Історія львівського автобусного заводу: ЛАЗ в прошлое. Легендарный Львовский автобусный завод начали сносить

Содержание

ЛАЗ в прошлое. Легендарный Львовский автобусный завод начали сносить

Украинский автопром несет очередные потери. Легендарный Львовский автобусный завод, похоже, уже не возродить. Местные СМИ сообщают о начале демонтажа его производственных помещений.

ЛАЗ уже более пяти лет не выпускает ни автобусы, ни какую-либо другую продукцию. Цеха давно стоят в запустении. На их месте молва уже “построила” жилые кварталы. Однако на деле здесь появятся некие IT-хабы. Что, впрочем, не отменяет окончательного ухода ЛАЗа в историю.

“Это прекрасная территория, которая должна быть зарезервирована для общины города на крупные инфраструктурные проекты. Там должны быть созданы рабочие места”, – приводит слова львовского градоначальника Андрея Садового портал varta.com.ua.

При этом мэр попросил уполномоченные органы провести проверку происходящего на территории бывшего завода, поскольку там ведутся несанкционированные демонтажные работы. Удивительно, почему власти озаботились этим вопросом только сейчас, если площадка перешла в собственность города еще в 2018 году.

Напомним, Львовский автозавод был создан в 1945 году – в целях восстановления разрушенного войной народного хозяйства. Первые автобусы вышли из его цехов только в 1956-м, а в 1960-х на базе знаменитых ЛАЗов появились и троллейбусы. В советское время Львовский автозавод стал крупнейшим производителем автобусов.

Однако в 1990-е объемы выпуска стали катастрофически падать. У предприятия стали меняться владельцы, финансовое положение становилось все хуже. Но до 2013-го завод так или иначе держался – за счет самых разнообразных производственных проектов. А затем падение стало необратимым.

Удивительно только, что в настоящий момент официальный сайт ЛАЗа бодро сообщает о возрождении производства. А еще представляет линейку из самых разных автобусов и троллейбусов. Однако на деле ситуация оказалась даже хуже, чем ее представляли себе львовские городские власти.

Впрочем, выпуск автобусов на Украине не прекратился. В 2018 году в стране был произведен 891 автобус, из которых 60- во Львове. Этим занимается некое ООО “СП “Электронтранс”. Отношения к ЛАЗу оно не имеет.

історія і міжнародний успіх Львівського автобусного заводу

Ми якось не звикли бачити в автобусах предмет поклоніння, не вони є для нас втіленням стилю і технічного прогресу. Але колись було інакше – новітні розробки Львівського автобусного заводу підкорювали серця профільних експертів всієї Європи.

Львівський автобусний завод почав займатися автобусною тематикою через десять років після заснування – в 1955 році. Ідею тиражувати уніфіковану міську модель ЗІС-155 заводські конструктори з обуренням відкинули, взявшись за власні розробки.

Читайте також: Яким був перший ЛАЗ: дивуємося разом

Перші львівські моделі

Вже за рік, в 1956 р., на ЛАЗі випустили свою першу модель – міський дев’ятиметровий ЛАЗ-695 так званої середньої місткості. Новинка була побудована в дусі новітніх на той час інженерних рішень. Замість прийнятої раніше рами від вантажівки несучу функцію виконував просторовий каркас. Це була силова основа у вигляді об’ємної ферми з прямокутних труб, пов’язаної з просторовим каркасом кузова.

Концептуальний ЛАЗ “Україна-1” задав тон стилістиці та конструкції львівських автобусів на десяток років вперед

Підвіска теж була не від вантажівки, як це було прийнято раніше, а спеціальна, сконструйована з урахуванням вимог комфорту. У її створенні взяли участь фахівці науково-дослідного інституту НАМІ.

Читайте також: Яким був перший ЛуАЗ: історія секретного автомобіля

Разом із робітниками заводу вони скомбінували ресори і пружини таким чином, щоб при збільшенні навантаження (пасажири наповнюють салон на зупинках) в роботу вступали додаткові пружні елементи, але при частковому завантаженні працювала лише частина елементів. Таким чином, підвіска завжди залишалася комфортною, незалежно від ступеня завантаження.

Також прогресивним для свого часу було кормове розташування силового агрегату, 90-сильний двигун стояв поздовжньо в задньому звисі, разом з коробкою передач і головною передачею.

Автобус ЛАЗ-695 поставили на потік, а конструктори почали працювати над наступними поколіннями.

Радянські концепти

Концепт-кари будують не тільки виробники модних легкових автомобілів. Конструктори Львівського автобусного заводу також бавилися концептуальними виробами, причому не жаліючи на це ані сил, ані часу.

ЛАЗ “Україна” зразка 1961 р. був створений у двох варіантах, що відрізнялися оформленням передньої оптики, наявністю прожектора на даху і комплектацією салону. На фото перша версія (червень 1961 р.)

Перші концепти ЛАЗу були створені в 1961 р., ними стали туристичні автобуси десятиметрового класу “Україна-1” і “Україна-2”. Відрізнялися вони зовнішнім оформленням і обладнанням салону, але головне в них – передове технічне начиння. Для 1950-1960-х великим одкровенням була комфортна пневматична підвіска, гідропідсилювач керма, новий 180-сильний дизель ЗІЛ-375 компонування V8. Нова 5-ступенева коробка передач мало того що була повністю синхронізована, так ще й управління нею було реалізовано через електропневматичну систему.

Водій по суті керував лише легким джойстиком, а важелі куліси МКП переміщалися потужними пневмоциліндрами, які відкривалися електромагнітами за командою від джойстика.

