Карбюратор к 135 устройство: Карбюратор К 135: устройство и регулировка
Карбюратор К 135: устройство и регулировка
Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (их часто называют ГАЗ 53, хотя это неправильно) применялись на огромном количестве различной техники: грузовых автомобилях ГАЗ, автобусах ПАЗ и КАВЗ. Несколько версий двигателя продолжают выпускаться и в наши дни.
Система питания
Все двигатели ЗМЗ 53 оснащались системой питания с карбюратором. Помимо этого устройства, в систему входил топливный насос, бак или система баков для хранения запаса топлива, фильтры и трубопроводы для связи узлов системы. Ниже будет рассмотрено общее устройство основного узла системы питания – вертикального карбюратора К 135.
Общее описание
Эта модель пришла в 1985 году на смену модели К 126. Появление нового устройства было связано с модернизацией семейства двигателей ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не изменился, фактически поменялись лишь проходные сечения жиклеров.
ВАЗ-2106: карбюратор. Установка и настройка карбюратора
В данной статье вы узнаете про автомобиль ВАЗ 2106.
Карбюратор находится в основе системы питания…
На корпусе добавился штуцер вакуумного трубопровода клапана для системы рециркуляции отработавших газов.
Особенности модернизированного двигателя
Карбюратор К 135 (как и К 126) имеет две камеры, каждая из которых обеспечивает рабочей смесью по 4 цилиндра. На старых версиях двигателей стоял впускной коллектор с перекрещиванием каналов на разных уровнях. Первая камера питала цилиндры 1, 4, 6 и 7, вторая – 5, 2, 3 и 8. Отсеки карбюратора работали в соответствии с порядком вспышек в деталях мотора. Коллектор старого типа на фото ниже.
На модернизированном моторе коллектор упростили, и каждая камера стала отвечать за цилиндры своего блока. Такое решение удешевило коллектор. Но возникли неравномерные пульсации давления в камерах карбюратора К 135. Из-за таких пульсаций возникает разброс в характеристиках смеси в разных цилиндрах и при разных моментах работы двигателя. Новый коллектор можно увидеть на фото.
Не работает спидометр на ВАЗ 2110: какая причина?
Спидометр – это один из самых незаменимых приборов, от правильности работы которого может зависеть…
Но благодаря новым жиклерам все же удалось улучшить нормы токсичности двигателей ГАЗ 53. Карбюратор К 135 обеспечивал приготовление более обедненных рабочих смесей, что немного сглаживало неоднородность смеси. Новый коллектор и карбюратор, вместе с новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия и винтовыми стенками впускных каналов, позволили улучшить топливную экономичность двигателей на 6-7 %. При этом не изменились требования к октановому числу бензина.
Общее устройство
Схема карбюратора К 135 достаточно проста. Фактически он представляет собой два независимых узла, собранных в одном корпусе и объединенных общей поплавковой камерой. Соответственно, имеются и две дозирующие системы. В их состав входит основной диффузор, в сужении которого расположен распылитель топлива. Ниже находится смесительная камера, выход смеси из которой регулируется заслонкой газа.
Заслонки имеют общую ось, чем обеспечивается практически одинаковый объем воздуха, проходящего через камеры карбюратора. Ось заслонок связана тягами с педалью акселератора автомобиля.
Дозирующая система обеспечивает подачу топлива в пропорциональном отношении к подающемуся воздуху. Ключевым элементом системы является диффузор с узким каналом. При прохождении через него воздуха создается пониженное давление, зависящее от скорости проходящего потока. За счет этого явления осуществляется забор топлива через главный топливный жиклер из поплавковой камеры. Доступ к этим жиклерам возможен без разборки карбюратора и осуществляется через винтовые пробки в корпусе поплавковой камеры.
Уровень топлива автоматически регулируется игольчатым клапаном и связанным с ним поплавком. На старых моделях карбюраторов в стенке камеры имелось контрольное окно. Для поддержания состава смеси карбюратор К 135 оснащен системой компенсации с воздушным торможением топлива.
При малых оборотах расход воздуха мал и наблюдается недостаток разрежения в дозирующем узле.
Для обеспечения работы двигателя в таком режиме применяется система холостого хода.
Для наиболее полной реализации мощности двигателя и динамичного разгона карбюратор К 135 оснащен экономайзером и ускорительным насосом. Из дополнительных систем стоит отметить пусковое устройство и ограничитель оборотов мотора.
Настройка
Этот элемент авто достаточно прост по конструкции и не требует большого внимания при правильной эксплуатации. Регулировка карбюратора К 135 включает в себя настройку пускового устройства, контроль уровня топлива в камере и настройку системы холостого хода.
При регулировке устройства пуска необходимо закрыть воздушную заслонку, которая через тягу переведет заслонку газа в пусковое положение. Зазор между заслонкой газа и стенкой камеры должен быть в пределах 1,2 мм. Регулировка устройства заключается в выставлении этого параметра и выполняется при помощи регулировочной планки в приводе заслонок. Легкий запуск холодного двигателя возможен только при указанном зазоре.
Еще одним важным этапом регулировки карбюратора К 135 является выставление уровня топлива в поплавковой камере. Для этого замеряют расстояние между поплавком и плоскостью крышки. Оно должно быть 40 мм. Замер осуществляется на снятой крышке в перевернутом состоянии. Регулировка расстояния производится изгибанием язычка привода иглы клапана. При этом он не должен иметь повреждений и вмятин. Окончательный контроль уровня топлива производится на установленном карбюраторе.
Ремонт
Разборка и ремонт карбюратора К 135 осуществляется при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не следует злоупотреблять промывкой и чисткой. Ведь есть риск забить грязью каналы внутри карбюратора и нарушить приработавшиеся соединения.
Одной из самых частых операций является промывка поплавковой камеры. При этом убирают только легко удаляющиеся отложения. Плотно прикипевшую к стенкам грязь очищать не следует. Отложения в камере – следствие плохого состояния системы фильтрации топлива.
