия на медицинских расходах также использовалась для расчета эффективности основного применения законов о ремнях безопасности (Conner, Xiang, and Smith, 2010).

Стоимость

После того, как был принят закон о преобразовании вторичного закона в первичный, затраты заключаются в обнародовании изменений и введении в действие нового закона. Затраты на информирование общественности об изменении закона должны быть низкими, поскольку средства массовой информации будут широко освещать изменение закона. Правоохранительные органы могут адаптировать свои вторичные правоохранительные стратегии для использования в соответствии с основным законом или могут использовать новые стратегии, разрешенные первичным законом. Государства, желающие усилить правоприменение и огласку, чтобы усилить эффект изменения закона, понесут дополнительные расходы: см. главу 2, раздел 2.1. (Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2-14)

Время реализации

«Закон об использовании ремней безопасности может быть введен в действие сразу же после принятия закона, если только он не имеет отсроченной даты вступления в силу» (UNC Highway Research Center, 2011, стр. 2-14).

Другие вопросы

Противодействие первичному применению законов о ремнях безопасности

В большинстве штатов существует серьезное противодействие замене вторичного закона основным законом об использовании ремней. Противники утверждают, что первичные законы ущемляют права личности и предоставляют правоохранительным органам возможность преследовать группы меньшинств.Исследования, проведенные в нескольких штатах, показали, что группы меньшинств получали такие же или более низкие ставки, чем другие, после введения в действие основного закона (Shults et al., 2004). Когда Мичиган перешел с вторичного закона на первичный, жалобы на домогательства были очень редки как до, так и после изменения закона. Доля штрафов за использование ремней безопасности, выданных группам меньшинств, уменьшилась в соответствии с основным законом. В ходе телефонного опроса подавляющее большинство людей, которые действительно получали уведомления о ремнях безопасности, не чувствовали, что их выделили по признаку расы, возраста или пола.Тем не менее, некоторые меньшинства и молодые водители сообщали о том, что их воспринимали как домогательства ([Eby, Kostyniuk, Molnar, et al., 2004]). (Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–14)

Влияние на группы с низким использованием ремня

Исследования в штатах, которые изменили свое законодательство с вторичного на основное, показывают, что использование ремней увеличилось среди широкого круга водителей и пассажиров. В некоторых штатах использование ремней увеличилось в большей степени для групп, редко использующих ремень, включая выходцев из Латинской Америки, афроамериканцев и водителей в состоянии алкогольного опьянения, чем для всех пассажиров (Shults et al., 2004). (Исследовательский центр безопасности дорожного движения UNC, 2011 г., стр. 2–14)

Таблица Б.5. Законы штатов о первоочередном правоприменении в отношении использования ремней безопасности и штрафов, по состоянию на май 2014 г.
Государственный Начальная дата вступления в силу Основное правоприменение Кто застрахован и на каких местах Максимальный штраф за первое нарушение
Ал. 18 июля 1991 г. Да; действует с 9 декабря 1999 г. 15+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Аляска 12 сентября 1990 г. Да; действует с 1 мая 2006 г. 16+ лет на всех местах $15
Аризона. 1 января 1991 г. 8+ лет на переднем сиденье; с 5 по 15 на всех сиденьях 10 долларов
Арк. 15 июля 1991 г. Да, действует с 30 июня 2009 г. 15+ лет на переднем сиденье 25 долларов США и
Калифорния 1 января 1986 г. Да; действует с 1 января 1993 г. 16+ лет на всех местах 20 долларов
Колор. 1 июля 1987 г. 16+ лет на переднем сиденье $71
Соединение 1 января 1986 г. Да; действует с 1 января 1986 г. 7+ лет на переднем сиденье $15
Изм. 12 декабря 1985 г. Да; действует с 1 октября 1997 г. 16+ лет на всех местах 50 долларов б
DC 1 января 1992 г. Да; действует 30 июня 2003 г. 16+ лет на всех местах 25 долларов
Флорида. 1 июля 1986 г. Да; действует с 30 июня 2009 г. 6+ лет на переднем сиденье; от 6 до 17 лет на все места $30
Га. 1 сентября 1988 г. Да; действует с 1 июля 1996 г. от 8 до 17 лет на все места; 18+ лет на переднем сиденье $15 c
Гавайи 16 декабря 1985 г. Да; действует с 16 декабря 1985 г. от 8 до 17 лет на все места; 18+ лет на переднем сиденье 45 долларов
Айдахо 1 июля 1986 г. 7+ лет на всех местах 10 долларов
ил. 1 января 1988 г. Да; действует с 3 июля 2003 г. 16+ лет на всех местах (с 1 января 2012 г.) 25 долларов
Индивидуальный номер 1 июля 1987 г. Да; действует с 1 июля 1998 г. 16+ лет на всех местах 25 долларов
Айова 1 июля 1986 г. Да; действует с 1 июля 1986 г. 18+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Кан. 1 июля 1986 г. Да; действует с 10.06.10 (дополнительно для пассажиров на задних сиденьях старше 18 лет) 14+ лет на всех местах 60 долларов США; без судебных издержек: 14–17 лет; $10/без судебных издержек: 18+ лет
Кыргызский 15 июля 1994 г. Да; действует с 20 июля 2006 г. 6 лет и младше и более 50 дюймов на всех сиденьях; 7+ на всех местах 25 долларов
Ла. 1 июля 1986 г. Да; действует с 1 сентября 1995 г. 13+ лет на всех местах 25 долларов США; 45 долларов в Орлеанском приходе
Мэн 26 декабря 1995 г. Да; действует с 20 сентября 2007 г. 18+ лет на всех местах 50 долларов
Мд. 1 июля 1986 г. Да; действует с 1 октября 1997 г. (дополнительно для пассажиров на задних сиденьях; действует с 1 октября 2013 г.) 16+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Масс. 1 февраля 1994 г. 13+ лет на всех местах 25 долларов д
Мичиган 1 июля 1985 г. Да; действует с 1 апреля 2000 г. 16+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Миннесота 1 августа 1986 г. Да; действует с 9 июня 2009 г. 7 лет и младше и более 57 дюймов на всех сиденьях; 8+ на всех местах 25 долларов
Мисс. 1 июля 1994 г. Да; действует с 27 мая 2006 г. 7+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Пн. 28 сентября 1985 г. Нет (да для детей младше 16 лет) 16+ лет на переднем сиденье 10 долларов
Монт. 1 октября 1987 г. 6+ лет на всех местах 20 долларов
Небрат 1 января 1993 г. 18+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Нев. 1 июля 1987 г. 6+ лет на всех местах 25 долларов
NH Неприменимо Нет закона Нет закона Нет закона
Н.Дж. 1 марта 1985 г. Да; действует с 1 мая 2000 г. (дополнительно для пассажиров на задних сиденьях; действует с 20 января 2011 г.) 7 лет и младше и более 80 фунтов; 8+ на всех местах 20 долларов
Н. М. 1 января 1986 г. Да; действует с 1 января 1986 г. 18+ лет на всех местах 25 долларов б
Нью-Йорк 1 декабря 1984 г. Да; действует с 1 декабря 1984 г. 16+ лет на переднем сиденье 50 долларов США и
Н.С. 1 октября 1985 г. Да; действует с 1 декабря 2006 г. (дополнительно для пассажиров на задних сиденьях) 16+ лет на всех местах 25 долларов
Н.Д. 14 июля 1994 г. 18+ лет на переднем сиденье 20 долларов
Огайо 6 мая 1986 г. от 8 до 14 на всех сиденьях; 15+ лет на переднем сиденье 30 долларов США для водителя / 20 долларов США для пассажира
Оклахома. 1 февраля 1987 г. Да; действует с 1 ноября 1997 г. 13+ лет на переднем сиденье 20 долларов
Руд. 7 декабря 1990 г. Да; действует с 7 декабря 1990 г. 16+ лет на всех местах $110
Па. 23 ноября 1987 г. Нет (да для детей младше 18 лет) (действует с 24 декабря 2011 г.) от 8 до 17 лет на все места; 18+ лет на переднем сиденье 10 долларов
р.И. 18 июня 1991 г. Да; действует с 30 июня 2011 г. 18+ лет на всех местах 40 долларов
ЮК 1 июля 1989 г. Да; действует с 9 декабря 2005 г.f 6+ лет на всех местах 25 долларов
С.Д. 1 января 1995 г. 18+ лет на переднем сиденье 20 долларов
Теннеси 21 апреля 1986 г. Да; действует с 1 июля 2004 г. 16+ лет на переднем сиденье 50 $ г
Техас 1 сентября 1985 г. Да; действует с 1 сентября 1985 г. 7 лет и младше, рост 57 дюймов и выше; 8+ лет на всех местах 200 долларов
Юта 28 апреля 1986 г. Нет (да для детей младше 19 лет) 16+ лет на всех местах 45 долларов
Вт. 1 января 1994 г. 18+ лет на всех местах 25 долларов
Va. 1 января 1988 г. 18+ лет на переднем сиденье 25 долларов
Мойка 11 июня 1986 г. Да; действует с 1 июля 2002 г. 16+ лет на всех местах 124 $
W.V. 1 сентября 1993 г. Да; действует с 1 июля 2013 г. 8+ лет на переднем сиденье; от 8 до 17 лет на все места 25 долларов
Висконсин. 1 декабря 1987 г. Да; действует с 30 июня 2009 г. 8+ лет на всех местах 10 долларов
Вайоминг 8 июня 1989 г. 9+ лет на всех местах $25 для водителя h / $10 для пассажира