Дизайнери успішно попрацювали й над оформленням інтер’єру “України-1”

Комплекс заходів був прийнятий конструкторами “України” для підвищення комфорту пасажирів. Дах був зроблений розсувним, дві величезні металеві панелі над салоном роз’їжджалися, відкриваючи пасажирам вид на небо. Крім того, в передній частині автобуса над лобовим склом була влаштована припливна вентиляція, а в задній частині – витяжний пристрій для провітрювання без протягів під час руху.

У задній частині салону першого концепту, створеного влітку 1961 р., був влаштований гардероб, а салон вміщував 36 пасажирів. Версія “Україна-2”, випущена в жовтні, мала лише 28 крісел, зате у ній був гардероб і туалет.

Читайте також: Важкий інтернаціонал: якиим був перший КрАЗ

Обидва концепти не пішли в серію, але стали основою для декількох наступних розробок. Крім того, випробувані на них дизайнерські і конструкційні рішення знайшли застосування на серійних машинах – наприклад, підвіска, оформлення корми кузова. Відомо, що перший варіант автобуса згодом був розібраний, а “Україна-2” багато років чесно працювала в якості службового автобуса в авіаційному конструкторському бюро О. К. Антонова у Києві.

Європейські сенсації

У 1967 р. заводське конструкторське бюро ЛАЗу переформатували в установу всесоюзного масштабу – ГСКБ, Головне Союзне Конструкторське Бюро. Новий статус збігся з етапною подією в житті автобусобудівників всієї держави – участю радянських заводів у XVIII Міжнародному автобусному тижні в Ніцці і в XV Міжнародному туристичному ралі.

Представники трьох заводів – ЛАЗ, ЗІЛ і ПАЗ – приїхали на Лазурний берег на своїх нових моделях: ЛАЗ “Україна-67”, ЗІЛ-118 “Юність” і ПАЗ-665. На Англійській набережній модного європейського курорту вишикувалися 133 автобуси найвідоміших світових брендів.

До Міжнародного автобусного тижня у Ніцці 1967 року львів’яни підготували новий концепт ЛАЗ “Україна-67”

І “Україна” на їхньому фоні мала вигляд якщо не футуристичний, то дуже виразний, відрізняючись нестандартними формами – лаконічними і гармонійними.

Читайте також: Яким був перший “Запорожець”: 5 секретів “горбатого”

Але сенсацією автобусного тижня став не тільки дизайн ЛАЗу, а й його технічне начиння – пневмопідвіска, комфорт водія і пасажирів, системи управління. Іноземні фахівці, які працювали на виставці, заглядали, вивчали, розглядали український автобус ледь не під мікроскопом – благо, робити зі своїх досягнень секрет у наших співвітчизників було не прийнято.

Корма ЛАЗ “Україна-67” була надзвичайно експресивною. В наступному концепті її зробили більш стриманою

Відзначили досягнення львів’ян й офіційні особи – організатори шоу, яке, нагадаємо, проводилося на той момент вже 19-й раз. Всього делегація радянських автобусів заробила в 1967 році в Ніцці 12 нагород, з них “частка” ЛАЗу була такою:

  • Приз Президента Франції
  • Дві Великих нагороди відзнаки
  • Спеціальний приз оргкомитету – за участь в туристичному ралі
  • Гран-Прі й Кубок оргкомитету – за технічні випробування
  • Срібна медаль кузовобудівників – за конкурс кузовів
  • Великий Кубок – за перше місце в абсолютному заліку за майстерність водіння (за кермом був інженер-випробувач С.
    Борім).

Цінність цих нагород особливо висока, якщо знати, що конкурувати “Україні-67” довелося із справжньою зіркою експозиції – унікальним у своєму роді мікроавтобусом ЗІЛ-118 “Юність”, побудованому на суперкомфортабельному шасі урядового лімузину.


Львівські конструктори постійно вдосконалювали перспективні моделі. До автобусного тижня в Ніцці 1969 р. підготували новий зразок “України” – з іншим кузовом і доопрацьованим оснащенням

До наступного шоу в Ніцці, через два роки, приготували перероблену версію цього автобуса. Новинку відрізняли новий кузов з рівним дахом і пасажирськими дверима з сервоприводом, і згладжена, менш радикальна форма кормової частини. Модель ЛАЗ “Україна-69” знову зібрала урожай кубків і нагород: Великий приз відзнаки, Вимпел Ініціативного Синдикату, бронзову медаль Комісаріату туризму, два Кубки оргкомітету – за ралі і окремо за маневреність, перехідний Приз Луї Боландаро за технічну досконалість ходової частини.

Ну, а щоб закріпити міжнародний успіх, модель звозили до Бельгії на автошоу в Брюсселі. Машина повернулася до Львова у званні “Кращий європейський автобус”…

Читайте також: Чому “Запорожец” краще іномарок

Хто знищив львівський автобусний завод і що буде на його місці

Львівський автобусний завод (ЛАЗ) – колись промисловий гігант та рекордсмен за кількістю вироблених автобусів, проіснував понад 60 років. Зараз територія заводу перетворилась у руїни, які найближчим часом, скоріш за все, забудують. Що трапилось з заводом, чому він занепав, і як виглядає величезна територія заводу зараз – розповідаю і показую у фільмі «Хто знищив ЛАЗ? Безславний кінець легендарного заводу», який вийшов на моєму YouTube-каналі.

Більше півстоліття Львівський автобусний завод був промисловим брендом Львова і усього Радянського Союзу. Заведено вважати, що історія ЛАЗу розпочалась у 1945 році, коли у Львові вирішили збудувати автоскладальне підприємство, яке через чотири роки отримало назву «Львівський автобусний завод». Перший успішний продукт завод виготовив у 1956 році – це був дослідний варіант автобуса ЛАЗ-695, а вже наступного року почалось його масове виробництво. Цей автобус став легендарним, його виробляли для всіх країн Радянського Союзу і ближніх держав. Навіть зараз у країнах пострадянського простору досі використовують 50-річні ЛАЗ-695.

