Завод MAN в Санкт-Петербурге – Рейс.РФ

MAN – один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге

За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду.

Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Внутри корпусов

Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.

Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх.

Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.

Семь раз проверь

На заводе все работы ведутся в полном соответствии с едиными международными требованиями к эффективности и качеству, а именно – в соответствии с политикой компании, где каждый автомобиль проходит многоступенчатый контроль. Первые контрольные ворота находятся на приемке комплектующих. Если все в порядке, детали укладываются на стеллажи, после чего еще раз проверяется комплектность. Следующий контроль – после станции, где завершается сборка рамы. Там проверяют корректность сборки и прочность соединений. После завершения сборки всего автомобиля он отправляется в зону тестирования. Здесь установлено специальное покрытие и оборудована отдельная система пожаротушения, поскольку в этом месте заправляется дизельное топливо. В первую очередь тестируют пневматику – требования у системы очень жесткие, улавливается утечка воздуха в миллибар.

В этой же зоне проводят программирование всех систем и подключение к системе MAN Cats. После этого производится первый запуск двигателя и машина уходит на линию окончательных тестов. На полу в зоне окончательных тестов установлены искусственные неровности, они предназначены для подготовки подвески шасси к установке углов схождения колес. Система подключена к компьютеру, тестируются все блокировки дифференциалов. На заводе нет отдельной будки для скоростного теста, поэтому здесь проводится только тест тормозов. Затем машина едет по кругу на завершающее тестирование. На этом посту сонаром проверяют углы установки колес, а также положение руля. Здесь же устанавливают мелкие детали, например, трубку, соединяющую бензобаки, если в машине их два.
Далее – последние ворота качества, где еще раз тестируют электрику. Раньше, когда не были установлены какие-то детали, машина отправлялась в зону доработки. Сейчас, благодаря совершенствованию процессов и промежуточному контролю качества, комплектующие ставят непосредственно на линии.
Финальные ворота качества назвали Green line. Здесь тестируют самые мелкие детали – это не аудиторская, а штатная проверка. Она проходит в течение полутора часов. Затем машина отправляется на дорожный тест протяженностью 20 км. Совместно с ГИБДД разработан специальный маршрут, и проходит он по дорогам общего пользования. Для тестов есть обезличенные номера, не привязанные к конкретным автомобилям. Также предусмотрено несколько вариантов маршрутов, чтобы проверить все необходимые параметры. В штате завода предусмотрены три тестовых водителя. После 20-километровой обкатки машину отправляют на взвешивание – вес заносится в ПШТС или ПТС.
В отдельную категорию вынесена аудиторская проверка. Примерно раз в 2-3 дня отдел качества забирает один грузовик на выборочный аудит. Он проводится в течение трех дней. Специалисты отдела качества выполняют роль очень требовательного клиента: откидывают кабину, проверяют автомобиль так, как это сделал бы потребитель – осматривают болты, сколы, любые дефекты покраски и т. п. В ходе аудита проводят и 100-км дорожный тест, в более сложных дорожных условиях, чем первоначальный. На ходу проверяют все системы. По окончании трех дней выставляется рейтинг и итоговая оценка по результатам аудита. Это рейтинг QKZ, его рассчитывают в баллах по специальной формуле. Разные грузовики имеют разную сложность, и возможное количество дефектов может варьироваться. Чтобы качество конкретного грузовика было понятно всем, баллы пересчитываются в рейтинг QKZ. Оценка 1 – это идеальное состояние. Чем больше цифра, тем хуже результат. Сейчас у питерского завода весьма неплохие показатели, есть даже два чемпиона: тягачи получали оценки 1 и 1,1. На аудит машины берутся постоянно – одну закончили, взяли следующую.
Завод MAN в Санкт-Петербурге не просто придерживается стандартов, а стремится совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные в мае и июне 2015 г. на внутреннем конкурсе среди заводов MAN. Грузовики, прошедшие проверку на «отлично», отгружают в Москву – российскому представительству MAN, которое является единственным покупателем продукции питерского предприятия.

как собирают грузовики MAN в России

Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах

Сергей Жуков

Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.

Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель — ООО «МАН Трак энд Бас РУС».

ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).

Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.

Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м². Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них — производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.

Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии

Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена — мосты, кабины — из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов — от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.

Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.

После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.

Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.

На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей

При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения — с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, — 5.

На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.

Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.

Сборка рамы начинается с подсказок

Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.

Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.

Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.

На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» — подсобранная кабина устанавливается на шасси.

На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.

А вот и российский VIN-код

Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.

На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» — MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.

Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.

Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора

На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.

На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.

Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом

Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.

По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» — это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.

Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов — отличный продукт. До пяти баллов — это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов — это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов — это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов — возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).

В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN — TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие — устойчивый спрос.

Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло

Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона — модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.

Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.

Финальный осмотр грузовика. а далее дорожный тест

При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.

МИМОХОДОМ

При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия — Станиславу Ковалеву.

— Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?

— MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.

— Вопрос локализации — один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?

— Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.

— Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?

— MAN — глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу — выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы  озвучим чуть позже.

ЕСТЬ 1000-Й!

В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.

Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.

Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.

5 декабря состоялась официальная номинация поставщика штампованных деталей для завода Renault в Москве. По результатам тендера им стала компания «Альфа Автоматив Техноложиз», совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation. Поставки деталей от номинированного поставщика на завод «Автофрамос» начнутся в 2009 году, когда мощности завода увеличатся вдвое и достигнут 160 000 автомобилей в год.

«Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT), cовместное предприятие АМО ЗИЛ и IHI Corporation, будет поставлять на Автофрамос более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для всей гаммы Renault Logan. Прессовое производство AAT будет раcполагаться на производственных мощностях ЗИЛ.

Близость расположения завода «Автофрамос» и производства AAT будет способствовать эффективности сотрудничества между Renault и поставщиком, особенно в области качества и логистики.

Со стороны IHI Corporation, компании мирового уровня, специализирующейся на тяжелом машиностроении, организация производства будет осуществляться при поддержке мировых лидеров в производстве прессовой оснастки и штампованных деталей, японских компаний Ogihara и Fuji Technica.

ОАО Автофрамос инвестирует более 20 млн. евро в штамповую оснастку, за изготовление которой будет отвечать ААТ. Выбор поставщика металлопроката будет осуществляться партнерами совместно.

Локализация поставок штампованных деталей – очередной важный шаг в достижении цели 50%-ной локализации комплектующих для производства Renault в России в 2009 году. На сегодняшний день это партнерство представляет собой один из крупнейших контрактов на поставки между иностранным автопроизводителем и локальным поставщиком в России.

Сегодня Renault в России работает с 25 локальными партнерами-поставщиками, среди которых российские и совместные предприятия, а также филиалы иностранных компаний в России.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

MAN – история автомобильной марки.

MAN

Официальный сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Германия

Грузовики МАН – современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN – надежная опора для вашего бизнеса.

MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) – немецкий концерн, образован в 1897 году.

62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.

1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)

1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).

1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.

1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.

1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.

1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.

1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.

1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.

1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».

1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.

1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).

1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».

1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).

1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.

1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.

2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.

2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании – туристический автобус «Lion’s Star».

2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).

2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».

2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.

Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).

В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 – $17,57 млрд, чистая прибыль – $10,4 млрд.

MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.

Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.

С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.

Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.

Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)

Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.

Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).

Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.

С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.

Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л. с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.

Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.

Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).

Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.

В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.

Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.

В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.

К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л. с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.

В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.

В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.

В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).

Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.

Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.

Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.

В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.

К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.

В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л. с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.

В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.

Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!

С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.

С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.

В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.

В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.

В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.

С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.

В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.

В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.

В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.

Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.

В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.

Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы

Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.

Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.

В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.

Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.

В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.

В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.

В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.

В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.

С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.

Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.

Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год

В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.

2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.

2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.

2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.

2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.

В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.

По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:

• MAN Truck & Bus AG. Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.
• MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
• MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.

MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.

Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.

Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.

В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.

Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л. с.

Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.

Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.

Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год

История немецкой марки автомобилей MAN , впрочем, как и других известных брендов , DAF, Mersedes, уходит далеко в прошлое столетие.

Отсутствие потребности в автомобилях в то время отражалось на специфике заводов. Компания MAN не исключение, начав свое существование с выпуска паровых котлов, мостовых ферм, турбин, трамваев, гидронасосов и железнодорожных вагонов. Аббревиатура MAN произошла от слияния двух компаний: «Машиненбау АГ, Нюрнберг» занимающейся выпуском оборудования, предназначенного для строительства и машиностроительной фирмы Людвига Зандера. Это произошло в 1858 году после чего компания получила свое краткое название «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», которое сокращалось до известной уже нам аббревиатуры MAN.

Огромное влияние на дальнейшее развитие компании MAN оказал инженер Рудольф Дизель, получив в 1893 году патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Идею Рудольфа Дизеля продолжил Антон фон Риппель. А после знакомства с Адольфом Зауре-ром, компания MAN начала выпуск 5-тонных грузовых автомобилей «МАН-За-урер» в городке Линдау. Грузовик был оснащен 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым силовым агрегатом, который работал в сочетании с 4-ступенчатой КПП и цепным приводом.

В 1916 году производство переносится в Нюрнберг.

В 1919 года стартует производство моделей «2Zc» и «3Zc», грузоподъемность 2,5 и 3,5 тонны.

В 1925 году компания MAN выпустила первую в мире серию дизельных автомобилей грузоподъемностью в 3,5-5 тонн.

В 1926 году появляется 3-осный 6-тонным дизельный грузовик «S1H6». Этот автомобиль был оснащен 6-цилиндровым двигателем, который разработали Франц Ланг и Вильгельм Рим.

В 1927 году изобретено новое семейство двигателей с вертикальной форсункой Роберта Боша. Устанавливались они на автомобили MAN моделей «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5-8,5 тонн.

Сенсацией 1931 года стал старт автомобиля MAN с двигателем мощностью в 150л.с.

С 1933 по 1938 гг. объем производства компании возрастает с 323 до 2 568 автомобилей в год. 25% из них отправлялись на экспорт.

В годы Великой Отечественной Войны завод был сильно разрушен. И снова начал свое существование только 8 мая 1945 года. Уже осенью там была начата сборка довоенной серии MAN «L4500».

В 1951 году на автомобили MAN начинают устанавливать дизельный силовой агрегат с турбонадувом, разработанный Зигфридом Мейрером. Благодаря этому появилось новое семейство 6- и 8-цилиндровых «М-моторов» и новая гамма грузовиков MAN.

В 1963 году компания выпустила серию «10.212», c 6-цилиндровым мотором мощностью в 212 л.с. В этом же году компания стала.

Cсотрудничество с фирмой САВИЭМ, к 1967 году, позволило расширить гамму выпускаемых автомобилей до 22 моделей.

В 1970 году в результате сотрудничества с концерном Daimler-Benz появляется мотор «D2858» V8 мощностью в 304 л.с. предназначенный для магистральных тягачей.

В 1970 году к компании присоединилась фирма OAF, после чего в Вене начинается производство специальных многоосных шасси, пожарных авто и тяжелых самосвалов.

После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» на облицовке радиатора вместе с «MAN» появляется фигурка льва. Но это не все, компания МАN ещё получила в свое распоряжение новые наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей.

В 1978 году автомобиль MAN завоевывает титул «Грузовик года». Это происходит еще в 1980, 1987 и 1995 годах свидетельствуя о непревзойденном качестве стильном внешнем виде грузовика.

Кооперация с фирмой Volkswagen приводит выпуску грузовикам среднего класса. Это происходит в 1979 году.

В 1980 году автомобиль MAN «19.321FLT», завоевавший титул «Грузовик года», дает начало новым 6-цилиндровым двигателям серии «D25», который становится основным силовым агрегатом MAN.

В 90-е годы MAN занимается разработкой новых моделей. Рождается семейство грузовиков «L2000», «M2000», «F2000». На эти грузовики устанавливаются электронные устройства, предназначенные для регулирования работы мотора, положения сиденья водителя, подвески, противобуксовочной системы и др.

В 2000 году семейство автомобилей пополняет MAN «TG-A», который отвечает нормам «Евро-3». Оснащается автомобиль 12-13 литровым дизелем мощностью в 310-510 л.с., механической и автоматической КПП. И снова автомобиль MAN получает титул «Грузовик 2001 года». В отделке интерьера используется либо пластик, либо дерево и кожа. По сравнению с F2000, внутреннее пространство кабины увеличилось ещё на 9%. Особое внимание уделено безопасности кабины.

В 2007 году грузовик MAN занимает первое место в Ралли Дакар.

Телевизионная передача «ЭКИПАЖ» в составе Алексея Мочанова, Ореста Шупенюка провела тест-драйв автомобиля MAN TGA 18.480 4X2 BLS , и вот что с этого получилось.

MAN (Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg), ранее MAN AG – немецкая машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве грузовых автомобилей, автобусов, дизельных двигателей и турбин. Европейская компания MAN образована в 1958 году и базируется в Мюнхене.

До сентября 2012 года MAN был одним из топ 30 компаний, перечисленных на немецкой фондовой бирже (DAX). Компания отметила свое 250-летие в 2008 году с 51300 сотрудников и общим годовым объемом продаж около 15 миллиардов € в 120 разных странах.

MAN ведет свое происхождение от 1758 года, когда металлургический завод “Санкт-Антоний” начал свою работу в Оберхаузене, в качестве первой тяжелой промышленности предприятия в Рурской области. В 1808 году три Ironworks “Св Антония”, “Gute Hoffnung” (на английском языке: “Good Hope”), и “Neue Essen” (на английском языке: “New Forges”) объединились, чтобы сформировать Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (на английском языке: “Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company”) “Джекоби металлургический комбинат Союз и Торговая Компания” в Оберхаузене, который был позже переименован Gute Hoffnungshütte (GHH).

В 1840 году немецкий инженер Людвиг Sander в Аугсбурге основал первое предприятие MAN в Южной Германии: “Sander”sche Maschinenfabrik”. Потом название сменилось на “С. Reichenbach”sche Maschinenfabrik”, которое было в честь создателя печатных машин Карла Августа Райхенбаха, а затем на “Maschinenfabrik Augsburg”. Филиал Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) был основан, когда компания в 1859 году заключила контракт на строительство железнодорожного моста через Рейн и Майн.

В 1898 году компании Maschinenbau AG- Nürnberg (основана 1841) и Maschinenfabrik Augsburg AG (основана 1840) объединились в Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Аугсбург (“United Machine Works Augsburg and Nuremberg Ltd.”). В 1908 году компания была переименована в Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, или сокращенно M·A·N.

Хотя основное внимание первоначально уделялось добыче руды и производству чугуна в Рурской области, машиностроение стало доминирующей отраслью бизнеса в Аугсбурге и Нюрнберге. Под руководством Генриха фон Буза, Maschinenfabrik Augsburg вырос из среднего бизнеса с численностью в 400 сотрудников, в крупное предприятие со штатом 12000 человек в 1913 году.

Ранние предшественники MAN были ответственны за многочисленные технологические инновации. Успех первых предпринимателей MAN и инженеров, как Генрих Готфрид Гербер, был основан на большой открытости по отношению к новым технологиям. Они построили Вуппертальскую подвесную дорогу (” Wuppertaler Schwebebahn”) и первые эффектные стальные мосты, как Großhesseloher Brücke в Мюнхене в 1857 году и железнодорожного моста Müngsten между 1893 и 1897 гг.

С 1893 года, Рудольф Дизель работал в течение четырех лет с будущими инженерами MAN в лаборатории в Аугсбурге, пока его первый дизельный двигатель не был завершен и полностью работоспособен.

С помощью хороших покупок акций и поглощения обрабатывающих отраслей, например, Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN стал общенациональным действующим предприятием, со штатом 52000 сотрудников к 1921 году.