ИСТОЧНИК: IIHS, 2014d.
Арканзас вознаграждает использование пояса, уменьшая штраф за основное нарушение на 10 долларов.
b В этом штате за это нарушение начисляются баллы.
c В Грузии максимальный штраф составляет 25 долларов США, если ребенку от 6 до 18 лет.
d Водители в Массачусетсе могут быть оштрафованы на 25 долларов за нарушение закона о ремнях сами и 25 долларов за каждого непристегнутого пассажира в возрасте от 12 до 16 лет.
e Нью-Йорк начисляет баллы, только если пассажир моложе 16 лет.
f Полиции Южной Каролины запрещено применять законы о ремнях безопасности на контрольно-пропускных пунктах, предназначенных для этой цели. Тем не менее, нарушения ремней безопасности могут быть оформлены на контрольно-пропускных пунктах для водителей, привлеченных к ответственности за другие нарушения.
g Водители в возрасте 18 лет и старше в штате Теннесси, решившие не оспаривать предупреждение, платят штраф в размере 10 долларов США по почте или 20 долларов США для водителей в возрасте 16 и 17 лет.
h Вайоминг вознаграждает использование пояса, уменьшая штраф за основное нарушение на 10 долларов.

Музей городского автобуса. Модельный ряд Львовского автобусного завода

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 года. Кузов вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатые двери для пассажиров и одна одностворчатая распашная дверь для водителя). Компоновка сидений 4-рядная. Расположение двигателя – заднее. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по высоте, длине и спинке.Система отопления воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЕ и ААЗ-695НТ – автобусы для экспорта в страны с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом соответственно, ЛАЗ-695НГ – автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-образный, 8-цил., 100×95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Нм (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия

Сцепление однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения гидравлический. Коробка передач — 5-ступенчатая, трансмиссионная. номера: И-7.44; II-4.10; III-2,29; ИВ-1,47; В-1,00; ЗХ-7.09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача – двухступенчатая (коническая и планетарная). Переданный номер 6.98.

Колеса и шины

Колеса – дисковые, диски 7,5-20, на 10 шпильках. Шины 10.00-20 мод. ОИ-73А, НС – 12, рисунок протектора – шоссейный, давление в шинах спереди и сзади 6.0 кгс/см. кв. Количество колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя – на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; сзади – то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанные механизмы (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передние 70, задние 1 80 мм, беззажимно-кулачковые. Стояночный тормоз – на механизмах задних колес , механический привод Запасной тормоз – одна из цепей рабочей тормозной системы.Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см2.

Рулевое управление

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым катком, трансмиссионный. номер 23.5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, согл. Аккумулятор ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К со встроенным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный ключ ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак – 154 л, бензин А-76;
система охлаждения – 40 л, водяная;
Система смазки двигателя (с масляным радиатором) – 8.5 л, всесезонный М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
Рулевая колонка – 1,2 литра. ТСп-15К или ТСп-10; КПП
– 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
Картер ведущего моста и колесные редукторы – 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидросистема привода сцепления – 0,95 л, тормозная жидкость “Томь”;
амортизаторы – 2х0,85 л, АЖ-12Т;
Бачок стеклоомывателя – 2л, жидкость НИИСС-4 смешанная с водой.

Масса агрегатов (кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением – 502,
коробка передач – 120,
карданный вал – 16,
передний мост – 316,
задний мост – 665,
кузов – 3080,
колесо в сборе с шиной – 110,
радиатор – 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Емкость:
количество мест 34
общее количество мест 67
количество офисов 1
Снаряженная масса, кг 6800
В том числе:
к переднему мосту 2200
на заднюю ось 4600
Масса брутто, кг 11630
В том числе:
к переднему мосту 4100
на заднюю ось 7530
Максимальная скорость, км/ч 86
Время разгона до 60 км/ч, с 40
Макс.преодолеваемый подъем, % 25
Выбег с 60 км/ч, м 1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контроль расхода топлива при 60 км/ч, л/100 км 33,9
Радиус поворота, м:
на внешнем колесе 8,5
в целом 9,6
Полное наименование: ЗАО “Львовский автобусный завод”
Другие названия: Завод общественного транспорта (ЗКТ), ЗАО Львовский автомобильный завод
Существование: 1945 – настоящее время
Местонахождение: (СССР), Украина, г. Львов, ул.Стрыйская, 45
Ключевые цифры: Чуркин Игорь Анатольевич – топ-менеджер
Продукция: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд: 692:

695:
ЛАЗ-695 “Львов”

ЛАЗ-695Д “Дана”
ЛАЗ-695Д11 “Таня”

42xx:
;

ЛАЗ Лайнер 10
52xx:
;

История предприятия ЛАЗ.

Решение о создании во Львове автосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, были определены основные вопросы его строительства.

Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году еще недостроенному заводу предписывалось освоить выпуск автобусов и электромобилей, а сам завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия образования СССР». .” При этом еще до завершения строительных работ налаживается процесс изготовления запасных частей для автокранов.

ЛАЗ занял почетное место в СССР как производитель автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Спустя некоторое время Совнарком принял решение о освоении производства оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗ была кардинально изменена. Новая задача звучала так: в год завод должен выпускать автокраны АК-32 в количестве 3000 штук и весом три тонны каждый (их производство было перенесено на завод из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2000 штук. , а также 1000 электромобилей.

Завод приступает к освоению производства автомобильных кранов ЗИС-150.

Через несколько лет заводу доверяют производство новых фургонов. Этому способствовало постановление правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф — фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов и установка выпуска прицепов-цехов. Уже к 1955 году ассортимент выпускаемой Львовским автомобильным заводом продукции заметно расширился.Хотя основу производства по-прежнему составляли краны (производство которых удвоилось всего за 5 лет работы завода), завод также стал производить зерновозы, запчасти и шасси для прицепов, различные типы прицепов.

17 августа 1955 года состоялось расширенное заседание техсовета завода. На совещании была определена новая техническая политика завода, а также разработан тип будущих львовских автобусов, которые должны будут соответствовать потребностям народного хозяйства.Новая политика предусматривала производство автобусов средней вместимости, максимально адаптированных к советским условиям эксплуатации.

В это же время формировался новый, молодой конструкторский коллектив, руководство которым взял на себя В.В. Осепчугова (в то время строился новый завод). Изначально автобус ЗИС-155 планировали выпускать на Львовском автобусном заводе. Эта перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, недавно окончивших высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой успешно переболел сам.

