Какие вездеходы бывают: Вездеходы – какие они бывают

Содержание

Вездеход – Госстандарт

При работе в болотистой местности широко используются снегоболотоходы – техника, способная преодолевать любые труднопроходимые участки пути. Эти машины характеризуются высокой мощностью, устойчивостью к сложным погодным условиям, неприхотливостью и функциональностью. Вездеход с легкостью пройдет там, где может завязнуть не только обычный автомобиль, но и квадроциклы или колесная спецтехника.

Классификация вездеходов

По типу применения снегоболотоходы подразделяются на следующие модели:

  • Пассажирские, используемые охотниками, рыболовами и туристами
  • Грузовые, для перевозки оборудования или материалов
  • Грузопассажирские, используемые геологическими и экспедиторскими бригадами
  • Спецтехника промышленного назначения, оснащенная буровым, экскаваторным либо другим оборудованием

По конструкции вездеходы можно разделить на колесные и гусеничные модели. Колесные машины отличаются выносливостью и надежностью, зачастую они оснащены мощным генератором.

В комплектацию входят широкие шины, которые обеспечивают передвижение вездеходной спецтехники по обычному асфальту. Для подъема тяжелого агрегата по крутым склонам и удержания его на месте предусмотрены тормозные колодки, размещенные на заднем валу.

Гусеничные модификации снегоболотоходов характеризуются чрезвычайной неприхотливостью в работе и высоким КПД. Этот вид транспорта применяется на полном бездорожье, в глухой местности, в таежных чащах. Он может комплектоваться автоматическим или ручным приводом, а также дополнительным монтажным оборудованием (в зависимости от поставленной задачи).

Как гусеничная, так и колесная спецтехника является ремонтопригодной. Однако для того чтобы не попасть в неприятную ситуацию, необходимо перед каждым рейсом проверять агрегат на предмет исправности всех систем. Рекомендуется регулярно проходить техосмотр и менять рабочие жидкости и изношенные элементы.

Основные характеристики

Гусеницы вездехода имеют двухзвенную конфигурацию, что дает возможность увеличить сцепление машины с поверхностью самого сложного грунта – вязкого, сыпучего и т. п. Благодаря конструкции гусениц, при передвижении машины по грунту поверхность земли и растительность практически не повреждается.

Несмотря на грубый дизайн корпуса спецтехники, находиться в ее кабине довольно комфортно. В современных гражданских моделях снегоболотоходов предусмотрена шумоизоляция, имеется кондиционер, удобные кресла, а также опция гидроусилителя рулевого колеса. Управление вездеходом практически ничем не отличается от вождения обычного легкового автомобиля.

Снегоболотоход является незаменимым транспортным средством в условиях тайги, бурелома, болотистой или песчаной местности, заснеженных лесных участков. Благодаря увеличенным топливным бакам и автономному генератору, вездеходы могут бесперебойно эксплуатироваться в течение продолжительного периода времени. Машины данного типа пользуются большой популярностью при эксплуатации в отдаленных регионах и в экстремальных условиях.

Вездеходы легкого типа, обладающие огромными камерами, помогают своим владельцам успешно передвигаться по весьма сложному бездорожью с большим количеством препятствий, которые обычные внедорожники пройти вряд ли смогут.  Вездеходы на шинах низкого давления относятся к отдельной категории подобных транспортных средств, так как для их изготовления не требуются обширные технические знания и дорогостоящее оборудование и детали.

Как правило, вездеходы крайне необходимы в отдаленных уголках страны, где в небольших деревнях и городках людям достаточно сложно посещать центральные населенные пункты из-за больших проблем с дорогами или из-за их полного отсутствия. Огромную популярность среди населения подобных регионов имеют самодельные вездеходы, которые владельцы также используют для поездок на рыбалку, охоту или просто на отдых.

Как правило, самодельные вездеходы классифицируются по типу ходовой части и общей конструкции. Среди них различают следующие виды:

  • Гусеничные болотоходы. Данные виды вездеходов отлично справляются с преодолением заросших водоемов и сложных препятствий. Однако гусеничные болотоходы достаточно дороги в изготовлении и обслуживании, поэтому встречаются реже остальных типов данных транспортных средств, хоть и имеют ряд других преимуществ.
  • Лодочные болотоходы. В отличие от предыдущего вида вездеходов, данные болотоходы обладают весьма простой конструкцией, что, конечно же, благоприятно сказывается на их стоимости. Их можно использовать для передвижения по различным водоемам, так как двигатель у них располагается в верхней части кузова.
  • Вездеход на шинах низкого давления. По сравнению с предыдущими двумя типами вездеходов, этот вид транспортных средств является самым легким в изготовлении и обслуживании. Его эксплуатационные характеристики во многом зависят от конструкции, а также от качества использующихся шин.

Стоит отметить, что самодельные вездеходы, безусловно, во многом уступают серийным моделям, изготавливающимся в специализированных компаниях. Однако многие виды самодельных вездеходов впоследствии стали производиться серийными партиями, что говорит о высоком качестве некоторых моделей.

Снегоболотоход– вездеход с герметичным корпусом, способный уверенно двигаться в условиях полного бездорожья, преодолевать сложные участки по пересеченной местности, в том числе, различные водные препятствия (болота, мелководье, озера, реки). По своей сути, снегоболотоход – это вездеход-амфибия, способная плавать, двигаться по грунту и снегу. Снегоболотоходы и болотоходы бывают колесные (с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и более), колесно-гусеничные и гусеничные.

Снегоболотоходы предназначены для выполнения сложных технологических операций в труднодоступной лесной и заболоченной местности (перевозка людей, доставка грузов), где может потребоваться преодоление грязевых и водных участков, которые недоступны обычным вездеходам. Наряду с различными тяжелыми участками на суше, снегоболотоход способен двигаться на шинах низкого давления или на гусеницах по глубокой снежной целине, буксируя за собой прицеп с грузом.

Плавающий снегоболотоход имеет специальный корпус-лодку и оборудован мотопомпами для штатной и аварийной откачки воды. Более дешевые гражданские снего-болото-ходы (мотоболотоход), больше предназначенные для туристов, охотников и рыбаков, часто называют мотовездеходами, но это не совсем точное определение.

Снегоболотоходы очень востребованы профессиональными организациями в тундре, тайге (северные и дальневосточные территории России).

Техника, которая может эффективно эксплуатироваться в экстремальных условия любых климатических зон нашей страны и за ее пределами, очень востребована в нефтяной и газовой промышленности, где машины такого типа помогают строить и обслуживать трубопроводы. Снегоболотоходы стоят на вооружении в российской армии и в министерствах по чрезвычайным ситуациям, например, МЧС. Спецслужбы, геологи и другие частные и государственные структуры также нередко используют снегоболотоходы.

 

 

Аналитика. Безграничная власть над бездорожьем

Вездеход – уникальное в своем роде транспортное средство мегаповышенной проходимости, созданное для езды по труднодоступным (для обычных автомобилей) бездорожным местам с неровным рельефом. Таким, как горы, болота, лесистая местность, тайга, пески, тундра. Однако единой идеальной машины для преодоления такого рода препятствий еще не изобрели, поэтому вездеходы бывают разные. В основном они делятся на гусеничные или колесные, дизельные или бензиновые, сухопутные или амфибии, просто пассажирские или грузопассажирские. Наиболее оптимальным вариантом на сегодняшний день является гусеничный дизельный вездеход-амфибия, или, как его еще называют, болотоход или снегоболотоход.

Именно такого вида вездеходы предлагает вашему вниманию компания «Эфком-Групп». Наши гусеничные тягачи марок ГАЗ, ХТЗ и ТТМ предназначены для выполнения промышленной, промышленно-разведывательной, транспортной, спасательной и прочей специальной деятельности в условиях отсутствия дорог и затрудненной проходимости. Эти болотоходы просто незаменимы для различных сфер добывающей промышленности, которые являются приоритетными для России. В частности, полезные ископаемые, добываемые в геологической отрасли, энергетике, нефтегазовой промышленности, как правило, расположены именно в таких труднодоступных регионах нашей страны, добраться до которых без гусеничного транспортера было бы просто невозможно.

Наша техника также хорошо зарекомендовала себя среди полярников, путешественников и любителей активного экстремального отдыха. Ведь на вездеходах можно добраться даже в такие отдаленные места, где до этого никогда не ступала нога человека. У нас вы сможете заказать как сухопутные вездеходы, так и вездеходы-амфибии, которые умеют легко и быстро преодолевать водные препятствия. Наши вездеходы также довольно компактны: их транспортировка на большие расстояния легко может осуществляться в кузове большегрузных автомобилей типа МАЗ или КамАЗ.

Компания «Эфком-Групп» реализует более 10 моделей различных современных гусеничных вездеходов с разными техническими характеристиками, грузоподъемностью и сферами предназначения. Мы предлагаем только гусеничные транспортеры с дизельным двигателем, так как они отличаются гораздо большей экономичностью (по сравнению с вездеходами с бензиновым двигателем) и отлично проявили себя даже на самом непроходимом для других болотоходов бездорожье.

Также в продаже у нас имеются различные запчасти и комплектующие к этим вездеходам. Мы гарантируем высокое качество нашей продукции, так как мы продаем только самые лучшие и проверенные временем и многочисленными испытаниями модели вездеходов-болотоходов производства известных отечественных заводов-изготовителей, специализирующихся на выпуске техники повышенной проходимости. Особое преимущество отечественных вездеходов над импортными состоит в том, что наши снегоболотоходы были сконструированы из расчетов на климат и местность труднодоступных регионов России, они просты в эксплуатации, и их сервисное обслуживание обойдется вам гораздо дешевле по сравнению с зарубежной техникой.

Вездеходы от компании «Эфком-Групп» – максимальное облегчение вашей работы!

ООО «Эфком-Групп»
+7 (83161) 5-00-50
+7 (83161) 5-04-40
+7 (83161) 7-09-00
+7 (83161) 7-32-35
http://www.efcompany.ru
[email protected]

Виды гусеничных вездеходов: обзор моделей

Практически все гусеничные вездеходы разработаны для активного применения в наиболее тяжелых почвенных и климатических условиях. Это достигается благодаря тому, что они в состоянии:

гусеничный вездеход на базе буханки

  • преодолевать уклоны до 30 градусов;
  • водные преграды;
  • снежные заносы;
  • эффективно передвигаться по пересеченной местности.

Главное преимущество, которым могут похвастаться все виды представленных машин — это механизм гусеничного типа. Который очень удобен, безопасен и прост в плане обслуживания. Однако нельзя не отметить, что гусеницы, сделанные из металла, характеризуются достаточно серьезным весом. В то время как облегченные варианты из резины не имеют достаточных прочностных характеристик.
Таким образом, данные устройства возможно разделить на несколько категорий, в том числе:

  • металлические конструкции;
  • резиновые.

Сфера применения
Гусеничные вездеходы бывают самыми разными, однако, вне зависимости от классификации, они могут быть использованы в различных сферах:

  • строительной;
  • дорожной;
  • при добыче полезных ископаемых.

Определенные модели подобной техники разработаны и с успехом используются при операциях по разминированию.

Они принимают участие в специальных операциях и могут функционировать в условиях сильнейшего радиационного фона.
А более мелкие образцы используются многими в качестве средства передвижения во время активного и даже экстремального отдыха.
Преимущества
Среди очевидных плюсов гусеничных вездеходов необходимо отметить следующие:

  • высокие показатели мощности;
  • отсутствие каких-либо препятствий;
  • идеальная надежность и степень безопасности;
  • маневренность и идеальная компактность;
  • максимальная простота при управлении.

Практически каждый из вездеходов в состоянии развивать скорость до 35 км в час по бездорожью. Усилие тягового типа устройства в 800 кг без особенных усилий способно вытащить его даже из самой глубокой и вязкой грязи.

Об отсутствии препятствий необходимо отметить еще раз, потому что широкие гусеницы из специфической резины дают возможность проехать там, где не сможет перемещаться любая другая техника:
болото;

вездеход по болоту

песок;

гусеничный вездеход на базе уаз

вода;

вездеход по воде

грязь;

уаз по грязи

глубокий снег.

вездеход по глубокому снегу

Стальная рама и корпус из супер прочного пластика, толщина которого 10 мм, становятся гарантией:

  • надежной протекции;
  • идеальной плавучести;
  • внушительной грузоподъемности до 500 кг.

Моментальное осуществление разворотов на достаточно ограниченной площади. Его возможно легко поместить в прицеп и при этом нет необходимости в каких-либо дополнительных разрешениях на эксплуатацию.

Вездеходом возможно управлять при помощи рулевого рычага. Это настолько просто, что с ним справится даже наименее опытный водитель. Другие преимущества заключаются в том, что:

  • для управления достаточно прав категории Б;
  • ни один из гусеничных вездеходов не нуждается в регистрации в ГАИ ( но в гостехнадзоре все таки придется зарегистрироваться)

Именно поэтому многие отдают предпочтение именно модификациям с гусеницами, ведь их преимущества очевидны.
Как выбирать
Но для того чтобы быть на 100% довольными в плане выбора, необходимо грамотно подойти к процессу отбора модели.
Следует обращать пристальное внимание на всевозможные детали:

  • целостность гусениц;
  • качество швов и соединений;
  • прочность материала изготовления и его устойчивость перед климатическими, а также любыми другими явлениями;
  • наличие сертификатов;
  • возможность применения дополнительного оборудования.

Все это очень важно, настолько же важно и соблюдение соотношения стоимости и качества. Потому что нет необходимости приобретать излишне дорогостоящую модель. Ну и, конечно, желательно обращаться в уже проверенные магазины, с определенной репутацией.

Соблюдение всех данных рекомендаций обезопасит от выбора транспортного средства низкого качества. Это очень важно, потому что модель, имеющая самые высокие показатели качества, окажется незаменимой и будет на протяжении долгих лет бесперебойно работать.

Вездеходы для охоты и рыбалки.

Обзор моделей и рекомендации по выбору

Многих любителей отдыха на природе интересуют вездеходы для охоты и рыбалки, которые могут помочь доехать к богатым местам, где много дичи, рыбы и грибов.