Поэтому очистку следует совместить с заменой и чисткой фильтров.
При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние жиклеров, при необходимости их следует промыть. Проверяется состояние поплавков (они бывают двух типов – латунные и пластиковые), осей заслонок, ускорительного насоса. Все поврежденные детали следует заменять новыми.
Отдельно контролируют состояние поверхностей сопрягаемых деталей корпуса. В случае необходимости их притирают на поверочной плите.
По завершении работ производят обратную сборку, настройку и установку карбюратора на двигатель.
Ремонт и регулировка карбюратора
Ремонт и регулировка карбюратора марки К-135 грузовика Газ-3307.
Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы с Вами поговорим о карбюраторе к-135 который, устанавливается на грузовиках Газ, с бензиновым двигателем ЗмЗ-511 и модификации. Карбюратор – как показывает практика, чрезвычайно важная часть всей топливной системы в двигателях, которые используют бензин, в качестве топлива.
Именно карбюратор создает топливную смесь, попадающую непосредственно в камеры сгорания.
Поэтому, если карбюратор не подвергался правильной регулировке, попадающая в двигатель топливная смесь нанесет ему значительный ущерб и приведет к перерасходу топлива. Современные устройства, например инжекторы, могут автоматически регулировать качество подаваемого топлива, однако регулировка карбюратора ГАЗ 3307 по-прежнему остается актуальной темой, для большинства людей.
На грузовиках марке Газ устанавливаются карбюраторы марки К-135. Все карбюраторы времен создания К-135 создавались по единой системе. Карбюратор состоит из двух камер и подведенных к ним дроссельных заслонок, по одному на камеру. Камеры дополняются винтами, проворачивая их можно настраивать качество образуемой в карбюраторе топливной смеси. В карбюраторах топливная смесь подается таким образом, чтобы двигатель не подвергался заливке бензином, а запустить его в сложных условиях, таких как холодное время, было проще, например система ускорителя.
Регулировка карбюратора ГАЗ 3307 марки К-135, процесс относительно несложный, однако приступать к ней можно только в том случае, если у Вас есть хотя бы базовое понимание конструкции и принципов настройки карбюратора. К примеру, нет смысла ограничивать подачу топлива в карбюратор, не опуская уровень подачи воздуха. Да вообще не нужно ограничивать подачу топлива и воздуха, так-как не к чему хорошему, как показывает практика, это не приводит. Какую то сумму денег, может быть, Вы сэкономите, но это приведет к преждевременному износу двигателя, в результате дорогостоящий ремонт, так что не нужно не чего ограничивать, завод изготовитель установил норму, пусть все так и остается.
Регулировка карбюратора.
Приступим к чистке и регулировке карбюратора К-135. Повторяю, если у Вас нет, хотя бы базового понимания конструкции и принципов настройки карбюратора, лучше не лезьте, ну а если уверены, что справитесь, то продолжим. Хотя если будите выполнять совете, то я думаю все у Вас получится.
Прежде всего конечно нужно карбюратор снять и полностью разобрать. При разборке грязь легко занести внутрь карбюратора или нарушить приработавшиеся соединения или уплотнения. Наружная мойка производится кисточкой с помощью любой жидкости, растворяющей маслянистые отложения. Это может быть бензин, керосин, дизельное топливо, их аналоги или специальные промывочные жидкости, растворяемые водой. После мойки можно обдуть карбюратор воздухом, или просто слегка промакнуть чистой тканью, чтобы подсушить поверхность. Необходимость в данной операции невелика, и проводить мойку только ради блеска, на поверхностях, не обязательно. Для промывки внутренних полостей карбюратора потребуется, как минимум снять крышку поплавковой камеры.
Снятие крышки поплавковой камеры, надо начинать с отсоединения тяги привода экономайзера и ускорительного насоса. Для этого нужно, расшплинтовать и вынуть из отверстия в рычаге верхний конец тяги 2 (см. рис. 1). Затем следует отвернуть семь винтов, крепления крышки поплавковой камеры, и снять крышку, не повредив при этом прокладку.
Для того, чтобы крышка снялась легче, прижмите пальцем рычаг привода воздушной заслонки. Отведите крышку в сторону и только после этого переверните над столом, чтобы выпали семь винтов. Оцените качество прокладки. На ней должен прослеживается четкий отпечаток корпуса. Не в коем случае, не кладите крышку карбюратора на стол поплавком вниз!
Рис.1
1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – тяга; 3 – регулировочная планка; 4 – рычаг привода ускорительного насоса; 5 – рычаг привода воздушной заслонки; 6-ось воздушной заслонки.
Очистка поплавковой камеры проводится с целью удаления осадка, который образуется на ее дне. При снятой крышке надо вынуть планку с поршнем ускорительного насоса и приводом экономайзера и снять пружину с направляющей.
Далее очистите поплавковую камеру от осадка и промойте бензином. Скоблить грязь, которая уже въелась и прилипла к стенкам лучше не стоит, она опасности не представляет.
Вероятность засорения каналов или жиклеров, при неправильной чистке, на много больше, чем при обычной эксплуатации.
Источником мусора в поплавковой камере является, конечно же сам бензин. Причина занесения мусора с бензином, это засоренные фильтров для очистки топлива. Проверьте состояние всех фильтров, при необходимости замените и прочистите. Кроме фильтра тонкой очистки, который устанавливается на двигателе и имеет внутри сетчатый или бумажный фильтрующий элемент, имеется еще один на самом карбюраторе. Он размещен, под пробкой, около штуцера подвода бензина на крышке карбюратора. Еще один, фильтр отстойник, стоит возле бензобака и крепится к раме, его тоже нужно промыть и прочистить.
После того как закончили с чисткой, нужно будет снять все жиклеры. Жиклеры лучше старайтесь не путать, так то вместо одного жиклера Вы не сможете закрутить другой, но все таки ставьте туда откуда и сняли.
- Главные топливные жиклеры.
- Главные воздушные жиклеры, под ними в колодцах есть эмульсионные трубки.