Группа молодых дизайнеров создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «наверх». Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для ЛАЗ были закуплены образцы самых современных в Европе автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Эти образцы были изучены, испытаны, осмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «первенца автобуса», «родившегося» к концу 1955 года. За основу автобуса был взят дизайн Mercedes Benz 321, а внешний стиль был подсмотрен из западногерманского автобуса Magirus.

Впервые в СССР на автобусе львовского производства применена компоновка с продольным задним расположением двигателя и несущей базой: кузов ЛАЗ-695 имел силовую базу, представленную в виде пространственной фермы прямоугольной формы трубы. Также нововведением стала зависимая подвеска колес рессорно-рессорного типа. Подвеска разработана совместно со специалистами из США. С увеличением нагрузки росла жесткость подвески, это обеспечивало комфортные условия в салоне.Особенно во время вождения. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокую оценку потребителей.

На ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ – Главное союзное конструкторское бюро.

В том же году один из львовских автомобилей победил в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в том же году ЛАЗ получил золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса, инженер-испытатель С. Борим, получил золотую медаль за лучшее вождение, представленное на конкурсе.Помимо вышеперечисленного, ЛАЗ получил призы от президента Франции, а также два Гран-при за отличие.

Автобусы Львовского завода оценивались просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И более того, они были удобными! Продукцию ЛАЗ можно было увидеть в любой точке бывшего Союза.

С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов автобусов двух моделей – ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698.Производители были полны надежд. Именно 1974 год будет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов по многим параметрам превосходили существующие ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажирским перевозкам в крупных городах, но в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗ не изменилась – автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной, послужившей отказу от выпуска новых моделей, стала покупка венгерского Ikarus.В связи с рядом обязательств перед странами социалистического блока Советский Союз прекратил конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

Строительство нового главного корпуса завода было завершено в 1979 году. Площадь здания как минимум в два раза превышала все производственные площади. Такой масштаб позволил наладить на заводе производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы были для ЛАЗ “золотыми” – завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов.Ежегодно здесь выпускалось до 15 тысяч автомобилей.

В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200-тысячного автобуса.

1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этом же году начинается производство среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом производства автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.

В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов – 14646 шт.

В 1991 году начато производство ЛАЗ-42071 – новых междугородних автобусов.

В связи с распадом СССР после 1991 года объемы производства на Львовском заводе сильно сократились. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999 год) завод стал выпускать в 60 раз меньше автомобилей. За весь период кризиса на заводе было предпринято множество попыток новых версий базовых автобусов.

1992 г. – начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Текущее состояние дел.

В 1994 году создано на базе действующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».

Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников – контрольный пакет акций ЛАЗ, в который входило 70,41%, был выставлен на торги и приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Это стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень непростое время – весь I квартал года предприятие полностью простаивало. К концу 2001 года завод выпустил всего 514 автомобилей, что на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.

С новыми владельцами жизнь завода стала меняться: обновлялась продукция, снимались с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновленных автобусов. С этого времени предприятие было полностью переквалифицировано на производство унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12 метров. В результате появились автобусы: Лайнер-9 (длина 9 метров), Лайнер-10 (длина 10 метров) и Лайнер-12 (длина 12 метров).Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Компания также выпустила сочлененный автобус А-291, который успешно прошел испытания.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании ЗАО «ЛАЗ». Основной специализацией вновь созданного предприятия является производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Следует отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» — перронный ЛАЗ-АХ183 и «Город» — низкопольный автобус ЛАЗ-А183.

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» переименовано в «Завод общественного транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Так как именно тогда при разработке и постройке автобусов на заводе впервые были использованы лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые модернизировали технологические процессы на заводе, обновили производственное оборудование не после создания новой модели.Как это было принято делать раньше, но до его создания.

На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.

В настоящее время ЛАЗ – это крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного производства), что позволяет выпускать до 8000 автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любого назначения) в год.

ЛАЗ старается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, давно применяющихся в странах Европы, стало внедрение в работу завода новой технологии сборки кузова: раньше сборка производилась сваркой, сегодня сварка заменена склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировано; отныне грунтование, шлифовка и нанесение клея выполняются современными устройствами. Следует отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, используемые при монтаже стекол и панелей, также являются дополнительными элементами шумозащиты.Также на заводе есть лазерные станки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс осуществляется максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.

Также на предприятии эксплуатируется более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ.Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус перед выпуском проходит проверку на уникальной диагностической станции.

Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость красок, но и их стойкость.

В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: за очень короткое время работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.

Всего за последние годы с конвейера завода сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, большой городской автобус ЛАЗ-5252Ж. , полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый автобус LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.

Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого числа за последние два десятилетия создано и продано 39 тысяч автомобилей.С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусной отрасли. Значительная часть ее продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.

Р. Разумовский

Бренд Львовского автобусного завода хорошо известен на территории СНГ. Днем его основания работники фабрики считают 21 мая 1945 года, однако производственные корпуса строились более 10 лет. В это время производились прицепы, автокраны и другая продукция.Лишь в 1956 году из опытного цеха завода вышел первый автобус ЛАЗ-695, а в следующем году началось его серийное производство. Автомобиль в корне отличался от всего, что тогда выпускалось в СССР. И завод очень скоро стал флагманом отечественного автобусостроения.

Сейчас мало кто помнит, что в 1967 году один из львовских автомобилей был удостоен Гран-при в Брюсселе в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 году лазовцы получили еще один Гран-при, на этот раз в Ницце.Там же награждены золотой медалью за лучший дизайн кузова автобуса, а водитель – золотой медалью за лучшее вождение. В конце 60-х — начале 70-х собирались опытные автобусы с пневматической подвеской. Выпускались даже ставшие распространенными сегодня модификации – автобусы с биотуалетами.

Как известно, почтенный возраст предприятия является признаком стабильности, правильности стратегии и доверия к бренду. К сожалению, в начале 90-х годов в связи с перестроечной дестабилизацией экономики ЛАЗ утратил присущую ему динамику развития.Но и тогда компания продолжала выпускать серийно и разрабатывать новые, перспективные модели. И сегодня многие российские автобусные заводы в той или иной степени используют разработки львовского КБ.

Серьезные преобразования начались на ЛАЗ только в 2001 году, когда завод приобрел статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. За короткое время здесь произошли удивительные изменения. Ситуация на рынке сбыта складывалась отнюдь не в пользу ЛАЗа, поэтому новое руководство завода приняло решение осваивать универсальные технологии и расширять ассортимент выпускаемой продукции.Проведенные конструкторские разработки и использование новейших технологий позволили организовать выпуск принципиально нового унифицированного семейства автобусов ЛАЗ.

Первые львовские автомобили, в отличие от клепаных конструкций ЗИСов, а позже и ЗИЛов, выпускались полностью сварными. Именно для ЛАЗ в 60-е годы в институте Патона была разработана технология сварки рамных конструкций в среде углекислого газа, ставшая настоящим прорывом в отечественном машиностроении.Сегодня сварочные работы усовершенствованы, а изготовленные с их помощью на специальном участке каркасы кузовов являются гарантией надежности и долговечности изделий, изготовленных львовскими мастерами.

Главное нововведение в технологии сборки кузова на ЛАЗе не сварка, а, в первую очередь, склейка боковин и окон салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы; в них широко используются пневматические инструменты.

Современный львовский автобус – шумоизолированное транспортное средство с интересным дизайном. Кстати, клееные панели и стекло – основа шумозащиты. Клеевые смеси, герметики и мастики фирмы Dinol AB (Швеция), применяемые при сборке кузовов, создают резиновую прокладку между рамой и боковыми панелями, гасящую вибрации и, соответственно, шум, создаваемый ими при движении автобуса. Резка металла осуществляется на лазерных установках Bystronik Lazer AG (Швейцария). Благодаря программному управлению он режет металлические листы с максимальной точностью и экономичностью.