Безусловно, что сейчас на рынке можно встретить массу предложений о покупке дорогих внедорожников, которые обладают высокой проходимостью на самых сложных участках дорог.

Есть на территории России такие места, где ни один современный внедорожник не способен проехать, а доехать туда хочется, поэтому обращаются за помощью к вездеходам.

Не каждому вездеходу для охоты и рыбалки под силу преодолеть все природные преграды, поэтому здесь стоит правильно выбирать модель в зависимость от рельефа местности.

Перед поездкой в конкретное место охотничьих угодий следует определиться с вероятными трудностями, которые могут встретиться на пути. Например, местность бывает горная или с болотами, где много воды. Такая информация уже сужает круг для выбора модели вездехода.

Некоторые из Вас могут возразить и сказать, что местность не имеет значения, ведь вездеход для того сделан, чтобы преодолевать любую трудность на пути.

С одной стороны это верно, но есть у этой техники определённые особенности и конкретные характеристики, которые позволяют лучше вести себя на болотистой местности или же в горах. Таким образом, выбор вездехода является важным мероприятием.

Какие вездеходы для охоты и рыбалки лучше?

Cодержание статьи:

Первым делом давайте определимся с самим понятием вездехода. С научной точки зрения под этим термином понимаются транспортные средства, которые имеют специальные механизмы, позволяющие проезжать по горной, пустынной или болотистой местности.

Первые упоминания и практическое применение вездеходов датируется началом тридцатых годов ХХ века. В наши дни такие транспортные средства являются универсальным и используются многими охотниками и рыбаками.

Всегда хочется выбрать для себя самое лучшее транспортное средство, которое будет безупречно работать в любых условиях. Нельзя сказать, что какая-то конкретная модель вездехода будет лучшей для всех.

Для начала внимание при выборе следует обращать на производителя. Есть модели отечественные и зарубежные варианты. Здесь однозначно следует остановить выбор на отечественных моделях.

Аргументы в пользу вездеходов из России

  1. Техника для бездорожья всегда была лучше именно в России. Нигде в мире ещё не смогли превзойти по этому показателю.
  2. Во всём мире нет так много территорий, где существует бездорожье с большими препятствиями, поэтому Европа и другие страны просто не заинтересованы в том, чтобы такие транспортные средства были максимально надёжными.
  3. Отечественные модели вездеходов способны выдержать самые большие перепады температуры и легко ремонтируются даже в походных условиях. Кроме этого, запчасти на них стоят недорого.

Таким образом, выбрать следует обязательно отечественный вездеход, который и будет являться лучшим транспортным средством для охоты и рыбалки. Более конкретно мы рассмотрим далее.

Разновидности вездеходов

Безусловно, что рассказать обо всех моделях такой техники просто невозможно, но указать отдельные экземпляры и виды можно с удовольствием.

Подразделение по весу:

  • тяжёлые
  • лёгкие.

Ярким представителем лёгких транспортных средств данного типа является вездеход «Унэкс», который идеально подходит для охотников и рыбаков.

Техническая характеристика:

  • оснащается дизельным или бензиновым двигателем;
  • имеет мощную раму;
  • обладает шинами с низким давлением, поэтому передвижение на нём становится очень комфортным;
  • межколёсный дифференциал имеет системную блокировку;
  • есть два вала отбора мощности;
  • грузоподъёмность составляет 300-350 кг.

Из более крупных представителей можно выделить вездеход «Ункор», который превосходит предыдущую модель по грузоподъёмности, ведь может буксировать прицеп с массой в 750 кг.

Кроме этого, он выдерживает диапазон температур от +45 до -45 градусов. Автопроизводитель «УАЗ» делает для него большую часть агрегатов и узлов. Шины на этой модели используются с низким давлением.

Гусеничные вездеходы

Машины с гусеницами обладают лучшей проходимостью, чем те, на которых установлены колёса. Несомненно, что большое значение здесь имеет ширина гусеницы, но даже самые маленькие гусеницы будут иметь большую ширину, чем у колеса.

Такие модели напоминают военную технику, поэтому их даже называют гражданской версией военного образца. Большим недостатком такой модели можно назвать большое потребление топлива.

В качестве примера можно привести вездеход «Tinger», который производится в России, хотя название у него зарубежное. Этот агрегат обладает способностью работать в двух режимах. Первый позволяет ему работать как квадроцикл, а по второму режиму он работает как снегоход.

Преимущества гусеничного снегохода:

  • невероятная манёвренность;
  • лёгкий вес;
  • очень высокая проходимость;
  • уникальная способность, которая позволяет работать в самых суровых климатических условиях.

Вездеходы на шинах низкого давления

Такие машины способны без проблем передвигаться по болотистой местности очень мягко, благодаря низкому давлению в шинах. Проходимость таких вездеходов можно назвать отличной по местности с наличием воды.

Недостатком можно назвать маленькую скорость передвижения. Колёса таких моделей имею очень большой диаметр и сжатие во время движения, поэтому накрывают большую плотность поверхности.

Таким образом, этот вариант вездехода не рекомендуется использовать во время езды по скалистой местности, где много камней, ведь резина на шинах может проколоться.

Вездеходы-амфибии для охотника и рыбака

К такому виду вездеходов относятся многие модели, обладающие колёсами самых различных размеров. Сразу необходимо отметить, что скорость передвижения по воде на таких машинах будет значительно отличаться от скорости на суше в меньшую сторону.

В качестве привода у такого вездехода может быть специальный винт, сами колёса или водомёт. Худшим вариантом можно назвать тот, когда приводом являются колёса, с помощью которых происходит передвижение по воде.

Поворотливость на воде считается низкой, поскольку осуществляется за счёт поворота колёс. Ход машина во многом зависит от днища.

Выводы

В современное время необходимость вездехода для охоты и рыбалки является одной из главных потребностей для тех, кто собирается отправляться в дальние просторы России, где на сотни километров нет живых людей.

Существует много разновидностей вездеходов, которые сделаны на базе колёс с пониженным давлением или гусениц. Некоторые из них даже могут плавать и получили название амфибий.

Колёсные вездеходы прекрасно подходят для езды по болотам или другим водным просторам, а вот гусеничные варианты лучше подойдут для горных территорий, где грунт богат на камни. В любой ситуации лучше выбирать отечественные модели, которые сейчас обладают высокой надёжностью, проходимостью и прочностью.

Какие права нужны для управления вездеходом? – SeverTrucks

Вы решились на приобретение снегоболотохода. Уже присмотрели ту самую модель, решили для себя вопрос с ценой и уже мечтаете о ближайших выходных на природе. Но каждому будущему владельце вездехода, помимо огромного желания поскорее оседлать новую технику, стоит задуматься о важном моменте: какая категория прав нужна для управления этим транспортом? И нужны ли они вообще?

 

Чтобы полноценно овладеть болотоходом «Север» – вам потребуются права категории АII (тракторист-машинист). Пусть вас не смущает названия: такой документ требуется для управления и для снегоуборочной техники, и для осушителей болот… и, помимо прочего, в список входит и наш сегодняшний герой – «внедорожник весом до 3.5 тонн». Безусловно, в первую очередь получение такой категории прав на болотоход пригодится, если вы собираетесь перемещаться по дорогам общего пользования. Несмотря на габариты вездеходов «Север» – они легки в управлении и довольно умело встраиваются в привычный городской трафик. Другое дело, что даже при всем желании сотрудники полиции редко останавливают такой транспорт: попросить остановиться у обочины громадину с колесами более полутора метров – это организовать пробку на пустом месте, что нежелательно для любой стороны в этом общении. Еще более редкий случай – проверка прав на снеголоболотоход в каком-либо угодье или глубокой Тайге, куда вы привезли технику для непосредственной работы. Бывают случаи, когда в таких случаях владельцы вездеходов не утруждают себя получением новой категории АII, но оставим этот вопрос на совести самих водителей. Мы – за честное вождение.

 

Да и само получение прав не выглядит чем-то сложным. Такой документ выдает после обучения Гостехнадзор (вам не нужны ни ГАИ, ни автошкола), филиал которого есть в любом городе. Объем программы не превышает 20 часов и на усвоение материала не уйдет больше 5 дней. Единственное ограничение, которое существует: необходимо наличие водительского удостоверения категории В со стажем не менее 12 месяцев. Уверены, что для любого покупателя болотохода – это не первый водительский опыт в его или её жизни.

 

Часто люди ограничивают себя в выборе техники, даже не задавая вопросов о том, какие права нужны на болотоход или снегоход. Суровый вид техники будто подразумевает, что новая категория прав – дело долгое, сложное и вообще лишнее в повседневной жизни. Заметим, что на сегодняшний день получение прав категории АII возможно и на заочной основе, вне зависимости от места проживания. Профессиональное обучение доступно в формате онлайн-экзамена, который также обеспечит вам получение настоящего документа.

 

Компания «Север» желает всем энтузиастам расширить свои водительские возможности и полноценно опробовать нашу технику на себе. Дилерские центры с возможностью проведения персонального тест-драйвы открыты для вас в любое время года. Будем рады показать вам, почему получение новых прав стоит того!

 

Самодельные гусеницы для вездехода


Дата публикации Дек 25, 2013, Рубрики Вездеходы и грузовики |

Самодельные гусеницы для вездехода бывают разные. В первую очередь, следует разобраться, какое именно транспортное средство имеется в виду, когда мы называем его вездеходом, ведь и вездеходы бывают разные. По большому счету, вездеходами можно назвать различные специализированные внедорожники, снегоходы и тракторы, кстати, даже танки, тоже можно отнести к разряду вездеходов (в определенном смысле, конечно).

В последнее время вопрос, как изготовить самодельные гусеницы для вездехода занимает все большую аудиторию любителей-умельцев, имеющих непреодолимое стремление переделать обыкновенный мотоцикл, например, в снегоход, или дорожный вездеход, а всем хорошо известно, что гусеницы, в работе любого вездехода, играют главенствующую роль.

Самодельную гусеницу можно изготовить из транспортерной ленты, разрезав ее на полосы, приблизительно по 5-6 сантиметров шириной, и скрепив п – образными скобами эти полосы между собой. Также, будет необходимо сделать промежуточные опоры. Из стальных листов изготавливаются составные части колесных дисков, ступицы их можно сделать из латуни или бронзы. Чтобы балансиры были готовы, останется только скрепить составные части дисков, используя болты крепления.

Валы барабанов, передних и задних, изготавливаются из металлопроката, по краям на валы устанавливаются подшипники. Барабанные опоры изготавливаются из дюраля, скрепляются болтами, а между ними располагаются резиновые звездочки. Итак, гусеница начнет приводиться в действие от звездочки, через цепную передачу, установленную на месте колеса. На заднее колесо монтируется ведущая звездочка.

Затем конструкция (гусеница) собирается воедино. Крышки корпусов закрепите при помощи болтов, а к вертикальной дуге приварите втулку из стали, для размещения оси удаленного колеса. Для фиксации механизма, на вилке вездехода, сзади, изготовьте и приварите специальное “ушко”. Под продольными трубами приварите еще два “ушка” и подсоедините к ним гусеничные балансиры. Вот и все, можно проверять, как будет служить самодельная гусеница установленная на вездеходе.

Related posts:

  1. Гусеницы на УАЗ
  2. Гусеница для снегохода своими руками
  3. Самодельные приспособления к мотоблоку
  4. Самодельные трактора с ломающейся рамой
  5. Самодельные мотоциклы
Еще по теме
  • Нет связанных постов

Водитель вездехода » Учебно-производственный центр «Резерв»

Транспортная инфраструктура сегодня активно развивается. Хотя все еще есть районы со сложной дорожной ситуацией, которая обусловлена либо непредсказуемыми погодными условиями, либо неразвитостью транспортного сообщения. Однако в автопроме уже давно представлено транспортное средство, способное противостоять любым погодным и природным условиям, – вездеход.
В зависимости от принципа передвижения вездеходы бывают: колёсные, на воздушной подушке, гусеничные, шнекороторные. И, конечно, данная особенность накладывает свой отпечаток на управление. Поэтому необходимы специалисты, способные управлять данными машинами.

Описание профессии водитель вездехода
Водитель вездехода – это рабочий, способный управлять колесными, гусеничными, плавающими машинами с высокой проходимостью по сложной местности. Например, по болотам.
Помимо управления транспортным средством и перевозкой людей и грузов, специалист должен уметь использовать дополнительное оборудование вездехода. Перед каждым выездом он должен проверить состояние машины, устранить неисправности. Если же возникает ситуация, когда устранение поломки невозможно силами водителя, он должен прекратить эксплуатацию и уведомить об этом вышестоящее руководство.
Специалист также оказывает помощь при погрузке (или разгрузке), укладке, креплении груза. Он должен проконтролировать, чтобы не было перевеса.
В работу водителя также входит и работа с путевой документацией.
Поскольку вездеход в большей степени необходим для районов с плохой дорожной проходимостью и сложными погодными условиями, то чаще всего подразумевается вахтовая работа. При этом одна смена может длиться примерно два месяца или больше.
Работа водителя вездехода связана с опасными условиями труда, поэтому не реже одного раза в год он проходит курсы по охране труда. Кроме этого, работодатель обязан выдать сотруднику специальную одежду, специальную обувь, а также другие средства индивидуальной защиты.

Как выучиться на водителя вездехода?
Для того, чтобы управлять вездеходом необходимо получить водительское удостоверение с открытой категорией Е, а также удостоверение тракториста-машиниста с правом управления вездеходом.
Еще один вариант освоить данную профессию пройти курсы переподготовки при учебных центрах, если ранее уже была освоена другая профессия и есть действующее водительское удостоверение.
В обоих случаях после успешного прохождения обучения выдается свидетельство о получении профессии водителя вездехода и удостоверение тракториста-машиниста с правом управления вездеходом.
Стоит отметить и то, что водители без опыта работы или не работавшие по профессии более года, перед выполнением своих трудовых обязанностей должны на базе предприятия пройти обучение по теме охрана труда и позже подтвердить свои знания. В противном случае они не допускаются к работе.