Втім ще до створення ЛАЗу-695 львівський завод кілька років працював і навіть створив експериментальну партію електромобілів НАМИ-750. Вони були доволі компактними і могли розігнатись на 30-35 км/год. Уявіть, ще 70 років тому у Львові уже могли виробляти електромобілі! Зараз місто повертається до ідеї такого виробництва, бо бачить великий позитив для економіки та екології міста. Втім у 50-х роках Москва не схвалила експеримент з електричними машинами і львівські електромобілі не пустили у серійне виробництво.

Найбільшу кількість автобусів ЛАЗ виготовили у 1988 році – 14 тисяч 646 автобусів за рік. Це 40 автобусів на добу, над виготовленням яких працювали десятки тисяч працівників заводу. Для порівняння масштабів, сьогодні сучасні заводи вважаються дуже успішними, якщо випускають хоча б 1000 автобусів на рік. А 14 тисяч – це неймовірно велика цифра, яка навіть потрапила у Книгу Рекордів Гіннеса.

Уже незабаром, у 90-х роках, автобусний завод почав скорочувати потужності. Розпався Радянський Союз, закрилось багато підприємств. ЛАЗ намагався підлаштуватись під ринкову економіку, йому вдалося не занепасти, але завод потерпав від змін. Обсяги виробництва продукції суттєво скоротились, завод почав виробляти не по 10-14 тисяч автобусів в рік, а 1000, а потім навіть декілька сотень.

У 2001 році ЛАЗ став приватним підприємством з колективною формою власності. Контрольний пакет власності потрапив до Ігоря Чуркіна. У той момент здавалося, що завод знову зможе стати успішним: з’явились нові моделі автобусів, тролейбусів. А у 2012 році завод отримав замовлення на всю Україну до чемпіонату Євро-2012. Тім після цього завод почав різко занепадати.

Яка причина такого занепаду? У 2005 році Ігор Чуркін змінив склад керівництва заводу і почав сам управляти виробничим процесом. Його управлінські рішення, пригадують тодішні працівники, часто приводили до збоїв у роботі підприємства, була нестача у деталях, завод не справлявся з замовленнями та, зрештою, якість продукції погіршилась. Можливо, саме через непрофесійне керівництво завод зрештою остаточно занепав. А, може, ЛАЗ просто не вистояв перед викликами нової економіки. І звичайно, ми не можемо відкидати політичну складову у цьому питанні. Хай там як, зараз ЛАЗ уже став історією, легендарною і беззаперечно цікавою.

Що ж буде далі з легендарним заводом? Частину приміщень виставили на аукціон. Міська влада хоч і не є власником цих приміщень хоче зберегти виробництво і промисловість у районі. Проте остаточно сказати, що саме збудують на території колишнього ЛАЗу, наразі складно.

Якщо Ви виявили помилку на цій сторінці, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter

Автобуси ЛАЗ-695 – історія появи і розвиток

Львівський Автобусний Завод відомий далеко за межами України. Ще в союзні часи ці автобуси становили понад 70% автопарків держав, що входили до складу СНД.

Перші згадки про ЛАЗ з’явились в 1949 році, коли підприємство почало виробляти автофургони, причепи до вантажівок, автокрани та ряд іншої техніки. Побачивши стрімкий прогрес, влада СРСР запропонувала львівському автозаводу випробувати виготовлення містких автобусів.

У 1955 році почалася розробка першого в історії ЛАЗ автобуса. Менш року знадобилося для того, що з конвеєра зійшов перший екземпляр міського транспорту, який згодом принесе успіх і популярність компанії по всій Європ

Починаючи з 1957 р. автобуси ЛАЗ-695 були запущені в серійне виробництво. Використовувався двигун моделі ЗІЛ-124, який розташовувався в задньому автобусному відсіку. Цілісний кузов ЛАЗ-695 мав прогресивну конструкцію, яку склали тонкостінні сталеві труби з прямокутним перерізом на просторовій базі.

2-дискове зчеплення разом з 5-ступінчатою коробкою передач були взяті з ЗІЛа-158. Виділявся ЛАЗ-695 ресорно-пружинною колісною підвіскою, яку коректували спеціальні пружини. Це додало максимальну жорсткість, завдяки якій, незалежно від кількості пасажирів в салоні, забезпечило комфортне подолання різного типу доріг.

Автобус добре підходив для міжміського та приміського сполучення, тоді як для вирішення проблеми з міським сполученням в розробку були запущені дві нові моделі — ЛАЗ-697 і ЛАЗ-699.

Незважаючи на певні незручності, автобуси ЛАЗ-695 виділялися серед іншої техніки міського транспорту. Тут відразу були вбудовані великі вікна з відсувними кватирками і вигнуті скла, вмонтовані в скати радіусного типу автобусного даху, що надавало привабливого виду.

Сьогодні автобуси ЛАЗ також приносять користь. Зазвичай, вони використовуються підприємствами для доставки співробітників на робочі місця.

Наша компанія займається ремонтом кузовів автобусів різного типу. Ми в стислі терміни і за доступними розцінками виконаємо повний спектр робіт, надавши автобусам ЛАЗ та інших моделей привабливого вигляду.

Для чого Львову потрібен ЛАЗ: відновити, викупити, зарезервувати?

На 56 гектарів землі та сотні тисяч квадратних метрів нерухомості є чимало претендентів. Який варіант для колишнього автобусного заводу обере міська влада?