Используются и другие современные технологии: антикоррозионная обработка рамы и внутренней поверхности кузова осуществляется на оборудовании Lankvitzer (Германия) материалами Dinitrol (Швеция), стыки и места сварки защищаются герметиками и слой изоляторов, а днище кузова покрыто антикоррозийной мастикой Glazurit (Германия). Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатирован по технологии Protex, что значительно повышает коррозионную стойкость металла.Обшивка кузова и днище современных автобусов ЛАЗ изготавливаются из оцинкованной стали, скрытые полости (колесные арки, подножки и т. д.) из нержавеющей стали, крышка моторного отсека и технологические люки из алюминиевого листа. Благодаря этому, а также технологии окраски DuPont, сегодня заводчане дают на свои автобусы 10-летнюю гарантию.

Предприятие имеет десятки производственных линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ, более 6000 м различных конвейеров.Перед выпуском каждый автобус тестируется на уникальной диагностической станции. По стандарту ISO 9001-95 на заводе используется мастер-кредитно-инвестиционная карта, которая вместе с технологическим паспортом автобуса позволяет отслеживать весь производственный цикл с момента заключения договора с потребителем до доставка продукции.

Нововведения на ЛАЗе направлены не только на повышение качества продукции и разумную экономию собственных ресурсов, но и позволили сделать производство гибким, производить автобусы с изменениями по требованию конкретных заказчиков.А требования эти, помимо выбора основных узлов, весьма разнообразны: установка аудио-видеосистемы, кондиционера и другого оборудования, все элементы которого должны быть своевременно учтены и заложены в тело или тело. Даже цвет будущего автобуса определяет покупатель. Привлекательный внешний вид машин придают двухкомпонентные низкотемпературные краски DuPont и мастики Wenol.

Интерьеры автобусов ЛАЗ тоже изменились до неузнаваемости.Используемый в производстве метод порошковой окраски обеспечивает не только качество и долговечность, но и стильный дизайн внутри. При сборке также учитываются требования заказчика к материалам для оклейки пола, обшивки сидений и внутренней обшивки салона.

За последние годы львовские автобусостроители сделали большой рывок вперед: в короткие сроки разработан и запущен в производство новый модельный ряд.С конвейера завода сходят пять совершенно новых моделей, получивших звучное название «Лайнер»: пригородный и туристический Лайнер-9, Лайнер-10, Лайнер-12, а также большой городской автобус ЛАЗ-5252 и сочлененный. А-291.

Лайнер-9 имеет рессорно-пневматическую подвеску, адаптированную для плохих дорог, обеспечивая при этом больший комфорт. Эта модель стала хорошей заменой легендарному ЛАЗ-695. Конструкторы учли все недостатки предыдущих конструкций и создали неприхотливую и простую в обслуживании машину.В автобусе значительно увеличен дорожный просвет, что положительно сказалось на его проходимости. Данная модель доступна только в загородном варианте.

Автобус средней вместимости Лайнер-10 выпускается на пневмоподвеске в туристическом и люксовом исполнении. Он отвечает всем международным требованиям и хорошо подходит для предприятий, организующих подвоз своих сотрудников на работу и с работы. Этот 10-метровый Лайнер может быть оснащен кондиционером Webasto (Германия), видео- и аудиосистемой и другими опциями.

Модель Лайнер-12 предназначена для перевозки большого количества пассажиров на любые расстояния. Этот автобус доступен с пневматической подвеской в ​​пригородном, туристическом и люксовом вариантах. В люксовой версии автобус может быть оборудован кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемой. Автобусы ЛАЗ в основном комплектуются двигателями Ярославского моторного завода, но также применяются силовые агрегаты Raba, Deutz, коробки передач Praga и ZF.Все модели оснащены осями Raba. Автобусы имеют просторный салон с раздельными анатомическими сиденьями, а также вместительные багажные отделения. Тонированные вклеенные стекла создают уют и теплую атмосферу, циркуляция воздуха в салоне обеспечивается хорошей системой вентиляции и автономным отопителем Webasto с функцией предпускового подогрева двигателя.

Среди автобусов ЛАЗ преобладают модели междугородний, туристический и туристический-люкс. Эта ниша традиционна для львовского завода и остается самой важной.Именно поэтому завод начал новую линейку с семейства Liners, и, надо сказать, многого удалось добиться. Диплом «Лучший междугородний (туристический) автобус» получил новый полутораэтажный автомобиль повышенной комфортности НеоЛАЗ (ЛАЗ-5208), представленный на 6-м Российском международном автосалоне. Помимо этой награды, львовский автобус также был удостоен диплома Союза дизайнеров России как «Лучший в автомобильном дизайне» среди представленных на автосалоне. Серийное производство НеоЛАЗ начнется в конце 2004 года.

В производственной программе завода много и других интересных разработок. Например, школьный автобус ЛАЗ-А1414М очень привлекателен. В его салоне 49 посадочных мест с подголовниками и ремнями безопасности, а также кнопки вызова, предупреждающие водителя об остановке. При посадке и высадке маленьких пассажиров автобус, как добрый слон, ложится на «брюхо». Пол в кабине ровный, без ступенек и покрыт материалом с высоким коэффициентом трения.Новая модель уже получила высокую оценку экспертов.

Еще одно направление, которое ЛАЗ планирует развивать, — городские автобусы. Для завода это интересный и перспективный рынок, поэтому он не останется без внимания. Уже проделана работа по улучшению дизайна и качества городского семейного автомобиля. ЛАЗ-5252 — это только первый шаг, вторым будет производство низкопольного автомобиля.

Два года назад, когда на завод пришло новое руководство, они поняли, что технический уровень используемого оборудования остался на уровне 70-х и 80-х годов, и знали, как с этим бороться.В 2003 году в обновление машинного парка было вложено много миллионов долларов. Он идет быстрыми темпами, основной упор делается на универсальное оборудование, легко перенастраиваемое и перенастраиваемое с целью максимального расширения ассортимента продукции. Для повышения квалификации специалистов, работающих сегодня на предприятии, расширяются контакты с зарубежными партнерами, приглашаются консалтинговые фирмы по оптимизации производственных процессов, проводится обучение персонала работе на современном оборудовании, новейшим методам проектирования и конструирования автобусной техники.

Конечно, сети продаж и обслуживания еще не так обширны, как должны быть. У завода всего десять дилеров в России и два торговых дома – в Москве и Киеве. Именно эти структуры продвигают продукцию и торговую марку Львовского автобусного завода. И не только декларируют гарантийные обязательства, но и готовы их выполнять, создавать и развивать систему обслуживания на всей территории СНГ. В 2003 году был открыт технический центр ЛАЗ в Московской области, организованы сервисные центры в Днепродзержинске и Харькове (Украина), а также в Брянске, Красноярске, Москве, Новосибирске, Омске, Свердловске, Самаре, Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург, Челябинск и другие города России.

Сегодня завод выпускает всего 300-400 автобусов в год, но это хорошая, надежная, безопасная продукция, отвечающая самым современным запросам. Все автобусы ЛАЗ выпускаются сегодня с АБС, все «Лайнеры» — с тахографом, вся продукция имеет российский сертификат качества. Думается, с такой продукцией львовские автобусостроители будут прекрасно себя чувствовать как на общероссийском рынке, так и на требовательном рынке Москвы.

Компания резко повысила требования к комплектующим.Большинство комплектующих ЛАЗ берет с российских предприятий, немного с украинских, но заводчан мало что удовлетворяет. По пальцам одной руки можно пересчитать смежников, продукцию которых на ЛАЗе не боятся ставить на свои автобусы. Поэтому все чаще завод отдает предпочтение комплектующим восточно- и западноевропейских производителей.

Львовский завод на сегодняшний день имеет самый большой модельный ряд – от среднего девятиметрового автомобиля до сочлененного городского автобуса.Именно поэтому автобусы из Львова выигрывают множество российских тендеров и пользуются популярностью. Согласитесь, приятнее работать с одним производителем, у которого есть весь модельный ряд.