Уровни квалификации в профессии водитель вездехода
У профессии есть два уровня квалификации – это пятый и шестой разряд.

Специалист 5 разряда должен уметь управлять всеми видами вездеходов: колесными, гусеничными или плавающими. Водитель знает, как устроен двигатель машины, какие в нее встроены приборы, может читать их показания. В его силах найти и устранить возможные неисправности, даже во время рейса.

Водитель вездехода 6 разряда знает все особенности вверенной ему техники и может сообщить, какая максимальная загрузка машины и прицепа, какие горючее и смазочный материал используются, как оптимально их использовать и хранить.
Кроме этого, водитель может вести необходимую документацию.
Единственное, что отличается в работе и обязанностях водителей пятого и шестого разряда, так это мощность двигателя. Если у транспортного средства она превышает 147 кВт (свыше 200 л.с.), водителю присваивается 6 разряд.

Вездеходы и работы | Блоги

Рабочий тащит бревно во время мелкомасштабных лесозаготовительных работ

За последние 30 лет вездеходы (вездеходы) становятся все более популярными для отдыха и становятся ценным активом на работе. По оценкам, в 2010 году квадроциклы использовались как для работы, так и для отдыха 11 миллионов человек, и они стали обычным средством передвижения.

Квадроциклы

были впервые произведены в конце 1960-х годов как транспортные средства для поездок с фермы в город для использования в изолированных горных районах Японии.Впервые они были представлены в США для сельскохозяйственного применения в начале 1980-х годов. Вездеходы обладают множеством уникальных особенностей, которые позволяют им работать в различных суровых условиях, где нельзя использовать другие более крупные и менее мобильные транспортные средства, что делает их очень полезными на рабочем месте. Шины большого размера и низкого давления (4–5 фунтов на кв. дюйм), малый вес (600–1000 фунтов) и легкая маневренность делают квадроциклы идеальными для многих рабочих условий. Вездеходы обычно используются работниками пограничного патрулирования и охраны, строительных работ, экстренного медицинского реагирования, поисково-спасательных работ, правоохранительных органов, землеустройства и геодезии, военных операций, разведки полезных ископаемых и нефти, обслуживания трубопроводов, скотоводства и сельского хозяйства, мелкого лесного хозяйства. мероприятия и борьба с лесными пожарами, среди прочего.Фермеры и другие землевладельцы считают, что квадроциклы занимают ценную нишу между грузовиком и трактором. Поскольку требования к лицензированию и обучению сильно различаются в зависимости от штата, многие компании проводят собственное обучение или используют ресурсы, доступные государственным и частным организациям из Института безопасности квадроциклов, некоммерческого подразделения Американского института специальных транспортных средств.

Что нам говорят данные

Смертельные случаи и группы высокого риска

В период с 1992 по 2007 год на рабочих местах произошло около 300 смертей, связанных с квадроциклами.Смертность неуклонно растет, с 11 в 1992 г. до 41 в 2007 г., при этом большинство (61%) пострадавших работников заняты в сельскохозяйственном производстве. Более половины аварий со смертельным исходом произошло на фермах, а 20% — на автомагистралях. Половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с перекатами и опрокидываниями.

Квадроцикл со смертельным исходом
  • 93% мужчины
  • 92% Белый
  • 81% неиспаноязычных
  • 23% в возрасте 18-34 лет
  • 35% в возрасте 35-54 лет
  • 42% 55 лет и старше

Подавляющее большинство погибших были мужчинами, белыми и старше 55 лет.Рабочие в сельском/лесном/рыболовном/охотничьем секторе в 100 раз чаще, чем работники других отраслей, попадали в аварии со смертельным исходом. Кроме того, вероятность попасть в аварию со смертельным исходом среди самых старых работников сельскохозяйственного производства была более чем в два раза выше по сравнению со всеми работниками сектора сельского/лесного/рыболовного/охотничьего хозяйства в целом.

Операторы квадроциклов в возрасте 65 лет и старше могут подвергаться повышенному риску получения травм. Эти работники могут испытывать различные физические и сенсорные ограничения, которые могут усугубить неотъемлемую опасность, связанную с квадроциклами. Эти ограничения могут включать снижение времени реакции, ограничения зрения и слуха, снижение кровообращения, снижение силы и диапазона движений мышц, что влияет на подвижность, равновесие, время реакции и выносливость. Использование нескольких лекарств с различными побочными эффектами также может повлиять на способность пожилого водителя безопасно управлять квадроциклом. Пожилые рабочие должны знать об этих возможных повышенных рисках и проявлять большую осторожность при управлении квадроциклом.

Экономическая стоимость смертей

Обзор 129 профессиональных смертей, связанных с квадроциклами, за 2003-2006 гг. показал, что совокупные социальные издержки этих смертей в течение жизни составили 103 доллара.6 миллионов со средней стоимостью 803 100 долларов за смерть. На одиннадцать штатов, все в западной части США, приходилось более 60% смертей, при этом на четыре штата (Монтана, Техас, Колорадо и Южная Дакота) приходилось почти треть всех смертей от квадроциклов, связанных с работой, за четыре года. период. Почти две трети смертей пришлось на работников сельскохозяйственного производства, что обошлось в 62,3 миллиона долларов.

Что могут сделать рабочие и работодатели для более безопасного использования квадроциклов на рабочем месте

Квадроциклы

можно безопасно использовать на рабочем месте при правильном использовании, осознании рисков и принятии мер предосторожности для снижения вероятности травм.Для обеспечения безопасной эксплуатации квадроциклов необходимо соблюдать следующие рекомендации:

Рекомендуемые меры безопасности для работодателей

  • Обеспечьте рабочих шлемами и средствами защиты глаз и поощряйте использование других средств индивидуальной защиты, таких как прочная обувь, перчатки, длинные рубашки и брюки
  • Определите, отметьте и устраните, если это возможно, опасности, такие как раскопки, траншеи и растяжки , которые могут присутствовать в определенных рабочих условиях, чтобы рабочие могли их легко увидеть и избежать на рабочей площадке
  • Установите правила эксплуатации и технического обслуживания, соответствующие рекомендациям производителя по местности, указанной грузоподъемности и буксировочной способности, а также ограничениям пассажиров
  • Предоставить сотрудникам доступ к практическому обучению под руководством инструктора Института безопасности ATV или инструктора с аналогичной квалификацией
  • Разделите ответственность с сотрудниками в отношении методов, описанных ниже
  • .

Рекомендуемые меры безопасности для работников всех возрастов

  • Носите шлем, защитные очки, длинные рубашки и брюки, прочную обувь и перчатки
  •  Принять участие в практическом обучении безопасному обращению и эксплуатации квадроцикла
  •  Проведите предрейсовый осмотр шин, тормозов, фар и т. д.и следуйте рекомендациям производителя ATV
  • .
  •  Понять, как навесное оборудование и навесное оборудование могут повлиять на устойчивость и управляемость квадроцикла
  •  Никогда не превышайте указанную производителем грузоподъемность и буксировочную способность или ограничения по весу, а также убедитесь, что груз сбалансирован, закреплен и правильно загружен на предоставленные стеллажи
  •  Знайте о потенциальных опасностях, таких как деревья, колеи, камни, ручьи и овраги, и следуйте опубликованным предупреждениям об опасности
  •  Двигайтесь со скоростью, безопасной для погоды и рельефа местности, и никогда не используйте квадроциклы на поверхностях, не предназначенных для квадроциклов, таких как дороги с твердым покрытием и шоссе
  • .
  •  Никогда не позволяйте пассажирам садиться на квадроцикл, если на квадроцикле нет дополнительного сиденья, специально предназначенного для их перевозки
  •  Никогда не управляйте квадроциклом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения

Для получения дополнительной информации о безопасности квадроциклов на работе загрузите копию информационного бюллетеня по безопасности вездеходов (ATV) NIOSH.

По мере роста популярности квадроциклов важно понимать связанные с ними опасности. Мало что известно о том, сколько и как часто квадроциклы используются на работе. Мы хотели бы узнать больше о том, как они используются, сколько рабочих регулярно их используют, а также о дополнительных стратегиях безопасности, которые, по вашему мнению, оказались успешными для снижения травматизма. Пожалуйста, расскажите нам о своем опыте.

Джим Хелмкамп, доктор философии, MS

Доктор Хелмкамп — старший эпидемиолог в офисе NIOSH в западных штатах.

Ссылки

  • НИОСХ. Вездеход (ATV) Безопасность на работе. Министерство здравоохранения и социальных служб США (DHHS), Центры по контролю и профилактике заболеваний, Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH), Номер публикации DHHS (NIOSH) 2012-167.
  • Американский институт специальных транспортных средств. Государственные требования к вездеходу. Арлингтон (Вирджиния): Управление по связям с правительством SVIA, 2011 г.
  • .
  • Helmkamp JC, Aitken ME, Graham J, Campbell CR.Показатели смертности от квадроциклов в конкретных штатах: обновление в новом тысячелетии. Pub Health Rpts 2012 г.; 127:364-374.
  • Хелмкамп Дж. К., Биддл Э., Марш С. М., Кэмпбелл К. Р. Экономическое бремя смертей взрослых, связанных с вездеходами, на рабочем месте в США, 2003–2006 гг. J Ag Безопасность и здоровье 2012; 18(3):233-243.
  • Helmkamp JC, Marsh SM, Aitken ME. Профессиональные смертность от вездеходов среди рабочих 18 лет и старше в США, 1992–2007 гг. J Ag Безопасность и здоровье 2011; 17(2):147-155.
  • Хельмкамп JC. Смерти среди пожилых людей в Западной Вирджинии, связанные с использованием вездеходов, с 1985 по 1998 год.  Am J Pub Health 1999; 89(8):1263-1264.
  • Хелмкамп Дж. К. и Картер М. В. Смертность от квадроциклов среди пожилых людей в Западной Вирджинии: данные, свидетельствующие о том, что «60 — это новые 40!» Южный Мед J 2009; 102(5):465-469.

Интернет-ресурсы

§ 50–2201.04б. Вездеходы и мотоциклы для бездорожья.

(a)(1) Никто не может:

(A) Вождение вездехода или внедорожного мотоцикла на территории общественного пользования, включая любое общественное место в округе; или

(B) Паркуйте, ставьте или останавливайте вездеход или мотоцикл для бездорожья на территории общественного пользования, включая любое общественное место в округе.

(2) Пункт (1) настоящей части не применяется к лицу, которое находится в процессе немедленной погрузки вездехода или мотоцикла для бездорожья в или на транспортное средство, прицеп или другой контейнер для хранения с целью перевозки вездеход или мотоцикл для бездорожья в другую юрисдикцию или в частную собственность в округе.

(b) Вездеходы или внедорожные велосипеды не должны быть зарегистрированы в Департаменте транспортных средств.

(c) Лицо, нарушившее подраздел (a)(1)(A) настоящего раздела, должно быть оштрафовано на сумму, не превышающую сумму, указанную в § 22-3571.01, либо лишение свободы на срок не более 30 дней, либо и то, и другое.

(d) В дополнение к наказаниям, описанным в подразделе (c) настоящего раздела, лицо, признанное виновным в нарушении подраздела (a)(1)(A) настоящего раздела, после второго или последующего осуждения за нарушение подраздела (a)(1)(A) данного раздела, его или ее водительские права или привилегия на управление транспортным средством в округе были приостановлены на один год с даты осуждения; при условии, что срок отстранения от работы будет исчисляться в течение периода лишения свободы.

(e) Генеральный прокурор округа Колумбия или его или ее помощники должны преследовать в судебном порядке нарушения этого раздела от имени округа Колумбия.

(f) Вездеход или мотоцикл для бездорожья, эксплуатируемый в нарушение настоящего раздела, подлежит конфискации в соответствии со стандартами и процедурами, изложенными в Главе 3 Раздела 41.

(3 марта 1925 г., гл. 443, § 9б; добавлено апр.5, 2005 г., Закон округа Колумбия 15-289, § 2(d), 52 DCR 1446; 27 апреля 2013 г., Закон округа Колумбия 19-266, § 102(d), 59 DCR 12957; 11 июня 2013 г., Закон округа Колумбия 19-317, § 271(b), 60 DCR 2064; 8 октября 2016 г., Закон округа Колумбия 21-155, § 607, 63 DCR 10143; 29 марта 2018 г., Закон округа Колумбия 22-77, § 3(a), 65 DCR 1555.)

Действие поправок

Поправка 2013 г., внесенная в Закон округа Колумбия 19-266, заменила «250 долларов США» на «1000 долларов США» в (c).

Поправка 2013 года к Закону округа Колумбия 19-317 заменила «не более суммы, указанной в § 22-3571.01» на «не более 1000 долларов [250 долларов]» в (c).

Чрезвычайное законодательство

Временные (90-дневные) поправки к разделу см. в § 102(d) Закона о чрезвычайных поправках к Комплексной программе тестирования на вождение в нетрезвом виде и на алкоголь от 2012 г. (Закон округа Колумбия 19-429, 30 июля 2012 г., 59 DCR 9387).

Временную поправку к пункту (c) см. в § 102(d) Комплексной программы тестирования на вождение в нетрезвом состоянии и проверки на наличие алкоголя, пересмотренной Конгрессом, о чрезвычайных поправках к Закону от 2012 года (D.C. Закон 19-508, 26 октября 2012 г., 59 DCR 12774).

Временные (на 90 дней) поправки к этому разделу см. в § 102(d) Закона Конгресса США о чрезвычайной ситуации при пересмотре Конгрессом программы комплексного вождения в нетрезвом состоянии и тестирования на алкоголь от 2013 г. (Закон округа Колумбия 20-3, 29 января 2013 г., 60 DCR 2762, 20 DCSTAT 410).

Временные (90 дней) поправки к этому разделу см. в § 271(b) Чрезвычайного закона о соразмерности уголовных штрафов от 2013 г. (Закон округа Колумбия 20-45, 1 апреля 2013 г., 60 DCR 5400, 20 DCSTAT 1300).