Война

В то же время экономическое положение ухудшилось. Причины этому стали репарации после Первой мировой войны, оккупации Рурского региона и мирового экономического кризиса. Всего за два года количество сотрудников MAN упало с 14000 в 1929/30 году до 7400 1931/32. В то время рушилась гражданская промышленность и увеличивалась военная в рамках национал – социалистического режима. MAN предприятия поставляли дизельные двигатели для подводных лодок, танков, цилиндры для снарядов и артиллерии. MAN также производил детали пистолетов, включая Маузер К98.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны союзники раздробили компанию. “Gutehoffnungshütte”, вместе с MAN сосредоточились на проектирование и строительство завода коммерческих транспортных средств и печатных машин.

В 1982/83 “Gutehoffnungshütte” погрузился в глубокий корпоративный кризис. Предприятие пострадало от отдаленных последствий второго нефтяного кризиса и плохой экономической ситуации. Особенно это было отражено спадом продаж коммерческих автомобилей. Помимо внешних факторов, главной причиной этих проблем была устаревшая структура компании с обширным перекрестным субсидированием между подразделениями.

В 1986 году, с Клаусом Götte, группа получила новую структуру компании. Также произошло перенесение штаб-квартиры MAN из Оберхаузена в Мюнхен и новым названием компании MAN AG.

В 2006 году MAN заключила соглашение с индийской компанией Force Motors о создании 50:50 совместного предприятия по производству грузовых автомобилей и автобусов в Индии на внутреннем и внешнем рынках. Совместное предприятие создало завод производственных грузовиков в Питампур, Мадхья – Прадеш и запустила свой первый грузовик для индийского рынка в 2007 году. В конце 2011 года MAN выкупил долю своего индийского партнера, и ее деятельность в Индии стал полностью дочерняя компания MAN в начале 2012 года.

В сентябре 2006 года MAN сделал предложение для поглощения шведского конкурента Scania AB. Европейская комиссия одобрила поглощение 14 декабря 2006. Тем не менее, MAN добровольно отозвала предложение на 23 января 2007 года, после того, как основные акционеры компании Scania Volkswagen AG и влиятельной семьи Валленберг отказались от предложения.

В 2008 году группа MAN отметила свой 250-летний юбилей с многочисленными событиями. Выставки в нескольких музеях, тур старинных автомобилей с девизом “MAN снова на дороге». В начале декабря 2008 года MAN принял компанию грузовиков и автобусов VW Бразилии и изменил название фирмы MAN в Латинской Америке. При этом, в настоящее время MAN является лидером на рынке в Бразилии с долей рынка в 30 процентов.

С мая 2009 года группа зарегистрирована как европейская корпорация MAN SE. В июле 2009 MAN решил объединить два подразделения MAN Turbo и MAN Diesel в одну бизнес область, которая называется Power Engineering. Кроме того, группа заключила контракт стратегического партнерства с китайским производителем грузовиков Sinotruk. В ходе этого процесса фокусировки множество мелких дочерних подразделений было продано.

В 2009 году исследователи Мюнхенской прокуратуры раскрыли дело с коррупцией, в которой MAN делал подкуп деловых партнеров и правительства в более чем 20 странах в течение многих лет с 2001 по 2007 год, для того, чтобы получить крупные заказы для автобусов и грузовых автомобилей. Генеральный директор компании MAN Хакан Самуэльсон и дальнейшие члены Совета должны были уйти в отставку.

Поглощение Фольксвагеном

В июле 2011 года Volkswagen AG приобрела 55,9% акций голосов и 53,7% акционерного капитала в MAN SE. В ожидании разрешения регулирующих органов, Volkswagen планирует объединить MAN и Scania, чтобы стать самым большим производителем грузовиков Европы. Объединение этих предприятий планирует сэкономить около 400 миллионов евро в год, в основном, путем объединения закупок. Нормативная утверждение было предоставлено и завершено объединение в ноябре 2011 года.

В апреле 2012 года MAN SE объявил, что Volkswagen увеличила свои акции голосов до 73,0% и 71,08% акционерного капитала.

6 июня 2012 года Volkswagen AG объявила, что она увеличила свою долю голосов в MAN SE до 75,03%, что открывает путь к заключению соглашения о доминации.

История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге. В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель. В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN». 1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг. Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге. Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом. 1919 год – выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии. В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями. Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра). Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства. В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3. 5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус. В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с. В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН». В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л. с.). В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН. 1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси. Предусматривались три модификации данной модели: 1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л. с., червячным приводом и тремя дифференциалами. 2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с. 3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем. Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо. В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион». На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т. к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями. Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг. Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с. Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса. 1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с. В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион». Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера). В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км). 1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков. С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с. 1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль. Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии. Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого – разработка автомобильных дизельных двигателей. 1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей. 1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль – тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л. с. 1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах). Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом. На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.). В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей. В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» – «процесс М». Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт. 28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене. Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием. 15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1. В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР). В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm. 1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л. с. 1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель. В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ. Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей. 22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» – эмблема БЮССИНГа. После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей. 1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской. На автоматической линии сборки МАН – Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн). 1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров. 1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера. Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей. Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию. 1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН. 1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978». 1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90. Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН: Завод Мюнхен-Алах Завод Зальцгиттер Завод Брауншвейг-Кверум Завод Пенцберг производство тяжёлых грузовых автомобилей производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов агрегаты и комплектующие В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН. Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года». Начинается производство совместного конструктивного ряда G90. 1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами. Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ). С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном. 20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг. В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1. 000 л.с. С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.). 3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель. На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом. 1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000. Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года». В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»

Сборочное предприятие MAN Truck and BUS в г. Неполомнице (Польша)

MAN в ТОПе

Александр Еремцов
Фото автора и MAN Truck and BUS

На ежегодную пресс-конференцию, которая в 2019 году состоялась в Кракове 14 марта, «МАН Трак энд Бас РУС» пригласил 46 отраслевых российских журналистов и блогеров. Помимо отчётного мероприятия немецкая компания показала представителям СМИ своё лучшее сборочное предприятие в Европе. Расположено оно в Польше, недалеко от Кракова, в черте города Неполомнице. Коллеги шептались: «Значит, дела у компании идут неплохо, раз могут себе позволить такие массовые зарубежные мероприятия». Посмотрим, так ли это!

Согласно данным «МАН Трак энд Бас РУС», по итогам 2018 года действительно удалось достичь неплохих результатов. Более того, в своём выступлении генеральный директор компании Питер Андерссон, подводя итоги с гордостью сообщил, что 2018 год стал для его коллектива одним из самых успешных, был полон ярких событий и способствовал укреплению позиций на российском рынке: MAN Lion’s Coach признан лучшим туристическим автобусом 2018 года; платформа MAN Trucker’s World теперь объединяет всех водителей автомобилей MAN в одно профессиональное сообщество; на российском рынке появилось оригинальное масло под брендом MAN, хотя и не собственного производства, но по заявлению представителей компании «от очень надёжного производителя». Одним словом, MAN превращается из производителя коммерческого транспорта в поставщика интеллектуальных и сбалансированных транспортных решений.

Третье почётное место

Часто на презентациях представители компаний, чтобы скрыть провалы в работе выставляют на показ свои лучшие достижения. MAN открыто объявил: в категории «грузовики» мы заняли только третье место, но не вышли за пределы своих планов – остаться в тройке лидеров среди европейских производителей «большой семёрки». Однако в сегменте полноприводных самосвалов удалось сохранить лидирующие позиции. Многократный рост продаж наблюдался и в сегменте мусоровозов. ООО «МАН Трак энд Бас РУС» удалось существенно расширить географию сбора мусора в регионах России: новые мусоровозы с их логотипом были поставлены в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Белгород и другие города. По результатам 2018 года продажи мусоровозной техники на шасси MAN выросли в 5 раз.

В целом, в грузовой категории продажи выросли в 2018 году на 6,2% по сравнению с 2017 годом, и это неплохой показатель. Лидером по продажам стал магистральный тягач MAN TGX, именно он обеспечил ключевой успех концерна и показал в 2018 году самую высокую динамику продаж, а в декабре рост составил аж 98,4%.

Безусловный лидер

Успешные продажи на автобусном рынке в первой половине 2018 года вдохновили представителей «большой европейской семёрки». Но потом была вторая половина года, которая принесла только разочарования. В целом за год продажи автобусов европейского производства снизились на 52% (235 автобусов в 2017 г. и 110 – в 2018 г.). Не добрали по продажам и автобусы MAN (60 – в 2017 г. и 48 – в 2018 г.). Тем не менее на фоне общего провала продажи компании «МАН Трак энд Бас РУС» оказались просто выдающимися. Долю на российском рынке удалось увеличить почти до 44% (26% – в 2017 г.). Такой успех был обеспечен во многом благодаря бестселлеру года, сделавшему прорыв по продажам – автобусу MAN Lion’s Coach (+18% по сравнению с 2017 годом).

Динамика продаж новых и подержанных грузовиков в России по данным 2018 г.

	Volvo	Scania	MAN	Mercedes-Benz	DAF	IVECO	Renault	Всего
Новые	6190	6628	4907	4751	2702	1424	939	27 541
Подержанные	15 366	13 200	14 005	11 061	6525	4915	4827	69 899

Приманки

Чтобы оптимизировать все сервисные процессы MAN запустила новейшую линейку смазочных материалов под своим брендом. По заявлению компании, все масла и технические жидкости созданы специально для России с учётом климатических особенностей, являются надёжными и экономичными. Решение в целом правильное, применение одних и тех же испытанных ГСМ позволит компании давать больше гарантий по надёжности и пробегу техники. Ведь оригинальные запчасти MAN разработаны специально с учётом взаимодействующих с ними сред, материалов и компонентов, применяемых производителем. Это позволяет смазочным материалам надёжно защищать технику от износа, увеличивать интервалы межсервисного обслуживания, а также способствовать сокращению расхода топлива и объема выбросов CO2.

В 2018 году стартовала так называемая платформа MAN Trucker’s World. По сути, это элитный клуб для водителей автомобилей концерна и поклонников марки, в который может попасть каждый. Участники сообщества получают ряд дополнительных преимуществ, среди которых статус почётного гостя на мероприятиях компании, особые условия обучения по программе MAN ProfiDrive, дополнительные скидки в фирменном магазине MAN и другое.

Самое молодое предприятие

Сборочное предприятие MAN Truck and BUS в г. Неполомнице было открыто в октябре 2007 года после двухлетнего периода строительства. Производственная площадка составляет 225 000 м². На заводе трудятся 750 специалистов. Спектр продукции охватывает тяжёлые грузовики серий TGS и TGX с полной массой более 16 т – двух-, трёх- и четырёхосные транспортные средства различных конфигураций: седельные тягачи, полноприводные грузовики и самосвальные шасси. Собранные машины поставляются в страны Европы, в Россию, СНГ, в страны Азии и Африки.

Это предприятие неполного цикла, а значит, здесь ничего не производится, только комплектуется и собирается. Например, оси, двигатели и кабины поставляют с других заводов MAN уже полностью собранными.

В 2018 году завод собрал более 20 000 грузовых автомобилей, а 3 декабря 2018 г. с конвейера сошёл грузовик с порядковым номером 120 000. Это было шасси MAN TGS 33.460 6х6 BB, предназначенное для тяжёлого пожарно-спасательного автомобиля. Предприятие работает в две смены, пять дней в неделю. Делегация российских журналистов, например, посетила сборочное производство в субботу – работа кипела вовсю.

В ноябре 2018 года производственная площадка в Неполомнице получила престижный титул «Завод года», заняв первое место в номинации «Безупречное серийное производство», а уже в начале декабря завод стал победителем национального конкурса Государственной инспекции труда «Работодатель – организатор безопасной работы». За прошедшие 12 лет завод претерпел лишь несколько организационных изменений и по-прежнему остаётся одним из самых современных в Европе предприятий по сборке грузовых автомобилей.

Новость в догонку

Пока готовился материал пришло сообщение, что производство MAN расположенное в Неполомнице (окрестности Кракова, Польша) одержала победу в престижном конкурсе «Завод года» в категории «Превосходное серийное производство». Жюри, состоящее из экспертов специализированного журнала Produktion («Производство»), а также консалтинговой компании AT Kearney, особо отметило высокую экономичность процессов, в основе которых лежит ярко выраженная культура непрерывного совершенствования (кайдзэн). Великолепно синхронизированная конвейерная сборка обеспечивает высокую степень эффективности, несмотря на широкую вариативность транспортных средств и разнообразие выполняемых на каждом этапе работ. По мнению жюри, ультрасовременная производственная площадка предлагает сотрудникам достаточно гибкие условия, для того чтобы обеспечить сборку увеличенного количества транспортных средств в первоклассном качестве. Награду принял руководитель завода Хайко Кайзер (Heiko Kayser) в рамках конгресса «Завод года» в Людвигсбурге (Ludwigsburg).

MAN возобновит производство грузовиков – Грузовики и Дороги

Немецкий автопроизводитель MAN Truck and Bus планирует возобновить производство грузовиков с 27 апреля. Как сообщили в головном офисе компании, заводы в Германии постепенно возобновят работу в ограниченном масштабе после шестинедельной приостановки производства, с 19 марта, из-за пандемии коронавируса.

«Мы остановили производство в середине марта из соображений безопасности своих сотрудников, а также по причине возникновения разрыва в цепях поставок и резкого падения спроса на коммерческие автомобили. Теперь заводы перезапускаются с новой концепцией безопасности», — подчеркнул представитель компании.

Новые меры безопасности предусматривают обеспечение более широкой дистанции между сотрудниками, изменение правил их передвижения по территории предприятия, а также дополнительное обучение и инструктаж.

Автозаводы MAN Truck and Bus перезапускаются с новой концепцией безопасности (фото: MAN Truck and Bus)

По словам генерального директора MAN Truck and Bus Йоахима Дриеса, все последние недели антикризисная команда компании интенсивно работала над условиями, при которых заводы могли быть перезапущены. «Среди ключевых проблем здесь стабильность поставок деталей нашими поставщиками, а также организация наших собственных рабочих процессов, обеспечение безопасности сотрудников и меры по стимулированию спроса на коммерческий транспорт», — подчеркнул он.

Глава компании добавил также, что поставки комплектующих осуществляются из множества стран Евросоюза, в связи с чем немецкий автопроизводитель просит национальные правительства поддержать экономическую активность их собственных предприятий.

Европейские заводы по производству грузовых автомобилей в массовом порядке приостановили свою деятельность в марте в связи с пандемией коронавируса. В то же время российские предприятия стали постепенно возобновлять сборочное производство с начала апреля. Так, например, с 13 апреля возобновилась работа российской сборочной площадки MAN в п. Шушары под Санкт-Петербургом. Как отметили в компании «МАН Трак энд Бас Рус», на предприятии были предприняты все необходимые санитарные меры по обеспечению безопасности сотрудников на их рабочих местах.

Daimler: электрические и водородные грузовики быстро потеснят дизель в ЕС | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Спрос на дизельные грузовики будет быстро падать, во всяком случае – в странах Евросоюза. Здесь уже к 2030 году доля грузовых машин с электрическими или водородными двигателями может составить 40, 50 и даже 60 процентов от общего объема продаж.

С таким прогнозом выступил Андреас Горбах (Andreas Gorbach), член правления и директор по технологиям компании Daimler Truck. Она входит в немецкий автоконцерн Daimler, а это – крупнейший в мире производитель средних и тяжелых грузовиков. Ему, в частности, принадлежат такие производители и бренды грузовиков и автобусов, как Mercedes-Benz (Германия), Freightliner (США), Fuso (Япония), BharatBenz (Индия), а также совместное предприятие Daimler Kamaz Rus (Россия).