Львівський автобусний завод – мертвий промисловий гігант, що займає величезну територію між вулицями Стрийською, Хуторівкою та Луганською. Міська рада не раз зверталась до керівництва держави з вимогою повернути завод у державну власність. А минулого тижня з ратуші надійшов новий сигнал: міська влада публічно заявила про наміри викупити нерухомість, яка залишилась на території заводу, й відновити роботу підприємства. Проте й ці наміри вже зазнали змін. Tvoemisto.tv з’ясовувало, чи може міськрада викупити ЛАЗ і чи варто його відновлювати.

Квиток на юридичну війну

У первинному проекті ухвали йшлося про те, щоби відповідні комунальні структури розробили інвестиційній проект під назвою «Львів ЛАЗ», на основі якого мали б відновити роботу підприємства, а також про те, щоби провести інвентаризацію та згодом викупити низку об’єктів нерухомості на його території. Водночас департамент фінансів мав би знайти на це гроші.

У додатку до ухвали був перелік об’єктів на території заводу, який нібито могла викупити  міська влада. У списку вказано тільки інвентаризаційний номер та площу того чи іншого об’єкта, натомість немає даних про те, кому вони належать.

Від часу приватизації підприємство, яке ми звикли називати ЛАЗом, зазнало стількох трансформацій, що професорка Макгонегел вмерла би від заздрощів.  «ЛАЗ», «Пасавтотранс», «Завод комунального транспорту, ТОВ «Львівський автобусний завод», ТОВ «Львівський автомобільний завод», холдингова компанія ЛАЗ, ТОВ «Львівські автобусні заводи» і так далі.  А якщо покопирсатися в реєстрах, то можна знайти кілька десятків підприємств, зареєстрованих різними фізичними та юридичними особами за адресою Стрийська, 45 у Львові. Однак нерухомість за цією ж адресою мають далеко не всі.

Читайте також: Будівництво на Стрийській: чи забудовують землю ЛАЗу?

Згідно з даними Державного реєстру речових прав на нерухоме майно, одним із найбільших власників нерухомості є акціонерне товариство «Завод комунального транспорту» 138 672 м. кв. там же зазначено, що ЗКТ перебуває у стадії банкрутства, а його майно – під арештом. Крім того, це майно перебуває у заставі «Укрексімбанку» та «Райфайзен банк Аваль».

Нерухомість загальною площею майже 70 тисяч квадратних належить ТОВ «Львівський автобусний завод» із яких не арештовані 12,5 тисячі квадратних метрів.  Ще  понад шість тисяч квадратних метрів нерухомості записано як власність  київського ТОВ «Будтехкомплектпостач Груп», однак обидва об’єкти перебувають під обтяженням – в податковій заставі та під арештом за поданнями Державної фіскальної служби. За даними аналітичної системи YouControl, ці компанії мають однакову юридичну адресу в Києві і керує обома Таїсія Саніна – дружина Ігоря Чуркіна. ТОВ “Львівські автобусні заводи”  належить приблизно 3200 кв. м.

Крім того, в реєстрі є дані про те, що київські компанії «Аларіт»та «Еліт-Буд» володіють нерухомістю на території ЛАЗу площею понад 12,6 тисяч метрів квадратних. Однакі ці будівлі перебувають під арештом за заявою Головного слідчого управління СБУ.

І 144 квадратні метри має у власності за цією адресою Львівська міська рада.

Однак списки з різних джерел потребують ретельного уточнення, щоби провести належну інвентаризацію, наголосив у коментарі Tvoemisto.tv секретар постійної комісії конкурентоспроможності, сталого розвитку та підприємництва ЛМР Петро Адамик.

«Ми не розуміємо, про які приміщення йдеться, ми можемо купити приміщення і завтра загрузнути із ним в судах, бо зявиться якась угода, про яку не знали чи чогось не побачили… Треба зрозуміти, що і кому належить. Там є кілька десятків власників, є банки-власники застави. Це комплекс питань», сказав Петро Адамик.

На його думку, значно ліпшим є варіант ухвали щодо ЛАЗу, який підписали голови кількох фракцій, в тому числі й Адамик.  Згідно з цим проектом, міська рада резервує всі землі, користувачем яких було ЗАТ «Львівський автобусний завод» загальною площею понад 56 га для потреб міста, а водночас міські структури мали б провести інвентаризацію всієї нерухомості, розташованої на цій землі, та подати ЛМР інформацію про її власників і механізмів придбання цього майна міською радою.

За словами Петра Адамика, купити нерухомість на території ЛАЗу – це те ж саме, що купити квиток на юридичну війну з багатьма структурами, які мають «набагато більший потенціал вирішити цей питання в судах на свою користь».

Однак перед засіданням на сайті ЛМР з’явився третій варіант ухвали під назвою «Про забезпечення ефективного використання території колишнього Львівського автобусного заводу». Директорка юридичного департаменту ЛМР Гелена Пайонкевич  пояснила прес-службі ЛМР, що департамент та ДФС у Львівській області спільно виявлятимуть безгосподарне майно на Стрийській, 45.

Читайте також: У Львові планують створити ще одне комунальне АТП

«Ми будемо просити Головне управління державної фіскальної служби долучитись до виявлення таких об’єктів, будемо вивчати можливість визнання цього майна безгосподарним. Є пропозиція встановити мораторій на закріплення земельних ділянок за цією територією», – цитує прес-служба Гелену Пайонкевич. Однак у цьому повідомленні не було вказано, чому позиція міської влади в цьому питанні так різко змінилася упродовж  кількох днів.

Керуючий партнер ТОВ «Юридична компанія «Ейч.Ді.Партнерз» Володимир Глащенков у коментарі Tvoemisto.tv розповів, що в українському законодавстві досить докладно виписані процедури реалізації і придбання майна компаній-позичальників, зокрема, нерухомості, що перебуває у заставі в банків. Однак наголосив, що  коментувати в конкретному випадку можна лише після ознайомлення  з матеріалами про поточний стан справ щодо цих компаній.