Временные (90 дней) поправки к этому разделу см. в § 102(d) Комплексной программы тестирования на вождение в нетрезвом состоянии и проверки на алкоголь, второго Закона о чрезвычайном положении Конгресса от 2013 г. (Закон округа Колумбия 20-51, 17 апреля 2013 г., 60 DCR 6344, 20 DCSTAT 1360).

Примечания редактора

Применимость Закона округа Колумбия 19-317: Раздел 401 Закона округа Колумбия 19-317 при условии, что акт применяется только к правонарушениям, совершенным 11 июня 2013 года или после этой даты.

Вездеходы: как они используются, аварии и продажа взрослых транспортных средств для детей

Комиссия по безопасности потребительских товаров Чтобы усилить надзор Комиссии по безопасности потребительских товаров за безопасностью квадроциклов, Комиссия должна, при наличии достаточных данных, оценить, увеличились ли размеры, мощность и вес квадроциклов за последние годы, и если да, то как это увеличение коррелирует с тяжесть травм. Сотрудникам Комиссии следует учитывать результаты этой оценки при разработке агентством будущих правил по вопросам безопасности квадроциклов.

Закрыто – не реализовано

Хотя цель рекомендации не была достигнута, время или обстоятельства сделали рекомендацию недействительной.

Сотрудники CSPC не смогли получить данные, необходимые для этого анализа.

Комиссия по безопасности потребительских товаров Чтобы усилить надзор Комиссии по безопасности потребительских товаров за безопасностью квадроциклов, Комиссия должна возобновить тайные проверки дилеров квадроциклов, сосредоточив внимание на новых участниках рынка, которые не были протестированы, чтобы оценить готовность дилеров продавать квадроциклы взрослого размера для использования детьми. .

Закрыто – Реализовано

Действия, соответствующие цели рекомендации, были предприняты.

В апреле 2010 г. мы сообщали, что примерно одна пятая часть смертей и одна треть травм в результате аварий с участием вездеходов (ATV) приходится на детей. Аварии с участием детей часто происходили, когда они ездили на квадроциклах взрослых размеров, с которыми им труднее управляться. Производители и дистрибьюторы договорились приложить все усилия, чтобы их дилеры не продавали квадроциклы взрослых размеров для использования детьми. Однако наши тайные проверки отдельных дилеров в четырех штатах показали, что 7 из 10 готовы продавать квадроциклы для детей.Сотрудники Комиссии по безопасности потребительских товаров приостановили аналогичные проверки в 2008 году из-за более высоких приоритетов. Поэтому мы рекомендовали Комиссии возобновить тайные проверки. В 2014 году мы подтвердили, что Комиссия возобновила эти тайные проверки, что позволяет Комиссии оценить, надлежащим ли образом производители и дистрибьюторы контролируют своих дилеров в отношении продажи взрослых квадроциклов для использования детьми.

Комиссия по безопасности потребительских товаров Чтобы улучшить надзор Комиссии по безопасности потребительских товаров за безопасностью квадроциклов, Комиссия должна рассмотреть вопрос о том, как усилить соблюдение Комиссией возрастных рекомендаций, и действовать соответствующим образом.Варианты могут включать, помимо прочего, требование к производителям и дистрибьюторам квадроциклов (1) предоставить более конкретные формулировки о том, как они будут обеспечивать соблюдение своими дилерами возрастных рекомендаций, и (2) сделать дилерские соглашения с дилерами доступными для сотрудников Комиссии. проверить, как соглашения учитывают возрастные рекомендации. Кроме того, Комиссия могла бы рассмотреть возможность размещения всех планов действий в открытом доступе.

Закрыто – Реализовано

Действия, соответствующие цели рекомендации, были предприняты.

В 2010 году GAO сообщило, что смертельные случаи и травмы детей на вездеходах (ATV) были серьезной проблемой за последнее десятилетие и что аварии с участием детей часто происходят, когда они ездят на квадроциклах для взрослых. Хотя производители и дистрибьюторы квадроциклов согласились запретить своим дилерам продавать квадроциклы взрослого размера для использования детьми, несоблюдение требований остается постоянной проблемой. Чтобы улучшить надзор Комиссии по безопасности потребительских товаров (CPSC) за безопасностью квадроциклов, GAO рекомендовало Комиссии рассмотреть вопрос о том, как можно усилить соблюдение возрастных ограничений, рассматривая такие варианты, как требование к производителям и дистрибьюторам квадроциклов (1) предоставить более конкретные формулировки в свои планы действий по обеспечению безопасности, в которых производители и дистрибьюторы описывают, как они будут соблюдать отраслевой стандарт квадроциклов, о том, как они будут обеспечивать соблюдение своими дилерами возрастных рекомендаций и (2) сделать свои соглашения с дилерами доступными для персонала Комиссии. проверить, как соглашения учитывают возрастные рекомендации.Кроме того, GAO заявило, что Комиссия должна рассмотреть возможность обнародования всех планов действий. В ответ на эту рекомендацию сотрудники CPSC включили более подробные положения о мониторинге дилеров в три плана действий, которые были согласованы и утверждены после отчета GAO за 2010 год. Сотрудники CPSC также потребовали внесения поправок и более подробных положений о мониторинге дилеров для 33 фирм, получивших одобрение Комиссии своих планов действий в период между 14 августа 2008 г. и отчетом GAO за 2010 г. CPSC указал, что из 33 фирм 22 внесли поправки в расширенный мониторинг дилеров, 3 ведут переговоры о таких поправках, 3 вышли или предположительно вышли из бизнеса ATV, а сотрудники CPSC проводят расследование в отношении 5 фирм, которые не ответили.Кроме того, CPSC указал, что, когда это уместно, сотрудники Комиссии требуют, чтобы производители и дилеры предоставляли свои дилерские соглашения в рамках инспекционной деятельности. CPSC также разместила на своем веб-сайте планы действий ATV или письма-обязательства. Эти действия усилят надзор CPSC за безопасностью квадроциклов за счет усиления соблюдения возрастных ограничений в отношении продажи квадроциклов для взрослых.

Федеральный реестр :: Стандарт для вездеходов

Последнее правило.

Закон о повышении безопасности потребительских товаров от 2008 г. («CPSIA») требует от Комиссии по безопасности потребительских товаров («Комиссия», «CPSC» или «мы») публикации в качестве обязательного стандарта безопасности потребительских товаров Американского национального стандарта для Конфигурация оборудования и требования к характеристикам четырехколесных вездеходов, разработанные Американским институтом специальных транспортных средств (американский национальный стандарт ANSI/SVIA 1-2007). Мы сделали это 14 ноября 2008 года.73 FR 67385. Позже ANSI/SVIA выпустила версию своего стандарта 2010 года. В соответствии с CPSIA мы вносим поправки в обязательный стандарт ATV Комиссии, чтобы ссылаться на выпуск 2010 года стандарта ANSI/SVIA. []

Правило вступит в силу 30 апреля 2012 г. и будет применяться к продуктам, произведенным или импортированным в эту дату или позже. Включение путем ссылки на публикацию, указанную в этом правиле, одобрено директором Федерального регистра от 30 апреля 2012 г.

Джастин Джиргл, Управление по соблюдению и полевым операциям, Комиссия по безопасности потребительских товаров, 4330 East West Highway, Bethesda, MD 20814; телефон (301) 504-7814; [email protected] .

А. Фон

Закон о повышении безопасности потребительских товаров от 2008 г. («CPSIA») предписывал Комиссии «опубликовать в Федеральном реестре в качестве обязательного стандарта безопасности потребительских товаров Американский национальный стандарт конфигурации оборудования для четырехколесных вездеходов и требований к характеристикам». разработан Американским институтом специальных транспортных средств (американский национальный стандарт ANSI/SVIA 1-2007).15 U.S.C. 2089(a)(1) в соответствии с разделом 232 CPSIA. Соответственно, 14 ноября 2008 г. мы опубликовали окончательное правило, согласно которому ANSI/SVIA 1-2007 является стандартом безопасности потребительских товаров. 73 FR 67385. Последнее правило кодифицировано в 16 CFR часть 1420.

B. Поправка

1. Процедура

Раздел 42(b) Закона о безопасности потребительских товаров («CPSA») предусматривает, что если ANSI/SVIA 1-2007 будет пересмотрен после того, как мы должны уведомить нас о пересмотре, и у нас есть 120 дней после получения этого уведомления, чтобы опубликовать уведомление о предлагаемом нормотворчестве для внесения поправок в наш обязательный стандарт ATV, «чтобы включить любой такой пересмотр, который, по мнению Комиссии, разумно связан с безопасными характеристиками [вездеходов] и уведомлять Институт о любых положениях, которые, по его мнению, не имеют к этому отношения. 15 U.S.C. 2089(b)(1) и (2). После этого у нас есть 180 дней после публикации предложенной поправки, чтобы опубликовать окончательную поправку для пересмотра стандарта ATV. Идент.

2. Отличия от издания 2007 г.

16 марта 2011 г. ANSI уведомил нас о том, что в декабре 2010 г. ANSI утвердил пересмотренную версию стандарта ANSI/SVIA для четырехколесных квадроциклов, ANSI/SVIA 1-2010. Мы рассмотрели изменения по сравнению с версией 2007 года. Многие изменения представляют собой незначительные поправки к формулировкам стандарта.Мы считаем существенными изменениями следующие: (1) Исключение из раздела «Область применения» положения, призывающего к истечению срока действия определения и требований для возрастной категории Y-12+ молодежных квадроциклов 28 июля 2011 г.; (2) изменение способа расчета скорости для испытания на торможение молодежных квадроциклов; (3) изменение силы, прикладываемой к поручням пассажира во время испытаний; (4) добавление требования об отсутствии на молодежных квадроциклах механизма отбора мощности; (5) добавление требования о том, что молодежные квадроциклы не должны иметь складной, съемной или убирающейся конструкции в среде для ног квадроцикла; (6) дополнительные особенности, касающиеся расположения и способа работы органа управления тормозом; (7) ужесточение требований к характеристикам стояночного тормоза, требуя, чтобы трансмиссия находилась в «нейтральном» положении во время испытаний, а не в «нейтральном» или «парковочном» положении; и (8) требование о том, чтобы информация о давлении в шинах была указана на этикетке, тогда как предыдущее требование можно было бы интерпретировать как разрешение размещения информации о давлении в шинах на этикетке, в руководстве пользователя или на шинах.

3. Предлагаемое правило

В Федеральном реестре от 25 июля 2011 г. (76 FR 44289) мы предложили изменить наш обязательный стандарт ATV, указав ссылку на ANSI/SVIA 1-2010 вместо ANSI/SVIA 1-2007. В преамбуле к предлагаемому правилу мы обсудили изменения, которые были внесены в стандарт ANSI/SVIA. Идент. с 44290 по 44291. Мы пришли к выводу, что ни одна из поправок стандарта ANSI/SVIA 1-2010 не снизит безопасность квадроциклов. Идент. на 44291. Мы пришли к выводу, что, хотя некоторые изменения можно считать более связанными с безопасными характеристиками квадроциклов, чем другие, на самом деле все они могут быть связаны с безопасными характеристиками, поскольку изменения улучшают ясность и последовательность стандарта и, в том смысле, что путь, продвиньте стандарт. Мы также заявили, что, учитывая относительно незначительный и редакционный характер большинства изменений, направленных на повышение ясности и последовательности стандарта, имеет смысл пересмотреть обязательный стандарт Комиссии, чтобы включить все положения версии ANSI/SVIA 1-2010. во избежание существования двух слегка различающихся версий стандарта: текущего обязательного стандарта и пересмотренного добровольного стандарта. Идент.

C. Ответ на комментарии к предлагаемому правилу

В преамбуле к предложенному правилу предлагались комментарии по предложению об обновлении обязательного стандарта, а также по многим другим вопросам, связанным с вездеходами, которые могут иметь отношение к будущему нормотворчеству по вездеходам. Мы получили пять комментариев. Мы описываем и отвечаем на комментарии в этом разделе этого документа. Представлено краткое изложение каждой из тем, затронутых комментатором, и за каждой темой следует ответ персонала.Для удобства чтения каждая тема будет предваряться пронумерованным «Комментарием»; и каждый ответ будет предваряться соответствующим номером «Ответ». Каждый «Комментарий» пронумерован, чтобы помочь различать разные темы. Номер, присвоенный каждому комментарию, предназначен только для организационных целей и не означает ценность или важность комментария или порядок, в котором он был получен. Комментарии на похожие темы группируются вместе.

1. Комментарии, касающиеся включения ANSI/SVIA 1-2010

а.Разъяснение стандарта

( Комментарий 1) — В преамбуле к предложенному правилу мы спросили, повысят ли предлагаемые изменения к ANSI/SVIA 1-2007 ясность стандарта ANSI (76 FR в 44292). Один комментатор ответил на это, указав конкретные разделы стандарта ANSI, которые включают поясняющие формулировки: это разделы 4.19.1(3)(b) (маркировка шин), 4.23.1 (общий формат этикеток), 4.23.4.1 ( общая предупредительная табличка для квадроциклов типа 1 (одноместные), 4.23.5.1 (общая предупредительная табличка для квадроциклов типа II (тандем), рисунки 5 (предупреждающая табличка о давлении в шинах) и 7 (комбинированная табличка с предупреждением о давлении в шинах и перегрузке) и 4.23.5.3 (предупреждающая табличка для пассажиров для квадроциклов типа II (тандем) Комментатор отметил, что эти поясняющие изменения были внесены в ответ на полученные запросы на интерпретацию разделов стандарта, которые были новыми в редакции стандарта ANSI/SVIA 1-2007.

(Ответ 1) — Мы считаем, что эти изменения разъясняют разделы стандарта, которые были новыми в версии 2007 года стандарта ANSI/SVIA.

б. Молодежная категория Y-12+

(Комментарий 2) —В преамбуле к предлагаемому правилу мы задали вопрос о последствиях неисключения из сферы действия стандарта истечения срока действия определения и требований к возрастной категории Y-12+ ATV (76 FR по адресу 44292). ). В одном комментарии отмечалось, что, когда был принят ANSI/SVIA 1-2010, действовали ограничения содержания свинца в разделе 101 CPSIA, что привело к ограничению продаж категорий моделей квадроциклов Y-6+ и Y-10+.Затем категория Y-12+ была сохранена из-за опасений SVIA, что дети, особенно в возрасте от 12 до 15 лет, будут иметь их как единственную альтернативу езде на квадроциклах для взрослых.