Альтернативные двигатели: три сигнала от технического директора Daimler Truck

Интервью Андреаса Горбаха информационному агентству dpa, опубликованное 22 августа, содержит несколько важных сигналов обществу и особенно политикам, которым предстоит обеспечивать рамочные условия для декарбонизации автомобильного транспорта в рамках “Зеленого курса” (Green Deal) – широкомасштабной программы технологического развития стран Евросоюза с целью радикального сокращения выбросов CO2 ради защиты глобального климата.

Первый сигнал: в нынешнем десятилетии в сфере грузового автотранспорта вполне возможно быстрое вытеснение двигателей внутреннего сгорания (ДВС) более экологичными альтернативными технологиями, во всяком случае Daimler технически к этому готов (а значит, необходимыми технологиями смогут овладеть и важнейшие конкуренты мирового лидера). Андреас Горбах подчеркнул, что использование дизельных моторов можно будет сократить даже быстрее, чем того требуют планы ЕС до 2030 года.

Андреас Горбах – директор по технологиям компании Daimler Truck

Заявив, что к этому времени доля грузовиков с альтернативными двигателями может составить в продажах Daimler Truck в ЕС от 40 до 60 процентов, Андреас Горбах дал прогноз с подчеркнуто большим разбросом. Тем самым он подал второй недвусмысленный сигнал: темпы перехода будут определять не столько производители, сколько регуляторы. По словам топ-менеджера, пока трудно предвидеть, “как именно будут развиваться цены на электроэнергию и водород, как быстро пойдет создание инфраструктуры в обеих сферах и смогут ли политики быстро обеспечить равные конкурентные условия с дизельными грузовиками”.

Третий принципиально важный сигнал состоит в том, что Daimler Truck еще не решил, какая именно альтернатива дизелю является более перспективной технологией в грузовой сфере, а потому намерен пока развивать обе: как электромоторы, работающие от подзаряжаемых аккумуляторных батарей, так и электромоторы, приводимые в движение водородными топливными элементами.

Аккумуляторные батареи или водородные топливные элементы?

Тем самым Daimler Truck кардинально отличается от своего немецкого конкурента Volkswagen. Его дочерняя компания по выпуску грузовиков и автобусов Traton, объединяющая бренды MAN и Scania, уже определилась. “Traton однозначно сделал ставку на электрические грузовики”, – заявил глава холдинга Маттиас Грюндлер (Matthias Gründler) в марте 2021 года.

Traton объединяет бренды MAN и Scania

Впрочем, в интервью dpa Андреас Горбах в известной мере сам признал, что на данный момент электрические грузовики развиваются и внедряются быстрее, чем водородные. Задача отрасли, сказал он, состоит в том, чтобы суммарные издержки на приобретение и содержание грузовых электромобилей снизить до “уровня сегодняшних дизельных грузовиков” уже к середине 2020-х годов, а на соответствующее удешевление водородных машин он рассчитывает лишь во второй половине десятилетия.

Дело не столько в продажной цене автомобиля, уверен он, сколько в том, чтобы “у клиента после нескольких лет эксплуатации такого грузовика в кармане оставалось бы столько же денег, сколько там было бы при использовании дизельного грузовика”. Чем быстрее клиенты почувствуют экономическую выгоду от использования альтернативных двигателей, тем быстрее будет расти их доля рынка, подчеркнул Андреас Горбах.

eActros – первый серийный грузовик Mercedes

Решить эту задачу будет непросто. Так, представленный в конце июня eActros, первый серийный электрический 25-тонный грузовик Mercedes-Benz с двумя электромоторами, производство которого начнется 1 октября на крупнейшем в мире заводе Daimler Trucks в немецком городе Вёрт-ам-Райн, будет стоить первоначально примерно в три раза дороже, чем аналогичный средний грузовик с дизельным двигателем.

Уже на той презентации представители компании упирали на то, что при оценке рентабельности электрических грузовиков владельцам дизельных аналогов следует учитывать все эксплуатационные расходы. Тут не только горючее, которое в Германии из-за целенаправленной налоговой политики государства будет год от года дорожать, но и смазочные материалы – автомобилям с электромоторами, в отличие от машин с ДВС, не требуется моторное масло, а также издержки на техническое обслуживание и ремонт.

Электрический грузовик Mercedes-Benz eActros: там, где раньше был бензобак, теперь аккумуляторные батареи

Большое значение имеют к тому же различные государственные субсидии владельцам электромобилей в разных странах ЕС. Поэтому в Германии, подсчитали в Daimler Trucks, электрические грузовики по рентабельности несколько раньше сравняются с дизельными, чем, например, во Франции или Нидерландах.

Заметно ускорить этот процесс могло бы существенное удешевление весьма дорогой электроэнергии в Германии, что сейчас, перед выборами, обещают сразу несколько партий, имеющих шансы войти в следующее правительство ФРГ. Определенное влияние на потенциальных клиентов могут оказать также возможные или уже введенные запреты на въезд в некоторые европейские города автомобилей с дизельными двигателями.

Дальность пробега грузовика eActros, оснащенного тремя или четырьмя пакетами батарей мощностью 105 киловатт-час каждый, составит 400 километров, уверяет Daimler Trucks. По его данным, на терминалах быстрой зарядки может уйти чуть больше часа на то, чтобы довести уровень запаса в трех аккумуляторных батареях с 20 до 80 процентов.

Daimler Trucks, Traton и Volvo Group инвестируют в терминалы быстрой зарядки

Но терминалы должны еще повсюду появиться. Европейские автостроители ждут многомиллиардных государственных инвестиций в создание такой инфраструктуры, но параллельно готовы и сами в нее вкладываться. В начале июля три ведущих поставщика грузовиков и автобусов на рынок ЕС – Daimler Trucks, Traton и Volvo Group – договорились потратить 500 млн евро на установку вдоль важнейших транспортных магистралей 1700 общедоступных терминалов быстрой зарядки для грузовиков и автобусов. Первые такие станции должны заработать в 2022 году.

Терминал быстрой зарядки электрогрузовиков на заводской территории компании Daimler Truck в Штутгарте

Всего же, по оценкам Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA), самое позднее к 2025 году для обеспечения перевозок на электрических грузовиках и автобусах дальнего следования Евросоюзу понадобятся примерно 15 000 зарядных терминалов, а к 2030 году – до 50 000. Масштабность этой задачи заставляет скептиков сомневаться, удастся ли одновременно найти средства для создания еще и общеевропейской сети заправок для водородных грузовиков.

Грузовик eEconic – электрический мусоровоз от Daimler Truck

Daimler Truck, тем не менее, продолжает их разработку. Но одновременно компания форсирует испытания своего второго серийного электрического грузовика, производство которого должно начаться в 2022 на том же заводе в Вёрт-ам-Райне.

Конкуренты не дремлют: электрический мусоровоз немецкого стартапа Quantron в Нюрнберге

Созданный на базе eActros 27-тонный eEconic задуман главным образом как мусоровоз. Этой модели не требуется большая дальность пробега – большинство стандартных городских маршрутов не превышает 100 километров, да и обширная сеть терминалов быстрой зарядки ей не нужна – заряжаться можно будет спокойно всю ночь на территории городского автопарка. Но в этом сегменте у мирового лидера будет немало конкурентов. Один из них – немецкий стартап Quantron: его электрический мусоровоз уже испытывался в Нюрнберге на практике.   

Смотрите также:

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Volkswagen ID.3: народный электромобиль

  Концерн под названием “народный автомобиль” начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Renault Zoe: лидер немецкого рынка

  Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль – родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает “полностью обновленный” вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Tesla Model 3: претендент на лидерство

  Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  BMW i3: испытанный ветеран

  Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Opel Corsa-e: электрический вариант

  Corsa вот уже четыре десятилетия – популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп – тренер футбольного клуба “Ливерпуль”. В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль – почти 30 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Seat Mii electric: доступная малютка

  Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена – от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Nissan Leaf: недооцененный чемпион

  Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей – примерно 45 000.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

  Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель “первым полностью электрическим компактным SUV в Европе”. На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена – от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Audi e-tron: настоящий внедорожник

  Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента – и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км – от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Mercedes EQC: батарейный “Мерседес”

  Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган “Это “Мерседес” среди электромобилей”. Его цена – от 71 000 евро, мощность – 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях – 470 км, максимальная скорость – 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

• Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

  Porsche Taycan 4S: “уцененный” спорткар

  Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S “всего” за 105 000. Его мощность – 390 кВт, дальность пробега – 330-400 км.

  Автор: Андрей Гурков

Моторное масло Mobil™для грузовых автомобилей MAN

Грузовые автомобили MAN пользуются заслуженной популярностью у владельцев тяжелой коммерческой техники. Они способны преодолевать расстояния в сотни тысяч километров, а помогают им в этом моторные масла бренда Mobil Delvac™.

Производитель грузовиков MAN имеет собственные спецификации требований к моторному маслу, которые зависят от типа двигателя в автомобиле. Требованиям отвечают различные моторные масла из ассортимента Mobil Delvac.

Эта спецификация подразумевает использование масел для всех дизельных двигателей. Продукты характеризуются сниженным содержанием золы и, при соответствии требованиям спецификации, должны использоваться в грузовых автомобилях, снабженных прогрессивными системами нейтрализации выхлопных газов. Этому одобрению соответствуют два продукта бренда Mobil Delvac.

 

Mobil Delvac 1 LE 5W-30 – полностью синтетическое моторное масло для высокомощных дизельных двигателей, которое сочетает передовую защиту двигателя в современных автомобилях с низкой токсичностью выхлопа и значительный потенциал экономии топлива, а также другие значимые преимущества, такие как долговечность двигателя, защита выхлопной системы и увеличенные интервалы замены масла.

 

Масло Mobil Delvac XHP ESP M 10W-40 – это синтетическое моторное масло с очень высокими рабочими характеристиками, предназначенное для смазывания современных высокоэффективных дизельных двигателей с низким уровнем токсичности выхлопных газов, которые эксплуатируются в жестких условиях. Данное моторное масло разработано с применением высокоэффективных базовых масел, обеспечивающих превосходную текучесть при низких температурах, сохранение вязкости при высоких температурах и снижение испаряемости. Специально разработанный усовершенствованный пакет присадок предназначен для увеличения срока службы масла и обеспечения эффективной работы систем снижения токсичности выхлопных газов, таких, как дизельный сажевый фильтр (фильтр DPF). Благодаря соответствию современным спецификациям и требованиям ведущих производителей, а также полученным одобрениям, масло Mobil Delvac XHP ESP M 10W-40 может применяться в смешанных автопарках.

 

 

Спецификация MAN M 3277

 

Это спецификация характеризует способность моторного масла работать максимально эффективно даже при межсервисных интервалах замены до 80 000 км пробега при магистральных режимах или от 45 000 до 60 000 км при отсутствии специального промежуточного фильтра масла. Минимальный уровень требований данной спецификации выше, чем АСЕА Е3. Требованиям этой спецификации соответствуют несколько продуктыов бренда Mobil Delvac.

Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 – синтетическое масло с очень высокими эксплуатационными характеристиками для дизельных двигателей, обеспечивающее непревзойденное качество смазывания, включая увеличение длительности межсервисных интервалов, способствуя продлению срока службы современных дизельных двигателей, эксплуатируемых в тяжелых условиях. Передовая технология, лежащая в основе этого продукта, обеспечивает исключительно высокие эксплуатационные характеристики как современных двигателей с турбонаддувом, так и безнаддувных двигателей более ранних выпусков. Масло Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 рекомендуется к применению в широком диапазоне оборудования, эксплуатируемого в тяжелых условиях, типичных для грузовых перевозок, горнодобывающей отрасли, строительства, разработки карьеров и сельского хозяйства.

Mobil Delvac  XHP Ultra 5W-30 – синтетическое моторное масло с очень высокими эксплуатационными свойствами, специально созданное для обеспечения повышенной топливной экономичности и исключительной защиты современных высокомощных дизельных двигателей, работающих в тяжелонагруженных автомобилях. Это дизельное масло разработано с применением самых передовых базовых масел для достижения отличной низкотемпературной текучести, обеспечения необходимого уровня высокотемпературной вязкости, снижения испаряемости, потенциального улучшения топливной экономичности. Эти базовые масла сочетаются с современной системой присадок, что позволяет достигать высокую степень защиты всех частей двигателя.

Mobil Delvac  XHP Extra 10W-40 – синтетическое моторное масло с очень высокими эксплуатационными свойствами, специально созданное для обеспечения исключительной защиты современных высокомощных дизельных двигателей, работающих в тяжелонагруженных дорожных и внедорожных машинах. Это дизельное масло разработано с применением базовых масел с высокими характеристиками для достижения отличной низкотемпературной текучести, обеспечения необходимого уровня высокотемпературной вязкости, снижения испаряемости и улучшения топливной экономичности. Эти базовые масла сочетаются с передовой системой присадок, что позволяет достичь высокого уровня защиты всех частей двигателя. Mobil Delvac XHP Extra 10W-40 разработано для обеспечения продленных интервалов замены масла в современных дизельных двигателях.

Узнать, какое масло Mobil Delvac подходит для двигателя именно Вашего грузовика MAN, можно с помощью онлайн инструмента по подбору моторных масел, который учитывает модель, год выпуска, тип и объем двигателя автомобиля.

 

Спецификация MAN M 3575

Масла для турбодизельных двигателей, функционирующих при высоких нагрузках, соответствуют требованиям норм Евро 4 и Евро 5 по выбросам для автомобилей с системами нейтрализации отработавших газов. В ассортименте Mobil Delvac этому одобрению соответствуют несколько продуктов.
 
Масло Mobil Delvac XHP ESP M 10W-40 – это синтетическое моторное масло с очень высокими рабочими характеристиками, предназначенное для смазывания современных высокоэффективных дизельных двигателей с низким уровнем токсичности выхлопных газов, которые эксплуатируются в жестких условиях. Данное моторное масло разработано с применением высокоэффективных базовых масел, обеспечивающих превосходную текучесть при низких температурах, сохранение вязкости при высоких температурах и снижение испаряемости. Специально разработанный усовершенствованный пакет присадок предназначен для увеличения срока службы масла и обеспечения эффективной работы систем снижения токсичности выхлопных газов, таких, как дизельный сажевый фильтр (фильтр DPF). Благодаря соответствию современным спецификациям и требованиям ведущих производителей, а также полученным от них одобрениям, масло Mobil Delvac XHP ESP M 10W-40 может применяться в смешанных автопарках.
 
Mobil Delvac MX ESP 10W-30 – это дизельное моторное масло с наивысшими эксплуатационными свойствами, которое способствует увеличению срока службы двигателя в наиболее тяжелых условиях магистральных перевозок и внедорожного применения техники. Обеспечивает исключительные рабочие показатели в современных высокомощных двигателях с низким уровнем вредных выбросов, включая модели с рециркуляцией отработаных газов (EGR) и системами дополнительной очистки при помощи дизельных сажевых фильтров (DPF) и каталитических нейтрализаторов (DOC). Масло Mobil Delvac MX ESP 10W-30 может демонстрировать отличные эксплуатационные свойства в двигателях более ранней модификации и года выпуска. Масло соответствует требованиям API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4 или превосходит их, а также полностью соответствует требованиям ведущих производителей оборудования. Масло Mobil Delvac MX ESP 10W-30 является результатом обширных научных и технологических разработок совместно с производителями оборудования и рекомендуется корпорацией Exxon Mobil к использованию в широком диапазоне тяжелых условий применения в таких областях как автомобильные грузоперевозки, горнодобывающая промышленность, строительство, карьерная добыча полезных ископаемых и сельское хозяйство. Данный продукт обеспечивает замечательную защиту самых требовательных дизельных двигателей, в которых необходимо применять масла, соответствующие спецификации MAN M 3575. Масло Mobil Delvac MX ESP 10W-30 также соответствует требованиям спецификации API SN для масел бензиновых двигателей и смешанных автотранспортных парков или превосходит их.
 