«Юридичні механізми викупу нерухомості існують, але вони складні і треба скрупульозно вивчати документи, пов’язані з цією справою, щоби дати фахову відповідь», – підкреслив Глащенков.

Відновити чи забути?

На думку правника, набагато важливішим є питання про те, навіщо Львівська міська рада декларувала бажання відновити роботу ЛАЗу.

«Ця ідея – велика утопія, бо такі проекти може робити профільний інвестор. Місто ніколи не стане таким інвестором, бо не має відповідного ресурсу та компетенції», – сказав  Глащенков.   Він переконаний, що такі кроки з боку міської ради є радше політичними деклараціями, від яких страждає репутація міста.

З іншого боку, Володимир Глащенков вважає, що сама ідея відновлення роботи автобусного заводу у Львові має право на життя. ЛАЗ залишається впізнаваним брендом, і західні інвестори могли б облаштувати на цих потужностях сучасне складальне виробництво, вигідніше, ніж у країнах ЄС.

Проте інвестора можна буде знайти лише тоді, наголосив Глащенков, коли майно і земля будуть закріплені за однією юридичною особою. Слід позбутися хвостів із минулого, здатних ускладнити життя підприємцеві, який інвестує у виробництво.

Петро Адамик погоджується, що місто самотужки не впорається із відновленням роботи ЛАЗу, однак додає, що це недоцільно з низки причин, зокрема й тому, що ЛАЗ створить конкуренцію для «Електрона». «ЛАЗ – це морально застаріле обладнання, якщо воно там ще є і його не порізали. Це дуже дискусійне питання», – наголосив депутат.

На думку Адамика, міська влада повинна розробити концепцію розвитку території колишнього автозаводу, а потім  домовлятися про викуп майна. На його переконання, зараз треба зарезервувати цю землю під потреби міста, щоби знизити градус напруги, оскільки на ці площі є чимало претендентів, зокрема, серед забудовників.

Тарас Базюк

Дмитро Борисов

Повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.

ЛАЗ – останні новини LB.ua

Матеріали по темі

  • Державний “Укрексімбанк” у понеділок, 5 липня, продав на торгах частину боргів збанкрутілого Львівського автобусного заводу. На сайті Prozorro. Продажі повідомляється, що лот за 170…
  • Державна виконавча служба зобов’язала поліцію вилучити всі 160 автобусів великого львівського перевізника – комунального АТП-1, і доставити на штрафмайданчик. Патрульна поліція Львова…
  • У Львові поліція затримала злочинну групу, яка розікрала майно Львівського автобусного заводу на 10 мільйонів гривень. У середу правоохоронці завадили вивезенню чергової партії викраденого…
  • Прокуратура Львівської області почала розслідування приватизації 70,41% акцій ВАТ “Львівський автобусний завод” на початку 2000-х. Кримінальне провадження розслідується за ч. 4 ст…
  • Холдинг ЛАЗ планує наступного року розпочати будівництво заводу в Бразилії, заявив голова правління компанії “Сіті Транспорт Груп” (управляє ЛАЗом) Ігор Чуркін агентству “ЛІГАБізнесІнформ…
  • Госпсуд Києва ухвалив передати Львівський автобусний завод Українському професійному банку за борги. Як повідомляє “Ділова столиця”, в жовтні 2007 року ТОВ “Львівські автобусні заводи…
  • Львовский областной совет вслед за своими коллегами из горсовета поднял вопрос о национализации Львовского автобусного завода, приватизированного в 2001 году. 18 июня депуты утвердили…
  • Холдинг ЛАЗ будет сотрудничать с французской компанией Alstom по организации производства трамваев и запчастей к ним в Украине. Как пишет газета “Коммерсант-Украина”, меморандум о…
  • Львовский автобусный завод в середине апреля заключил контракт на поставку в болгариский город Пазарджик восьми низкопольных 12-метровых троллейбусов. Как пишет “Коммерсант-Украина…
  • Львовский автобусный завод снял с гарантии свои автобусы, которые были проданы Львову к Евро-2012. “Львовский городской совет почему-то считает, что ЛАЗ до конца своих дней, или до…
  • Владелец львовского автобусного завода российский бизнесмен Игорь Чуркин на своей странице в “Facebook” дал характеристику галичанам, передает Gazeta. ua. “Вся промышленность на Галичине…
  • Компания “Львовские автобусные заводы” решила перенести производство городских автобусов из Львова в Днепродзержинск. “Автобусы переносим в Днепродзержинск на авторемонтный завод.…
  • Фонд государственного имущества не имеет претензий к собственнику ЛАЗа относительно выполнения его инвестиционных обязательства, заявила пресс-секретарь фонда Нина Яворская. “Сегодня…
  • Львовский горсовет проголосовал за обращение к руководству страны с требованием вернуть холдинговую компанию “Львовские автобусные заводы” в госсобственность. Проект обращения зачитал…
  • Львовский автобусный завод остановил производство на неделю. Об этом сообщила пресс-секретарь компании Оксана Горак “Коммерсанту-Украина”. “Завод выполнил все контрактные обязательства…
  • Львовский автобусный завод, украинские мощности которого загружены лишь на 20-25%, рассматривает возможность открытия крупноузлового производства 12- и 18-метровых автобусов и троллейбусов…
  • Львівський автобусний завод виграв тендер на постачання тролейбусів у Севастополь. “Львів’яни перемогли тому, що своєчасно знизили ціни на тролейбуси, внаслідок чого Севастополь заощадив…
  • “Львівський автомобільний завод” отримав гроші за тролейбус для Севастополя 2008 року, але досі не виготовив його. Про це пише “Новий регіон” із посиланням на голову міськадміністрації…
  • Львівський автобусний завод (ЛАЗ) випускатиме броньовані автомобілі для інкасаторів, пише “КоммерсантЪ-Украина” з посиланням на директора з продажу й експорту холдингу ЛАЗ Олександра…
  • Донецька міськрада вимагає в суді у “Львівських автобусних заводів” (ЛАЗ) компенсувати зрив контракту з постачання міських автобусів. Як заявив мер Донецька Олександр Лук’янченко,…
  • Компанія “Львівські автобусні заводи” планує доставити в Албанію 20 машин швидкої допомоги, які підприємство нещодавно почало випускати, а також 50 автобусів. Згідно з повідомленням…
  • Холдингова компанія ЛАЗ почала випускати машини швидкої допомоги на потужностях Дніпродзержинського автобусного заводу. Новий проект вартістю 60 млн грн реалізують спільно з французькою…
  • Об этом заявил Президент Украины Виктор Янукович, во время рабочей поездки в Львовскую область, сообщает пресс-служба главы государства. “На 60-70% завод работает на украинский рынок…
  • Об этом Борис Колесников сказал сегодня на пресс-конференции по итогам работы отрасли за летний период и за 8 месяцев 2011 года. “Те, кто покупает маршрутки, должны понимать, что…
  • Кроме того, Львов задолжал ЛАЗу еще 24 млн грн за переданные в 2010 году автобусы с немецкой комплектацией в рамках подготовки к Евро – 2012, сообщает пресс-служба предприятия.