- Клапан эконостата.
- Топливные жиклеры холостого хода.
- Воздушные жиклеры холостого хода. Выкручиваются наощупь шлицевой отверткой после того, как будут извлечены топливные.
Самое главное: после того как снимите все жиклеры, не забудьте достать игольчатый клапан который стоит в канале ускорительного насоса, а то есть большая вероятность его потерять. (Некоторые даже не знают о его существование). Для этого аккуратно переверните карбюратор над столом и клапан сам выпадет. Он сделан из того же материала что и жиклеры, то есть латунь. На фото, с комментарием, все видно где он установлен.
После снятия жиклеров нужно промыть все каналы. Для этого есть специальные баллончики с жидкостью для промывки карбюратора. В автозапчастях продаются, так что не составит труда купить. Нужно этим баллончиком брызгнуть жидкость во все каналы карбюратора и оставить на некоторое время (инструкция на баллончике есть). Через некоторое время нужно продуть, сжатым воздухом, все каналы карбюратора.
Еще проверьте состояния ускорительного насоса, обратите внимание на резиновою манжету на поршне и установки поршня в корпусе. Манжета должна, во-первых, герметизировать полость нагнетания и, во-вторых, легко перемещаться по стенкам. Для этого на ее рабочей кромке не должно быть крупных рисок (складок) и она не должна разбухать в бензине. В противном случае трение о стенки может стать таким затрудненным, что поршень может совсем не двигаться. Когда Вы нажимаете на педаль, то через тягу воздействуете на планку, несущую поршень, планка перемещается вниз, сжимая пружину, а поршень останется на месте. И впрыска топлива не произойдет.
Теперь все нужно собрать в обратном порядке. После сборки нужно будет правильно выставить уровень топлива, в поплавковой камере.
Рис. 2. Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере:
1 – штуцер; 2 – резиновая трубка; 3 – стеклянная трубка.
Регулировка холостого хода.
Минимальные обороты двигателя, при которых он работает наиболее устойчиво, регулируют при помощи винта, меняющего состав горючей смеси, а так же упорного винта, ограничивающего крайнее положение заслонки.(см.рис.3.) Холостой ход регулируют на двигателе, прогретом до рабочей температуры (80° С). Кроме того, все детали системы зажигания должны быть в исправном состоянии, а зазоры отвечать паспортным данным.
Вначале необходимо завернуть до отказа два винта регулировки качества смеси, после чего вывернуть их на 2,5-3 оборота. Запустить двигатель и при помощи упорного винта установить среднюю частоту вращения коленчатого вала. После этого при помощи винтов качества необходимо довести частоту вращения до 600 об/минуту. Если карбюратор отрегулирован правильно, то при резком открытии заслонки двигатель не должен глохнуть, не должно быть не каких провалов и должен быстро набирать максимальные обороты.
Рис.3.
1- винт количества; 2- винты качества; 3- предохранительные колпачки.
На этом полагаю, можно заканчивать статью. Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий “Ремонт ГАЗ“. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.
Как настроить мотоцикл на производительность и топливную экономичность
Уважаемый байкер,
- Вы устали от холодных пусков? Нужно каждый день поднимать дроссельную заслонку, чтобы запустить холодный двигатель?
- У кого-то есть такой же байк, как у вас, и вы устали проигрывать ему в драг-гонках?
- Внезапно после обслуживания снизился расход топлива?
- Механик испортил твой тюнинг?
- Двигатель глохнет при открытии дроссельной заслонки?
- Или вашему байку просто не хватает плавного ускорения в любое время?
- Или ваш двигатель перегревается, даже если вы не слишком много гоняли.
Следующая информация может помочь вам в настройке вашей средней машины для оптимальной подачи мощности и максимальной экономии топлива. Это руководство направлено на настройку топливно-воздушного винта, чтобы получить оптимальную топливно-воздушную смесь. Оптимальная смесь обеспечивает максимальную производительность вашей машины.
Знакомство с основамиЯ предполагаю, что вы очень хорошо умеете водить машину и проехали по дорогам не менее 1000 км. Если нет, то вы слишком любитель, чтобы читать это руководство.
У каждого мотоцикла есть двигатель (двигатель/мельница/мускулы) и карбюратор (дыхательная система/сердце) 😉 – Да, я это знаю. Я хочу сказать, что я предполагаю, что ваш двигатель в идеальном состоянии. То есть из него не течет масло и т.д. Следующее предположение, что ваш двигатель НЕ УМЕР. Вы знаете, где ваш двигатель и где ваш карбюратор 😉, и у вас есть отвертка/тупой нож. Ваша машина должна пройти хотя бы одно техническое обслуживание ~500 км или более.
Также убедитесь, что вы не меняете тип топлива во время настройки, т. е. мощность, скорость, экстра-премиум, обычный неэтилированный бензин и т. д.
Все одноцилиндровые двух- или четырехтактные мотоциклы с карбюратором. Тахометр очень удобен, и должен для новичка, иначе процесс настройки будет очень медленным, болезненным или несовершенным.
Отказ от ответственности: Хотя все, что я здесь написал, не нанесет никакого вреда вашей машине, в конце концов вы не должны обвинять меня в том, что происходит. Я здесь, чтобы помочь, если что-то пойдет не так.
Итак, приступим Хорошо прогрейте двигатель. Иди прокатись по городу. Разгоняйтесь красиво, по крайней мере, до половины максимальной скорости велосипеда. Проедьте хотя бы 10-15 минут, чтобы система двигателя хорошо прогрелась, иначе вы получите плохую настройку. Не просто оставляйте двигатель на холостом ходу и начните с процесса.
Я серьезно. Ездить на велосипеде.
Теперь, когда двигатель достаточно прогрет, можно приступать к процессу. Вы можете выбрать место вдали от города или своего жилого района, чтобы не беспокоить уставших, больных, брезгливых, стариков или младенцев (младенцев), проживающих в вашей колонии. Вас, скорее всего, оттолкнут от них, когда вы окажетесь в критической точке. Вы можете выбрать место рядом с домом вашей подруги, чтобы произвести на нее впечатление! Поставьте велосипед на основную подставку и возьмитесь за отвертку. Это все, что вам нужно, вместе с вашими глазами, мозгами и ушами.