Mobil Delvac MX ESP 15W-40 является дизельным моторным маслом с наивысшими эксплуатационными свойствами, способствующим увеличению срока службы двигателя в наиболее тяжелых условиях магистральных перевозок и внедорожного применения техники и обеспечивающим исключительные показатели в современных высокомощных двигателях с низким уровнем вредных выбросов, включая модели с рециркуляцией отработавших газов (EGR) и системами дополнительной очистки при помощи дизельных сажевых фильтров (DPF) и каталитических нейтрализаторов (DOC). Имея полную совместимость с прежними продуктами, масло Mobil Delvac MX ESP 15W-40 будет также демонстрировать превосходные эксплуатационные свойства в более старых обычных двигателях. Масло превосходит требования спецификаций для сервисного обслуживания API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4, а также требования основных производителей оборудования, или соответствует им.
 
Узнать, какое масло из ассортимента Mobil Delvac подходит для двигателя именно Вашего грузовика MAN, можно с помощью онлайн инструмента по подбору моторных масел, который учитывает модель, год выпуска, тип и объем двигателя автомобиля.

 

Спецификация MAN M 3275-1

Этой спецификации соответствуют несколько продуктов Mobil Delvac.
 
Mobil Delvac MX Extra 10W-40 – моторное масло с очень высокими эксплуатационными свойствами, обеспечивающее отличное смазывание, поддержание чистоты деталей и, соответственно, продление срока службы современных дизельных и бензиновых двигателей, работающих в тяжелых условиях. Как результат, это масло рекомендуется компанией ExxonMobil для двигателей европейских, японских и американских производителей. Mobil Delvac MX Extra 10W-40 разработано с применением смеси базовых масел, произведенных при помощи передовой технологии, и сбалансированной системы присадок для достижения требуемой окислительной стабильности, диспергирующих и противоизносных свойств, которые дополняются превосходной способностью снижать образование отложений на поршнях и уменьшать шламообразование, что содействует увеличению срока службы двигателя. Превосходные вязкостно-температурные характеристики этого всесезонного масла гарантируют его отличные пусковые свойства и прокачиваемость при низкой температуре.
 
Mobil Delvac  MX ESP 15W-40 является дизельным моторным маслом с наивысшими эксплуатационными свойствами, способствующим увеличению срока службы двигателя в наиболее тяжелых условиях магистральных перевозок и внедорожного применения техники и обеспечивающим исключительные показатели в современных высокомощных двигателях с низким уровнем вредных выбросов, включая модели с рециркуляцией отработавших газов (EGR) и системами дополнительной очистки при помощи дизельных сажевых фильтров (DPF) и каталитических нейтрализаторов (DOC). Имея полную совместимость с прежними продуктами, масло Mobil Delvac MX ESP 15W-40 будет также демонстрировать превосходные эксплуатационные свойства в более старых обычных двигателях. В результате, оно превосходит требования спецификаций для сервисного обслуживания API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4, а также требования основных производителей оборудования, или соответствует им.
 
Mobil Delvac   MX 15W-40 – масло с высочайшими эксплуатационными характеристиками для дизелей, которое обеспечивает отличное смазывание современных двигателей и способствует продлению их срока службы. Как результат, этот продукт превосходит требования практически всех крупных европейских и американских производителей двигателей или соответствует им. Его высочайшие эксплуатационные свойства подтверждены на практике в самых разнообразных отраслях и условиях, в том числе и в смешанных автомобильных парках. Передовая композиция данного масла обеспечивает исключительные эксплуатационные характеристики как современных дизелей с низким уровнем токсичности выхлопных газов, так и более старых, работающих на малосернистом или на высокосернистом топливе. Mobil Delvac MX 15W-40 содержит в себе смесь высококачественных базовых масел со сбалансированной композицией присадок для повышенного противодействия загущению масла, возникающему вследствие накопления дизельной сажи и высокотемпературного воздействия, а также для обеспечения исключительной стойкости к окислению, защиты от коррозии и образования высокотемпературных отложений.
 
Mobil Delvac Super 1400E 15W-40 – это высококачественное масло для дизельных двигателей, обеспечивающее их защиту при применении в дорожной и внедорожной технике в тяжелых условиях эксплуатации. Mobil Delvac Super 1400E 15W-40 рекомендуется компанией ExxonMobil к применению в широком ряде машин и оборудования, эксплуатируемых в разнообразных условиях, характерных для грузовых перевозок, горнодобывающей отрасли, строительства, разработки карьеров и сельского хозяйства.
 
Узнать, какое масло Mobil Delvac подходит для двигателя именно Вашего грузовика MAN, можно с помощью онлайн инструмента по подбору моторных масел, который учитывает модель, год выпуска, тип и объем двигателя автомобиля.
 
Внимание. Конкретные рекомендации по выбору смазочных материалов и продолжительности интервалов замен с учетом марки, модели и локальных особенностей автомобиля, а также уровня содержания серы в топливе, условий эксплуатации и других факторов, указаны в инструкции автопроизводителя.

Как Лин Лапид написал «Producer Man» и стал вирусным в TikTok

Если вы есть на TikTok, мы почти гарантируем, что вы слышали невероятную песню Лин Лапид «Producer Man».

Это была самая просматриваемая оригинальная песня на платформе из всех 2020 года, набравшая более 100 миллионов просмотров, и, как и девушке в песне, ее автору, Лин, всего 17 лет. Однако она знала, что лучше не подписывать ее творческая свобода отдана продюсеру, дающему большие обещания, которые он не может сдержать, и официальная версия песни, выпущенная 10 октября.14, это ровно версия, которую она хотела выпустить в мир.

Нам нужно было знать, как создается такой трек, поэтому мы отправились прямо к источнику, чтобы выяснить это. Продолжайте читать наше интервью с Лин и узнайте, как появилась песня и что важно для Лин, когда дело доходит до создания ее музыки.

Sweety High: “Человек-продюсер” основан на реальных событиях? Что произошло и какие уроки вы извлекли из этого опыта?

Лин Лапид:  Да, «Человек-продюсер» основан на реальных событиях.Со мной связался продюсер из индустрии, который заинтересовался моей работой. Когда я разговаривал с ним по телефону, он дал мне совет по поводу моей музыки. Он предложил начинающим исполнителям выпускать музыку, которая им может не понравиться, если это означает, что она понравится публике, потому что музыка, которая звучит слишком по-другому или оригинально, вероятно, не будет хорошо продаваться. Я высказал свое мнение о демо, которые он мне прислал, и сказал ему, что они не соответствуют звучанию, к которому я стремился, и он сказал, что демо, которые он прислал, хорошо работают на рынке.После этих разговоров я перестал с ним разговаривать.

 

SH: Не могли бы вы рассказать нам об эволюции написания, а затем публикации «Producer Man»? Каково было впервые поделиться некоторыми из них на TikTok и как дальше все развивалось?

LL:  Я придумал часть песни в душе, а потом написал припев «ей было всего 17». Я разместил этот первый куплет, как только закончил его в TikTok той ночью. После того, как она произвела огромный фурор, я почувствовал необходимость продолжить ее писать.Как только я закончил вторую часть, я разместил ее, и она снова взорвалась. У меня возник серьезный писательский блок после того, как я опубликовал часть 2, что не сработало в мою пользу, так как все так жаждали части 3. Я был ошеломлен тем, как взорвался мой аккаунт, но чрезвычайно разочарован тем, что я не мог написать часть 3.

Я решил отдохнуть от социальных сетей на месяц, чтобы сосредоточиться на своем психическом здоровье. Я вернулся, увидев, что моя учетная запись TikTok набрала 1 миллион подписчиков, пока я отсутствовал, ничего не опубликовав. Я вернулся с законченной песней, готовой к запуску в производство. Затем я встретил Дэна Нигро, продюсера Конана Грея, который в конечном итоге продюсировал «Producer Man». С ним было замечательно работать, и я чувствую, что он очень хорошо понял мое творческое видение песни. Когда я выпустил “Producer Man”, я
нервничал, так как не знал, понравится ли он моей публике. С тех пор, как я выпустил его, я получаю только положительные отзывы, и это такое облегчение.

(Фото: Лин Лапид)

 

SH: Мог ли ты когда-нибудь предположить, что эта оригинальная песня станет самой просматриваемой на платформе?

LL:  Абсолютно нет.Я разместил его без намерения, чтобы его кто-то увидел. Когда он вышел и набрал 1 миллион просмотров примерно за 2 часа, я был удивлен. На следующий день он набрал около 1 миллиона лайков. Цифры продолжали расти, и я был так удивлен. Группа моей аудитории начала дуэтить видео, а потом дуэты стали тенденцией. Я был так счастлив, что это так сильно взорвалось, но также был очень ошеломлен.

 

SH: Насколько фактический прогресс в создании и распространении песни по-вашему отличается от того, как это было бы с кем-то вроде человека, описанного в песне?

LL: У меня, вероятно, не было бы большого творческого контроля над своей музыкой, если бы я работал с продюсером над песней, а творческий контроль очень важен для меня.

(Фото: Лин Лапид)

 

SH: Каков ваш музыкальный фон? Каким образом вы работали, чтобы воплотить это в этот невероятный трек?

LL: Я вырос музыкантом с классическим образованием. Я брал уроки игры на фортепиано около пяти лет и примерно в то же время начал играть на скрипке (хотя я никогда не брал уроков игры на скрипке). Я играл в школьном оркестре около девяти лет и играю до сих пор.Мне подарили укулеле на день рождения, когда мне было 13, и с тех пор я сам учусь играть. Затем я получил гитару на свое 17-летие и сам научился играть. Я часто играю на всех четырех инструментах, особенно на укулеле. Классическое образование очень помогло мне в чтении нот и изучении музыки на слух, и музыкальная теория, которую я изучил за эти годы, также была очень полезной.

 

SH: Кто оказал на вас наибольшее влияние в музыке и почему?

LL:  Я действительно восхищаюсь Рут Б.Я нашел ее на Vine и подумал, что это так здорово, что она смогла начать свою карьеру через Vine и социальные сети. Я также очень восхищаюсь Доди Кларк, потому что я действительно разделяю глубокий смысл, который она вкладывает в свою музыку. Я стремлюсь быть похожим на них, когда начинаю и продолжаю выпускать музыку.

 

SH: Что такого особенного в платформе TikTok, что действительно позволило вам расти и процветать на ней?

LL:  Легко понять, что хочет услышать моя аудитория. Кроме того, поскольку я публикую все свои оригиналы на TikTok, очень приятно получать отзывы от моей аудитории, что очень помогает мне в написании песен.

 

SH: Какой совет вы дадите другим артистам, которые хотят добиться успеха на TikTok?

LL:  Мой совет: делайте контент, который люди будут смотреть до конца. Я вижу, что мои более короткие видео каверов или оригиналов работают намного лучше, чем одноминутные видео. Кроме того, я предлагаю посмотреть, какая музыка сейчас в тренде на TikTok, чтобы вы могли увидеть, как вы можете придать ей свой собственный смысл, если бы вы делали каверы.

(Фото: Лин Лапид)

 

SH: Есть что-нибудь еще, что вы хотели бы добавить?

LL:  Я очень хочу начать более серьезно заниматься своей музыкой за пределами TikTok и других моих социальных сетей. Я-2019, до TikTok, никогда не ожидал, что буду заниматься музыкой чем-то большим, чем просто маленьким хобби, и я так счастлив, что могу заниматься тем, чем я действительно увлечен.

 

Любите TikTok? Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как создатель Дункан Джозеф придумывает своих самых веселых персонажей.

Song Lyrics 2.0 – Lyn Lapid – Producer Man

                                    
                                           
 Ей было всего семнадцать 
 Когда продюсер предложил это 
 Все ее мечты 
 Сбудутся 
                           
 Он сказал: «Иди сюда, дорогая, я могу сделать тебя звездой» 
 «Я просто хочу увидеть, как ты расцветаешь, и я знаю, что ты далеко добьешься» 
 Чего она не могла увидеть 
 Был ли он в этом ради денег а-а-а-а) 
                           
 Уговорил девушку переехать в Лос-Анджелес 
 Получил документы, чтобы она могла расписаться в своей жизни 
 И это было в его плане 
 Работать с ней, пока он не получит свою зарплату (да) 
                           
 Он сказал: "Подпишите прямо здесь" 
 И подписала, она подписала, он знал, что она была слишком молода 
 Чтобы знать, чего она хотела 
 Но теперь она в руках старого доброго продюсера 
                           
 Оттенок - это способ заставить девушку слушать 
 Позже есть кто-то, кто преследует 
 Ты должен внимательно слушать, важно лишь то, как ты себя чувствуешь 
                           
 Милая, это было частью сделки 
 То, что ты называешь фальшивкой, а деньги настоящие 
 Уже слишком поздно, у тебя нет выхода (а-а-а-а) 
                           
 Я твой единственный шанс, и ты знаешь, что сильно этого хочешь 
 Я заключу с тобой сделку, от которой ты не сможешь отказаться 
 Сделку, которую ты никогда не проиграешь 
                           
 Я твой единственный шанс, и ты знаешь, что сильно этого хочешь 
 Я заключу с тобой сделку, от которой ты не сможешь отказаться 
 Сделку, которую ты никогда не проиграешь 
                           
 Подпишитесь на линию 
 Потому что у вас мало времени 
 Те, у кого есть шанс 
 Доверятся продюсеру 
                                   

Интервью с синтезаторным музыкальным продюсером Man Without Country

Изображение предоставлено: Человек без страны

Готов выпустить свой EP Bloods, Side A 16 июля, музыкальный продюсер Man Without Country a. k.a Ryan A. James возвращается с мягким синглом «Gardener In a War» . Трек наполнен богатыми и нежными синтезаторными нотами, которые наверняка создадут ароматное впечатление от прослушивания для любого любителя ретро-музыки. Man Without Country работал с Röyksopp над их примечательным синглом «Sordid Affair» и выпустил официальные ремиксы для известных электронных групп, таких как M83 и Moby в последние годы.

Нам посчастливилось узнать подробности об арте из «Человек без страны» ниже.

Опишите ключевой для вас музыкальный момент в вашем любимом фильме, телешоу, партнерстве с брендом и т. д. Повлияло ли это на какие-либо из ваших собственных композиций?

Мне понравился этот момент в «Одиноких сердцах» в тот день, когда Миша Бартон стреляет в спину брату Райана, и вступает в действие «Прятки» Имоджен Хип. Я был поражен остротой момента и тем, как удивительно вокальная обработка в этом треке звучала.С тех пор я возился с вокодерами и обработкой вокала.

Как вы пришли к созданию музыки в стиле ретро/синтвейв?

Я немного неохотно называю себя исполнителем синт-вейва. Так уж получилось, что я люблю музыку 80-х и использую много винтажного оборудования. Многое в этом жанре совершенно неинтересно и лишено содержания.

Из чего состоит ваша текущая установка программного/аппаратного обеспечения?

Я очень редко пользуюсь программными синтезаторами.У меня Ableton в качестве DAW, и я использую несколько плагинов. Почти вся синтезаторная работа выполняется с помощью аппаратного обеспечения — в основном это оборудование эпохи 80-х или синтезаторные клоны 80-х. В настоящее время я использую Korg MS20, DW-8000, Arp Odyssey и MicroKorg, Roland JX-8P, D-50, U-220, JU-06a, VP-03, Yamaha DX7 и Behringer Model D. Моя установка, вероятно, минималистична по сравнению со многими, но я думал о том, чтобы уменьшить размер до чего-то еще меньшего, что покрывает множество областей в одном — поскольку я обнаружил, что в основном использую то, что находится прямо передо мной.

Что вас вдохновляет помимо музыки?

Семья, садоводство, тишина и покой.

Какие у вас отношения с интернетом? Как это влияет на ваше художественное самовыражение?

Я не большой любитель социальных сетей. Если бы это не был такой полезный инструмент для продвижения музыки, я бы, наверное, вообще не заморачивался с ним.