Львівський автобусний завод: інвестиційна війна за його майно почалася…

Юрій Котнюк,
ЮВУ

П’ятого липня відбувся аукціон, на якому державний Укрексімбанк продавав право вимоги на стягнення боргів перед ним з давно непрацюючого Львівського автобусного заводу, який свого часу заклав у заставу їх повернення свою нерухомість загальною площею 58 гектарів землі в межах міста. При стартовій ціні 76 мільйонів гривень переможцем стало ТОВ «Капітал–Фінанс», яке запропонувало 170 млн грн. Щиро бажаючи успіхів учасникам аукціону, міський голова Андрій Садовий попередив, що вони купують не майно заводу, а квиток на інвестиційну війну за нього. Так воно й вийшло, бо вже 16 липня суддя Господарського суду Києва Олександр Мандриченко постановив ухвалу, якою заборонив банку й товариству укладати договір купівлі продажу цього лоту, а всім компетентним органам і суб’єктам реєструвати його.

Читайте також: «Укрексімбанк» обслуговуватиме спецрахунки з електроенергії

Хроніка падіння

Коли говорять про ЛАЗ, то в першу чергу згадують про те, що колись це було найбільше на планеті підприємство з виробництва автобусів, де працювало 8-тисяч людей і яке в найкращому за всю його історію 1988 році випустив з конвеєра 14 646 машин. Водночас забувають додати, що воно працювало в умовах планової економіки за повної відсутності вільної конкуренції, тож тільки-но піднялася залізна завіса, як його скинули на узбіччя більш кращі й дешевші зарубіжні аналоги. Й не варто тішитися думкою про те, що львівські автобуси експортувалися до 16 зарубіжних країн — вони туди продавалися за політично зваженою ціною. Крах заводу повчальний ще й тим, що в пострадянський період на Західній Україні з нуля було збудовано чимало підприємств автомобілебудівного профілю, які або здійснюють збірку готових машин із завезених з-за кордону компонентів, або займаються виробництвом цих компонентів, які потім вивозяться для збірки за кордон. А от ЛАЗ із його замкнутим циклом виробництва так і не зміг знайти свого місця в житті, тож зараз він цікавий інвестору лише своєю земельною ділянкою, оскільки його напівзруйновані будівлі та споруди є швидше пасивом ніж активом, бо доведеться тратитися на їх остаточне знесення.

Читайте також: Війна за «Житомирські ласощі»: серед тих, хто програв, — державний банк

Як відомо, в 1994 це підприємство було реорганізовано у відкрите акціонерне товариство «Львівський автобусний завод», в якому 70 відсотків акцій належали державі в особі Фонду державного майна України, а решта — трудовому колективу. У післякризовому 1999 році, коли було випущено всього-на-всього 177 одиниць, стало ясно, що ні держава, ні трудовий колектив далі так не потягнуть і державний пакет акцій було продано за 27 мільйонів гривень російському бізнесмену Ігорю Чуркіну, якого називають родичем російського дипломата Віталія Чуркіна, хоча останній заперечував свої родинні зв’язки з ним. Іноземний інвестор одразу ж привів на підприємство свою команду управлінців, яка через 12 років довела його до ручки. Нині популярною є думка про те, що ЛАЗ придбали не для того, щоб його розвивати, а для того, щоб усунути конкурента автобусних заводів Росії. Було б дуже спокусливим прийняти на озброєння таке просте й зрозуміле пояснення, але цьому заважає та обставина, що решта вітчизняних підприємств даної категорії також зникли з економічної карти країни без допомоги російського менеджменту, тож у даній ситуації причини заховані значно глибше.

У сумній долі українського машинобудування спостерігається певна закономірність: там де є унікальні технології, заводи ще більш-менш тримаються на плаву, як, наприклад, харківський «Турбоатом» чи запорізька «Мотор-Січ», а там, де унікальних технологій немає, зате є необхідність кожні п’ять років оновлювати обладнання, бо інакше більш повороткі конкуренти швидко «заб’ють» вищою якістю й дешевшою ціною, — там вони майже всі пішли на дно, як «Червоний екскаватор» у Києві чи «АвтоКрАЗ» у Кременчуці. У ЛАЗу теж не склалося з модернізацією, хоча умови для цього в нього були кращими, ніж в інших: ще в 1965 році у Львові було створене профільне Головне конструкторське бюро загальносоюзного значення, яке потім трансформувалося в Акціонерне товариство «Український інститут автобусо-тролейбусобудування» (ВАТ «Укравтобуспром»). Але чи то його розробки відставали від вимог часу, чи то керівництво заводу економило гроші на їх впровадженні, але масовою в Україні стала інша ніж «ЛАЗ» модель автобуса, виготовлена на іншому вітчизняному заводі.