С момента основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тысяч автобусов. За последние 10 лет было продано еще 39 тыс., из них 47% осталось на территории Украины. Возрождение ЛАЗ началось с кардинального изменения кадровой политики нового владельца. Подобрана команда топ-менеджеров, успешно решающих поставленные задачи.Важнейшим достижением нового руководства является определение собственной маркетинговой стратегии, без которой сейчас не может работать ни одно современное предприятие. Лазу становится тесно внутри Украины, и он уже возвращается в Россию. Надо сказать, что этому никто не мешает, название предприятия хорошо известно каждому россиянину, а в новом качестве оно звучит еще интереснее.


Модельный ряд автобусов ЛАЗ

История автобусов ЛАЗ

ЛАЗ-695
Этот автобус является одним из самых старых и распространенных автобусов в СНГ.Пожалуй, нет ни одного уголка бывшего Союза, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого началось в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ под руководством В.В. Осепчугов построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с задним расположением двигателя ЗИЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой ​​коробкой передач. Их сняли с автобуса ЗИЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно другую конструкцию.Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из прямоугольных труб. Каркас кузова жестко связан с основанием. Наружная обшивка боковин корпуса выполнена из дюралюминиевого листа. (Кстати, отличные стройматериалы на сайте Росблок.Ру)

В связи с нехваткой времени за основу была взята конструкция западногерманского автобуса Magirus, при этом сохранив для ЛАЗ-695 общую конструкцию по внешнему виду.

Интересной новинкой стала зависимая рессорно-рессорная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ.Дополнительно корректирующие пружины придавали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с ростом нагрузки, в результате чего, вне зависимости от нагрузки, для пассажиров создавались комфортные условия. Это обстоятельство снискало высокую репутацию автомобилям ЛАЗ. Но, как и городской автобус ЛАЗ-695, он был несовершенен: у входной двери не было места для хранения вещей, проход между сиденьями и дверями был недостаточно широк. Автобус можно было бы наиболее успешно использовать для пригородного сообщения, туристических и междугородних поездок.Поэтому в унифицированную серию сразу включили еще 2 модели: туристический ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки с раздвижными форточками, изогнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы скругления по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал ту же максимальную скорость – 65 км/ч. час

С конца 1957 года автомобиль модернизирован: усилена база кузова, вместо механического введен пневматический привод открывания дверей, остекление скатов крыши сохранено только для туристическая модификация. Более того, с 1958 года вместо боковых воздухозаборников стали использовать широкий раструб, выведенный на заднюю часть крыши. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине был присвоен индекс «695Б», и она выпускалась до 1964 года.

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой ​​коробки передач, встал вопрос об оснащении ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Э выпускалась с 1961 по 1970 год.

ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В результате с 1965 года появились городские автомобили ЛАЗ-695Ж (гидротрансформаторы и двухступенчатая коробка передач).Их выпускали отдельными партиями до 1970 года. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, получившую название ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост «Раб» (ВНР) с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники за задним стеклом. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса больше.

Позже, получив с 1973 года новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, автомобиль стал называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699
С 1964 года Львовский автобусный завод начал мелкосерийное производство модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных автомобилях. Эта модель создана на базе унифицированного кузова ЛАЗ-695-697, но удлинена на одну оконную секцию. По ним база ЛАЗ-699А близка к ЛАЗ-695Е.

В салоне – 41 комфортабельное сиденье, автономный обогреватель для обогрева, радио.Под рядами сидений – багажные отделения объемом 4,5 куб.м, с доступом через боковые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным передним и задним приводом обеспечивали безопасное движение ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес (независимая для передних) с телескопическими амортизаторами. Двигатель ЗИЛ-375-Я5 сблокирован с 5-ступенчатой ​​коробкой передач ЯМЗ.Задний мост с планетарными передачами в ступицах – от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/ч. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению, его выпуск продлился недолго – до 1966 года.

После семилетнего перерыва в 1973 году ЛАЗ снова включился в производство 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Его технические характеристики были унифицированы с тех пор.характеристики ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н существенно отличался от своего предшественника. Спустя пять лет, в 1978 году, ЛАЗ-699 претерпел незначительные изменения – максимальная скорость была увеличена до 102 км/ч, немного изменилась конструкция автомобиля. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается и по сей день.

Современный ЛАЗ

ЛАЗ-4207 / “Лайнер-10”
Универсальный автобус среднего класса – пригородный, туристический, люкс. Пригородная версия этого 10-метрового Лайнера предназначена для регулярных пассажирских перевозок, а также хорошо подходит для компаний, организующих подвоз своих сотрудников на работу и с работы.Салон автобуса рассчитан на общую вместимость 73 человека и 43 сидячих места.

Туристическая версия автобуса оборудована мягкими регулируемыми сиденьями (39 мест) и системой принудительной вентиляции салона с возможностью индивидуальной подачи воздуха каждому пассажиру. Увеличенные багажные отделения имеют объем 3,5 куб. м.

Лайнер-10 в комплектации «Люкс» оборудован кондиционером WEBASTO, который создаст приятный климат в салоне в любую погоду, аудио-видео системой, улучшенными сиденьями с индивидуальной подсветкой – все, что нужно для хорошего отдыха. время в пути.

ЛАЗ-5207 / “Лайнер-12”
Лайнер-12 – междугородний и туристический автобус – хороший выбор для маршрутов, предназначенных для перевозки пассажиров между удаленными пунктами. Это настоящий работник автомобильных дорог.

Автобус оборудован 47 мягкими сиденьями, салон оборудован полками с возможностью индивидуального освещения и подачи воздуха для каждого пассажира. Объем багажных отделений увеличен до 5,8 куб. м.

В варианте «люкс» автобус оборудован кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемами.Такое богатое оснащение позволяет использовать автобус в представительских целях.

В пригородном варианте Лайнера-12 установлено 51 место, а общая пассажировместимость автобуса составляет 80 человек.

ЛАЗ-AX183 “Аэропорт”
Автобус разработан конструкторами ЗАО “Львовский автомобильный завод” специально для обслуживания пассажиров в аэропортах. Благодаря удачной компоновке кузов имеет одинаковый ровный пол по всей длине салона.

Низкопольный перронный автобус ЛАЗ-АХ183 органично сочетает в себе оригинальный дизайн и передовые технологии эксплуатации, прочность конструкции кузова и надежность используемых агрегатов и систем, легкость и безопасность вождения, комфорт пассажиров и удобство. водителя.

Прочность кузова и длительный срок службы силового агрегата (1 000 000 км), а также внешний вид автобуса позволят эксплуатировать ЛАЗ-АХ183 долгие годы, успешно решая задачи по перевозке пассажиров и обеспечение современного имиджа аэропортов.

ЛАЗ-А183 “Город”
Большой городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 “Город” соответствует лучшим европейским стандартам. В Европе городские автобусы без ступеней давно признаны стандартом.Еще до начала проектирования этой модели конструкторы завода ознакомились с разработками ведущих фирм, в частности, Mercedes-Benz, MAN, Scania, и использовали их положительный опыт. В CytiStar импортные комплектующие: подвески RABA, ZF, двигатели DEUTZ, соответствующие экологическим нормам Евро-2 или Евро-3, АКПП ZF и VOITH, пневмооборудование Knorr-Bremse, рулевое управление ZF, система подъема и опускания кузова («на коленях») .

Автобус ЛАЗ-А183 «Городской» — современный автомобиль, предназначенный для крупных городов.Трехдверный, без ступенек, он очень удобен для инвалидов, детей, пожилых людей, а также более экономичен, так как на посадку и высадку пассажиров уходит меньше времени. Автобус изготовлен из экологически чистых материалов. Использование агрегатов ведущих европейских фирм значительно увеличивает ресурс автобуса.

ЛАЗ-5208МЛ / ЛАЗ-5208НЛ
Современный автобус европейского уровня – Дизайн, Безопасность, Комфорт.