Поиск винта топлива/воздуха… Вышеупомянутые винты отвечают за регулировку соотношения воздух-топливо, которое образует «пищевую субстанцию» для вашего двигателя. Вы можете соотнести это с нашим человеческим телом, где белки, углеводы, жиры, вода и т. Д. Все необходимы в соответствующих пропорциях по отношению друг к другу для хорошего сильного тела.
Есть еще один винт, который устанавливает скорость холостого хода машины.
Этот винт не имеет отношения к пикапу или пробегу. Он просто устанавливает обороты двигателя на «холостом ходу». 2-тактные машины имеют воздушный винт, а 4-тактные машины имеют топливный винт. Надеюсь, вы это ОЧЕНЬ хорошо заметите. Воздушный винт расположен на карбюраторе вдали от двигателя. [Двигатель – Карбюратор – Воздушный винт]
Топливный винт находится на карбюраторе, но рядом с двигателем. [Двигатель – Топливный винт – Карбюратор]. Если ваш карбюратор сделан Mikuni (Pulsar, Yamaha, Fiero), винт подачи топлива/воздуха, вероятно, будет из латуни (золотистого цвета). Если полностью открутить этот винт и взять его на руку, то вы увидите игольчатый наконечник.
Винт холостого хода тесно связан с тросом дроссельной заслонки. Винт холостого хода можно провернуть рукой. Отвертка для него не обязательна. Найти эти винты очень просто. Если вы все еще не можете найти воздушный/топливный винт, обратитесь к своему механику, или я могу помочь.
Хорошо, что теперь? Помимо указанной выше разницы между воздушным и топливным винтами, есть еще одно существенное различие.
Топливный винт, вывернутый внутрь (по часовой стрелке), дает обедненную смесь, а вывернутый (против часовой стрелки) — богатую смесь. Воздушный винт, вывернутый внутрь, дает богатую смесь, а вывернутый (против часовой стрелки) дает обедненную смесь. Lean означает больше воздуха, меньше топлива. Богатый означает больше топлива, меньше воздуха. На этом основы заканчиваются.
Поверните винт настройки холостого хода, чтобы число оборотов достигло примерно 3000 об/мин. Теперь отрегулируйте винт воздух/топливо так, чтобы смесь была как можно беднее. Пожалуйста, обратитесь к вышеизложенному, нужно ли поворачивать винт по часовой стрелке или против часовой стрелки.
По мере того, как вы обедняете смесь, обороты двигателя постепенно уменьшаются.
.. Продолжайте делать это, пока не установите топливный винт в максимально обедненную точку. В то же время убедитесь, что двигатель не заглохнет, повернув винт холостого хода.
Тяжело да? Привыкнешь 😉
ОК двигатель работает, смесь бедная. Если вы заметите это по звуку двигателя ИЛИ увидите показания тахометра, обороты двигателя в этот момент не будут стабильными. Теперь очень медленно начните поворачивать топливный винт против часовой стрелки, от четверти до 1/8 оборота за раз. Вы заметите, что число оборотов в минуту увеличивается медленно и неуклонно. Опять же, делайте это очень-очень медленно. Также посчитайте общее количество витков, когда вы выкручиваете винт.
Вы заметите, что когда вы повернете его примерно на 3-4 полных оборота, обороты двигателя постепенно станут постоянными. Именно в этот момент вы должны перестать больше трахаться. Вероятно, это оптимальная настройка для вашего двигателя.
Далее пробуйте крутить винт все больше и больше до 5-7 оборотов и вы заметите, что обороты двигателя будут медленно снижаться.
Когда это происходит, вы просто заливаете в двигатель слишком богатую смесь. В этот момент двигатель теряет всю эффективность использования топлива, и смесь становится не оптимальной. Повторите процедуру примерно 2-3 раза. Каждый раз считайте обороты и выбирайте настройку, которая, по вашему мнению, является правильной.
ОК, двигатель отлично гудит, что теперь? Уменьшите регулировочный винт холостого хода примерно до 1000 об/мин на тахометре. Когда двигатель замедляется, просто поверните дроссельную заслонку. Ответ должен быть четким и быстрым. Он не должен давать икоты! Попробуйте заглушить двигатель и снова завести. Двигатель ДОЛЖЕН запускаться одним рывком или самостоятельно, не отпуская газ. Если это произойдет, настройка в порядке. Теперь прокатитесь, и вы заметите разницу в лучшую или плохую сторону 🙂
Вы сразу заметите изменение звука двигателя и приемистости. Ваш двигатель может стать более плавным или резким. Еще один важный момент: «Езжай и чувствуй». Всегда катайтесь и чувствуйте мотоцикл на каждой передаче, проверяйте реакцию и звук двигателя.
Как только вы почувствуете мотоцикл, вы быстро поймете, что хотите сделать смесь богатой или обедненной.
Может потребоваться несколько итераций, прежде чем вы зафиксируете настройку как постоянную. Попробуйте подсчитать пробег на литр и сопоставьте его с вашими настройками и ощущением , которое вы получаете.
Поиск и устранение неисправностей«Ахвини, из-за тебя я испортил настройку!»
Вот некоторые симптомы и их быстрое решение:
- Двигатель глохнет во время настройки.
Повторите процедуру еще раз. На этот раз установите винт холостого хода выше/быстрее. - Двигатель глохнет во время движения, особенно на высоких передачах.
Возможно, смесь слишком бедная. Попробуйте еще раз. - Двигатель нагревается.
Смесь слишком бедная или слишком богатая. Попробуйте еще раз. - Всякий раз, когда я разгоняю двигатель, обороты быстро увеличиваются, но очень медленно падают до холостого хода.