Та повернімося у 2001 рік, коли прихід російського інвестора не віщував нічого поганого. Тоді якраз, завдяки підвищенню цін на нафту, економіка Росії впевнено йшла нагору й росіяни так само впевнено скуповували промислові підприємства не лише в Україні, а й у Західній Європі та Північній Америці. Львівські машини тоді складали третину всього автобусного парку країн пострадянського простору, працівники автотранспортних підприємств за багато років добре вивчили їх сильні й слабкі сторони й знали особливості експлуатації, ремонту даної техніки й пошуку запчастин до них. Тож не було нічого дивного в очікуваннях, що ділові грошові люди зможуть вдихнути в завод нове життя.

Але не склалося і ЛАЗ із кожним роком занепадав. Останнім шансом для нього стала грандіозна урядова програма з організації проведення «Євро– 2012»: 30 березня 2010 року між Кабінетом Міністрів України і підприємством був підписаний меморандум про виготовлення 1500 автобусів і 500 тролейбусів для тих українських міст, у яких проходили фінальні змагання Чемпіонату Європи з футболу 2012 року. ЛАЗ виграв це замовлення завдяки задекларованій політиці підтримки вітчизняного виробника — проект особисто курирував тодішній віце-прем’єр-міністр Борис Колесников. Але з того нічого не вийшло: машини були зроблені не в тій кількості, не з тою якістю й не в ті строки, що були обумовлені в договорах, а міські ради Києва, Львова й Донецька, які виступали в ролі офіційних покупців, потім довго й нудно судилися з ЛАЗом за те, хто кому скільки й за що винен. Остання машина зійшла з конвеєра на початку 2013 року. На той час основна маса працівників була відправлена в неоплачувану відпустку, а заборгованість по зарплаті платили лише тим, хто погоджувався написати про звільнення за власним бажанням.

Найважливіші юридичні новини. Підписуйтесь на LexInform в Telegram

Палицю в колесо встромив Голосіївський суд

Тепер від економічної сторони історії перейдемо до суто юридичної. Характерною рисою російського власника ЛАЗу, який попервах користувався неабиякою протекцією українського уряду, було брати кредити в державних банках і не повертати їх, а щоб заплутати сліди він регулярно реорганізовував підприємство в нові юридичні особи з іншими назвами. При цьому новоспеченій структурі діставалися активи, а попередникам лишалися борги. Так, у 2006 році Відкрите акціонерне товариство «Львівський автобусний завод» змінило назву на «Завод комунального транспорту», але перед тим, у 2004 році набрало кілька кредитів у в ВАТ «Державний експортно-імпортний банк України», під які було укладено низку договорів застави й іпотеки.

Далі кілька років тривала серія банкрутств і реорганізацій, в якій достеменно можуть розібратися лише фахівці, аж поки Укрексімбанк нарешті не встановив, що всі права на майно підприємства перейшли до зареєстрованого в Дніпродзержинську (нині Кам’янське) ТОВ «Львівські автобусні заводи», й саме йому слід пред’являти свої претензії. Банк порахував, що ця юридична особа винна йому 76 мільйонів гривень і виставив права вимоги на них на продаж, який мав бути проведений на електронному майданчику Державного підприємства «Прозорро» за правилами англійського аукціону, коли кожний учасник (попередньо сплативши гарантійний внесок у сумі 5 відсотків від стартової ціни) у ході торгів піднімає ціну на один крок у розмірі 1 відсотку стартової ціни.

Бажаючих позмагатися за 58 гектарів у Сихівському районі Львову знайшлося чимало, хоча місцева влада заздалегідь попередила, що відповідно до генерального плану розвитку міста на цьому місці не буде ні торгівельно-розважальних центрів, ні житлових комплексів — тут буде виключно промислова зона, але не в звичному її радянському розумінні, а високотехнологічне виробництво, зокрема в галузі інформаційних технологій. Переможцем, як уже зазначалося, стало ТОВ «Капітал–Фінанс», яке запропонувало 170 млн грн.

Це сталося 5 липня, але незадовго до цього — 1 липня, до Єдиного реєстру досудових розслідувань буди внесені відомості про відкриття кримінального провадження за фактом замаху на шахрайство (ч. 3 ст. 15 ч. 4 ст. 190 КК України) з боку посадових осіб Укрексімбанку. Заявник — директор ТОВ «Львівські автобусні заводи» стверджував, що на продаж виставлені права вимоги на суму 76 млн грн, в той час як реальна заборгованість товариства перед банком становить лише 58 мільйонів і ця обставина, нібито, підтверджується ухвалами господарських судів у справі про банкрутство. А найголовнішим було те, що наступного дня заявник, уже в статусі цивільного позивача, подав клопотання до Голосіївського районного суду Києва, в якому просив у рамках зазначеного кримінального провадження накласти арешт на всі майнові права, що витікають із кредитних договорів та договорів застави й іпотеки, укладених у 2004 році між Укрексімбанком і ЛАЗом. В рамках даного арешту заявник просив заборонити проводити будь-які дії з проведення аукціонів з продажу прав та укладення правочинів за результатами їх проведення. Дане клопотання було того ж дня задоволене ухвалою слідчого судді Юрія Мазура, але організатори аукціону, судячи з усього, вирішили на неї начхати, й тому були серйозні причини, оскільки станом на день його проведення це судове рішення не було оприлюднено в Єдиному державному реєстрі судових рішень, а довіряти паперовій версії, яка може виявитися підробкою, — себе не поважати. Цікаво, що в ЄДРСР ця ухвала з’явилася лише 20 липня та й то під назвою «вирок».