При разработке облика Неолаза дизайнерская студия завода добилась органичного сочетания лучших материалов и новейших идей автодизайна 21 века, создав гармоничный и запоминающийся облик автобуса.

Безопасность пассажиров начинается с места водителя. На капитанском мостике Неолаза созданы все условия, позволяющие водителю полностью контролировать дорожную ситуацию. Электропневматическая тормозная система Knorr-Bremse с ABS и PBS обеспечивает безопасное торможение в аварийных ситуациях. Салон автобуса оборудован современной аудио-видео системой, холодильниками, кофеваркой и туалетом. Удобные раздвижные сиденья, персональные системы обдува и климат-контроля, независимая передняя подвеска сделают поездку легкой и приятной.

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускались Львовским автомобильным заводом с 1976 по 2002 годы. Несмотря на устаревшую конструкцию и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня. ЛАЗ 695Н отличается кузовом вагонного типа, имеющим несущую базу. Среди прочих характеристик следует отметить наличие 34 посадочных мест, а также водительское кресло, оснащенное рессорами, конструкция которых позволяет менять положение в нескольких плоскостях.Автобус оборудован системой воздушного отопления, в которой для охлаждения двигателя используются системы теплового охлаждения. В 1985 году специалисты завода разработали модель 695НГ, работавшую на природном газе. Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с., заимствованный у ЗИЛ 130, пятиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, и 2-контурная пневматическая тормозная система.Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такой же конструкции, только без амортизаторов. Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.

Львовский автобусный завод. Советские автобусы (28 фото) Советские автобусы Лаз

Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 года. Кузов вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатые двери для пассажиров и одна одностворчатая распашная дверь для водителя).Компоновка сидений 4-рядная. Расположение двигателя – заднее. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по высоте, длине и спинке. Система отопления воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).

Модификации

ЛАЗ-695НЕ и ААЗ-695НТ – автобусы для экспорта в страны с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом соответственно, ЛАЗ-695НГ – автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.

Двигатель

Мод.ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-образный, 8-цил., 100×95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Нм (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия

Сцепление однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения гидравлический. Коробка передач — 5-ступенчатая, трансмиссионная. номера: И-7.44; II-4.10; III-2,29; ИВ-1,47; В-1,00; ЗХ-7.09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала.Главная передача – двухступенчатая (коническая и планетарная). Переданный номер 6.98.

Колеса и шины

Колеса – дисковые, диски 7,5-20, на 10 шпильках. Шины 10.00-20 мод. ОИ-73А, НС – 12, рисунок протектора – шоссейный, давление в шинах спереди и сзади 6,0 кгс/см. кв. Количество колес 6+1.

Подвеска

Зависимая, передняя – на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; сзади – то же, без амортизаторов.

Тормоза

Рабочая тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанные механизмы (диаметр 4 20 мм, ширина накладки: перед 70, зад 1 80 мм, беззажимно-кулачковая.Стояночный тормоз – на механизмах задних колес, механический привод. Запасной тормоз – один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см2.

Рулевое управление

Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым катком, трансмиссионный. номер 23.5. Люфт рулевого колеса до 150.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, согл. Аккумулятор ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К со встроенным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный ключ ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11.Топливный бак – 154 л, бензин А-76;
система охлаждения – 40 л, водяная; Система смазки двигателя
(с маслорадиатором) – 8,5 л, всесезонный М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
Рулевая колонка – 1,2 литра. ТСп-15К или ТСп-10; КПП
– 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
Картер ведущего моста и колесные редукторы – 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидросистема привода сцепления – 0,95 л, тормозная жидкость “Томь”;
амортизаторы – 2х0,85 л, АЖ-12Т;
Бачок стеклоомывателя – 2л, жидкость НИИСС-4 смешанная с водой.

Масса агрегатов (кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением – 502,
коробка передач – 120,
карданный вал – 16,
передний мост – 316,
задний мост – 665,
кузов – 3080,
колесо в сборе с шиной – 110,
радиатор – 35.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Емкость:
количество мест 34
общее количество мест 67
количество офисов 1
Снаряженная масса, кг 6800
В том числе:
к переднему мосту 2200
на заднюю ось 4600
Масса брутто, кг 11630
В том числе:
к переднему мосту 4100
на заднюю ось 7530
Максимальная скорость, км/ч 86
Время разгона до 60 км/ч, с 40
Макс.преодолеваемый подъем, % 25
Выбег с 60 км/ч, м 1100
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контроль расхода топлива при 60 км/ч, л/100 км 33,9
Радиус поворота, м:
на внешнем колесе 8,5
в целом 9,6

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые выпускал Львовский автозавод с 1976 по 2002 год.Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня. ЛАЗ 695Н отличается кузовом вагонного типа, имеющим несущую базу. Среди прочих характеристик следует отметить наличие 34 посадочных мест, а также водительское кресло, оснащенное рессорами, конструкция которых позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован системой воздушного отопления, в которой для охлаждения двигателя используются системы теплового охлаждения. В 1985 году специалисты завода разработали модель 695НГ, работавшую на природном газе.Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с., заимствованный у ЗИЛ 130, пятиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, и 2-контурная пневматическая тормозная система. Кроме того, автобус ЛАЗ 695Н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такой же конструкции, только без амортизаторов.Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.

История Львовского автомобильного завода. 50 лет СССР

Туристический автобус ЛАЗ-697 Э “Турист” СССРДанный туристический (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.

ЛАЗ, задуманный как автомобильная сборка, начал выпускать свою первую продукцию осенью 1951 года – автокраны АК-32. С 1957 года автомобильный завод специализировался на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задней силовой установкой.

В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач – ЛАЗ-695Ж. В том же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневморессорами в подвеске — результат многолетней опытной работы на заводе.

ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкостью в те годы. В 1978 году началось производство его первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем КамАЗ и новой автоматической коробкой передач.

ЛАЗ также выпускал прицепы для грузовых автомобилей.

Характеристики:

Кузов вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.

Количество мест – 33

Собственный вес – 6950 кг

Снаряженная масса – 7 300 кг

Полная масса – 10 230 кг

Колесная формула – 4х2

Размер шин 11.00-25

База – 4 190 мм

Гусеница – 2 076 мм

Минимальный дорожный просвет 270 мм

Размеры:

длина 9190 мм

ширина 2500 мм

высота 2990 мм

Максимальная скорость – 75 (87) км/ч

Двигатель – ЗИЛ 130 Я2, 150 л.с., карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный

Цилиндров – 8, рабочий объем – 5966 см3

Степень сжатия 6.5

Частота вращения коленчатого вала — 3200 об/мин

Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом

Количество передач – 5

Главная передача двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен

Шаровидный червяк и кривошип рулевого механизма с роликом

Расход топлива – 35-40,5 литров на 100 км

Годы выпуска – 1961-1970

С 1975 по 1978 год выпускался модернизированный ЛАЗ-697Н

чертеж автобуса ЛАЗ-697 Э “Турист”

Сегодня этот автобус довольно сложно найти, осталось всего несколько штук и они в плачевном состоянии.Год назад я видел пару таких автобусов во дворе автостоянки, и внешне они очень хорошо сохранились. Но теперь их нет – владельцы флота “зачистили” территорию и вывезли весь “хлам” – куда неизвестно, но ясно, что не в руки реставраторам, а на ближайшую свалку . Очень жаль. Автобус получился интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну эта модель что-то да значит!

Иллюстрации из журнала “Юный техник” №1.3, 1973

Легенда “ЛАЗ”

13 апреля 1945 г. было принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая были определены мероприятия по его строительству. Эта дата считается днем ​​рождения ЛАЗ.

Почти десять лет здесь производились одноосные прицепы, прицепы-фургоны для перевозки хлеба, автолавки и т.д. Также были собраны 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в шапке ниже).

Хороший старт

В середине 50-х Московский автозавод готовился к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели перенести на периферию – на Львовский автосборочный завод . Однако за разработку собственной модели взялась команда под руководством Виктора Осепчугова. В 1956 году прошли испытания опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем году началось его серийное производство.