С принятием Публичного закона 112-28 в августе 2011 года запрет на использование свинца на молодежных квадроциклах больше не действует. Тем не менее, комментатор заявил, что важно сохранить категорию Y-12+, поскольку доступно несколько моделей Y-10+ (только две для дилеров-членов SVIA по состоянию на август 2011 г.) и поскольку по состоянию на 7 октября 2011 г., когда он представил свой комментарий, срок действия принудительных мер по тестированию молодежных квадроциклов третьей стороной истекает 27 ноября 2011 г., что, возможно, продолжает ограничивать количество доступных моделей Y-10+, которые могут появиться на рынке.(Мы отмечаем, что срок действия закона истек и что есть одна лаборатория, которая аккредитована и одобрена CPSC для проведения сторонних испытаний молодежных квадроциклов.)

Комментатор также высказал свое мнение о том, что сохранение возрастной категории Y-12+ вряд ли приведет к тому, что дети младше 12 лет будут ездить на квадроциклах Y-12+, учитывая требования стандарта к маркировке и требования по контролю дилеров в соответствии с Действием Планы. Кроме того, комментатор считает, что эти требования к маркировке и мониторингу дилеров также предотвратят возможность того, что сохранение категории Y-12+ будет представлять собой неявное разрешение на использование квадроцикла Y-12+, когда размер Y-6+ или Y-10+ не доступен. Комментатор заявил, что ему неизвестны какие-либо данные или исследования, касающиеся безопасности гонщиков в возрасте от 6 до 9 лет при управлении квадроциклом Y-12+, но сказал, что «настоятельно рекомендует родителям строго следовать рекомендациям по возрасту квадроцикла» и отметил, что федеральный закон требует, чтобы производители и дистрибьюторы придерживались возрастных рекомендаций, предлагая квадроциклы для продажи. Наконец, комментатор отметил, что квадроциклы категорий Y-10+ и Y-12+ имеют одинаковые ограничения максимальной скорости и возможности и что квадроциклы Y-12+ могут быть больше по размеру и/или весу.

Другой комментатор выразил несогласие с введением моделей Y-12+, заявив, что «посадка детей на транспортное средство, которое больше, тяжелее или быстрее, чем то, что в настоящее время определяется как «взрослый» квадроцикл, было бы шагом назад. это только поставит наших детей под еще больший риск смерти и травм». Кроме того, комментатор «призывает [d] CPSC не предпринимать никаких действий, которые позволили бы детям управлять любым квадроциклом объемом более 90 куб. См».

(Ответ 2) — Мы считаем, что отмена положения об объеме (которое фактически сохраняет категорию Y-12+ молодежных квадроциклов) не будет проблемой.Категория Y-12+ не была новой в редакциях ANSI/SVIA 2007 и 2010 годов; Фактически, это была одна из категорий молодежных квадроциклов в первом издании стандарта ANSI / SVIA 1990 года. Кроме того, квадроциклы Y-12+ не обязательно больше или тяжелее, чем то, что в настоящее время определяется как квадроцикл «взрослого размера». Также они по определению в стандарте не быстрее взрослого квадроцикла. Согласно определению стандарта 2010 года, квадроциклы Y-12+ должны иметь те же требования к максимальной скорости и ограничению скорости, что и модель Y-10+.Модели квадроциклов Y-10+ и Y-12+ не быстрее, чем то, что в настоящее время определяется как квадроцикл для взрослых, потому что они оба должны иметь максимальную скорость ниже, чем у квадроциклов для взрослых.

Важно отметить, что стандарт ANSI/SVIA (выпуск 1990, 2001, 2007 или 2010) никогда не классифицировал молодежные и взрослые квадроциклы по объему двигателя; категории были определены и дифференцированы в стандарте по максимально допустимой скорости и наличию ограничителя скорости (который родители и опекуны могли использовать для дальнейшего снижения максимально допустимой скорости).

Использование двигателя объемом 90 куб. См в качестве разграничения между молодежными и взрослыми квадроциклами возникло в результате постановлений о согласии 1988 года между CPSC и дистрибьюторами квадроциклов. (Срок действия постановлений истек в 1998 г.) Согласно постановлениям о согласии, для гонщиков в возрасте 12 лет и старше должны были продаваться только квадроциклы объемом от 70 до 90 куб. См, а квадроциклы менее 70 куб. возраст. В соответствии с постановлениями о согласии, квадроциклы объемом 90 куб. См и выше должны были продаваться для использования гонщиками в возрасте 16 лет и старше.

В 2006 году мы выпустили предлагаемое правило «Стандарты для вездеходов и запрет трехколесных вездеходов». Предлагаемое правило, которое было принято до принятия CPSIA и не было окончательно доработано, среди прочего изменит классификацию квадроциклов на основе объема двигателя (как установлено постановлениями о согласии) и вместо этого классифицирует молодежные квадроциклы на основе максимальной скорости. . 71 FR 45904, 45908 (10 августа 2006 г.). Мы объяснили причину этого изменения в преамбуле предлагаемого правила. Идент. Нельзя предполагать, что квадроцикл с большим объемом двигателя обязательно тяжелее, чем квадроцикл с меньшим объемом двигателя. Мы еще вернемся к этому вопросу, когда завершим нормотворческую деятельность в 2006 году. Однако нам неизвестны какие-либо данные, свидетельствующие о том, что дальнейшее включение этой категории в стандарт снизит безопасность квадроциклов. Таким образом, мы по-прежнему считаем, что включение категории Y-12+ в стандарт не будет проблемой.

с. Испытание пассажирских поручней для квадроциклов типа II

( Комментарий 3) — Стандарт ANSI/SVIA 2010 г. включает испытание поручней для пассажиров на квадроциклах типа II (тандемных).В соответствии с версией стандарта 2007 года спецификации испытаний можно интерпретировать как означающие, что испытание можно применять либо в нисходящем, либо в восходящем направлении, либо в обоих направлениях. Версия 2010 года гласит, что усилие, прикладываемое к рукоятке, должно быть направлено вверх. Перед подготовкой информационного брифинга для персонала от 6 июля 2011 г. в поддержку предложенного правила сотрудники CPSC обратились в SVIA с обеспокоенностью сотрудников тем, что пересмотренная формулировка ограничивает процедуру тестирования. SVIA указала, что не возражает против изменения стандарта с целью добавления компонента нисходящего тестирования и что такое изменение будет рассмотрено в следующей редакции ANSI/SVIA 1-2010.

В ответ на предложенное правило SVIA высказала мнение, что основное направление силы, приложенной к поручням для квадроциклов, направлено вверх. SVIA заявила, что не получала комментариев во время голосования ANSI, в которых предлагалось бы применять силу в направлении вниз, и ей ничего не известно о каких-либо сообщениях о выходе из строя рукоятки квадроцикла под действием направленной вниз силы. SVIA заявила, что «обязалась добавить компонент тестирования вниз к стандарту тестирования поручня пассажира во время следующего пересмотра добровольного стандарта ANSI/SVIA.

(Ответ 3) — Мы удовлетворены обязательством SVIA добавить компонент тестирования вниз к тесту поручня пассажира во время следующего пересмотра добровольного стандарта ANSI/SVIA.

д. Дата вступления в силу

( Комментарий 4) — Мы предложили, чтобы поправка, обязывающая ANSI/SVIA 1-2010, вступить в силу через 30 дней после публикации окончательного правила и применяться к квадроциклам, произведенным или импортированным после этой даты. В совместном комментарии, представленном семью основными дистрибьюторами квадроциклов, они отметили, что стандарт ANSI/SVIA требует, чтобы квадроциклы имели сертификационную этикетку, указывающую, что они соответствуют стандарту ANSI/SVIA.Комментаторы сказали, что им нужно будет изменить эти сертификационные этикетки, чтобы указать соответствие стандарту 2010 года, а не стандарту ANSI/SVIA 2007 года. Они отметили, что некоторые компании могут все еще производить квадроциклы 2012 модельного года («MY») в то время, когда окончательное правило вступит в силу. Это будет означать, что некоторым компаниям придется изменить сертификационную этикетку в середине производства 2012 МГ. Комментаторы заявили, что это может привести к ошибкам в маркировке конкретных квадроциклов и может создать путаницу на рынке.Они потребовали, чтобы правило вступило в силу для мотовездеходов MY 2013 года выпуска. В качестве альтернативы комментаторы запросили 60-дневную дату вступления в силу, чтобы дать производителям квадроциклов время для получения новых сертификационных этикеток.

(Ответ 4) — Указание даты вступления в силу для модельного года, а не определенной даты, было бы трудно обеспечить и могло бы создать большую путаницу. Мы понимаем, что компаниям потребуется время, чтобы предоставить правильные сертификационные этикетки. Поскольку различия между стандартами ANSI/SVIA 2007 и 2010 носят в основном редакционный характер, мы меняем дату вступления в силу, чтобы указать, что правило вступит в силу через 60 дней после публикации в Федеральном реестре и будет применяться к произведенным квадроциклам. или импортированы в эту дату или позже.

2. Комментарии в ответ на запрос Комиссии о комментариях и информации, а также комментарии по вопросам, связанным с предлагаемым правилом 2006 г.

В преамбуле предложенного правила было задано несколько вопросов, выходящих за рамки немедленных изменений обязательного стандарта, но имеющих отношение к будущему нормотворчеству ATV (76 FR на 44292). Например, в одном вопросе задавался вопрос о том, существуют ли какие-либо законы штатов, запрещающие использование квадроциклов Y-12+ детьми младше 12 лет, а также последствия травм или смертей, связанных с квадроциклами, в тех штатах, в которых введены новые или обновленные требования к минимальному возрасту для квадроциклов. эксплуатации с момента принятия ANSI/SVIA-1-2007 (ид.). Несколько комментаторов ответили на эти вопросы, затронув такие вопросы, как необходимость введения ограничений на продажу, аренду или использование квадроциклов лицами младше определенного возраста и другие вопросы.

Другие комментаторы коснулись вопросов, более непосредственно относящихся к предлагаемому правилу, которое мы опубликовали в Федеральном реестре 10 августа 2006 г. (71 FR 45904). Например, мы получили комментарии, в которых выражалась поддержка и несогласие с системами защиты от опрокидывания в квадроциклах.

Мы ценим реакцию комментаторов на вопросы, представленные в преамбуле к предлагаемому правилу, а также их интерес к другим вопросам ATV. Поскольку это нормотворчество сосредоточено на принятии модифицированного стандарта ANSI/SVIA 1-2010 в соответствии с разделом 42(b) CPSA, мы не будем рассматривать эти комментарии в этой преамбуле. Тем не менее, мы рассмотрим информацию и мнения, представленные комментаторами, и, возможно, рассмотрим их в рамках отдельного разбирательства. Например, мы учтем эти комментарии комментаторов, которые подняли вопросы, более соответствующие предложенному нами правилу, изданному в 2006 году, при разработке методов обеспечения безопасности вездеходов, и ответим на них, когда окончательно доработаем это правило.

D. Краткое описание окончательного правила

Окончательное правило пересматривает § 1420.3(a) «Требования к четырехколесным квадроциклам» и включает посредством ссылки стандарт ANSI/SVIA 1-2010 вместо версии ANSI/SVIA 1-2007.

E. Дата вступления в силу

Как мы указали в преамбуле к предлагаемому правилу (76 FR в 44291), CPSIA предоставляет нам график для выпуска уведомления о предлагаемом нормотворчестве (в течение 120 дней с момента получения уведомления о пересмотренном стандарте ANSI/SVIA) и выпуска окончательное правило (в течение 180 дней после публикации предлагаемого правила), но не устанавливает дату вступления в силу.Мы предложили, чтобы поправка, обновляющая стандарт ANSI/SVIA, вступила в силу через 30 дней после публикации окончательного правила, поскольку различия между версией стандарта 2007 г. и версией 2010 г. относительно невелики и в основном носят редакционный характер, а версия ANSI/SVIA 2010 г. Стандарт SVIA уже действует как добровольный стандарт.

Как мы отметили в разделе C этой преамбулы, мы получили комментарий от нескольких компаний-производителей квадроциклов, предлагающих, чтобы измененный стандарт вступил в силу для мотовездеходов 2013 года выпуска или через 60 дней после публикации окончательного правила, а не через 30 дней, которые мы предлагали.Чтобы дать компаниям-производителям квадроциклов время обновить свои сертификационные этикетки, в окончательном правиле указана 60-дневная дата вступления в силу, и оно применяется к квадроциклам, которые произведены или импортированы на эту дату или позже.

F. Уведомление о требованиях

В соответствии с разделом 14(a)(3)(B)(vi) CPSA 27 августа 2010 г. мы опубликовали уведомление о требованиях по аккредитации сторонних органов по оценке соответствия для испытаний вездеходов, разработанных или предназначенных в первую очередь для детей в возрасте 12 лет и младше. 75 FR 52616. Уведомление о требованиях содержало критерии и процесс нашего принятия аккредитации сторонних органов по оценке соответствия для испытаний вездеходов в соответствии с 16 CFR, часть 1420, которая в то время была включена посредством ссылки ANSI/SVIA 1-2007. С этим правилом мы меняем эту ссылку в 16 CFR часть 1420 на ANSI/SVIA 1-2010. Что касается молодежных квадроциклов, то только четыре изменения в издании 2010 г. относятся к молодежным квадроциклам, и только одно из них, требования к испытаниям на скорость торможения (раздел 7 стандарта), относится к испытаниям.Поскольку это изменение не является существенным изменением в требовании, которое могло бы повлиять на связанное с ним стороннее тестирование на соответствие, и этим окончательным правилом Комиссия признает функциональную эквивалентность конкретного теста скорости торможения между двумя версиями стандарта. Уведомление о требованиях было выпущено Комиссией для предыдущей версии правила, издания 2007 года, и Комиссия приняла аккредитацию стороннего органа по оценке соответствия для целей тестирования молодежных квадроциклов. Текущее Уведомление о требованиях для тестирования молодежных квадроциклов третьей стороной будет оставаться в силе до тех пор, пока не будет завершено окончательное правило Уведомления о требованиях для ANSI / SVIA 1-2010. Комиссия продолжает принимать эту аккредитацию, чтобы сторонний орган по оценке соответствия мог проверить все аспекты издания 2010 года, включая новые требования к скорости торможения в разделе 7. Мы находимся в процессе разработки уведомления о предлагаемом нормотворчестве в отношении аккредитации. сторонних органов по оценке соответствия.В этом предлагаемом правиле мы рассмотрим влияние принятия пересмотренного стандарта ANSI/SVIA на аккредитацию сторонних органов по оценке соответствия.