Как исполнитель или как зритель, какое выступление запомнилось вам больше всего?

Как исполнитель – Было несколько.Чтобы выбрать один, это должен быть Heaven in London в 2018 году — разогрев для ionnalee. К тому моменту я отыграл не так уж много сольных концертов, и это было похоже на одно из тех, где ты выкладываешься немного больше, и публика действительно это чувствует.

 Некоторое время назад в качестве зрителя я видел Джона Гранта с Королевской Северной Симфонией в Бристоле, и это было великолепно.

Есть ли новые или будущие исполнители на вашем радаре?

Очень рекомендую дуэт Felsmann + Tiley. Мне посчастливилось не так давно поработать с ними над проектом, и я был полностью поражен их композициями. Одни из лучших синтезаторных работ, которые я слышал за последние годы.

Пожалуйста, предложите нам альбом для прослушивания.

Я до сих пор довольно часто слушаю Punisher Фиби Бриджерс с тех пор, как он вышел в прошлом году. Но мне нравится все, что она делает.

Что мы можем ожидать от вас в ближайшем будущем? Есть ли какие-нибудь предстоящие проекты или концерты, о которых вы хотели бы нам рассказать?

Я планирую и надеюсь отыграть несколько избранных концертов до конца этого года.Кроме того, скоро придет время вернуться в мою пещеру синтезаторов, чтобы закончить продолжение Bloods, сторона A.

Известные последние слова?

«Это будет мой последний альбом».

Следить за человеком без страны:

Фейсбук/Твиттер/Инстаграм

Лин Лапид говорит о TikTok-вирусной песне “Producer Man”

С тех пор, как 18-летняя Лин Лапид поделилась своей оригинальной песней «Producer Man» на TikTok и стала вирусной в прошлом году, она произвела фурор в музыкальной индустрии.Певица, автор песен, мульти-инструменталист и участница вокального коллектива EARCANDY в ее резюме — Лапид — новая артистка, бросающая вызов жанру, с непримиримым голосом и способностью заново изобретать поп-музыку в своем собственном уникальном звучании.

Музыкальное путешествие филиппино-американской певицы началось в декабре 2018 года, когда она решила разместить на YouTube свой первый кавер, в котором она поет «Best Part» Дэниела Цезаря и H. E.R, играя на укулеле. Прежде чем делать каверы, Лапид изучал классическое фортепиано и даже семь лет играл на скрипке в оркестре.Она также практикует свои навыки игры на гитаре и укулеле.

К 2019 году Лапид присоединился к увлечению TikTok ради развлечения. Она и не подозревала, что год спустя одно из ее видео станет самым просматриваемым неизданным демо в приложении. После подписания контракта с Republic Records в конце 2020 года начинающая артистка наконец воплотила в жизнь «Producer Man», сделав эту песню своим дебютным синглом.

Недавно выпустив свой последний трек «Infinite», Лапид рассказала HYPEBAE о том, что вдохновило ее тексты, какой след она хочет оставить в музыкальной индустрии и многом другом.Продолжайте читать нашу беседу.

Ваша первая оригинальная песня «Producer Man» мгновенно стала хитом на TikTok в прошлом году. Что вдохновило вас на написание этой песни?

«Человек-продюсер» основан на реальном опыте общения с продюсером, с которым я познакомился, когда впервые пришел в индустрию. Он сказал мне, что я должен выпускать определенную музыку и вести себя определенным образом, если хочу добиться успеха, и я был очень не согласен. Я написал «Producer Man» как напоминание себе никогда не поддаваться искушению славы и успеха, когда дело касается моей музыки, а также никогда не жертвовать своим творческим видением.

Что пришло вам в голову, когда ваша неизданная демо-версия взорвалась?

Это было нереально. Я думал, что его никто не увидит, но через день он уже набрал миллион лайков в TikTok. Известные создатели также комментировали мой TikTok, и я был очень взволнован.

Как появилась возможность работать с Republic Records?

Я связался с ними через несколько недель после взрыва «Producer Man». Это было забавно, потому что я помню, как мой A&R отправил DM моему другу в Instagram, чтобы связаться со мной, потому что я не отвечал на свои собственные DM и электронные письма. Если бы мой друг никогда не сказал мне, что Республика хочет поговорить со мной, я бы, вероятно, упустил шанс поработать с ними.

Давай поговорим о твоем последнем сингле. Кто или что было вашей музой в «Infinite»?

Летом меня вдохновило написать Infinite. Я пролистывал свою ленту и видел, как люди моего возраста гуляют со своими друзьями, отправляются в приключения, делают все, что хотят, и я ужасно завидовал. Я написал «Infinite» как своего рода страстное желание сделать то же самое.Я хотел выйти с друзьями в 3 часа ночи и постоять под дождем. Я хотел ехать с друзьями и слушать музыку с открытыми окнами. Раньше я никогда не занимался подобным, поэтому мне казалось, что я упускаю свой школьный опыт. Я чувствовал себя второстепенным персонажем в собственной жизни. Я знал, что многие люди моего возраста тоже чувствовали то же самое, поэтому я написал «Infinite» как своего рода «гимн второстепенного персонажа» для тех, кто чувствовал, что упускает свою молодость.

Кого из исполнителей вам нравится слушать, и как они повлияли на ваше звучание?

Я очень люблю слушать Dodie, Ruth B, Conan Grey и Melanie Martinez.Все они, как правило, рассказывают историю своей музыкой, и это вдохновило меня делать то же самое, когда я пишу. Я также люблю органические звуки — я никогда не могу без фортепиано, укулеле и струнных в песне.

Чего вам больше всего не хватает во время работы на YouTube?

Единственное, чего мне очень не хватает, так это узкого круга людей, которые будут смотреть только мои видео. Когда я был на YouTube, у меня действительно не было графика и не было необходимости публиковать, потому что я чувствовал, что меня все равно никто не смотрит. Иногда я загружал каверы только для своих друзей и семьи, чтобы посмотреть.

Хотели бы вы когда-нибудь включить филиппинский язык в свою музыку?

Я очень хочу включить тагальский язык в свою музыку. В детстве меня никогда не учили говорить на нем, но я всегда готов учиться.

Лин Лапид

Какой след вы планируете оставить в музыкальной индустрии?

Я стремлюсь быть примером для людей, которые хотят заниматься музыкой, но не уверены, смогут ли они это сделать. Я начинала как обычная девушка, которая выкладывала видео с пением, чтобы никто не видел, и я не стесняюсь напоминать себе и другим об этом факте.Особенно в социальных сетях это дает обычным людям, таким как я, больше шансов быть услышанными. Я хочу быть таким примером, как напоминание, чтобы призвать людей воспользоваться возможностью, чтобы следовать своей страсти.

Какой совет вы бы дали тому, кто пытается привлечь внимание к своей музыке?

Публикуйте что угодно и что угодно в социальных сетях, поскольку за последние пару лет они стали такими огромными, и они только продолжают расти. Вам больше не нужно рождаться со связями в музыкальной индустрии, буквально каждый может добиться признания своей музыки в наши дни.Если вы боитесь публиковать свою музыку, потому что боитесь, что вас осудят, все равно публикуйте ее.

Вы работаете над чем-нибудь до конца года, о чем вы можете рассказать?

У меня есть несколько специальных проектов, так что я очень взволнован этим. Я не могу дождаться, когда моя аудитория услышит то, что я запланировал. Я пользуюсь возможностью разветвиться на целую кучу разных звуков, и я очень хочу, чтобы все их услышали.

Величайший музыкальный продюсер, о котором вы никогда не слышали.. . – Техасский ежемесячник

Поклонники музыки во всем мире были рады видеть в прошлом месяце объявление о том, что Kiss наконец попадут в Зал славы рок-н-ролла вместе с Кэт Стивенс, Холлом и Оутсом и продюсером Эндрю Лугом Олдхэмом. Выпуск 2014 года доводит общее количество людей, принятых в Зал, до 719, хваленый список, в который входят многие исполнители, но также и не менее дюжины продюсеров, в том числе такие тяжеловесы, как Джордж Мартин, Куинси Джонс, Фил Спектор и Джерри Векслер.

Но среди них отсутствует ключевое имя, и это пародия на то, что Холл еще не признал одного из самых важных продюсеров пятидесятых и шестидесятых годов.Без этого продюсера Боб Дилан не добился бы такого прорыва, как он, — фактически принеся свингующие шестидесятые и навсегда изменив музыку. Без этого продюсера Саймон и Гарфанкел могли бы уйти еще до того, как начали свою работу, Velvet Underground могли бы остаться в подполье, Фрэнк Заппа мог бы посвятить свою карьеру записи на незадачливых независимых лейблах, а великие джазовые музыканты Сан Ра и Сесил Тейлор определенно работали бы дольше. в безвестности, чем они уже сделали. Этот продюсер помог им всем найти свой голос и реализовать свое видение, произведя революцию в американской музыке. Он был выпускником Гарварда. Он был республиканцем. Это был черный парень из Вако, штат Техас.

Том Уилсон родился 25 марта 1931 года и вырос в смешанном районе к востоку от Бейлорского университета. Его мать, Фанни Одесса Браун Уилсон, работала библиотекарем, а отец, Томас Бланшар Уилсон, был прилежным страховым агентом, который много работал и зарабатывал достаточно денег (2080 долларов в 1940 году, что намного выше среднего показателя по стране в 1368 долларов), чтобы содержать их. средний класс.

Музыка всегда присутствовала в семье Уилсонов.Они посещали баптистскую церковь Новой Надежды, старейшую церковь чернокожих в городе, самым известным членом которой был Жюль Бледсоу, который спел «Реку старика» на Бродвее в 1927 году и стал первой чернокожей оперной звездой. Отец Уилсона руководил одним из трех хоров New Hope, в том числе руководил выступлением на праздновании столетия Техаса в 1936 году, когда Тому-младшему было пять лет. У его деда была прачечная для ковров, где он устраивал субботние дневные джем-сейшны. Том научился играть на тромбоне в отдельной средней школе Мура.

После того, как Уилсон окончил школу Мура, он переехал в Нэшвилл и провел год в Университете Фиска, а затем перешел в Гарвард, где, по словам писателя Эрика Олсена, написавшего статью об Уилсоне в Энциклопедии звукозаписывающих продюсеров, , он возглавлял Молодой республиканский клуб и официально изучал экономику. Неофициально красивый шестифутовый Уилсон изучал джаз, присоединился к Гарвардскому новому джазовому обществу и работал на радиостанции колледжа WHRB, где устраивал джем-сейшны и все больше и больше вовлекался в местную джазовую сцену.

После окончания учебы с отличием в 1954 году он занял 900 долларов и основал свой собственный лейбл Transition Records. Это была новая эра в джазе, и Уилсон хотел выпустить некоторые звуки, которые он слышал. Одним из его первых контрактов был трубач-пионер бибопа Дональд Берд, которого он записал с пианистом Горацием Сильвером и барабанщиком Артом Блейки. Уилсон отправился в Чикаго, чтобы записать альбом авангардного пианиста и лидера оркестра Сан Ра, который на тот момент заработал всего пару 45-х. Уилсон также записал 23-летнего пост-боп-пианиста Сесила Тейлора, выпустив альбом Jazz Advance , который The Penguin Guide to Jazz называет «одним из самых экстраординарных дебютов в джазе».Уилсон, который к тому времени был женат и имел пару детей, был не просто продюсером, он был мелким бизнесменом, который фотографировал, оформлял обложки альбомов и писал заметки на вкладышах. Он был DIY до того, как DIY стал крутым.

За четыре года Уилсон выпустил 22 альбома (в том числе неизданный с участием Джона Колтрейна), но столкнулся с финансовыми трудностями и был вынужден свернуть лейбл. Ему предложили работу в качестве представителя джазового A&R (исполнители и репертуар) в United Artists в Нью-Йорке, первой из серии подобных вакансий на других лейблах, таких как Savoy Records и Audio Fidelity Records.В конце концов, в 1963 году он стал штатным продюсером Columbia Records, став первым афроамериканцем, занявшим там эту должность.

Его первой серьезной работой в Колумбии было завершение альбома молодого фолк-певца по имени Боб Дилан, который записал альбом, состоящий в основном из каверов, и теперь был на полпути к второму альбому, состоящему в основном из оригиналов. Производители делают много разных вещей. Они заботятся о своих артистах, делают их удобными, нажимают на их кнопки (на самом деле это инженер крутит ручки).Некоторые продюсеры, такие как Фил Спектор, являются авторитарными авторами, использующими музыкантов и певцов для создания чего-то особенного, слышимого в их голове. Другие больше похожи на тренеров, собирающих вместе нужных людей, задающих тон, вносящих предложения, поддерживающих, а затем убирающихся с дороги. Это был Уилсон — уверенный в себе, приветливый человек. «Он был таким кипучим духом», — вспоминал певец и автор песен Ван Дайк Паркс, с которым Уилсон подписал контракт примерно в это время. «Харизматичный, статный и необычайно вдохновляющий для тех, кто находится на его орбите.

Том Уилсон (в центре), Боб Нойвирт (слева) и Боб Дилан. Из документального фильма Д. А. Пеннебейкера 1965 года «Не оглядывайся назад».

Сначала Уилсон не был в восторге от перспективы работать с кем-то вроде Дилана. «Мне даже не особенно нравилась народная музыка», — сказал он позже Melody Maker . «Я записывал Sun Ra и John Coltrane и думал, что фолк — для тупых парней. Этот парень играл как тупые парни. Но потом эти слова всплыли». Он сказал Альберту Гроссману, менеджеру Дилана, что они должны оставить группу позади него — «у вас мог бы быть белый Рэй Чарльз», — но Дилану было удобно делать что-то в одиночку.

Неряшливый 20-летний парень нашел общий язык с хорошо одетым 30-летним, и у них сложились хорошие рабочие отношения, они записали еще два акустических альбома ( The Times They Are a-Changin’ и Another Side of Bob Dylan ) до того, как Уилсон помог вступить в современную эпоху в 1965 году, выпустив Bringing It All Back Home, , наполовину электрическую, наполовину акустическую демонстрацию силы Дилана. За год до этого Уилсон наложил группу на три старые песни Дилана, включая «House of the Rising Sun», но звук не сработал.В Bringing It All Back Home Уилсон все сделал правильно, пригласив группу электрогитаристов, пару басистов (включая Билла Ли, отца режиссера Спайка Ли) и барабанщика. Результатом стал первый современный шедевр Дилана «Subterranean Homesick Blues», чья неистовая, неуверенная блюзовая энергетика задавала тон до конца шестидесятых. На самом деле вы можете услышать Уилсона в начале другой песни на альбоме «115th Dream Боба Дилана», в которой Дилан делает фальстарт, останавливается, начинает смеяться, и к нему присоединяется смеющийся Уилсон; через несколько секунд вы можете услышать, как Уилсон говорит: «Подождите минутку.Ладно, возьми два». Затем в дело вступает группа. Как слушателю кажется, что вам открыли секрет: О, так , это , как они делают записи.

Это было началом нового Дилана и новой эры. Уилсон всегда говорил о переходе Дилана на электричество (как он это сделал в интервью 1976 года): «Это исходило от меня». Когда основатель Rolling Stone Янн Веннер взял интервью у Дилана в 1969 году и спросил его о заявлениях Уилсона о том, что он привел Дилана в рок-н-ролл, Дилан рассмеялся, но добавил: «В определенной степени он сделал это.Это правда. Он сделал. Он имел в виду звук.

Уилсон исполнил с Диланом еще только одну песню, и это был его самый большой хит: «Like a Rolling Stone», которую журнал Rolling Stone назвал рок-песней номер один всех времен. Уилсон снова набрал группу, а также пригласил своего друга Эла Купера посмотреть. В какой-то момент Купер, гитарист, проскользнул за орган во время записи и начал играть простую строчку, в конечном итоге придав песне фирменный рифф. В начале одного из альтернативных дублей вы можете услышать, как Уилсон говорит: «Хорошо, Боб, мы собрали всех, давайте сделаем один.Это подводит итог производственному стилю Уилсона: собрать людей вместе, подготовить их и дать волю делу.