Надо сказать, что эта машина по всем параметрам превосходила не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку.ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова — с несущим основанием, представлявшим собой пространственную ферму из прямоугольных труб. К нему жестко крепился каркас кузова. Двигатель располагался сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это значительно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими рессорами автомобиль имел хорошую плавность хода вне зависимости от нагрузки. Нельзя не отметить и удачный, модный тогда дизайн.Кузов имел сильно округлые формы и остекленные скаты крыши.

Неслучайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был удостоен золотой медали и почетного диплома.


Нажмите на фото, чтобы увеличить!

Старый автобус…

Самый первый ЛАЗ-695 имел небольшую декоративную решетку на передней панели кузова, хотя радиатор находился сзади. А над ней была надпись «Львов».Модель 695B, представленная в августе 1958 года, не имела решетки радиатора. С подачи идеологов «интернационалистов» убрали и надпись на украинском языке. Ее заменила одна большая буква «Л» в центре, которая на долгие годы стала визитной карточкой львовских автобусов.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л.с.) стали устанавливать новый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Э. Максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч — до 75 км/ч.В 1969 году стали выпускать и ЛАЗ-695Ж — с 2-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, было налажено на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, за счет чего увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно закрывал обзор назад. Вместо них сделали решетки у основания стоек крыши.

В 1976 году свет увидел ЛАЗ-695Н.Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в кабине расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… и другие

ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, но получил широкое распространение и как городской автобус. Одновременно выпускалась и туристическая версия — ЛАЗ-697. В кабине имелись «спальные» кресла авиационного типа, рация с приставкой для микрофона. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го» были перенесены на его туристических «собратьев».

Однако вместимости автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто не хватало. И поэтому с 1964 года стала выпускаться удлиненная на 1,4 м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанная на перевозку 41 человека. Так как собственная масса автомобиля увеличилась, он получил более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес, причем спереди она была независимой. К сожалению, позже он был заброшен.

В 1979 году завершено строительство нового головного корпуса завода.Его площадь превышала все остальные производственные площади в два раза! Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, но впереди и сзади были просторные проходы и места для хранения вещей. Подвеска была вполне комфортной, пружинно-пневматической. Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, уже не карбюраторный, как на всех остальных ЛАЗах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5.Коробка передач использовалась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начинают выпускать ЛАЗ-42021 – с обычной “камазовской” коробкой, дешевле и надежнее.

В 1980-е годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Ежегодно здесь могло выпускаться до 15 тысяч автомобилей.

Трудные годы

Начало 90-х годов в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество.Однако контрольный пакет (65,14%) по-прежнему оставался в собственности государства.

Для завода настали тяжелые времена. Солидные и регулярные госзаказы рассеялись, как утренний туман, а денег у новых хозяев — автопарков — стало очень мало. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти непростые годы на предприятии активно осваивались новые модели и модификации.Уже в 1990 году завод запустил производство принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы над большим городским автобусом ЛАЗ-52523 и троллейбусом ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Также были построены интересные экспериментальные автобусы.


Автобус Лаз-4202

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто».Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятия простаивал. К концу года было выпущено всего 514 автомобилей — то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000 году (969 шт.). Причем львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже были оснащены дизельными двигателями – Минский ММЗ Д-245.9.

Начато обновление продукта. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной компоновкой и комфортом»: Liner 9, Liner 10 и Liner 12 — длиной 9, 10 и 12 м соответственно.В том же году официально объявили о прекращении производства устаревших ЛАЗ-695 и 699 с июля. Правда, их выпуск некоторое время продолжался, благо был спрос.

На SIA’2002 также был показан новый городской автобус особо большого класса – двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик в этом «безразмерном» вагоне могло разместиться до 300 человек. Аналогичная экспериментальная модель ЛАЗ-6202 была построена во Львове в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел комом – автобус был недостаточно надежен.

В 2003 году засветился полутораэтажный туристический автобус с символичным названием «НеоЛАЗ», который всех поразил. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «гражданин» большого класса — «низкопольный» ЛАЗ-А183 «Город», а также его аэродромный «собрат» — Ах283 «Аэропорт».

Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащены агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и др.).). Дальнейшая судьба этих машин зависит от освоения украинского и российского рынков. План завода на 2005 год – 615 автобусов.

Леонид Гоголев

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейских автомобилей двумя важными особенностями. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе, логически вытекающее из первого: все машины имеют унифицированные узлы и механизмы, что повышает их ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин.На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды в этом плане еще младенцы: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и единым ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных сведущих водителей о тех или иных узлах машины, вы вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь.Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗ можно установить хоть на 5 разных автомобилей, это в лучшем случае. Механики, которые ремонтируют только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех машин, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простой и надежной. Единственное его радикальное отличие, на мой взгляд, это сиденья в салоне: ни в одном другом автобусе советского автопрома я таких не встречал.Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, более подробно.

Двигатели и трансмиссии от ЗИЛ

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубиков» рабочего объема была способна выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что прекрасно воспринимает два вида топлива: бензин и газ.Способен разогнать автомобиль до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра для бензина, либо устанавливается 6 баллонов на 300 литров для газа. Расчетный максимальный расход топлива составляет 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/ч в газовом варианте (метан).

Современный аналог – обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10). Он полностью пригоден для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х модификациях, отличающихся комплектностью оборудования (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов: редуктора, стартера, компрессора, фильтра, и т.п.).

На автобус установлена ​​механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Выключение сцепления – гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним цельным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже пришла от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года ЛАЗ-695Н оснащаются рулевым агрегатом ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительными органами являются тормозные барабаны, один из контуров используется как запасной. Стояночный тормоз управляется механическим приводом от колодок барабанов задних колес.

Размеры. Подвеска

Длина/ширина/высота – 9190х2500х3120 мм. Снаряженная масса автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвеска рессорно-рессорная, передняя оснащена двумя амортизаторами.Дорожный просвет – 320мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые, и дверь водителя. Ширина проема пассажирской двери составляет 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления тепловая из системы охлаждения двигателя.

Количество мест 34, общая вместимость – 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две 2-х местные и одна одноместная).В автомобилях разных годов выпуска также предусмотрено 1 место обслуживания возле задней двери.

Сиденье водителя двигается в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с крупными циферблатами очень информативны.

ЛАЗ цена – разнообразная

Минимальная стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам» оценивается продавцами в $2,5-3,3 тыс. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Много проблем с кузовом, который упирается только в советские запасы прочности. .Далее цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 лет в удовлетворительном состоянии составляет $4,5-6 тыс. Условно новые автомобили в возрасте 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести за $8-11 тыс.

Исторический грунт на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Машина была спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес.На ЛАЗе впервые в истории советского автобусостроения применили задний двигатель. Силовой установкой служил двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась машине от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Кузов ЛАЗ тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и с ним жестко соединялись все элементы кузова. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой.Также была введена необычная для тех времен подвеска – рессорно-рессорная. Комбинированный вариант обеспечивал нужные характеристики: с ростом нагрузки увеличивалась жесткость, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: не было широкой площадки на въезде, проходы и двери были узкими, рассчитанными на одного человека. Автомобиль вполне подходил для дальних и пригородных перевозок: 65 км/ч плюс удобные сиденья всегда радовали пассажиров.На базе 695-го были построены две люксовые модели для дальних поездок: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗ никого не оставил равнодушным: тонкие изящные оконные стойки и радиальное остекление крыши придали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавили автомобилю стремительности и визуальной динамичности.

2. Б

ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958—1964 годов. Основные отличия: кузов усилили в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крыше установили «аэрокосмический» воздухозаборник.Экспериментам подверглась и трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвертой передачей и пятой повышающей передачей, но затем ее заменили на однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей

.

Крыша автомобиля также кардинально изменилась. То ли он стал непрозрачным, то ли остекление было возвращено: так боролись конструкторы за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиальное остекление скоро исчезнет, ​​а вот появившийся в результате множества доработок фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом еще долго останется на следующих модификациях.