G. Закон о гибкости регулирования

Как указано в преамбуле предлагаемого правила, в соответствии с Законом о гибкости регулирования («ЗПП») мы изучили потенциальное влияние на малые предприятия, которое может возникнуть в результате внесения поправок в наш стандарт ATV для ссылки на версию 2010 года ANSI/SVIA. стандарт. 76 FR в 44291-92.Мы пришли к выводу, что изменение обязательного стандарта ATV для ссылки на стандарт ANSI/SVIA ATV 2010 г. не окажет существенного влияния на значительное число малых предприятий или других малых предприятий, поскольку различия между редакциями ANSI/2010 г. и 2010 г. Стандарт SVIA представляет собой относительно незначительные модификации или обновления, которые, как ожидается, не окажут существенного влияния на каких-либо производителей или импортеров квадроциклов. Мы не получали никаких комментариев по поводу этого вывода, и нам не известна какая-либо другая информация, которая могла бы изменить этот вывод.

H. Закон о сокращении бумажной работы

Эта поправка не налагает никаких требований по сбору информации. Соответственно, это правило не подпадает под действие Закона о сокращении бумажной работы, 44 U.S.C. 3501-3520.

I. Вопросы охраны окружающей среды

Наши правила предусматривают категорическое освобождение наших правил от любых требований по подготовке экологической оценки или отчета о воздействии на окружающую среду, поскольку они «имеют незначительный или нулевой потенциал воздействия на окружающую среду человека. 16 CFR 1021.5(c)(2). Эта поправка подпадает под категорическое исключение.

По причинам, изложенным в преамбуле, Комиссия вносит следующие поправки в 16 CFR часть 1420:

1. Официальная ссылка на часть 1420 продолжает читаться следующим образом:

Закон о повышении безопасности потребительских товаров от 2008 г., Pub. Л. 110-314, § 232, 122 Стат.3016 (14 августа 2008 г.).

2. Во втором предложении § 1420.1 удалить слова «13 апреля 2009 г.» и вместо них добавить «30 апреля 2012 г.».

3. Изменить пункт (a) § 1420.3 следующим образом:

Требования к четырехколесным квадроциклам.

(a) Каждый квадроцикл должен соответствовать всем применимым положениям Американского национального стандарта для четырехколесных вездеходов (American National Standards Institute, Inc. ANSI/SVIA 1-2010), утвержденный 23 декабря 2010 г. Директор Федерального регистра утверждает эту регистрацию посредством ссылки в соответствии с 5 U.S.C. 552(a) и 1 CFR, часть 51. Вы можете получить копию в Американском институте специальных транспортных средств, 2 Jenner, Suite 150, Irvine, CA 92618-3806; телефон 949-727-3727 доб.3023; www.svia.org . Вы можете ознакомиться с копией в офисе секретаря Комиссии по безопасности потребительских товаров США, комната 820, 4330 East West Highway, Bethesda, MD 20814, телефон 301-504-7923, или в Национальном управлении архивов и документации (NARA).Для получения информации о наличии этого материала в NARA позвоните по телефону 202-741-6030 или посетите: http://www.archives.gov/federal_register/code_of_federal_regulations/ibr_locations.html .

* * * * *

От: 16 февраля 2012 г.

Тодд А. Стивенсон,

Секретарь Комиссии США по безопасности потребительских товаров.

[FR Док. 2012-4385 Подано 28.02.12; 8:45]

КОД СЧЕТА 6355-01-P

Федеральный реестр :: вездеходы

Начало Преамбула

Комиссия по безопасности потребительских товаров.

Последнее правило.

Закон о безопасности потребительских товаров (CPSA) с поправками, внесенными Законом о повышении безопасности потребительских товаров от 2008 г. (CPSIA), требует, чтобы Комиссия по безопасности потребительских товаров (CPSC или Комиссия) опубликовала в качестве обязательного стандарта безопасности потребительских товаров стандарт . Американский национальный стандарт для четырехколесных вездеходов, , разработанный Американским институтом специальных транспортных средств (ANSI/SVIA 1-2007). CPSC опубликовал этот обязательный стандарт безопасности потребительских товаров 14 ноября 2008 г. ANSI/SVIA выпустила редакцию своего стандарта 2017 г. в июне 2017 г. В соответствии с CPSA, CPSC выпускает это окончательное правило, чтобы внести поправки в обязательный стандарт ATV Комиссии для ссылки на Редакция 2017 года стандарта ANSI/SVIA.

Это правило вступает в силу 1 января 2019 г. Включение посредством ссылки публикации, указанной в этом правиле, утверждается директором Федерального реестра с 1 января 2019 г.

Начать дополнительную информацию

Джастин Джиргл, сотрудник по соблюдению требований, Комиссия по безопасности потребительских товаров США, 4330 East-West Highway, Bethesda, MD 20814; телефон: 301-504-7814; электронная почта: [email protected]

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

I.

Предыстория и установленные законом полномочия

Раздел 42 Закона о безопасности потребительских товаров (CPSA) с поправками, внесенными разделом 232 CPSIA, предписывает Комиссии «опубликовать в Федеральном реестре в качестве обязательного стандарта безопасности потребительских товаров Американский национальный стандарт для всех четырехколесных транспортных средств». – Конфигурация оборудования для транспортных средств повышенной проходимости и требования к характеристикам, разработанные Американским институтом специальных транспортных средств (американский национальный стандарт ANSI/SVIA 1-2007).15 U.S.C. 2089(а)(1). Соответственно, 14 ноября 2008 г. CPSC опубликовал окончательное правило, кодифицированное в части 1420 16 CFR, предписывающее ANSI / SVIA 1-2007 в качестве стандарта безопасности потребительских товаров. 73 ФР 67385.

Раздел 42(b) CPSA предусматривает, что, если ANSI/SVIA 1-2007 будет пересмотрен после того, как Комиссия опубликовала уведомление Федерального реестра , в котором стандарт считается стандартом безопасности потребительских товаров, ANSI должен уведомить Комиссию о пересмотре. , и у Комиссии есть 120 дней после получения этого уведомления, чтобы опубликовать уведомление о предлагаемом нормотворчестве для внесения поправок в обязательный стандарт Комиссии по вездеходам, «чтобы включить любой такой пересмотр, который, по мнению Комиссии, разумно связан с безопасной работой [вездеходов], и уведомить Институт любого положения, которое он определил не связанным с этим.15 U.S.C. 2089(b)(1) и (2). После этого у Комиссии есть 180 дней после публикации предложенной поправки, чтобы опубликовать окончательную поправку для пересмотра стандарта ATV. Идент. 29 февраля 2012 г. Комиссия пересмотрела часть 1420 в соответствии с процедурами пересмотра, изложенными в CPSA, для ссылки на издание 2010 г. стандарта ANSI/SVIA. 77 ФР 12197.

II. Предлагаемые и окончательные правила

14 июня 2017 г. ANSI уведомил Комиссию о том, что стандарт ANSI/SVIA был пересмотрен в 2017 г. и что новый стандарт ANSI/SVIA 1-2017 был утвержден 8 июня 2017 г. 13 сентября 2017 г. Комиссия опубликовала предлагаемое правило (NPR) 82 FR 42962 о внесении поправок в часть 1420 со ссылкой на издание 2017 г. стандарта ANSI/SVIA. В NPR Комиссия описала два существенных изменения в стандарте ANSI/SVIA 1-2017, которые по сравнению с изданием стандарта 2010 года разумно связаны с безопасностью квадроциклов: (A) Требования к стоп-сигналам или комбинированным стоп-сигналам фонари на всех квадроциклах взрослой и переходной категорий, а также на всех молодежных квадроциклах, оборудованных фарой или сигнальным фонарем; и (B) требования к отражателям для всех категорий вездеходов.82 FR на 42961. Эти поправки не изменились для окончательного правила.

A. Стоп-сигналы и отражатели

ANSI/SVIA 1-2017, раздел 4.17, «Осветительное и светоотражающее оборудование», требует, чтобы все категории квадроциклов были оборудованы отражателями, все квадроциклы для взрослых и переходных квадроциклов были оснащены стопорными лампами, а все квадроциклы для молодежи уже были оборудованы головным убором. лампа или лампа видимости также должны быть оборудованы стоп-сигналами.

1. Стоп-сигналы

ANSI/SVIA 1-2017 требует, чтобы стоп-сигналы или комбинированные задние стоп-сигналы были установлены на всех квадроциклах для взрослых и переходной категории, а также на всех молодежных квадроциклах, оснащенных фарой или сигнальным фонарем.В мае 2015 года CPSC обратилась к SVIA с просьбой рассмотреть возможность добавления требований, касающихся стоп-сигналов, для повышения обнаруживаемости квадроциклов на основе предварительного анализа данных о смертельных случаях на квадроциклах за 2007 год при столкновении двух квадроциклов. Сотрудники CPSC совместно с SVIA разработали требования к стоп-сигналам, содержащиеся в ANSI/SVIA 1-2017. Требования к стоп-сигналам в ANSI/SVIA 1-2017 предназначены для улучшения факультативного положения в отношении стоп-сигналов в издании добровольного стандарта 2010 года, чтобы уменьшить количество наездов сзади, связанных с необнаружением торможения транспортного средства.

2. Отражатели
Согласно стандарту

ANSI/SVIA 1-2017 требуется по одному желтому отражателю с каждой стороны квадроцикла (установленному как можно дальше вперед), по одному красному отражателю с каждой стороны квадроцикла (установленному как можно дальше назад), одному красному отражателю сзади. транспортного средства и один белый отражатель на передней части квадроцикла, если он не оборудован фарой или сигнальным огнем. Эти требования распространяются на все категории квадроциклов. NPR проанализировал, что использование отражателя может увеличить обнаруживаемость квадроциклов, ссылаясь на проведенный персоналом CPSC обзор 331 инцидента со смертельным исходом, связанного с квадроциклом, который показал, что более 30 процентов этих происшествий произошли ночью, а дополнительные 5 процентов произошли в условиях низкой освещенности (). я.э., сумерки). Более того, обзор данных CPSC показывает, что смертельные случаи происходят, когда квадроциклы пересекают дороги общего пользования между полями или тропами. Хотя инцидентам способствуют многие факторы, увеличение видимости квадроциклов в ночное время повысит вероятность того, что водитель встречного транспортного средства обнаружит квадроцикл. Раннее обнаружение квадроцикла может дать водителю встречного транспортного средства достаточно времени, чтобы среагировать и избежать столкновения.

В мае 2015 года CPSC попросила SVIA рассмотреть вопрос о добавлении требований, касающихся отражателей, и работала с SVIA над разработкой требований к отражателям, содержащихся в ANSI/SVIA 1-2017.Требования к отражателям ANSI/SVIA 1-2017 предназначены для повышения видимости квадроцикла в ночное время и могут снизить количество столкновений транспортных средств, связанных с необнаружением других транспортных средств.

Теперь Комиссия рассматривает комментарии к NPR и завершает работу над поправкой к части 1420, обновляя ссылку в части 1420 на ANSI/SVIA 1-1017, как описано здесь.

III.

Ответ на комментарий

Комиссия получила 32 комментария к NPR. Однако 26 комментариев касались возобновляемых источников энергии и вопросов климата и, следовательно, не были связаны с предлагаемой поправкой к стандарту безопасности потребительских товаров для квадроциклов.Из оставшихся шести комментариев, относящихся к NPR, три согласились с предложенным правилом, два выступили против предложенного правила и один прокомментировал предлагаемую дату вступления в силу.

Ниже Комиссия резюмирует важные вопросы, поднятые в соответствующих комментариях, и отвечает на них.

A. Комментарий относительно даты вступления в силу Окончательного правила

Комментарий: SVIA возражала против предложенной 60-дневной даты вступления в силу, указанной в NPR.SVIA отметила, что, хотя CPSIA требует, чтобы Комиссия выпустила NPR в течение 120 дней после получения уведомления о пересмотренном стандарте ANSI/SVIA, Комиссия выпустила NPR в течение 90 дней с момента уведомления, 13 сентября 2017 г. , вместо того, чтобы приближаться к установленному законом сроку. Крайний срок — 12 октября 2017 г. SVIA добавила, что, хотя Комиссия должна опубликовать окончательное правило до 12 марта 2018 г., Комиссия может опубликовать окончательное правило раньше. SVIA утверждала, что способность Комиссии издать окончательное правило до установленного законом срока представляет собой неопределенность в отношении даты вступления в силу, что затрудняет планирование производителями квадроциклов соблюдения.SVIA потребовала, чтобы дата вступления в силу окончательного правила применялась к квадроциклам, начиная с модельного года 2019, чтобы учесть изменения в конструкции некоторых квадроциклов.

Кроме того, SVIA заявила, что модификации для соответствия новому стандарту требуют «изменений в электрической системе и потребуют нового проектирования, проектирования, изготовления и испытаний отражателей и монтажных кронштейнов, и все это должно быть подготовлено значительно раньше внедрения». SVIA отметила, что для соблюдения предложенной 60-дневной даты вступления в силу все эти изменения должны быть внесены до того, как квадроциклы будут импортированы, и будут применяться к квадроциклам 2018 модельного года, которые уже разработаны и производятся и могут ожидать отправки.SVIA утверждала, что 60-дневная дата вступления в силу также наложит финансовое бремя на производителей, вопреки заявлению CPSC о том, что предлагаемое правило не окажет существенного влияния на мелких производителей.