Смесь не оптимальная, возможно, в сторону обеднения. Попробуйте еще раз. - Слишком большой крутящий момент на низких оборотах, и звук двигателя очень глухой.
Вы обязательно столкнетесь с небольшим пробегом, если будете ехать со скоростью ниже 40 км/ч. Вы настроились на более высокую/богатую сторону. - У меня есть сомнения или у меня есть другие проблемы.
Почему бы вам не оставить комментарий на нашей странице в Facebook?
Надеюсь, это поможет! Заботиться. Приветствуются любые комментарии.
Ашвини Кумар
Следующее чтение: Проскальзывающее сцепление – что это такое и как оно работает
Настройка карбюратора Holley стала проще
Мы написали первую из многих историй об электронном впрыске топлива еще в 1988 году, в которой мы провозгласили, что карбюратор если и не мертв, то находится на пути к древности.
Это было 30 лет назад. Сегодня культовый четырехствольный патрон Holley жив и процветает благодаря постоянным инновациям. Теперь это далеко от списка исчезающих видов.
Популярность также порождает неправильное использование карбюратора, разочарование и случайные приступы дезинформации. Традиционный четырехствольный ствол Holley невероятно прочен, и неизбежные проблемы часто больше связаны с плохой настройкой, чем с чем-либо еще. Мы думали, что решим несколько распространенных проблем с управляемостью, которые, кажется, никогда не исчезнут.
На протяжении десятилетий знания племен подсказывали, что многие проблемы, связанные с карбюратором, сводятся к утечке вакуума, зажиганию или проблемам с подачей топлива, не связанным с карбюратором. И все же чаще всего винят карбюратор. Итак, первый совет при поиске источника проблемы — убедиться, что система зажигания находится в хорошем состоянии, двигатель в хорошем физическом состоянии, давление топлива приличное и нет утечек вакуума.
Мы также взяли интервью у наладчика/реставратора карбюраторов Holley Шона Мерфи из Sean Murphy Induction (SMI), чтобы задокументировать несколько его секретов настройки и сборки. Чтобы уложиться в отведенное нам пространство, каждый из этих советов будет кратким, что, к сожалению, оставит некоторую информацию на столе. Но переварите каждое из них, и они будут генерировать энергию, которая поможет вам начать путь к чистому пониманию Холли. База знаний по настройке Holley вряд ли станет забытым искусством в ближайшее время, и если вы станете опытным, вы просто можете стать экспертом по соседству.
1. Правильно установите холостой ход
Это может показаться слишком простым, но для карбюраторного уличного двигателя это самый важный шаг настройки, который вы можете сделать, потому что дорожные двигатели большую часть времени проводят на холостом ходу или чуть выше него. Первый шаг — получить низкоскоростной тахометр, который вместе с вакуумметром будет показывать незначительные изменения оборотов.
Для этой процедуры мы предположим Холли только с двумя холостыми винтами смеси. Многие высокопроизводительные карбюраторы теперь предлагают четыре винта, но процедура останется прежней.
Перед запуском двигателя проверьте положение винтов регулировки смеси холостого хода (расположенных по обе стороны от дозирующего блока), считая обороты каждого из них, пока он не сядет на место. Допустим, левая сторона вывернута на три четверти, а правая — на полтора. Лучший маршрут здесь – разделить разницу и сделать их обоих одним поворотом.
При работе двигателя на холостом ходу при нормальной температуре попробуйте обеднить смесь, слегка повернув по часовой стрелке оба винта регулировки смеси холостого хода. Сделайте эти изменения очень незначительными и обратите внимание на их влияние на двигатель. Если скорость холостого хода и разрежение увеличиваются, продолжайте вносить аналогичные изменения с небольшими приращениями до тех пор, пока скорость холостого хода или разрежение не ухудшится.
Если первоначальное изменение приводит к потере оборотов или вакуума, вернитесь к базовой линии, а затем поверните винты регулировки смеси холостого хода в противоположном или против часовой стрелки направлении.
При каждом небольшом изменении подождите некоторое время, чтобы двигатель стабилизировался. Вот где вакуумметр и тахометр действительно могут помочь. Внесите изменения, стабилизирующие стрелку вакуумметра. Если скорость холостого хода увеличивается, уменьшите ее, закрыв регулятор холостого хода. Измеритель соотношения воздух/топливо также может помочь, но не попадайте в ловушку стрельбы по заданному числу. Установите смесь холостого хода для наилучшего качества холостого хода вместе с самым обедненным соотношением воздух/топливо. Если двигатель будет работать на холостом ходу при соотношении воздух/топливо 14:1, это действительно хорошо. Большинство высокопроизводительных двигателей должны быть богаче — обычно около 13,5:1. Существует точка перегиба между богатым и обедненным, когда сгорание является идеальным.
Это близко к обедненной смеси, пока холостой ход стабилен.
Для автомобилей с автоматической коробкой передач может потребоваться немного более богатая смесь на холостом ходу, чтобы двигатель мог плавно работать на холостом ходу на передаче. Для плотных нейтрализаторов нам пришлось добавить наполовину более богатую смесь, чтобы двигатель работал на передаче. Во многом это определяется герметичностью преобразователя.
Точная настройка смеси холостого хода с помощью комбинации вакуумметра и чувствительного тахометра может дать превосходные результаты, и самое приятное то, что эти усилия по настройке ничего не стоят.
2. Регулировка тяги ускорительного насоса
Если ваш двигатель раздражает, когда он начинает глохнуть на холостом ходу, и вы не можете это исправить, проверьте тягу ускорительного насоса. Слегка приоткройте рычаг дроссельной заслонки и наблюдайте, как разбрызгивается ускорительный насос в первичной трубке Вентури.
В момент движения дроссельной заслонки топливо должно выйти из форсунки. Если это не так, проверьте сначала наличие провисания или зазора между вертикальным соединительным рычагом ускорительного насоса и рычагом, который перемещает фактическую диафрагму ускорительного насоса.