В модель было внесено еще множество мелких улучшений, некоторые из них коснулись и дизайна. За эти годы с конвейера было выпущено почти 17 тысяч автомобилей.

3. Е

В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был внедрен в существующие модели, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Э. В серию машина пошла с 1963 года и продержалась на конвейере 7 лет. Также на ЛАЗ-695 Е были установлены новые ступицы на передний и задний мосты. В комплект также попали новые колеса с ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод дверей, в результате чего регулирующий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем превратились в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗы получили задние мосты Раба из Венгрии.

4. Ф

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 штук. Он отличался тем, что на машину была установлена ​​экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программу свернули: функционально ЛАЗ-695 так и не достиг уровня полноценного городского автобуса.Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.

5. М

Массовые нововведения в конструкции, происходившие в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели – ЛАЗ-695 М. Автомобиль выпускался с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных окон крыши, изменив конструкцию каркаса кузова.А вот боковые стекла стали выше, что придало салону простора, и сделало машину визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся воздухозаборник на задний капот, а позже раструбы воздухозаборника снова перенесли в район боковых стоек, сделав изящные решетки на обшивке.

В 1973 г. установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась.Всего было построено более 52 тысяч автомобилей серии ЛАЗ-695 М.

6. Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Подготавливать машину начали в 1973 году, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали модные в то время квадратные фары от Москвича-412. На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а над лобовым стеклом оставили фирменный козырек.В 80-х от фальшрадиаторной решетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения в дизайне не были кардинальными. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной чертой абсолютно всех автомобилей, до 1991 года, была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695Н можно было переоборудовать в санитарный: сиденья демонтировались, а люк использовался для загрузки раненых.

7. П

ЛАЗ 695 Р — интересная, но лимитированная версия с распашными двустворчатыми дверями и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 году для Олимпиады и экспорта. По ряду сообщений, ему пришлось сменить автомобили с индексом H. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р установили новые сиденья безопасности, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, из алюминиевого листа с насечками сделали подножки и подножки.Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений – увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695N. С 1980 года на заводе одновременно выпускались ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: из-за «сложностей в производстве».

8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовый вариант ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года.В начале 90-х гг. Особой популярностью пользуются автобусы с маркировкой НГ. Многие владельцы самостоятельно переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан. Существуют также заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправляли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовили для сухих и влажных широт.

Существуют также дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые «дизели» были представлены более 20 лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались СМД-2307 и Д-245.9 двигателей Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку подвергли кардинальной переработке и ей присвоили индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями стал ЛАЗ-695 «СОЮЗ» с двигателем ЯМЗ 5340. Он до сих пор в производстве!

ЛАЗ 695, он же Львов — советский, а затем украинский автомобиль, который производился на Львовском автобусном заводе. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Автомобиль регулярно модернизировался и (внимание!) оставался на конвейере 46 лет.Это уникальный в своем роде рекорд, когда одна и та же модель автобуса выпускалась на одном заводе. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945 году. Изначально здесь хотели выпускать ЗИС модели 155, но инициативу решил взять на себя молодой коллектив. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

Внешний вид

В целом внешний вид автобуса ЛАЗ-695 улучшен в пару раз.В основном они коснулись корпуса, хотя габаритные размеры и компоновка остались прежними. Существенным нововведением первого поколения стала прокачка задней, а позже и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы львовского завода, а также пространство между фарами, передними бамперами и даже колпаками колес.

Салон

Поначалу ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сиденьями оставлял желать лучшего.Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в машину скорой помощи. Сиденья демонтировали, а справа от механика-водителя разместили дверь для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного периода, такая модификация была более чем актуальна.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было довольно много, остановимся на самой популярной модели ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов в форме вагона и был трехдверным.Две четырехстворчатые двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сиденья располагались в четыре ряда, а двигатель находился сзади. Также в салоне была система воздушного отопления, использующая тепло системы охлаждения. Ну посадочных мест было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок управления дверями, освещением и прочим располагалось на единой приборной панели непосредственно перед водителем.Рычаг стояночного тормоза и рычаг управления коробкой передач расположены с правой стороны от водителя. Прямо возле входной двери стоит двойной стул, который поворачивается на 90 градусов. За задней дверью, в конце автобуса, большой диван на 5 мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-й имеет бензиновый V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат с карбюраторной системой питания от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литров. Бензиновый двигатель – чуть ли не главный минус автомобиля, ведь традиционный расход топлива составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а сам бензин намного дороже солярки.Максимальная скорость ЛАЗ – 80 км/ч.

Среди прочих характеристик необходимо выделить наличие 34 посадочных мест и места водителя, на которое были установлены пружины. Это устройство позволяло менять положение в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оснащался воздушной системой отопления, в которой для охлаждения двигателя использовались тепловые системы охлаждения. Уже в 1985 году инженерный состав предприятия смог спроектировать модификацию 695-НГ, работавшую на природном газе.Тогда эта модификация пользовалась значительной популярностью, когда топливный кризис был в самом разгаре.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах. Также имелась 2-контурная пневматическая тормозная система. Вдобавок ко всему российская машина имела зависимую подвеску — впереди стояли амортизаторы и полиэллиптические рессоры, а сзади — аналогичное устройство, но без амортизаторов. Этот социальный автомобиль отличался неприхотливостью в эксплуатации, был вынослив и отличался надежностью среди водителей.Автобус имеет дисковые колеса, а те, в свою очередь, имеют боковые и стопорные кольца. На задней оси установлены сдвоенные колеса. Размер шин следующий: 280-508R. Во всех колесах давление 0,50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно выполнено в виде сухого однодискового формата с гидравлическим отключением через четыре выключающих рычага. В гнезде картера сцепления установлено шестнадцать нажимных пружин. Тормозная жидкость заливается в главный цилиндр выключения сцепления.Рычаг переключения передач соединен с коробкой передач трубчатым соединением. Карданный вал имеет два карданных вала. Из двух мостов ведущим является задний. 1-я ступень – в главном редукторе, 2-я – в колесных. Корпус моста сварной и штампованный. В центральном редукторе шестерни получили нарезные зубья в виде спирали.

Дифференциал был помещен в разделительную коробку. В колесном редукторе используются стандартные цилиндрические шестерни с внешним и внутренним зацеплением.Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и рессор достигается плавность хода – если автобус не загружен, работают рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, рессоры тоже вступают в силу. На конце пружины штампованные чашки, на которых установлены резиновые накладки.

Рулевое управление

Модель 695 оснащена гидроусилителем рулевого управления, который призван облегчить работу водителя и сделать ее более безопасной при прохождении поворотов. Управляет рулевым колесом рулевая колонка, коробка передач расположена в углу.Имеет карданную передачу и рулевой механизм механизма. Усилитель руля оказывает влияние на сошки рулевого устройства. Рулевой механизм включает червяк с 3-х гребневым катком глобоидальной формы.

Тормозная система

Тормозная система двухконтурного типа, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Стояночный тормоз влияет на расположение задних колес. Привод у них механический. Тормоз запасного типа является одним из контуров рабочей тормозной системы.Давление в пневмоприводе тормоза 6,0 – 7,7 кгс/см.кв. Он приводит в движение воздушный компрессор с парой цилиндров. Имеет поршневое и водяное охлаждение. Он также соединен гибкими шлангами с пневмосистемой. Регулятор давления содержит клапаны шарового типа. Для накопления воздуха установлено 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них есть даже кран для накачивания колес. Тормозной барабан содержит две тормозные колодки.

Цены и комплектация

Автомобиль ЛАЗ-695Н выпускался в период 1976-2002 гг.За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Автобусы там производятся с 2003 года. Купить ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подведение итогов

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и знаковой для всего Советского Союза.Этот автобус был особенно популярен на рейсах протяженностью до 100 км. И хоть его сейчас уже не производят, в некоторых селах и городках до сих пор можно увидеть старые добрые «ласики».

ЛАЗ-695 фото

.