Ответ: Комиссия не может установить дату вступления в силу на основе модельного года по нескольким причинам. Во-первых, даты вступления в силу правил Комиссии устанавливаются путем предоставления календарной даты, основанной на дате публикации окончательного правила. Во-вторых, у производителей разные графики производства, импорта и распространения модельных годов, что затрудняет соблюдение правила, основанного на модельном году.В целях обеспечения соблюдения и для ясности для потребителей в окончательном правиле указана дата вступления в силу, которая представляет собой конкретную календарную дату.

Обратите внимание, что когда Комиссия внесла поправки в обязательный стандарт для квадроциклов в 2012 году, семь основных дистрибьюторов квадроциклов потребовали, чтобы измененный обязательный стандарт вступил в силу для квадроциклов 2013 модельного года или, в качестве альтернативы, через 60 дней после публикации окончательного правила. [] При разработке правил 2012 года CPSC ответил, что привязка даты вступления в силу к конкретному модельному году была проблематичной, поскольку годы выпуска автомобилей не начинаются и не заканчиваются в одну и ту же дату для каждой компании.Основываясь на этом предыдущем опыте, Комиссия предложила 60-дневную дату вступления в силу для окончательного правила, полагая, что изменения, необходимые для соответствия пересмотренному стандарту, не были существенными, и что такая дата будет соответствовать планированию на 2019 модельный год. 82 ФР 42962.

Однако комментарий

SVIA к текущему нормотворчеству дает достаточно обоснований, чтобы продемонстрировать, почему предлагаемая 60-дневная дата вступления в силу не подходит для всех производителей квадроциклов. Более того, как объяснялось выше, намерение Комиссии состояло в том, чтобы согласовать дату вступления в силу окончательного правила с вводом квадроциклов 2019 модельного года в США.С. рынок. Прошлые комментарии SVIA указывают на то, что планирование 2019 модельного года ведется с марта 2017 года, и что автомобили 2019 модельного года будут выпущены в 2018 календарном году.

Основываясь на комментариях SVIA, окончательное правило устанавливает дату вступления в силу 1 января 2019 г. Дата вступления в силу 1 января 2019 г. решит проблемы правоприменения сотрудников, а также предоставит производителям достаточно времени для внесения изменений, которые необходимы SVIA, чтобы все автомобили, произведенные или импортированные после этой даты, соответствуют последнему правилу.Начать печать страницы 8338

B. Комментарии относительно данных, представленных в NPR

Комментарий: Несколько комментаторов заявили, что данных, представленных в NPR, недостаточно для поддержки окончательного правила. Один комментатор заявил, что Комиссия не смогла обосновать предлагаемое требование для задних фонарей и отражателей на точных или убедительных статистических данных, отметив: «Сотрудники Комиссии утверждают, что это исследование 13 происшествий доказывает, что задние фонари предотвратили бы схему удары сзади, связанные с торможением.Другой комментатор заявил, что окончательное правило должно включать дополнительные доказательства, касающиеся количества смертельных случаев в результате наездов сзади и преимуществ, которые будут получены, если производители будут обязаны устанавливать стоп-сигналы на квадроциклах.

Сосредоточив внимание на достаточности данных, один комментатор утверждал, что CPSC может превысить свои полномочия по обнародованию правила, потому что большинство квадроциклов уже имеют стоп-сигналы, что не подтверждает вывод о том, что требование стоп-сигналов разумно связано с безопасными характеристиками. квадроциклов.Точно так же другой комментатор пришел к выводу, что предложенному правилу не хватало «фактической или аналитической основы» для поддержки правила и, следовательно, оно было «произвольным и капризным».

Ответ: Согласно разделу 42(b) CPSA, 15 U.S.C. 2089(b)(2), после того как ANSI уведомит об изменении добровольного стандарта для квадроциклов, Комиссия должна внести поправки в стандарт безопасности потребительских товаров для вездеходов, включив в него любые такие изменения, которые Комиссия сочтет разумно связанными. безопасности вездеходов и должен уведомлять ANSI о любых положениях, которые, по мнению Комиссии, не имеют к этому отношения.Это нормотворчество следует процедуре, требуемой уставом для использования Комиссией, когда ANSI пересматривает свой добровольный стандарт. Комиссия не устанавливает собственный стандарт безопасности потребительских товаров в соответствии с требованиями разделов 7 и 9 CPSA.

Что касается данных, представленных в NPR, персональный анализ исследования 2007 года выявил 13 наездов сзади, и сотрудники отметили, что восемь из 13 происшествий «иллюстрируют опасность наездов сзади, связанную с торможением. Персонал не утверждал и не утверждает, что отдельные инциденты являются «доказательством» эффективности стоп-сигналов.

Информация, представленная в NPR, объяснила взаимодействие персонала CPSC с организацией добровольного стандарта и предоставила контекст того, почему Комиссия определила, что положения добровольного стандарта разумно связаны с безопасными характеристиками квадроциклов, что является стандартом, требуемым законом. Кроме того, Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) признает, что заметность транспортного средства связана с характеристиками безопасности транспортных средств в своих Федеральных стандартах безопасности транспортных средств (FMVSS) для автомобилей.Стоп-сигналы и отражатели специально включены в FMVSS 108 Лампы, светоотражающие устройства и сопутствующее оборудование и FMVSS 500 Низкоскоростные транспортные средства в качестве оборудования для обеспечения безопасности. SVIA также признает, что заметность связана с безопасными характеристиками квадроциклов, и в Приложении к ANSI/SVIA 1-2017 конкретно указывается, что «сигнальные огни, задние фонари и стоп-сигналы также могут быть полезны при определенных условиях движения, таких как тяжелые условия движения. кусты, пыльные или затененные тропы и аналогичные условия низкой освещенности», и что «рефлекторы были добавлены для всех категорий квадроциклов, чтобы сделать квадроциклы более заметными.

На основании информации, описанной в NPR и рассмотренной выше, у Комиссии нет оснований делать вывод о том, что изменения заметности в стандарте ANSI не имеют разумного отношения к безопасным характеристикам квадроциклов. В NPR Комиссия определила, что увеличение заметности квадроцикла помогает квадроциклу быть замеченным другими транспортными средствами в различных условиях освещения. Соответственно, Комиссия определила, что добровольные стандартные положения, повышающие заметность квадроциклов, разумно связаны с безопасными характеристиками квадроциклов.По закону Комиссия обязана включать такие положения в обязательный стандарт безопасности потребительских товаров.

C. Комментарии относительно объема требований к стоп-сигналам

Комментарий: Два комментатора заявили, что окончательное правило должно разъяснить объем предлагаемого требования к стоп-сигналам и предоставить обоснование, если это требование применяется только к квадроциклам для взрослых и переходной категории. Один из комментаторов заявил, что стоп-сигналы должны применяться ко «всем категориям квадроциклов.

Ответ: ANSI/SVIA 1-2017 требует наличия стоп-сигналов на всех квадроциклах для взрослых и транзитных пассажиров, а также на всех квадроциклах для подростков, оснащенных фарой или сигнальным фонарем. Молодежный квадроцикл без передних фар не требует стоп-сигнала. По своей конструкции молодежные квадроциклы не имеют такой скорости и возможностей оборудования, как взрослые и переходные квадроциклы. Например, не все молодежные квадроциклы оснащены фарами, а также не имеют электрических систем, достаточно прочных, чтобы поддерживать передние или задние фары.Соответственно, поправки к добровольному стандарту требуют наличия отражателей на всех категориях квадроциклов, но поправки требуют стоп-сигналов только на молодежных квадроциклах, когда это технически возможно. Такой подход в добровольном стандарте является практическим техническим решением для повышения заметности молодежных квадроциклов.

Окончательный стандарт безопасности потребительских товаров для квадроциклов (16 CFR, часть 1420) требует, чтобы квадроциклы соответствовали применимым положениям редакции ANSI/SVIA 1 Американского национального стандарта для четырехколесных вездеходов от 2017 года. Таким образом, обязательный стандарт для квадроциклов потребует стоп-сигналов на всех взрослых и переходных квадроциклах, а также потребует их на всех молодежных квадроциклах, оснащенных фарой или сигнальным фонарем.

D. Комментарий относительно бремени, налагаемого окончательным правилом

Комментарий: Один комментатор заявил, что Комиссия не учла должным образом нагрузку на промышленность в случае реализации окончательного правила, заявив, что NPR «игнорирует тот факт, что принятие этих новых стандартов создаст финансовые трудности для производителей квадроциклов.Этот комментатор предложил, чтобы вместо окончательного правила «Комиссия внедрила обязательную программу лицензирования, которая обучает безопасности квадроциклов».

Ответ: Комментатор не предоставил CPSC никакой информации или данных для оценки предполагаемых трудностей для промышленности. SVIA заявила, что планы производителей квадроциклов 2019 модельного года находятся в стадии реализации и что производители намерены выполнить требования ANSI / SVIA 1-2017 для 2019 модельного года. Помимо вопроса о дате вступления в силу, рассмотренного выше, Комиссия не получила никаких комментариев ни от одного производителя квадроциклов или SVIA в поддержку утверждения о том, что внедрение окончательного правила повлечет за собой финансовые трудности.Как обсуждалось выше, окончательное правило устанавливает 1 января 2019 года в качестве даты вступления в силу для решения проблемы SVIA.

Что касается предложения о том, чтобы Комиссия установила программу лицензирования и обучения, такое действие не входит в компетенцию CPSC. Полномочия по внедрению любых лицензионных требований для водителей квадроциклов принадлежат штатам.

IV. Описание Окончательного правила

Окончательное правило пересматривает 16 CFR 1420.3(a) «Требования к четырехколесным квадроциклам» и включает посредством ссылки стандарт ANSI/SVIA 1-2017 вместо версии ANSI/SVIA 1-2010.Стандарт ANSI/SVIA 1-2017 содержит требования и методы испытаний, относящиеся к квадроциклам, включая оборудование и конфигурацию транспортного средства, допустимую скорость транспортного средства, эффективность торможения, устойчивость по тангажу, электромагнитную совместимость и пределы уровня звука. Изменения, включенные в ANSI/SVIA 1-2017, описаны в разделе II настоящей преамбулы.

V. Дата вступления в силу

Раздел 42(b) CPSA устанавливает график для Комиссии, чтобы выпустить уведомление о предлагаемом нормотворчестве (в течение 120 дней после получения уведомления о пересмотренном стандарте ANSI/SVIA) и выпустить окончательное правило (в течение 180 дней после публикации предложенное правило), но закон не устанавливает дату вступления в силу. Комиссия предложила в NPR, что окончательное правило вступит в силу через 60 дней после публикации окончательного правила в Федеральном реестре и будет применяться к квадроциклам, произведенным или импортированным в эту дату или после нее. Однако на основании возражения SVIA против 60-дневной даты вступления в силу, как обсуждалось выше в разделе III.A, датой вступления в силу этого окончательного правила является 1 января 2019 года. Соответственно, все квадроциклы, произведенные или импортированные 1 января или после этой даты, 2019, должны соответствовать окончательному правилу.

VI. Закон о гибкости регулирования

Закон о гибкости регулирования (RFA) обычно требует, чтобы агентства рассмотрели предлагаемое правило на предмет потенциального экономического воздействия правила на малые предприятия, включая малый бизнес. NPR пояснил, что наиболее существенные изменения в добровольном стандарте касаются требований к стоп-сигналам и отражателям с тормозным приводом, и что анализ CPSC показал, что большинство квадроциклов уже соответствуют этим требованиям. Следовательно, Комиссия ожидала, что стоимость изменений, необходимых для приведения квадроциклов, не соответствующих правилу, будет очень низкой в ​​пересчете на единицу. Комиссия подтвердила, что это правило не окажет существенного влияния на значительное число малых предприятий. 82 ФР по 42962.

Как обсуждалось в разделе III.A этой преамбулы, Комиссия получила комментарий от SVIA, в котором говорилось, что предлагаемая 60-дневная дата вступления в силу может изменить финансовые последствия правила.В ответ Комиссия предоставит дополнительное время для соблюдения окончательного правила, установив дату вступления в силу 1 января 2019 года. Предоставление более поздней даты вступления в силу должно предоставить производителям достаточно времени для внесения любых необходимых изменений в ходе обычного планирования и проектирования квадроциклов нового модельного года. Соответственно, основываясь на оценке персонала с использованием 1 января 2019 года в качестве даты вступления в силу, Комиссия подтверждает, что окончательное правило вряд ли окажет значительное влияние на значительное количество малых предприятий.

VII. Закон о сокращении бумажной работы

Окончательное правило не налагает никаких требований по сбору информации. Соответственно, это правило не подпадает под действие Закона о сокращении бумажной работы, 44 U.S.C. 3501-3520.

VIII. Экологические соображения

Правила Комиссии предусматривают категорическое освобождение правил Комиссии от любого требования о подготовке экологической оценки или отчета о воздействии на окружающую среду, поскольку они «имеют небольшой или нулевой потенциал воздействия на окружающую среду человека.16 CFR 1021.5(c)(2). Это последнее правило подпадает под категорическое исключение.

IX. Регистрация по ссылке

Раздел 1420.3 окончательного правила предусматривает, что квадроциклы должны соответствовать требованиям ANSI/SVIA 1-2017. В OFR есть правила, касающиеся регистрации путем ссылки. 1 CFR, часть 51. Эти правила требуют, чтобы в качестве окончательного правила агентства обсуждали в преамбуле правила способ, которым материалы, которые агентство включает посредством ссылки, являются разумно доступными для заинтересованных лиц, и как заинтересованные стороны могут получить материалы. .Кроме того, преамбула к правилу должна обобщать материал. 1 CFR 51.5(b).