Существует некоторая путаница, поскольку в старых историях о настройке упоминается, что здесь требуется зазор, но только с рычажным механизмом при полностью открытом дросселе (WOT). На холостом ходу между рычажным механизмом и фактической диафрагмой должен быть нулевой зазор или даже небольшой предварительный натяг. Если есть зазор, просто отрегулируйте рычажный механизм насоса с помощью пары гаечных ключей на 3/8 дюйма. Как только это будет правильно отрегулировано, также возможно, что размер сопла ускорительного насоса может быть уменьшен. Слишком много топлива из-за чрезмерного подхода к настройке может быть столь же вредным для хорошей реакции дроссельной заслонки и слишком маленького размера форсунки, хотя симптомы управляемости будут другими.
Отрегулируйте рычажный механизм ускорительного насоса таким образом, чтобы в тот момент, когда дроссельная заслонка перемещается, сопло ускорителя выбрасывало топливо. Если это не так, связь установлена неправильно. Рычаг соединения с рычагом ускорительного насоса должен иметь нулевой зазор или небольшой предварительный натяг.
Мы видели, как диафрагма стандартного ускорительного насоса со временем становится хрупкой. Холли продает зеленую резиновую диафрагму из витона, предназначенную для спиртовых углеводов, но она прекрасно работает с 10-процентным содержанием этанола в современных бензиновых насосах.
3. Преобразуйте этот 4160 в 4150
Итак, вы купили более новый 0-3310 вакуумный вторичный 750 Holley по отличной цене, но позже вы понимаете, что это стиль 4160 с вторичной измерительной пластиной. Это все еще отличные карбюраторы, но вы бы предпочли более гоночный вид Holley в стиле 4150 с дополнительными дозирующими блоками.
Никаких проблем — для этого есть комплект для переоборудования.
Holley производит несколько комплектов, в основном для карбюраторов 0-3310 750 куб. футов в минуту или 0-1850 600 куб. футов в минуту. Комплект для переоборудования добавляет задний дозирующий блок вместе с требуемой другой прокладкой дозирующего блока. В комплект также входят правильные форсунки, чтобы сохранить стандартную форсунку. Например, карбюратор 0-3310-5 4160 750 в стандартной комплектации поставляется с вторичной дозирующей пластиной PN 134-21, которая эквивалентна жиклеру 75, входящему в комплект.
Топливные баки с двойным входом не входят в комплект, но вы можете добавить их одновременно. Это может стать немного дороже, и может быть дешевле купить более старый Holley только для того, чтобы получить детали. Конечно, вы также можете просто преобразовать карбюратор в стиль 4150 с дозирующим блоком и сохранить стандартную конфигурацию с одним входом.
Комплект для переоборудования ( передний план ) заменяет дозирующую пластину, как на карбюраторе 4160 слева, и заменяет ее дозирующим блоком, как у карбюратора 4150 справа.
Если вы делаете заметки, вторичный измерительный блок является основным отличием карбюраторов 4160 и 4150.
4. Путешествие по слоту
Вот где небольшие знания могут сделать вас мастером настройки карбюраторов. Постоянной проблемой уличных двигателей с большими распредвалами и большим количеством перекрытий является низкий уровень вакуума на холостом ходу. При минимальном вакууме эти двигатели требуют большего открытия дроссельной заслонки, чтобы работать на холостом ходу с приемлемой скоростью. К сожалению, когда регулировка холостого хода бордюрного двигателя открывается за пределы стандартной настройки, дроссельные заслонки открывают передаточные щели. Эти прорези предназначены для забора дополнительного топлива из контура холостого хода карбюратора, который управляется ограничителем подачи холостого хода. В передаточную щель добавляется топливо, чтобы компенсировать увеличение открытия дроссельной заслонки до того, как сработает основная система дозирования.
Это предотвращает спотыкание при легком ускорении.
Когда дроссельные заслонки на холостом ходу открываются достаточно далеко, чтобы открыть передаточные щели, это добавляет топлива на холостом ходу, которое не контролируется винтами регулировки смеси холостого хода. Это увеличивает расход топлива, делая соотношение воздух/топливо на холостом ходу чрезвычайно богатым. Тем не менее, когда для легкого ускорения добавляется дополнительный дроссель, двигатель спотыкается.
Традиционное решение (которое работает очень хорошо) состоит в том, чтобы закрыть холостой бордюр так, чтобы он касался прорези передачи, а затем просверлить небольшое начальное отверстие; обычно 3/32 дюйма (0,093 дюйма) в каждой основной дроссельной заслонке. Если обороты холостого хода все еще слишком низкие, можно просверлить отверстия большего размера или еще два во вторичных дроссельных заслонках. Также возможно немного увеличить ограничитель вторичной дроссельной заслонки, чтобы немного увеличить поток воздуха, но опять же достаточно, чтобы не открывать щель вторичной передачи.
Идеальное расположение закрытого первичного и вторичного дросселей должно быть таким, чтобы лопасти открывали лишь от 0,030 до 0,040 дюйма переходной щели.
Единственная проблема с просверливанием этих отверстий в дроссельных заслонках заключается в том, что это становится полупостоянной модификацией. Если карбюратор впоследствии будет использоваться на двигателе с более мягким распредвалом, вероятно, будет невозможно вернуть достаточно низкие обороты холостого хода из-за постоянных отверстий. Это можно исправить, но для этого потребуются новые дроссельные заслонки.
Когда компания Holley переработала линейку карбюраторов Ultra XP, они добавили регулируемую функцию перепуска воздуха, расположенную под шпилькой воздухоочистителя. С этим карбюратором регулировка оборотов холостого хода должна выполняться регулировкой байпаса, а не винтом дроссельной заслонки на рычажном механизме.
При правильно отрегулированном холостом ходу кончик дроссельной заслонки должен едва открывать конец передаточного паза ( над ).
Здесь показан набор холостого хода с большой открытой частью переходного паза — это плохо и приведет не только к чрезмерно богатой смеси на холостом ходу, но и к остановке холостого хода.