Уилсон подписал или продюсировал других в Колумбии, включая Тима Хардина, Пита Сигера и Диона. Его самый большой хит, тем не менее, пришелся на причудливую окольную манеру, когда он записал молодой дуэт под названием Simon and Garfunkel. Сначала в результате получился унылый акустический альбом под названием Wednesday Morning 3 AM , который ужасно продавался. Гарфанкел вернулся в школу, а Саймон переехал в Англию. Но тем временем песня из альбома «Звуки тишины» транслировалась по радио во Флориде и Бостоне, и Уилсон почувствовал возможность.Он знал, что хорошая рок-группа может сделать с песней, и пригласил нескольких музыкантов, в том числе пару, которую он использовал для поддержки Дилана, для наложения. Columbia выпустила новую версию как сингл, и она стала хитом, поднявшись на первое место к концу 1965 года. Саймон и Гарфанкел воссоединились, родился фолк-рок, а Уилсон стал теперь создателем королей.

В начале 1966 года Уилсон покинул Колумбию и устроился на работу главой отдела A&R в Verve/MGM Records. Одной из первых групп, которую он подписал, были Mothers of Invention, банда чудаков во главе с Фрэнком Заппой, которые смешивали блюз и психоделию, джаз и нойз, рок и абсурд во что-то совершенно новое.Уилсону так понравилось их звучание, что он потребовал от лейбла 21 000 долларов за выпуск Freak Out!, первого альбома группы (который на самом деле состоял из двух пластинок) — ошеломляющая сумма для середины шестидесятых. «Том Уилсон был отличным парнем, — сказал позже Заппа. «У него было видение, понимаете? И он действительно поддерживал нас». Уилсон также продюсировал их второй альбом.

Уилсон дает пятерки Лу Риду в роли коллеги по группе Velvet Underground Джона Кейла во время записи рекламного диска андеграундного радио MGM The Factory, 1968 год.

Примерно в это же время он пытался понять, как подписать контракт с Velvet Underground. Он видел их выступление в нью-йоркском клубе, и ему понравилось их провокационное сочетание мелодии и шума. Он даже говорил с участниками группы Лу Ридом и Джоном Кейлом о записи для Columbia годом ранее. Уилсон убедил группу подписать контракт с Verve, потому что, по словам гитариста Стерлинга Моррисона, он сказал, что «в Verve мы могли делать все, что хотели. И он был прав». Группа уже записала большую часть своего дебютного альбома, The Velvet Underground и Nico, , и после подписания контракта с Уилсоном MGM дала участникам группы деньги на перезапись трех песен, включая «Waiting for the Man», «Heroin» и “Венера в мехах.Кроме того, Уилсон взял их в студию и записал возвышенную вступительную песню «Sunday Morning». Уилсон был в студии на протяжении всего второго альбома группы, хаотического шедевра White Light/White Heat, в 1967 году, где он сидел сложа руки и позволял группе делать то, что у нее получалось лучше всего. Позже Джон Кейл сказал авторам книги « Up-Tight: The Velvet Underground Story »: «У группы больше никогда не было такого хорошего продюсера, как Том Уилсон».

Уилсон с Нико, которая продвигала свой альбом Chelsea Girl, спродюсированный Уилсон, 21 июня 1967 года в Нью-Йорке.PoPsie Randolph/Michael Ochs Archives/Getty

Работая в MGM, Уилсон также продюсировал Hugh Masekela, The Animals («Sky Pilot»), Blues Project и первый альбом пионеров психоделического прог-рока Soft Machine. Он руководил первым сольным альбомом Нико, Chelsea Girl, , писал аранжировки для флейты* и приглашал таких гостей, как Рид и Джексон Браун. В 1967 году у Уилсона было восемь альбомов в сотне лучших, но он также активно работал за пределами студии. В 1968 году он вел радиошоу под названием «Музыкальная фабрика», которое транслировалось на радиостанциях колледжей.Он также помог основать Record Plant, современную 12-дорожечную студию звукозаписи на Манхэттене.

В начале 1968 года Уилсон покинул MGM и основал в Бруклине собственную продюсерскую компанию и агентство по поиску талантов Tom Wilson Organization. К тому времени он был одним из самых успешных продюсеров в Америке, зарабатывая 100 000 долларов в год. У него было две издательские компании: Terrible Tunes и Maudlin Melodies. Он продюсировал по два номера в месяц, такие молодые группы, как Bagatelle (соул-рок из Бостона), Central Nervous System (психоделический рок из Новой Шотландии) и The Fraternity of Man (кантри-рок из Калифорнии; группа имела успех на Беспечный ездок звуковая дорожка с песней «Don’t Bogart Me» — a.к.а. «Не богарт этот косяк, мой друг»).

Позже в том же году New York Times   Журнал опубликовал длинную статью об Уилсоне на обложке под названием «Продюсер звукозаписи — это психоаналитик с ритмом». История назвала его «экзотичным человеком в экзотической области» и отметила его портняжное великолепие. «Уилсон входит в свою повседневную одежду: замшевая куртка из антилопы, легкие белые брюки клеш из твила конфетного цвета, фиолетовая креповая рубашка». Писательница Энн Герасимос отметила, что Уилсон водил синий спортивный автомобиль Aston Martin 1960 года выпуска и что в его квартире были «пурпурные стены, черновая бумага на потолке, меховой ковер и ярко-красная лаковая кровать, зеленые войлочные стены и немецкие лампы в шлемах.Он гонится за переменами и ощущениями почти инстинктивно, как будто опыт всегда сам по себе является наградой». Уилсон больше не увлекался джазом, сказал Герасимос; он был, по его мнению, мертв. Рок был новым джазом, музыкой, которая впитывала все вокруг себя, а Уилсон был парнем с губкой.

И все же, когда шестидесятые закончились, Уилсон, кажется, потерял свое обаяние. Хиты прекратились, и вскоре к нему перестали приходить группы. Согласно дискографии, составленной журналистом и историком музыки Ирвином Чусидом, Уилсон продюсировал лишь несколько групп в первые годы семидесятых, а затем в основном занимался сопродюсированием и микшированием для остальных.Он провел много времени в Англии, где работал в других сферах музыкального бизнеса. В статье Melody Maker 1976 года отмечалось, что Уилсон и его деловой партнер, продюсер Ларри Фэллон, работали с Дэнни Симсом, менеджером певца Джонни Нэша. Уилсон и Фэллон написали оперу в стиле R&B под названием « Mind Flyers of Gondwana », которая, по словам автора, «сплетает воедино легенду об Атлантиде и историю чернокожего человека в Америке, родившегося в Африке». В нем должны были сыграть Нэш, Глэдис Найт, Гил Скотт-Херон и Братья Праведники.

Но опере не суждено было быть, да и нечего было. 6 сентября 1978 года Уилсон умер от сердечного приступа в Лос-Анджелесе. Ему было всего 47.

Что произошло в его последнее десятилетие? Мы не знаем. Герасимос писал: «Давление профессии, очевидно, заставляет его искать развлечения различными неортодоксальными способами». Что это значит? Принимать наркотики? Писать фанатские письма Ричарду Никсону? Возможно, это просто относилось к статусу Уилсона как решительного дамского угодника (несколько музыкантов позже рассказали, как он проводил большую часть своего времени в студии, разговаривая по телефону с женщинами; Кейл говорил: «Том Уилсон устроил этот парад красивых девушек». через все время»).Герасимос также писал: «Частная, более темная сторона Уилсона (как он мог бы ее называть, чувствуя, что он состоит как минимум из двух отдельных личностей) постоянна, как бумеранг». Ему надоели избалованные рок-н-ролльщики, которых он воспитывал? Чувствовал ли он, что та эпоха, которой он помог взрастить, осталась позади? Уилсон никогда не присоединялся ни к каким радикальным изменениям, происходящим вокруг него, включая движение за власть чернокожих. Его подруга тех дней позже сказала писателю Эрику Олсену: «Том чувствовал себя обманутым чернокожими.Он чувствовал, что после успехов гражданских прав в 50-х и 60-х годах чернокожие должны перестать жаловаться и заняться этим. Он чувствовал, что они создали много собственных проблем, таская на своих плечах такие большие фишки».

Уилсон был такой загадкой — консерватор в либеральные времена, чернокожий, продюсирующий белых артистов, чьи песни часто были в авангарде нью-эйдж. Времена менялись, и, возможно, Уилсон чувствовал себя не в ногу с ними. По общему мнению, ему было наплевать на ожидания других.«Он прожил свою жизнь без сожалений как человек, — сказал его друг Уолли Амос (основатель печенья Famous Amos), — а не как черный». Чусид создал всеобъемлющий веб-сайт, посвященный Уилсону (http://www.producertomwilson.com/), и отмечает, что важно рассматривать республиканскую политику этого человека в контексте. «Исторически демократы были партией Джима Кроу, — говорит Чусид. «Республиканская партия выступала за свободное предпринимательство, личную свободу, меньшее количество правительства и личную ответственность. Уилсон получил диплом с отличием по экономике Гарварда.Он был предпринимателем. Он не хотел подачки и не претендовал на роль жертвы, потому что его кожа была черной. Он считал, что ключом к успеху для всех, независимо от расы, являются дисциплина и упорный труд. Он был типом Букера Т. Вашингтона».

Сегодня, как Том Уилсон не пользуется уважением в Кливленде, родине Зала славы рок-н-ролла, так и в Уэйко, его родном городе, его не уважают. Там мало кто знает его имя, и даже на его надгробии в Мемориальном парке Дорис Миллер указан неверный год его смерти.Почему-то там написано 1975 год.

Большая часть жизни Уилсона — загадка, особенно ее начало. Как мальчик, выросший в Вако эпохи Джима Кроу, стал одним из величайших музыкантов двадцатого века? Как он воспитал такой слух к таланту? Его конец тоже загадка. Что случилось с Уилсоном в последние годы его жизни?

Что мы знаем, так это то, что в течение большого промежутка времени между его началом и его концом, особенно с 1955 по 1968 год, Том Уилсон творил историю. Без него современная музыка была бы другой, и, слово залу, он заслуживает чести за это.

*Исправление: В предыдущей версии этой истории говорилось, что Уилсон написал аранжировки для струнных для Chelsea Girl. Он не делал; его деловой партнер Ларри Фэллон сделал. Мы сожалеем об ошибке.

50 величайших продюсеров всех времен

Продюсеры часто упускают из виду, но всегда являются неотъемлемой частью процесса записи. Это люди, которые часто воплощают идею в жизнь. Мы выделяем и отмечаем 50 самых влиятельных продюсеров всех времен. Отредактировано и составлено Тимом Честером.

50 DJ Тень

Работа над ремиксами

— и работа в UNKLE с его боссом Mo’ Wax Джеймсом Лавелем — в стороне, Джош Дэвис в значительной степени держал свои продюсерские способности при себе, расширяя сферу сампладелики за пределы чьего-либо воображения. Дебютный альбом 1996 года «Endtrobbing…..», по существу являющийся хип-хоп-альбомом, привел культуру семплирования к ее (не)естественному завершению, поскольку Дэвис собрал воедино всю пластинку из фрагментов джазовых и психоделических мелодий, найденных в музыкальных магазинах, а также вырезок из интервью. и другие хип-хоп записи, и соединил все это вместе с его AKAI MPC60.

49 Пол Эпворт

Лауреат премии Грэмми Пол Эпуорт, надо сказать. «21» Адель гарантировал, что Эпворту никогда не понадобятся инкрустированные бриллиантами микшерные пульты, но он уже хорошо зарекомендовал себя как продюсер классных альбомов на правой стороне крутого рубежа. К этой категории можно добавить «Безмолвную тревогу» из Bloc Party, «Легкие» из Florence and the Machine и даже шизоидного двойника из Plan B. И в довершение всего, он помогает будущей правительнице 2012 года Азилии Бэнкс с ее грядущим дебютным альбомом «Broke With Expensive Taste».Мы замалчиваем первый альбом Кейт Нэш. МЗ

48 Джордж Клинтон

В то время как Джордж Клинтон, пожалуй, больше всего известен своим продюсированием собственных работ, наиболее заметными «Парламент» и «Фанкаделик», а также созданием пи-фанка, его также приглашали за стол для Бутси Коллинз и Red Hot Chili Peppers для их оригинальной «Freaky Styley». альбом.

47 Пит Рок

Сделав себе имя с помощью CL Smooth и их культового хита 1992 года They Reminisce Over You (TROY), Пит Рок был одним из инициаторов джазового стиля хип-хопа, который практиковали Stetasonic, A Tribe Called Quest и, конечно же, Гуру и Ганг Старр.Сам по себе Рок стал одним из самых влиятельных продюсеров своей эпохи и в своей области, благодаря альбому Nas Illmatic, альбомам Redman и Common, а также Jay-Z и Kanye West «Watch The Throne». Он также демонстрировал свои навыки создания ремиксов на треки самых разных исполнителей, от Black Eyed Peas до Scritti Politti.

46 РЗА

Диггс занял свое место в истории хип-хопа с самого начала, спродюсировав дебютный альбом своей группы Wu-Tang Clan 1993 года «Enter The Wu-Tang (36 Chambers)» и познакомив мир с новым, плавным, коварно угрожающим стилем рэпа. производство.Альбомы Wu-Tang появлялись лишь изредка, но сольные усилия коллектива поддерживали RZA в работе — как и предшественники Cypress Hill и, недавно, Канье Уэст в «My Beautiful Dark Twisted Fantasy» — и он наслаждался приятной второстепенной ролью в роли Бобби. Digital, выпустив три сумасшедших альбома в 2000-х, а также еще один под названием RZA. МЗ

45 Рой Томас Бейкер

Скажем так: «Богемская рапсодия». Даже если вам это надоело через 30 с лишним лет, вы должны признать, что это производственная работа с некоторой наглостью.Бейкер был автором полудюжины альбомов Queen, а также третьего классического блюз-рокового альбома Free «Fire And Water», но ему удалось развить свой стиль, выпустив несколько альбомов Cars и Devo в 80-х. Один из многих, кто пытался обуздать «китайскую демократию» Guns ‘N Roses, Бейкер вернулся в пышный рок с песней The Darkness «One Way Ticket To Hell… And Back» в 2005 году. MH

44 Джерри Векслер

Получив самое благородное образование — музыкальную журналистику — Джерри Векслер стал одним из самых уважаемых руководителей звукозаписывающей индустрии, соруководителем Atlantic Records и пачкая руки в производственной будке.Он направил Арету Франклин от госпела к соулу, продюсировал «Dusty In Memphis» Дасти Спрингфилда, регулярно работал с Рэем Чарльзом и направил Донни Хэтэуэя и Роберту Флэк на их путь к славе, подтвердив свое место в качестве одного из истинных провидцев классического R&B. Все это, и ему даже удалось выманить у Боба Дилана госпел-альбом — «Slow Train Coming» 1979 года.

43 Джимми Миллер

Американский продюсер Джимми Миллер завязал плодотворные отношения со Стивом Уинвудом в середине 60-х и никогда не оглядывался назад, работая над записями Spencer Davis Group и другими проектами Winwood Traffic и Blind Faith, прежде чем вписать свое имя в дурацкий рок-н-ролльный фольклор. с его продюсированием несравненных альбомов Rolling Stones «Let It Bleed», «Sticky Fingers», «Exile On Main Street» и многих других.Именно это близкое знакомство с более запутанной частью рока побудило Primal Scream привлечь Миллера для помощи в записи «Screamadelica» 1991 года.

