Коленвал татра: TATRA A5411300514 Коленвал компрессора купить оптом оригинал, цена

Татра крепка хребтом — журнал За рулем

ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ – СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ

ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ

Известно, что богатство России прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не каждая машина способна выживать в столь суровых условиях. Среди проверенных и наиболее выносливых чешская “Татра” на особом счету. Одна из них, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городе Сусумане Магаданской области. Наверное, это единственный в России памятник автомобилю иностранного производства. Объяснение тому простое – более живучей и надежной машины в экстремальных условиях эксплуатации наши водители не знают.

Сегодняшний рассказ о самосвале “Татра-815-2”, пришедшем на смену широко известной “Татре-148”.

Конструкция двигателя (это восьми- или десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения) содержит немало редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере – по сути трубе – размещен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и способом крепления мотоциклетные. Спереди, в развале между цилиндрами – внушительных размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только на охлаждение цилиндров, но и на два масляных радиатора двигателя. Система смазки – с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (гораздо более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там лишнее тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в двигатель, к шатунным шейкам коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются – они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал – разборный: по сути, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на “чистовых” болтах.

Достоинство такой конструкции – великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить – это гораздо дешевле, чем вал целиком.

Высокая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) “воздушника” компенсируется струйным охлаждением – под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные алюминиевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в газораспределительном механизме используются коромысла разной длины – свои для впускных и выпускных клапанов.

Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами – еще один плюс в пользу живучести.

Сцепление тоже “не как у людей” – работает “шиворот-навыворот”: вместо привычного хода выжимного подшипника вперед он движется назад. Но заменить изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет большого труда, чем весьма довольны ремонтники.

Особенность коробки передач – алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.

Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой “Татры-11” 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков “Татра” остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.

Подобные конструкции были “модны” в начале прошлого века. У “Форда-Т” 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на “Форде-АА”, выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с “Татрой”, но на другой стороне Земли, в США, делали “Макк-АС”, у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только “Татра” сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.

Следствие такой схемы – врожденная “косолапость”, благодаря которой “Татру” не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом – независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы – хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа – болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др. ). Но только не “Татры”. Усталостные разрушения здесь – события невероятные.

Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние – конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без “капризных” карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение – главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра” не только “косолапая”, но и “кривобокая”.

Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.

Передняя подвеска почти как у танка – независимая, на продольных торсионах. Достоинства их – простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы “Татре” под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи.

Задняя подвеска – независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет – все нагрузки воспринимают кожухи полуосей (“чулки”), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток – неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая – на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.

Кабину, к сожалению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сиденье на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель – все как будто на месте. Но удивило обилие голого металла: задняя стенка, боковые панели и частично двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают уныние. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя “Эберспехер” идет на обогрев этой жестянки. Не зря на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: “Вебасто” – автономный на дизтопливе и рабочий – от системы смазки двигателя.

Ветровое стекло – огромная панорама ценой 250 долларов! Может, для “них” это и недорого, но… летят камни. Поэтому в России давно прижился другой вариант – взамен разбитого панорамного устанавливают два больших плоских стекла, а по краям два малых от “Татры-815” образца 1984-го. Средней щеткой стеклоочистителя при этом приходится жертвовать.

Впечатления с рабочего места: спартанская, но вместе с тем удобная обстановка. Не понравился только руль – большой и тонкий. С мощным гидроусилителем он вполне мог быть поменьше. Непривычно движение флажка делителя коробки передач – слева направо. Впрочем, через несколько минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.

Шума от работающего дизеля-“воздушника” не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научились бороться. Главное – не жалеть войлока при подготовке автомобиля “под себя”, а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь.

Мощный двигатель и удачные передаточные числа трансмиссии позволяют машине, что называется, не чувствовать нагрузки – косолапая хранительница традиций свое дело знает.

БЛАГОДАРИМ ЗАО “ЦСО РУСЛАН” ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.

TATRA 815

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: модель – Tatra 815-260S01; колесная формула – 6х6; снаряженная масса – 13 000 кг; грузоподъемность – 17 000 кг; объем кузова – 12 мз; максимальная скорость – 85 км/ч; преодолеваемый подъем – 58%; расход топлива – 42 л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: Т3В-928-10 дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; рабочий объем – 12 667 смз; максимальная мощность – 255 кВт/342 л. с. ТРАНСМИССИЯ: привод на все колеса, пятиступенчатая коробка передач с делителем, блокируемые межколесные и межосевой дифференциалы, приводные валы расположены в центральной несущей трубе. ПОДВЕСКА: независимая с качающимися полуосями, спереди – на двух продольных торсионах, сзади – балансирная на двух полуэллиптических рессорах. ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом и энергоаккумуляторами. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 11,00R20 или 12,00R20. ЦЕНА в базовой комплектации: $75 000.