Обычное решение для карбюраторных двигателей с большим кулачком состоит в том, чтобы просверлить отверстия в первичных, а иногда и во вторичных дроссельных заслонках рядом с передаточной щелью достаточного размера, чтобы можно было закрыть регулировку холостого хода обратно в идеальное положение.
Регулировка упора холостого хода для большинства карбюраторов Holley. Для доступа к карбюратору необходимо перевернуть его. Внесите здесь очень небольшие коррективы, так как заводские настройки очень близки к идеальным.
Этот Holley Ultra XP и некоторые более старые модели HP используют байпасную схему холостого хода с регулировочным винтом, расположенным под монтажной втулкой шпильки воздушного фильтра.
Вы можете узнать эти карбюраторы по четырем вертикальным отверстиям рядом со шпилькой воздухоочистителя, которые позволяют воздуху (управляемому регулировочным винтом) проходить мимо дроссельных заслонок.
5. Вакуумные вторичные хитрости
Если вы когда-либо пытались заменить вакуумную вторичную пружину в модуле диафрагмы Холлея, вы знаете, что это требует ловкости и терпения. Шон Мерфи показал нам, как это сделать, не порвав хрупкую резину. Поместите резиновую диафрагму в нижний корпус, а затем установите основание в тиски так, чтобы стальной стержень проходил через губки. Расположите резиновую диафрагму на основании в правильном положении. Убедитесь, что отверстие, закрывающее слот переноса диафрагмы, не закрыто. Слегка зажмите стальной вал мембраны в тисках.
Теперь нанесите немного WD-40 или другой смазки на резьбу четырех винтов. Поместите вторичную вакуумную пружину в выступ на нижней стороне крышки. Для большинства уличных применений Мерфи предпочитает использовать фиолетовую пружину.
Удерживая диафрагму тисками, слегка сожмите пружину над диафрагмой и совместите отверстия между основанием и крышкой. Закручивайте каждый винт вручную, удерживая крышку на месте на диафрагме. Будьте осторожны, чтобы не задеть резину резьбой винтов.
Мерфи также предпочитает отказаться от стандартного стального шара, который Холли использует для регулировки скорости открытия. Вместо этого он вбивает свинцовый шар и просверливает его до 0,040 дюйма, чтобы действовать как ограничитель, поэтому вторичная часть открывается с достаточно медленной скоростью, чтобы предотвратить трясину или колебания.
Вот хитрость сборки этого хитроумного контейнера с вакуумной диафрагмой. Поместите основание поверх тисков и проденьте диафрагму через нижнюю половину, пока она не сядет заподлицо. Зажмите вал в тисках и осторожно опустите крышку на место. Слегка закручивайте винты, чтобы не свернуть диафрагму, что может привести к разрыву резины.
Вот хитрость сборки этого хитроумного контейнера с вакуумной диафрагмой.
Поместите основание поверх тисков и проденьте диафрагму через нижнюю половину, пока она не сядет заподлицо. Зажмите вал в тисках и осторожно опустите крышку на место. Слегка закручивайте винты, чтобы не свернуть диафрагму, что может привести к разрыву резины.
6. Преобразование TPS
Все более популярным становится использование автоматических повышающих передач 4L60E или 4L80E с электронным управлением в старых маслкарах. Одним из требований для этого преобразования является то, что для правильной работы требуется сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Все системы EFI предназначены для включения TPS, поэтому вашему карбюраторному двигателю потребуется этот датчик. К счастью, несколько компаний предлагают простое преобразование, которое будет работать с любым карбюратором Holley 4160 или 4150, оснащенным электрической дроссельной заслонкой.
Комплект Холли прост в установке, он использует стандартный датчик TPS, приспособленный для отслеживания движения основного рычага дроссельной заслонки, но для этого комплекта требуется карбюратор с электрическим дросселем.
Если у вас Холли без дросселя, вам еще повезло. Innovate Motorsports и HGM Electronics производят отличные комплекты для переоборудования, которые подходят для Holley. HGM – это компания, которая производит очень хороший контроллер CompuShift для овердрайвов с электронным управлением. Фактически, HGM AccuLink предназначен для работы с карбюраторами Holley, Q-jet и Edelbrock.
Этот TPS также может использоваться для регистрации данных гонщиками автокросса, которые хотят следить за положением дроссельной заслонки на трассе на протяжении всей трассы. Но большинству пользователей понадобится один из этих комплектов только из-за простоты установки положения дроссельной заслонки для электронного овердрайва.
Это трансформер Holley TPS, прикрученный к 4160 Holley с электрическим дросселем. У Holley также есть комплект для карбюраторов Gen 3 Dominator, который очень компактен и крепится болтами непосредственно к опорной плите.
AccuLink от HGM — это очень гладкий комплект для переоборудования из нержавеющей стали, который добавляет датчик TPS в стиле GM ко всем популярным карбюраторам Holley, Q-Jet и Edelbrock.
7. Не деформируйтесь
По словам Мерфи, частая проблема Холли с управляемостью или проблемами – это чрезмерное затягивание винтов барабана. Это деформирует основной корпус карбюратора, особенно в верхней части основного корпуса, где основные усилители питаются от дозирующих блоков к основному корпусу. Хотя прокладки толстые, это по-прежнему вызывает проблемы с уплотнением, которые могут привести к нестабильной работе. Лучшее решение – это заказать изготовление кузова в магазине, таком как SMI. Мерфи изготовил собственное приспособление для крепления основного корпуса, чтобы он мог фрезеровать не только поверхности первичного и вторичного дозирующего блока, но и поверхность дроссельной заслонки.
У Мерфи есть еще один совет. Holley не обрабатывает эту поверхность на всех карбюраторах, поэтому, когда вы разбираете карбюратор, ищите кромку в верхней части монтажной поверхности первичного или вторичного дозирующего блока.
Если в этой области есть ступенька, значит, поверхность обработана. Если шага нет — его нет, и он является хорошим кандидатом для этой процедуры.