42 Стив Альбини

Бескомпромиссный хард-рок, панк, гранж, продюсер Стив Альбини приехал со своей собственной нойз-группой Big Black в начале 80-х и с тех пор продолжает записываться последние 20 лет с Shellac. Но его слава — желанная или нет, поскольку он пытался избежать достижений крупных лейблов — сводится к его продюсерской работе, будь то продвижение Pixies на пути к статусу легенды на «Surfer Rosa» или попытка сохранить Nirvana в целости на «In». Утеро’.

41 Тревор Хорн

Только что из Buggles — и тревожное пребывание в Yes — Тревор Хорн зарекомендовал себя как несравненный продюсер 80-х благодаря своим роскошным поп-историям на дебютном альбоме ABC 1982 года «The Lexicon Of Love». Новые романтики из Шеффилда торпедировали себя, но Хорн пошел дальше, чтобы сделать Малкольма Макларена неожиданным пионером хип-хопа в «Duck Rock» и поджечь чарты феноменальным ситуационистом середины 80-х «Frankie Goes To Hollywood».

40 Стив Лиллиуайт

Прорыв Стива Лиллиуайта произошел с хитом Siouxsie and the Banshees, вошедшим в десятку лучших в 1978 году, «Hong Kong Garden», который произвел революцию в звучании пост-панк-группы благодаря новаторскому подходу к установке ударных.С его именем Лиллиуайт стал штатным продюсером Island, улавливая стадионное эхо U2 на их ранних записях, а позже курируя трио альбомов Моррисси середины 90-х. Не все было так радужно — Лиллиуайт сидела в кресле для записи единственного альбома The La, от которого сразу же отрекся безбашенный Ли Маверс.

39 Трент Резнор

Шумщик Nine Inch Nails Трент Резнор обрушивал свой индустриальный шквал на альтернативную сцену США на протяжении большей части трех десятилетий, чаще всего с NIN, но наиболее печально известный с неудачником шок-рока Мэрилином Мэнсоном.Дебютный альбом NIN 1989 года Pretty Hate Machine был прообразом гранжа, созданным для хард-рока, смешивая пронзающий череп индастриал-нойз с семплами, чтобы создать маловероятный трансатлантический хит, и за ним последовал еще больший успех, когда Резнор отточил извращенное поп-чувство.

38 Принц

Принц Роджерс Нельсон был всего лишь подростком, когда выпустил дебютный альбом «For You» в 1978 году, продемонстрировав не по годам развитую ловкость в написании, продюсировании и исполнении всей пластинки в одиночку. На протяжении многих лет он нанимал и отказывался от дополнительных музыкантов, но продолжал сам создавать свой неряшливый поп-фанк, углубляясь в психоделию в песне 1985 года «Вокруг света за один день», заботясь почти о каждом элементе тура 1987 года «Знак». O’The Times’ и стал глобальным феноменом на своих условиях.

37 Марк Ронсон

Лондонский пижон Марк Ронсон появился, моргая на свет, со своим хип-хопом из братства своего дебютного альбома 2003 года «Here Comes The Fuzz», но вскоре его пригласили для продюсерской работы с Кристиной Агилерой и Лили Аллен. Но чемпионский ход пришел с классической песней Эми Уайнхаус «Back To Black» 2006 года, где естественные олдскульные инстинкты Ронсона обеспечили идеальную основу для одержимости ретро-соула Уайнхаус и установили шаблон для взрослой поп-музыки следующего десятилетия.

36 Макс Мартин

Макс Мартин — шведский поп-продюсер с почти неизменным прикосновением Мидаса.В игре с середины 90-х, он руководил успехом бойз-бэндов с оттенком R&B Backstreet Boys и N’Sync и посыпал своей напористой хитовой пылью «So What» P!nk и потрясающую «Since U Been Gone» Келли Кларксон. Специализируясь на поп-музыке с напористой динамикой рок-музыки, Мартин может взять на себя (со-) заслугу Бритни Спирс, издевающейся над всем миром, хитами «…Baby One More Time» и «Oops!… I Did It Again» и бесконечным потоком чартов. – топперы из клипа Кэти Перри «Teenage Dream».

35 Джефф Линн

У фэндома Битлз есть свои награды.От пропитки Electric Light Orchestra классическим Fab Pop в 70-х до вдохновения сольным ренессансом Джорджа Харрисона в конце 80-х, Джефф Линн носил свое битловское сердце на рукаве. Это привело к появлению нескольких отличных хитов MOR для ELO и работе с супергруппой The Traveling Wilburys, когда Линн завоевала рынок теплой, плюшевой продукцией, без особых усилий разговаривая с бэби-бумерами, покупающими компакт-диски.

34 Бидду

Гений диско, автор бессмертной песни Карла Дугласа «Kung Fu Fighting», Бидду Аппайя уехал из Бангалора в Англию в 1967 году, чтобы сделать себе имя как певец.Тем не менее, его предыстория вскоре заявит о себе, поскольку признание на сцене Northern Soul переросло в успех Дугласа, прежде чем Бидду обнаружил, что забивает пропитанные дискотекой софткорные британские фильмы The Stud и The Bitch. Его некоммерческий стиль диско также осветил песню Тины Чарльз № 1 в Великобритании «I Love To Love (But My Baby Loves To Dance)», но когда диско угасло, он переключился на саундтреки Болливуда и эклектичную работу со своим собственным оркестром Biddu. МЗ

33 Опасная мышь

Компульсивный соавтор Дэнджер Маус (или Брайан Бертон в штатском) быстро закрепил свою репутацию с помощью «Серого альбома», своего забавного мэшапа 2004 года из «Черного альбома» Jay-Z и Белого альбома The Beatles.Звуковые навыки Бертона сразу же были востребованы, его пыльный, органичный звук привлек Дэймона Албарна — «Demon Days» Gorillaz, «The Good, The Bad & The Queen» — и украсил The Black Keys для штурма чартов. Его звездным часом для кражи денег был хип-хоп соул Gnarls Barkley, но Бертон работал с U2 и Daft Punk (к счастью, не вместе) в погоне за большей славой. МЗ

32 Джимми Айовин

Магнат музыкальной индустрии Джимми Айовин начинал как звукоинженер над альбомами Брюса Спрингстина и Джона Леннона, прежде чем прорваться в качестве продюсера Патти Смит на альбоме «Easter», в который вошла песня Спрингстина «Because The Night».Он преуспел в 80-х, захватив опытный американский рынок AOR, работая с Томом Петти и Стиви Никс, курируя альбом Dire Straits 1980 года «Makin’ Movies» и став продюсером U2 для «Under A Blood Red Sky» и «Грохот и гул».

31 Том Дауд

Том Дауд был штатным инженером Atlantic Records в течение 25 лет, работая с такими артистами, как Джон Колтрейн, Чарли Мингус и Орнетт Коулман, прежде чем возглавить записи Ареты Франклин и Уилсона Пикетта.В 1970-х он шагнул в рок-сферу, сформировав блюзовое буги The Allman Brothers и регулярно объединяясь с Эриком Клэптоном – и объединив их всех в Derek And The Dominos. Дауд также является человеком, ответственным за превращение Рода Стюарта в глобальную силу, искусно смешивающую рок, соул и MOR в 1975 году в Atlantic Crossing.

30 Сэм Филлипс

Рок-н-ролл в любом случае мог бы случиться без Сэма Филлипса, но он, вероятно, был бы другим. Начав с мира блюза, он основал Sun Records и принимал участие в ранней карьере Карла Перкинса, Джерри Ли Льюиса и Джонни Кэша.На самом деле именно Howlin’ Wolf Филлипс считал своим величайшим открытием. Секунда? Элвис Пресли, которого он, как известно, отговорил от выпуска баллады, тем самым изменил ход истории.

29 Берри Горди

Не только человек, который сделал Motown великим, но и человек, который сделал Motown. Не только блестящий продюсер, ответственный за создание фирменного звучания Tamla, сначала с The Miracles, затем через The Supremes и, в конце концов, с The Jackson 5, Горди соединил свой мелодичный и технический ум с навыками менеджера и руководителя звукозаписи, чтобы создать маяк, который определить форму, которую собиралась принять черная американская музыка.

28 Дж Дилла

Работая продюсером таких групп, как A Tribe Called Quest, De La Soul, Busta Rhmes и Common, Джеймс Девитт Янси в конечном итоге стал одним из самых известных хип-хоп продюсеров своего поколения. Его работа в качестве самостоятельного художника с андеграундной командой Slum Village также набирала обороты к началу 2000-х, и Джей Дилла действительно был в пути. К сожалению, когда его музыка достигла критической точки, он умер в 2006 году от редкого заболевания крови TTP в возрасте всего 32 лет.

27 Матт Ланге

Удары в грудь, удары кулаками и захваты локтей просто не существовали бы без безупречной работы пионера мультитрека Роберта Джона «Матт» Ланге. Один из самых настоящих архитекторов аренного рока, он вложил «богатство» в «Highway To Hell» и «Back To Black» AC/DC, и ему приписывают большую часть успеха «Foreigner» и «Def Leppard», а также он был соавтором. Пожирающий планету трек Брайана Адама «Everything I Do (I Do It For You»)
Продемонстрировав немалое мастерство в объединении себя с самыми сильными музыкантами, Ланге в последний раз звучал в песне «You And I» Леди Гаги — одном из лучших треков на « Рожден таким’.

26 Тео Масеро

Один из гигантов джазового мира, Масеро работал штатным продюсером в Columbia, где он продюсировал основополагающие записи Майлза Дэвиса, в том числе «Kind Of Blue» и «Bitches Brew». Мастерство Масеро на этих пластинках, наряду с «Time Out» Дэйва Брубека, означало, что он был человеком, стоящим за тремя самыми известными джазовыми пластинками всех времен.

25 Джон Леки

Ученичество у великих людей на Эбби-Роуд всегда сослужило молодому Леки хорошую службу, но установить два культовых рекорда за десятилетия подряд — это божественно по любым меркам.«The Stone Roses» на самом деле поставили водяной знак, на котором закончились 80-е и перешли в эпоху чего-то большего, а пять лет спустя он достиг такого же величия с Radiohead и «The Bends».

24 DJ Премьер

Хип-хоп хвастовство может многое объяснить, но только не псевдоним Кристофера Эдварда Мартина. На протяжении большей части 90-х и позже он был самым выдающимся мастером жанра, представляя звучание Нью-Йорка более достоверно, чем кто-либо другой. Dre, возможно, был больше, но мастерство Premier в джазовых и фанк-сэмплах, вместе с яростными лупами и тяжелым скретчингом сделало его любимым парнем целого поколения.Кроме того, его энциклопедическая память на рифмы означает, что он может нацарапать строки из разных песен, чтобы создать совершенно новые фразы. Круто.

23 Джим Стейнман

Никогда еще рок не был более мелодраматическим и пропитанным фортепиано, чем когда он исходил от руки Эль Стейно. Вполне уместно для человека с опытом работы в музыкальном театре (Whistle Down The Wind), и он привнес эти качества на тачку в «Bat Out Of Hell» Мит Лоуфа и его продолжение. Но он никогда не позволял напыщенности затмевать эмоциональное ядро, он также был мозгом (а также мускулами) Бонни Тайлер «Total Eclipse Of The Heart».

22 Бэбифейс

Один из отцов-основателей всех лучших произведений современного американского R&B. И поэтому вы не можете ненавидеть его, если часть халтуры также может быть прослежена до него. Babyface был пионером New Jack Swing в 80-х, прежде чем основать LaFace со старым макером Антонией «Л.А.» Рид, чтобы дать миру TLC, Usher и Toni Braxton под их руководством. Едва ли найдется выдающийся артист в жанре, с которым он не работал, и в результате он набрал 26 первых мест в R&B.

21 Крис Томас

Требуется гений, чтобы работать и над панком, и над прогом, и воздавать должное обоим, но у Криса Томаса был дух Мидаса. Мало того, что он микшировал «Dark Side Of The Moon» (и выпустил несколько ключевых альбомов Roxy Music, включая «For Your Pleasure»), Томас также записал дебютный сингл The Sex Pistols «Anarchy In The UK». Действительно универсальный.

20 Эндрю Уэзеролл

Несмотря на то, что Уэзеролл является не только продюсером, но и создателем ремиксов, он, тем не менее, сыграл жизненно важную роль в развитии инди-музыки и, в частности, ее пересечении с танцевальной чувствительностью.Именно его переиздание «I’m Losing More Than I’ll Ever Have» и работа над Screamadelica в целом сделали Primal Scream столь жизненно важным в начале девяностых, а его миксы My Bloody Valentine и New Order столь же жизненно важны, как и его строго продюсерская работа над «Fuck Buttons» и «Beth Orton».

19 Даниэль Лануа

Rolling Stone однажды назвал Лануа самым важным продюсером 80-х, и они в чем-то правы. В то время как Брайан Ино получает большую часть заслуг, стул рядом с ним неоднократно занимал Лануа, в том числе во время создания «Дерева Джошуа» U2.Он работал над несколькими альбомами для Боно, а также для Боба Дилана, Питера Гэбриэла и Уилли Нельсона, выманивая из студии уникальный широкоэкранный звуковой шаблон.

18 Тодд Рандгрен

Четыре слова: «Летучая мышь из ада». Есть причина, по которой дебютный альбом Meat Loaf продержался в чартах почти 500 недель, и она заключается в работе Рундгрена над звуковым пультом. Однако в 70-х годах его производственный ноус использовался целым рядом артистов, что сделало его популярным парнем десятилетия. Удивительно, но у него также было время для успешной сольной карьеры, и он был пионером музыкальных клипов и музыкальных интернет-сервисов.ТК

Стивен Стрит, 17

Еще один из тех парней, которые вносили столько же вклада в живую комнату, сколько и за пульт, Стрит был чуть ли не больше музыкантом, чем продюсером. Хотя, возможно, он наиболее известен своей работой с The Smiths, на самом деле он прошел путь от инженера до продюсера только благодаря их лебединой песне Strangeways, Here We Come и достиг своего творческого успеха с последующими альбомами для Morrissey, затем Blur, а затем The Cranberries. .

16 Нептунов

Немногие продюсеры обладают таким характерным звуком, как Фаррелл Уильямс и Чад Хьюго.Их будущий фанк конца 90-х был отмечен всеми ведущими артистами, от Джастин Тимберлейк до Бритни, от Келис до Jay-Z. Важно, однако, то, что это всегда звучало безошибочно Нептунов -у.

15 Т Боун Бернетт

Лауреат премии «Грэмми» Бернетт работал за столом с самыми разными артистами, от Элвиса Костелло до Spinal Tap (а также играл на гитаре у Боба Дилана в Rolling Thunder Revue), но его настоящий гений заключается в его общеамериканских саундтреках, с Большой Лебовски по О, где же ты, брат и Переступить черту .

14 Найджел Годрич

Шестой участник Radiohead был ключевой движущей силой постоянно развивающегося звучания группы с середины девяностых. Хотя Джон Леки может претендовать на звание их самой ранней работы, он спроектировал «The Bends» и был сопродюсером одного из их величайших треков, «Black Star», и с тех пор был их неразлучным другом и соучастником в преступлении.

13 Тимбалэнд

Продюсируя незначительные R&B исполнители в течение нескольких лет, Timbaland заработал кучу денег, выпустив пластинки для Ginuwine, Aaliyah и Missy, а затем провел тонкую грань в кроссоверах хоп-хоп/R&B, стирая прежде резкие различия между ними.С тех пор он был неустанно плодовит и столь же разнообразен, сохраняя при этом истинное звучание Timbaland. В настоящее время я занимаюсь производством материалов для Джастина Бибера, но зелень, должно быть, того стоит.

12 Ариф Мардин

Часть трио, которому приписывают создание фирменного звучания Atlantic Records (вместе с Томом Даудом и Джерри Векслером), Мардин опробовал себя в качестве помощника Несуши, брата Ахмета Эртегуна. Из чрева атлантического зверя он оттачивал свое мастерство на почти бесконечной череде хитов от Фила Коллинза до Hall & Oates, Culture Club и The Bee Gees, гарантируя, что он будет за звуком автомобильной стереосистемы вашей мамы на долгие годы.Человек с прикосновением Мидаса независимо от жанра.