В соответствии с требованиями OFR обсуждение в разделах II, III и IV настоящей преамбулы обобщает положения ANSI/SVIA 1-2017. ANSI/SVIA 1-2017 защищен авторским правом. Заинтересованные лица могут приобрести копию ANSI/SVIA 1-2017 в Specialty Vehicle Institute of America, 2 Jenner, Suite 150, Irvine, CA 92618-3806; телефон: 949-727-3727 доб. 3023; www.svia.org. Можно также ознакомиться с копией в офисе секретаря CPSC, U.S. Комиссия по безопасности потребительских товаров, комната 820, 4330 East West Highway, Bethesda, MD 20814, телефон: 301-504-7923.

X. Упреждение

Раздел 26(a) CPSA, 15 U. S.C. 2075(a) предусматривает, что, когда стандарт безопасности потребительских товаров действует и применяется к продукту, ни один штат или политическое подразделение штата не может либо устанавливать, либо продолжать действовать стандарт или регламент, устанавливающий требования к характеристикам, составу, содержание, дизайн, отделка, конструкция, упаковка или маркировка такого продукта, связанные с таким же риском получения травмы, за исключением случаев, когда требования штата идентичны федеральному стандарту.Раздел 26(c) CPSA также предусматривает, что штаты или административно-территориальные единицы штатов могут обращаться в Комиссию за освобождением от этого преимущественного права при определенных обстоятельствах. В разделе 42(a)(1) CPSA правила, изданные в соответствии с этим разделом, называются «стандартами безопасности потребительских товаров». Следовательно, к этому окончательному правилу применяется преимущественное положение раздела 26(a) CPSA.

XI. Уведомление о требованиях

CPSA устанавливает определенные требования к сертификации и тестированию продукции. Сертификация товаров для детей, на которые распространяются правила безопасности товаров для детей, должна основываться на испытаниях, проводимых сторонним органом по оценке соответствия, признанным CPSC. 15 США 2063(а)(2). Комиссия обязана опубликовать уведомление о требованиях (NOR) для аккредитации сторонних органов по оценке соответствия для оценки соответствия правилу безопасности товаров для детей, которым подчиняются товары для детей. Идент. 2063(а)(3). 27 августа 2010 г. Комиссия опубликовала NOR для аккредитации сторонних органов по оценке соответствия для тестирования квадроциклов, разработанных или предназначенных в первую очередь для детей в возрасте 12 лет и младше.75 FR 52616. Пересмотренный в 2017 году стандарт для квадроциклов существенно не меняет требований к проверке на соответствие третьей стороной для квадроциклов, разработанных или предназначенных в первую очередь для детей в возрасте 12 лет и младше. Соответственно, NOR для стороннего тестирования молодежных квадроциклов остается без изменений. Комиссия считает, что существующие аккредитации, принятые Комиссией для испытаний на соответствие стандарту ATV, также охватывают испытания на соответствие пересмотренному стандарту ATV 2017 года.

Стартовый список предметов
  • Защита прав потребителей
  • Импорт
  • Регистрация посредством ссылки
  • Младенцы и дети
  • Информация
  • Маркировка
  • Правоохранительные органы
  • Зоны отдыха и развлечений
  • Требования к отчетности и ведению документации
  • Безопасность
Конец списка предметов

По причинам, изложенным в преамбуле, Комиссия вносит следующие поправки в 16 CFR часть 1420:

Стартовая часть Конечная часть Начальная часть поправки

1.Официальная ссылка на часть 1420 продолжает читаться следующим образом:

Конец части поправки. Стартовый орган

Закон о повышении безопасности потребительских товаров от 2008 г. , Pub. Закон 110-314, § 232, 122 Стат. 3016 (14 августа 2008 г.).

Конечная власть Начать печать страницы 8340

[С изменениями]

Начало Поправка Часть

2. Во втором предложении § 1420.1 удалить слова «30 апреля 2012 г.» и добавить вместо них «1 января 2019 г.».

Конечная часть поправки Начало Поправки Часть

3. Изменить § 1420.3(a) следующим образом:

Конец Поправки Часть

Требования к четырехколесным квадроциклам.

(a) Каждый квадроцикл должен соответствовать всем применимым положениям Американского национального стандарта для четырехколесных вездеходов (ANSI/SVIA 1-2017), утвержденного ANSI 8 июня 2017 г. Директор Федерального реестра утверждает это включение посредством ссылки в соответствии с 5 U.SC 552(a) и 1 CFR, часть 51. Вы можете получить копию в Specialty Vehicle Institute of America, 2 Jenner, Suite 150, Irvine, CA 92618-3806; телефон: 949-727-3727 доб. 3023; www.svia.org. Вы можете ознакомиться с копией в офисе секретаря Комиссии США по безопасности потребительских товаров, комната 820, 4330 East-West Highway, Bethesda, MD. 20814, телефон: 301-504-7923 или в Национальном управлении архивов и документации (NARA). Для получения информации о наличии этого материала в NARA позвоните по телефону 202-741-6030 или посетите: www.archives.gov/​federal-register/​cfr/​ibr-locations.html.

* * * * *

Стартовая подпись

Альберта Э. Миллс,

Секретарь Комиссии по безопасности потребительских товаров.

Конечная подпись Конец дополнительной информации

[FR Док. 2018-03904 Подано 26 февраля 2018 г.; 8:45]

КОД СЧЕТА 6355-01-P

Вездеходы на дорогах: серьезная проблема безопасности дорожного движения и общественного здравоохранения

Цели: Аварии с участием вездеходов (ATV) — частое явление, которое несоразмерно затрагивает сельские общины. Эти аварии происходят, несмотря на то, что в большинстве штатов действуют законы, ограничивающие использование квадроциклов на дорогах. Был выявлен ряд общих факторов риска травм, связанных с квадроциклом (например, отсутствие шлема, перевозка пассажиров). Однако лишь немногие исследования определили относительный вклад этих и других факторов в дорожно-транспортные происшествия и травмы. Цель нашего исследования состояла в том, чтобы определить, существуют ли различия между дорожными и внедорожными авариями ATV в их демографических характеристиках и/или механизмах и исходах травм.

Методы: Данные были получены из нашей общегосударственной базы данных по наблюдению за травмами на квадроциклах (2002–2009 гг.). Место аварии, а также механизмы аварии и травм были закодированы с использованием модификации системы кодирования Министерства транспорта (DOT). Были проведены описательный анализ и статистические сравнения (критерий хи-квадрат) переменных. Для определения относительного риска использовали многофакторный логистический регрессионный анализ.

Результаты: В окончательный анализ было включено 976 записей, в которых 38 процентов получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий. Демографические данные о авариях в каждом месте были одинаковыми: примерно 80 процентов составляли мужчины, 30 процентов – моложе 16 лет и 15 процентов – пассажиры. Однако женщины и подростки до 16 лет более чем в 4 раза чаще оказывались пассажирами (P ≤ 0,0001), независимо от места аварии.По сравнению с теми, кто попал в аварию на бездорожье, жертвы дорожно-транспортных происшествий примерно в 10 раз чаще участвовали в столкновении транспортных средств (P <0,001), в 3 раза чаще получали тяжелую черепно-мозговую травму (P <0,001) и в два раза чаще имели серьезную травму (P <0,001). Взрослые водители в дорожных авариях также в два раза чаще имели положительный результат теста на алкоголь, чем водители на бездорожье (P <0,05). Использование шлема значительно снижало вероятность получения черепно-мозговой травмы, а вероятность того, что жертвы на дороге были в шлеме, была вдвое меньше (P < 0.01).

Выводы: Более 1 из 3 дорожно-транспортных происшествий связано со столкновением с другим транспортным средством, что позволяет предположить, что квадроциклы на дороге представляют потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Следует отметить, что шлемы были связаны со снижением риска количества и тяжести черепно-мозговых травм, что еще раз подтверждает важность использования шлемов. Наконец, даже при контроле использования шлема жертвы дорожно-транспортных происшествий получили больше серьезных травм и серьезных травм головного мозга, чем жертвы на бездорожье.В целом, наши данные подтверждают важность законов, ограничивающих использование квадроциклов на дорогах, и необходимость эффективного правоприменения, а также необходимость повышения информированности пользователей о законах об использовании дорог на квадроциклах и опасностях, связанных с ездой по дорогам.

Вездеходы — обзор

Картирование влажности почвы

Последние технологические достижения в методах проксимального (наземного) зондирования с поддержкой GPS обеспечивают быстрые и доступные методы картографирования земли, почвы и сельскохозяйственных культур для принятия обоснованных решений по управлению орошением.Например, в съемках с электромагнитной индукцией (ЭМ) обычно используется очень точное оборудование для позиционирования (например, кинематическая дифференциальная GPS в реальном времени, RTK-DGPS), количественная оценка пространственной изменчивости почвы с разрешением <10 м и одновременное получение цифровой карты рельефа (ЦМР). ) с точностью <0,1 м.

Электромагнитный датчик измеряет кажущуюся электрическую проводимость почвы (EC), на которую влияют механический состав почвы и влажность в незасоленных почвах (например, Sudduth et al. , 2005; Brevik et al., 2006). ЭМ-карты почвы обеспечивают основу для целевых стратегий отбора проб почвы для отбора проб всего спектра вероятных почв, встречающихся в интересующей области. Площадь в 50 га можно легко нанести на карту за один день, протащив датчик за вездеходом со встроенным GPS, регистратором данных и полевым компьютером.

Топографические характеристики, которые могут повлиять на эффективность орошения (например, уклон, экспозиция и угол наклона), могут быть получены из ЦМР и использованы вместе с ЕС для определения оптимальных точек отбора проб и мониторинга (Минасны и МакБратни, 2006 г.).

Карта ЭМ используется не только для выбора участков мониторинга влажности почвы, но также может использоваться для калибровки значений ЕС почвы в зависимости от доступных влагоудерживающих свойств почвы (Waine et al. , 2000; Godwin and Miller, 2003; Hedley). and Yule, 2008; Hedley and Yule, 2009), чтобы можно было составить карту имеющейся влагоудерживающей способности почвы для пространственного планирования орошения (рис. 12). Hezarjaribi и Sourell (2007) также использовали картирование EM для определения зон для целевых проб почвы для оценки AWC почвы.

Рисунок 12. (a) Карта ЕС почвы, (b) карта доступной водоудерживающей способности и (c) полученная карта водного статуса почвы.

Воспроизведено из Hedley, C.B., Yule, I.J., 2011. Карты состояния почвенной влаги для орошения с переменной нормой. В: Клэй, Д., Шанахан, Дж., Пирс, Ф. (ред.), Приложения ГИС в сельском хозяйстве – управление питательными веществами для повышения энергоэффективности. Третья книга CRC GIS в серии «Сельское хозяйство». Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, стр. 173–190.

Триантафилис и др. (2009) описывается, как ЭМ-съемка с использованием датчиков Geonics EM38 в корневой зоне и датчиков Geonics EM31 в зоне аэрации связана с такими свойствами подземной почвы, как текстура, влажность и глубина до уровня грунтовых вод; и используются для определения классов управления для управления точностью.Шерлок и Макдоннелл (2003) обнаружили, что данные EM38 могут объяснить > 70% дисперсии влажности почвы, определенной гравиметрически.

Первичные атрибуты рельефа, полученные из ЦМР, собранные в рамках ЭМ-съемки или другими способами, включают производные поверхности, такие как уклон, экспозиция и кривизна (Bishop and Minansy, 2006). Вторичные атрибуты местности рассчитываются из комбинации двух или более первичных атрибутов местности для моделирования пространственных вариаций процессов в ландшафте, наиболее часто используемым из которых является «топографический индекс влажности», который определен Moore et al. (1991 г.) в виде натурального логарифма конкретной площади водосбора, деленного на тангенс склона, а еще один показатель — индекс влажности SAGA (Olaya and Conrad, 2009).

Другие методы, которые кажутся многообещающими для картографирования влажности почвы на больших площадях, включают воздушное и космическое дистанционное зондирование с помощью пассивной микроволновой радиометрии или активных радиолокационных приборов. Тем не менее, оба метода очень чувствительны к шероховатости поверхности, и их эффективность ограничена исследованиями плоской и голой поверхности (Jonard et al., 2011; Ксенеман и др. , 2012), несмотря на то преимущество, что на них не влияет облачность.

Наземные версии этих датчиков (георадар и радиометр L-диапазона) необходимы для управления орошением на конкретном участке, и эти датчики доступны и были протестированы на транспортном средстве для картографирования влажности почвы в поле. Различия, наблюдаемые между двумя методами, были связаны с разной чувствительностью к шероховатости поверхности и разной глубиной исследования; эти технологии требуют дальнейшего развития, прежде чем они станут коммерчески жизнеспособными.Данные датчика были откалиброваны по данным измерения влажности почвы, полученным с помощью TDR, в каждой позиции, и для создания хорошей модели калибровки шероховатости для всего поля требовалось 20 % эталонных данных TDR, чтобы скорректировать данные датчика.

Другие методы картирования пространственной неоднородности почвенной влаги включают томографию удельного электрического сопротивления (Kelly et al. , 2011). В то время как сильной стороной этого метода является его превосходное разрешение по вертикали, недостатком является то, что массивы электродов вставляются в землю для визуализации, и метод не может быть мобилизован. Однако Келли и др. (2011) использовал его для определения зон чрезмерной потери воды из-за глубокого дренажа, и поэтому эта технология является передовой технологией управления орошением. Келли и др. (2011) использовал информацию для определения местоположения датчиков мониторинга, чтобы помочь в планировании орошения.

Картирование влажности почвы помогает более точному планированию орошения, поскольку это планирование напрямую измеряет количество доступной воды, оставшейся в профиле почвы в любой момент времени, и скорость, с которой она используется культурой.Таким образом, он непосредственно контролирует использование воды сельскохозяйственными культурами (Thompson et al. , 2007) и запасы почвенной воды в любой ирригационной системе и предоставляет информацию в цифровой форме и может использоваться для инструментов поддержки принятия решений с открытым или закрытым циклом.

Последние технологические достижения в WSN обеспечивают инструмент для мониторинга влажности почвы с высоким разрешением в режиме реального времени в каждой зоне управления, определенной с помощью EM-съемки, так что карты влажности почвы могут обновляться ежедневно и использоваться либо для прямого управления ирригационными системами или для информирования управляющих землей.