Мерфи обрабатывает все эти корпуса карбюраторов, чтобы они были плоскими. Во избежание деформации будьте осторожны при затягивании винтов чаши. Спецификация составляет от 120 до 144 дюймов фунтов.
На этом фото обратите внимание, что Holley на переднем плане не имеет выступа по сравнению с основным корпусом в крайнем правом углу с небольшим выступом прямо над монтажной поверхностью основного дозирующего блока ( стрелка ). Выступ означает, что поверхность крепления дозирующего блока обработана.
8. Преимущества бустеров
Для тех, кто знаком с карбюраторами Holley, если у вас есть выбор, какой карбюратор купить, рекомендуется всегда выбирать карбюратор с опущенными, а не прямыми бустерами. Опущенные усилители используются во всех карбюраторах Holley 4150 Performance, в то время как стандартные карбюраторы оснащены прямыми усилителями.
Бустеры версии с заниженной ногой, как правило, немного более отзывчивы при частичном дросселе и, следовательно, немного лучше, чем их прямые родственники-бустеры.
Но не отчаивайтесь, если у вас есть Холли с прямыми бустерами. Мерфи может легко преобразовать их в более выгодный дроп-стиль. Однако это не то, что можно сделать на домашнем верстаке, поскольку для этого требуется специальный инструмент для установки бустера. Мерфи построил собственное приспособление, которое точно позиционирует бустер в трубке Вентури.
Это выпадающие бустеры, которые десятилетиями использовались на производительности Holley. Усилитель на заднем плане — это оригинальная откидная опора раннего Holley. Мерфи предпочитает бустеры более поздних моделей с более пологим радиусом изгиба, что улучшает поток, а его внутренний диаметр немного больше – 0,160 дюйма по сравнению со стандартным 0,140 дюйма.
Это специальный инструмент Murphy для установки усилителя, который точно позиционирует усилитель и расширяет входное отверстие во фланце основного корпуса.
9. В живом цвете
Некоторые трюки Холли не обязательно связаны с исполнением. Так много романов с карбюратором Holley связано со старомодным внешним видом, который включает в себя ретро-хромат цинка. Но со временем карбюраторы теряют этот приятный блестящий вид и в конечном итоге становятся блеклыми и выглядят немного изможденными. Но хорошая новость заключается в том, что этот первоначальный вид легко восстановить. Хотя можно сделать это самостоятельно, это требует покупки химикатов и знания техники. Это, вероятно, стоит, если вы собираетесь заняться бизнесом, но в противном случае проще просто отправить свой карбюратор в SMI, и он быстро и легко перекрасит вашу кабину. Конечно, это также идеальное время, возможно, для обновления или двух, чтобы карбюратор работал так же хорошо, как теперь выглядит.
Наша оригинальная фабрика 60-х Холли выглядела изможденной. Мерфи вернул его к жизни, перестроив и погрузив в процесс кислотного травления, благодаря которому он выглядит как новый.
Обратите внимание, что это старый заводской карбюратор с вентиляционным соединением на основной топливной камере.
10. Настройка силового клапана
Настройка силового клапана Holley на первичной стороне — это нечто большее, чем просто выбор времени открытия клапана. Допустим, у вас есть Holley 0-4779 с двойным насосом 750. Допустим, на вашем двигателе кто-то (не вы, конечно) перепутал карбюратор, и теперь у него первичный жиклер 75 и силовой клапан 85 (71 жиклер стоковый). Это означает, что силовой клапан откроется при 8,5 дюймах вакуума. На всех Holleys есть два ограничителя канала силового клапана (PVCR), которые определяют количество топлива, подаваемого в ускорители сверх топлива, измеряемого форсунками, когда открывается силовой клапан. Как правило, эти ограничители представляют собой постоянно просверленные отверстия в дозирующем блоке. Новые карбюраторы HP и Ultra XP поставляются с ввинчиваемыми ограничителями.
Есть несколько приемов, которые вы можете попробовать, чтобы улучшить работу частично открытой дроссельной заслонки.
Во-первых, можно было бы понизить точку открытия силового клапана до 65 (что соответствует стандартному значению 6-1/2 дюйма ртутного столба), чтобы открыть силовой клапан позже, когда разрежение в двигателе ниже, при большей нагрузке. Если вы считаете, что форсунка может быть немного богатой при легком дросселе, вы можете попробовать использовать более бедные первичные форсунки. Уменьшение первичных струй приведет к уменьшению струи WOT, поэтому вам нужно будет компенсировать. Один из способов сделать это — увеличить размер ограничителей канала силового клапана. Итак, скажем, мы хотим уменьшить первичную струю с 75 до 70, а PVCR в настоящее время имеет размер 0,060 дюйма.
Нам нужно определить площади форсунок и ограничителей силовых клапанов. Мы избавим вас от хлопот по математике. Уменьшение числа основных жиклеров с 75 до 70 соответствует уменьшению проходного сечения на 13 процентов. Это означает, что мы должны увеличить PVCR на ту же площадь, которая оказалась очень близкой к 0,062-дюймовому ограничителю.
При WOT, когда открывается силовой клапан, общий поток топлива будет почти идентичным, но с этой комбинацией соотношение воздух/топливо при частичной дроссельной заслонке (до открытия силового клапана) будет меньше на четыре размера жиклера. Конечно, если движку нужна противоположная комбинация, вы можете легко модифицировать систему PVCR, чтобы она настраивалась и в этом направлении. Лучше всего начать с комбинации стокового жиклера и PVCR, прежде чем приступать к настройке, но это способ настроить карбюратор для того, что действительно нужно вашему двигателю.
Набор калиброванных тисков для штифтов действительно помогает подобрать размеры ограничителя. Эти комплекты недороги и невероятно полезны при настройке PVCR. В этом блоке дозирования заготовок PVCR имеет диаметр 0,051 дюйма. Некоторые блоки поставляются с ввинчиваемым PVCR — в этом блоке используется только просверленный проход.
Список запчастей: Holley Carb Tuning
| Описание | Номер детали | Источник |
Holley Viton согл. |
Добавить комментарий