1. ШРУС переднего колеса собран из двух карданных шарниров.

2. От расползания веером листы рессор удерживают гребни и впадины.

3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.

4, 5. Обстановка – спартанская, но сиденье на пневмоподвеске.

6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.

7. Поворотный кулак вращается на игольчатых подшипниках.

Шейка коленвала Tatra 815 | SetPiston

‘; html += ‘

‘; html += ‘

‘+item.label+’

‘; if(item.model){ html += ‘

‘; html += ‘Модель : ‘+ item. model; html += ‘

‘; } if(item.manufacturer){ html += ‘

‘; html += ‘Производитель : ‘+ item.manufacturer; html += ‘

‘; } if(item.price){ html += ‘

Цена : ‘; if (!item.special) { html += item.price; } else { html += ”+ item.price +’ ‘+ item.special +”; } html += ‘

‘; } if(item.stock_status){ html += ‘

‘; html += ‘Наличие : ‘+ item.stock_status; html += ‘

‘; } if (item.rating) { html += ‘

Рейтинг :

‘; } html +=’

‘; } html += ‘

Главная » Запчасти Tatra /Liaz » Шейка коленвала Tatra 815

  • RU
  • UA

Описание Отзывы (0)

Шейка коленвала Tatra 815

Коленчатый вал ДВС представляет собой важнейший агрегат КШМ. Именно он обеспечивает непрерывное преобразование возвратно-поступательного движения поршней в кинетическое вращение. Производят коленчатые валы из сталей прочных сортов и чугуна методами:

  • литья;
  • ковки;
  • механической обработки.

Капитальный ремонт автомобильного двигателя
Конструкционную основу коленвала составляет кривошип, вращающийся вокруг неподвижной оси. При этом шейки, передающие импульсы от шатунов, располагаются под такими углами, чтобы цилиндры срабатывали хоть и попарно, но с небольшим опережением одного другим.
На определенном этапе эксплуатации мотора шейки теряют геометрически правильную форму, что может сказаться на эффективности работы цилиндров, поршней и шатунов. Подобное развитие событий рано или поздно заставит сделать капитальный ремонт двигателя. Купить шейку коленвала Tatra 815 для капремонта можно в нашем интернет-магазине.

Основные факторы износа
Шейки коленвала представляют собой тщательно отшлифованные цилиндры. При этом вдоль оси вала находятся коренные шейки, а по оси шатунов — шатунные. Чаще всего трение пар коленчатого вала осуществляется через прокладки в виде подшипников скольжения.
Интенсивная эксплуатация автомобиля, в том числе с постоянным перегрузом, может привести к ускоренной выработке заводского ресурса не только подшипников, но и шеек. Существенный вклад в деформацию шеек также вносят агрессивный приморский климат, антигололедные дорожные реагенты, попавшие в мотор частицы грязи и мелкие камни, накопившиеся в двигателе солевые отложения.
Единственным эффективным методом восстановления кривошипно-шатунного механизма является полное обновление его компонентов. На нашем сайте всегда можно заказать шейку коленвала Татра 815 недорого с доставкой в любой населенный пункт.

Написать

Ваше Имя:

Ваш отзыв: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка:

Плохо  1   2   3   4   5   Хорошо

Введите код, указанный на картинке:
  

Отправить

Метки: шейка коленвала татра 815, шейка коленвала tatra 815, купить шейку коленвала татра 815

Татра за

миллионов долларов | Реставрация Tatra за

миллион долларов | Реставрация

🡢 Галерея
Разборка кузова

Оригинальный кузов автомобиля был изготовлен из стали и закреплен на деревянном каркасе из ясеня. Первоначально автомобиль был построен с опциональным люком на крыше Webasto. Позже его модифицировали, убрав люк на крыше и заделав дыру. Было хорошо известно, что эти большие люки могут быть проблематичными, и было решено восстановить машину со сплошной крышей.

🡢 Галерея
3D Сканы

Большая часть каркаса из ясеня под листовым металлом сгнила и требовала замены, чтобы сделать автомобиль пригодным для эксплуатации. Это было бы непростой задачей. К счастью, большая часть самого листового металла была свободна от коррозии.

🡢 Галерея
Шасси

Было решено сделать 3D-сканирование кузова с установленным листовым металлом и полное сканирование деревянного каркаса без листового металла. Это казалось лучшим планом, чтобы спасти как можно больше словесной основы и гарантировать, что новые части идеально подходят, не допуская отклонения от исходного профиля корпуса. Для выполнения восстановительных работ и работ по замене был выбран производитель каркасов во Франции, и туда был отправлен оригинальный деревянный каркас автомобиля. Точность работы тщательно контролировалась несколькими поездками во Францию, а готовая деревянная рама была возвращена в США в 2014 году.