11 Ли Скретч Перри

Перри был настоящим первооткрывателем. Один из первых последователей регги, он начал вводить новшества в самом начале своей карьеры, сэмплируя детские крики для «People Funny Boy», а затем довел до предела возможности микшерного пульта в своей сделанной на заказ студии Black Ark, своего рода изобретая даб в процесс. Мастер разреженного и минимального атмосферного производства.

10 Доктор Дре

Если оставить в стороне поразительную карьеру Андре Ромелля Янга как самостоятельного художника (впервые в Н.W.A., а затем соло с дебютным альбомом «The Chronic», получившим премию «Грэмми»), Dr Dre оставил неизгладимый след в хип-хопе и урбан-музыке благодаря бесчисленному количеству других исполнителей. «The Real Slim Shady» и «In Da Club» — это лишь верхушка айсберга.

9 Бутч Виг

Думал, что «Nevermind» немного хорош? Вы должны поблагодарить этого закулисного гения. Барабанщик Garbage был движущей силой многих лучших альбомов в стиле гранж и альтернативного рока начала девяностых, включая «Gish» The Smashing Pumpkins и «Dirty» Sonic Youth.ТК

8 Брайан Уилсон

В то время как мир любит «Good Vibrations», «Wouldn’t It Be Nice», «God Only Knows» и остальные, мало кто задумывается над тем, насколько новаторскими были студийные приемы Брайана Уилсона в середине 60-х. Рукописные нотации, многодорожечные эксперименты, заигрывания с эхом и реверберацией, а также концепция самой студии как инструмента — все это объединило усилия для создания LP «Pet Sounds», который сегодня поставил бы в тупик большинство продюсеров.

7 Брайан Ино

Руководство

Брайана Ино называет его «звуковым ландшафтным дизайнером», а не продюсером, но, хотя это может показаться воющим претенциозным в большинстве кругов, с ним это отчасти подходит.Человек, ранее известный как клавишник Roxy Music, оставил популярную музыку и отдаленные территории звука, очень много, от стартовой темы Windows до самой эпической работы U2, а также напыщенности Coldplay.

6 Рик Рубин

Одной из самых сильных сторон Рика Рубина как продюсера, помимо его технических ноу-хау и умения обращаться с микшерным пультом, является его способность ладить с кем угодно и добиваться от них наилучшего, независимо от жанра. Его семь побед на «Грэмми» (и множество номинаций) охватывают все жанры музыки, от рэпа до металла и кантри.Run DMC, Slayer и Dixie Chicks — это всего лишь три дико разноплановых группы из удивительного числа, которые в большом долгу перед ним.

5 Фил Спектор

Написание, пение и выпуск хита, занявшего первое место в чартах, до своего 20-летия — не плохой способ начать карьеру, и именно так Фил Спектор заявил о себе миру с помощью песни The Teddy Bears «To Know Him Is To». Любите Его».

4 Нил Роджерс

Резюме Найла Роджерса из 80-х читается как кто есть кто из тех, кто был горячим и на вершине в течение этого десятилетия.Возродив диско с множеством хитов Chic hi-NRG («Le Freak», удивительно хорошая «I Want Your Love» и «Good Times», которые также в значительной степени определили хип-хоп с помощью семплов Sugahill), он продолжил. чтобы произвести откровенно смущающее богатство богатства.

3 Куинси Джонс

С чего вообще начать? 55 лет в бизнесе, 79 номинаций на Грэмми, 110 миллионов проданных пластинок (и это только для «Thriller») — Куинси настолько легендарен, насколько это возможно. Да, он был парнем, ответственным за «Билли Джин», но старый QJ (как его знает его мама) сделал гораздо больше.33 саундтрека к фильмам для начала, от написания The Italian Job до продюсирования работы Джона Уильямса над E.T. саундтрек.

2 Джордж Мартин

Что делает по-настоящему великим продюсером помимо способности успешно записывать идеи группы?

1 Джо Мик

Чтобы по-настоящему оценить гений Мика и понять, почему он стоит выше обычных фаворитов Мартина и Спектора, мы должны вернуться к отцу Мэтта Беллами и его группе The Tornados.Их ранний хит «Telstar» стал первым синглом британской группы, который занял первое место в Billboard 100 (и это было до трагических дней 1D). Причина?

Как найти музыкального продюсера, идеально подходящего вам

Итак, вы написали песню, и она потрясающая (конечно)… что теперь? Скорее всего, вы ищете для работы музыкального продюсера, который может превратить вашу песню из демо в шедевр. Независимо от того, выпустили ли вы 20 песен или никогда не выпускали ни одной песни в своей жизни, вы всегда должны искать подходящего музыкального продюсера для работы.Итак, вы можете спросить, как найти музыкального продюсера. Что ж, пристегнитесь — в течение следующих нескольких минут я расскажу вам, как именно найти музыкального продюсера, а также о том, что нужно и чего не следует делать при поиске или обращении к ним.

Покопайте

Первый шаг — найти несколько песен в вашем жанре, которые вам нравятся, и немного покопаться.

К сожалению, не все артисты, стриминговые платформы и т. д. прозрачны в отношении того, кто исполнил определенную роль в песне.Тем не менее, достаточно осмотревшись в социальных сетях или даже спросив у артиста, вы можете довольно легко это выяснить. Хотя, если вы копаетесь в песне Рианны, возможно, вы ищете не в том месте!

Эти производители – элита, и даже связаться с ними будет достаточно сложно. Итак, спуститесь на уровень ниже, и если это все еще слишком сложно, спуститесь на уровень ниже этого. Вскоре вы получите ответы от некоторых талантливых людей. Не помешает взглянуть на любимых артистов (которые не являются мега известными) и спросить, кто был их продюсером.

Оставайтесь в рамках своего жанра

Специализированные по жанру производители великолепны. Если бы я был кантри-исполнителем и мне нужен был продюсер для моей следующей песни, и у меня был выбор между экспертом по производству музыки в стиле кантри, который берет 1000 долларов, или многожанровым продюсером, который берет всего 600 долларов, я бы определенно выбрал более дорогое. (но гораздо более компетентный и блестящий) эксперт с каждым разом.

Студии звукозаписи

Студии звукозаписи могут стать отличным местом для поиска музыкального продюсера.Вы не только можете увидеть, в какой среде вы можете работать, но и у них может быть портфолио, которое подходит для вашей работы, и / или несколько продюсеров, из которых вы можете выбирать. Таким образом, вы можете получить идеальное сочетание места для записи и продюсера.

Сети музыкальных онлайн-производителей 

Гуглил «как найти музыкального продюсера» и боролся с вариантами?

Существуют платформы, предназначенные только для поиска профессионалов в области аудио и музыки. Когда вы используете такие места, у вас есть множество фильтров, которые вы можете использовать.К ним относятся бюджет, жанр, обзоры, местоположение и т. д. Таким образом, это может быть хорошим способом получить представление о качестве продюсера, доступного вам в рамках вашего бюджета и жанра (и местоположения, если вы не ищете удаленное производство).

Music Gateway имеет глобальную онлайн-площадку для связи с другими авторами, например продюсерами. Благодаря возможностям обмена файлами и хранения в Интернете это также упрощает удаленную совместную работу. Специалист, который вам нужен, может ждать.Почему бы не опубликовать проект и посмотреть, с кем вы можете связаться?

Среди других платформ наиболее известна SoundBetter.com, но NoiseCreators.com также является отличной платформой. Проведите небольшое исследование, составьте список и свяжитесь с теми, кто соответствует вашим критериям.

Получите лучшее в рамках своего бюджета (или экономьте, пока не сможете позволить себе лучшее!) 

Обычно мне нравится думать, что в творчестве нет правил, но, пожалуйста, прислушайся к моему совету…

Никогда не бронируйте кого-то только потому, что это дешево! Вы НЕ ПОЛУЧИТЕ желаемых результатов… это так просто.Если вам нужно немного сэкономить, то сделайте это. Начните относиться к себе серьезно и уделяйте своей музыке внимание и заботу, которых она заслуживает. Я знаю артистов, которые нанимали «дешевого» продюсера и в итоге платили в 10 раз больше за перезапись частей, ремикширование песни, ремастеринг и т. д. и ВСЕ ЕЩЕ не были довольны результатами. В некоторых случаях они так и не выпустили песню. Некоторых артистов это снова отложило работу над песней, потому что они устали от всего процесса.

Для некоторых артистов это отложило запись на всю жизнь, потому что они очень не доверяют тому, что кто-то сделал с их песней.Какая пустая трата времени, энергии, таланта и ресурсов! Твоя песня — это твой ребенок и твое самое ценное достояние. Находя правильного производителя, вы находите правильного опекуна для него. Вы бы отдали свое самое ценное имущество человеку, который, как вы ЗНАЕТЕ, является экспертом, и уделит ему должное внимание? Особенно, если предыдущие вещи, о которых они заботились, великолепны, и в конечном итоге они делают их ЕЩЕ БОЛЬШЕ ценными?

Этот человек может брать, скажем, 650 долларов, или вы можете попробовать человека, который может «присматривать» за многими разными вещами, но вы никогда не слышали о них или вещах, о которых они заботились раньше.Сказать, что вещи, о которых они заботятся, в порядке, и они берут всего 90 фунтов стерлингов? Вы должны идти к эксперту КАЖДЫЙ раз.

Бюджет против качества

«Но я не могу себе этого позволить».

Я прекрасно понимаю – эксперты стоят дорого. Я был художником без тонны ресурсов. Хотите знать, что я сделал? Я копил и ждал, чтобы работать с нужным человеком!

Если вы хотите, чтобы ваши фанаты узнали от вас что-то новое, то выпустите SOMETHING. Проведите день, записывая живые версии своих песен, снимайте покадровое видео для вашего последнего релиза, делайте несколько историй в социальных сетях, ведите блог, пишите новую песню каждый день и беззастенчиво делитесь ею со своим списком рассылки или подписчиками.Как я уже сказал, вы креативны, так что проявите творческий подход и дайте людям немного контента!

Я часто слышу жалобы на то, что продюсеры, микс-инженеры, мастеринг-инженеры или студии слишком дороги. Это недостаточно хорошее оправдание, чтобы не создавать и не делиться своим талантом с миром. Тем более, что теперь это проще, чем когда-либо, с использованием социальных сетей.

Что спросить у будущего музыкального продюсера

Вы должны убедиться, что вы и продюсер, с которым вы работаете, находитесь на одной волне.Не только в музыкальном плане, но и в характере. Вы будете вместе работать над чем-то творческим и важным, поэтому убедитесь, что ваш опыт соответствует этому.

После того, как вы установили, ладите ли вы с ними и находятся ли они на одной волне в отношении вашего видения, вам нужно поговорить о более конкретных вещах. Вот несколько вопросов, которые следует задать потенциальному продюсеру:

Бюджет

Это просто. Просто спросите: «Могу ли я получить предложение по этому проекту на основе того, что мы уже обсудили?» и бац, вы узнаете, достижимо ли это.

Шкала времени 

Еще одна простая проблема, которую легко решить, спросив: «Сколько времени, по вашему мнению, займет такой проект?»

Процесс

Опять просто. Просто спросите: «Каков процесс для такого проекта, и есть ли что-нибудь, что вам нужно от меня заранее?» может помочь сгладить процесс и помочь вам подготовиться.

Что включено/не включено

Вы должны знать обо всем, что может возникнуть в ходе процесса, на который вы не заложили бюджет или время.Например, некоторые продюсеры предлагают создание песни, но не ее сведение. Кто-то предложит поиграть на нужных инструментах, а кто-то захочет нанять студию и сессионных музыкантов. Некоторые предложат пакет «все в одном», а некоторые предложат отдельные этапы. Убедитесь, что вы знаете, что вы получаете за ваше время и деньги.

Эталонные треки

Достигнуть единой волны можно, если говорить об эталонных треках, которые очень важны. Референсные треки — наш универсальный язык как создателей музыки.Звук, который вы хотите, может принять форму длинного электронного письма, которое интерпретируется не так, как вы предполагали. Но всего 5 секунд прослушивания именно этого звука покажут вашему продюсеру именно то, чего вы хотите достичь.

Никогда не уклоняйтесь от контрольных треков. Неважно, насколько оригинальны вы или ваш продюсер… Я обещаю вам, что-то подобное уже было сделано раньше, и это здорово. Это означает, что вы можете достичь этих удивительных результатов намного быстрее. На самом деле, с этого момента, всякий раз, когда вы объясняете звук, атмосферу или качество продюсеру, микс-инженеру, товарищам по группе или друзьям, просто говорите им, о какой песне вы думаете.

И ты, и они будут благодарны мне за этот совет, обещаю!

|cta-link type=’music-promotion’|

Заключение 

Итак, кто вам подходит? Человек, который сделает вашу песню блестящей, вдохновит вас, а также тот, с кем вы поладите.

Лично я считаю, что о вашей музыке стоит поговорить с 2-3 продюсерами одновременно. Вскоре вы узнаете, от кого вы получаете лучшие вибрации и кто лучше всего подходит вам.Это не возможность стравливать их друг с другом. Это просто шанс по-настоящему увидеть, кто лучше всего подходит для вашей музыки.

Все еще сомневаетесь? Не стесняйтесь спрашивать группы, артистов или других продюсеров, которых вы нашли. Проведите свое исследование, протяните руку и придумайте конкретную идею того, что вы хотите, чтобы вы могли легко поделиться своими идеями. Удачи!

Теперь, когда вы услышали наши советы о том, как найти музыкального продюсера, отправляйтесь на Music Gateway, чтобы сотрудничать и найти то, что вы ищете.Мы также можем помочь с продвижением музыки, музыкальным маркетингом или возможностями синхронизации, поэтому обязательно подпишитесь на бесплатную 14-дневную пробную версию.

Ваша музыкальная карьера

Вперед.

«Достичь успеха в этом бизнесе означает убедиться, что у вас есть все, что нужно для успеха».

Что вы можете ожидать от наших информационных бюллетеней:

• Новости отрасли и советы
• Возможности представить свою музыку и сотрудничать с другими
• Бесплатное программное обеспечение и ресурсы
• Бесплатная подписка на Music Gateway

Вы уверены, что адрес электронной почты правильный?

Спасибо! Информационные бюллетени будут отправляться по адресу: .
Это правильный адрес электронной почты? Если нет, то можете исправить. Нежелательная почта? Черт возьми, мы тоже ненавидим это!

Нажмите здесь, чтобы получать нашу рассылку!

Новости и возможности

Спасибо! Информационные бюллетени будут отправляться по адресу: .
Это правильный адрес электронной почты? Если не, Вы можете исправить это.

Присоединяйтесь бесплатно

Все, что нужно для продвижения и заработка.

Присоединяйтесь к Music Gateway и начните бесплатно.

• Лицензируйте свою музыку для фильмов, телевидения и рекламы
• Управляйте своей музыкой и метаданными
• Отправьте музыку лейблам и издателям
• Создание плейлистов для демонстрации представителям A&R
• Сотрудничайте с другими и продвигайте работу
• …и многое другое!

Регистрация бесплатно Кредитная карта не нужна.

Скачать бесплатно

Загрузите свой БЕСПЛАТНЫЙ набор исполнителей .

Присоединяйтесь к Music Gateway бесплатно и получите свой бесплатный набор исполнителей.

• 5 ГБ+ образцов
• Плагины VST
• Производственные файлы и шаблоны Midi
• Отраслевые руководства и инструкции
• Список кураторов Spotify
• …и многое другое!

Регистрация бесплатно Кредитная карта не нужна.

Вас могут заинтересовать некоторые из наших услуг.