🡢 Галерея
Подвеска, тормоза и рулевое управление

Передняя подвеска была осмотрена, и было обнаружено, что она была отремонтирована после серьезного столкновения. Это в сочетании с некоторой наблюдаемой коррозией привело к решению, что некоторые компоненты необходимо воссоздать, чтобы гарантировать, что автомобиль будет пригодным для эксплуатации и безопасным. Тормоза Lockheed практически не пострадали.

🡢 Галерея
Двигатель

Двигатель V8 объемом 2,9 л был тщательно разобран и осмотрен. Блок двигателя, цилиндр, головки и коленчатый вал требовали некоторого внимания, но в остальном были в порядке. Поршни, шатуны и клапаны ремонту не подлежали, и без запасных частей были изготовлены новые, соответствующие оригинальным заводским спецификациям. Цинковая отливка карбюратора была покрыта ямками и протекла, поэтому пришлось заменить весь карбюратор. К счастью, в Чехии был найден старый карбюратор, который был отправлен в США для использования на этом автомобиле. Оригинальный стартер Bendix ремонту не подлежал, и была изготовлена ​​новая копия стартера, чтобы автомобиль заводился без задержек. Наконец, в автомобиле отсутствовала заслонка карбюратора, которая позволяла выбирать холодный воздух для летнего использования или подогретый воздух для зимнего использования. Благодаря любезной помощи другого владельца Tatra, амортизатор от другого T77 был отсканирован в цифровом виде, и новый амортизатор был отлит с использованием смеси алюминия и магния, как на оригинальном автомобиле.

Трансмиссия была разобрана и осмотрена. Было обнаружено, что шестерни находятся в удивительно хорошем состоянии, и после установки новых прокладок и уплотнений коробка передач была восстановлена. Стальные коробчатые шасси автомобиля подверглись значительной коррозии, и большое внимание было уделено замене и усилению поврежденных участков.

Корпуса фар оказались конструктивно прочными, но остро нуждались в полировке и новом хромировании. Эта работа была проделана, и результаты получили качество Concours.

Были отреставрированы педали газа, тормоза и сцепления, а также руль, деревянная приборная панель и датчики, которые поставлялись с автомобилем в 2007 году. Деревянная приборная панель, казалось, была изготовлена ​​из ничем не примечательного дерева и была облицована ореховым деревом, как это могло быть на некоторых ранних T77. Боковые стекла оказались в хорошем состоянии. Шестерни механизмов стеклоподъемников были безнадежно изношены и изготовлены новые, и стеклоподъемники работают как новые.

🡢 Галерея
Реставрация дерева

Перед началом реставрационных работ были сделаны подробные фотографии салона автомобиля. Оригинальный автомобиль отличался светло-коричневым кожаным салоном и обшивкой потолка кремового цвета. Серая кожа также была бы доступным выбором, когда автомобиль был построен, и было решено использовать светлый оттенок кожи серого цвета для интерьера и дополнительный более светлый оттенок серого для обивки потолка, а также более темный оттенок старинного правильного деревянного коврового покрытия. выбрали для пола. Складки, форма, сварка и строчка полностью соответствуют оригинальному интерьеру, как показано на фотографиях.

У автомобиля отсутствовали оба передних бампера и единственный задний бампер. Новые были тщательно изготовлены с использованием доступных размеров и покрыты полированным хромом. Первоначально цвет был оснащен трафикорами, когда он был новым, и когда-то в течение его срока службы они были удалены, а прорези закрыты сталью.

Во время реставрации слоты были снова открыты и установлены новые трафикаторы.

Изоляция проводки была повреждена до такой степени, что ее больше нельзя было использовать, и вся проводка была заменена на изоляционную проводку того времени.

🡢 Галерея
Интерьер

Два из пяти колес были оригинальными для автомобиля. Три других колеса были от более поздней модели Tatra. Из-за отсутствия дополнительных оригинальных запасных колес были изготовлены три новых колеса, соответствующих двум оставшимся заводским оригиналам. Алюминиевые накладные кольца, поставляемые с автомобилем, имели признаки сильной коррозии и были заменены точными копиями вместе с новыми полированными колпаками.

Автомобиль отличался одноконтурной гидравлической тормозной системой. Линии были изношены и заменены, а тормозные цилиндры отремонтированы или заменены по мере необходимости.

Рычаг салона, который управлял системой обогащения карбюратора, отсутствовал, а новый был изготовлен из стали и хромирован, чтобы соответствовать рычагу переключения передач.

Реставрация была окончательно завершена осенью 2022 года. Это была реставрация без лишних затрат, на восстановление автомобиля было потрачено более 1 миллиона долларов.

Пожалуйста, посетите галерею, чтобы просмотреть все изображения. Для получения дополнительной информации см. страницу аукциона Sotheby’s.

Tatraplan с дизельным двигателем!