Однак ця «диверсія» мала продовження й до Господарського суду Києва надійшла заява ТОВ «ЛАЗ» про забезпечення ще не поданого подову, в якій заявник просив заборонити укладення договорів купівлі-продажу за результатами вже фактично проведеного аукціону, а також заборонити реєстрацію цих договорів у державному реєстрі речових прав на нерухоме майно. Єдиним фактичним мотивом даного клопотання було порушення заборони на проведення аукціону, накладеного слідчим суддею Голосіївського суду. Суддя О. Мандриченко, зазначивши, що майбутні позовні вимоги полягатимуть у визнанні аукціону недійсним та скасуванні результатів торгів, дане клопотання задовольнив, вважаючи заборону адекватним та співмірним заходом забезпечення позову.

Немає сумнівів у тому, що обидві судові ухвали — як Голосіївського райсуду, так і Господарського суду Києва — будуть оскаржені зацікавленими особами, тож головні події інвестиційної війни за ЛАЗівську нерухомість ще попереду.

Джерело: Юридичний вісник України

Заброшенные руины Львовского автобусного завода

Заброшенные руины Львовского автобусного завода. Львовский автобусный завод ЛАЗ был построен в 1945 году для производства автобусов ЗИС для СССР. Так как возникла идея создания совершенно нового автобуса, автобус ЛАЗ 695 был разработан и одобрен Министерством транспорта Москвы.

Фото: urban3p.ru

В октябре 2014 года Львовский автобусный завод прекратил производство, оборудование и помещения были выставлены на торги. В период с начала января 2015 г. [71] по конец декабря 2016 г. завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники.В 2018 году на сайте завода появилась информация о возобновлении производства. Однако в начале 2019 года начался полный снос корпусов завода, территорию планируется застроить IT-хабом и жилыми домами.

Советское и импортное оборудование в разобранном, неисправном и непригодном для использования виде. Кроме брошенных советских автомобилей ЗАЗ Таврия и УАЗ были замечены и грузовые автомобили иностранных марок. Все это гниет много лет и никому не нужно.

Фото: zen.yandex.ru/comdig

История Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод ЛАЗ был построен в 1945 году для производства автобусов ЗИС для СССР. Так как возникла идея создания совершенно нового автобуса, автобус ЛАЗ 695 был разработан и одобрен Министерством транспорта Москвы. Производство было начато в 1956 году и продолжалось до 2006 года. Это самый успешный автобус в мире, который является мировым рекордсменом по продолжительности производства.

В течение 1970-х годов было создано много новых моделей, таких как ЛАЗ 699 и 697, которые являются туристическими автобусами.В 1967 году на Брюссельском автосалоне ЛАЗ стал лучшим автобусом Европы. ЛАЗ первым в мире создал низкопольный автобус в 1963 году под названием ЛАЗ 360 конструкции Нами СССР. После распада Советского Союза в 1991 году ЛАЗ потерпел экономический крах из-за потери финансирования. Производство остановлено из-за отсутствия заказов. После того, как экономика пошла на поправку, ЛАЗ снова начал производить автобусы. Был создан ЛАЗ 52523.

В 2001 году ЛАЗ был продан российскому магнату Игорю Чуркину.После продажи компании вся производственная линия была переориентирована на выпуск новых автобусов по низкой цене.

ЛАЗ использовал систему, называемую «гибкой сборочной линией», что означает, что на одной линии можно было производить много разных моделей, поскольку все автобусы ЛАЗ собирались вручную.

Одними из наиболее широко известных продуктов компании являются городской автобус ЛАЗ-695 и его удлиненная туристическая версия ЛАЗ-699. ЭлектроЛАЗ, отличительный современный троллейбус ЛАЗ, можно увидеть в более чем 25 городах по всему миру.ЛАЗ предоставил транспорт для чемпионата УЕФА Евро-2012, который проходил в Украине и Польше в 2012 году.

Правительство Украины подписало контракт на закупку 2500 новых автобусов «СитиЛАЗ» и, возможно, еще 800. После чемпионата автобусы ЛАЗ использовались в качестве регулярного городского транспорта в городах, принимающих ЕВРО-2012. В 2012 году были представлены три новые модели: ЛАЗ 695 Союз, ЛАЗ 4207 ДМ и ЛАЗ А183 CNG.

Наш путь начался с подъема на козловой кран для осмотра местности.Брошенная техника, разбросанная в разных местах территории, сразу бросается в глаза. Сразу спускаемся и приступаем к его осмотру.

Фото: zen.yandex.ru/comdig

За двумя старыми «Икарусами» скрывается детище, когда-то выпускавшееся на этом заводе. Старый «ЛАЗ-695Д» как будто робко смотрит, наблюдая за стаей промышленных исследователей, и думает, что его никто не видит.

В ржавой сторожевой вышке с оборудованной будкой больше никто не сидит. Небольшая площадь заполнена старыми грузовиками ЗИЛ.Недавно прошел дождь, все железные конструкции промокли. Чем дальше – тем интереснее. Каким-то чудом мы наткнулись на стоянку готовой продукции завода. Это последние автобусы, сошедшие с конвейера. Сейчас они находятся на закрытой стоянке и вряд ли выйдут на линию.

Фото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: urban3p.ruФото: urban3p.ruФото: urban3p.ruФото: urban3p.ruФото: zen.yandex.ru/comdigФото: zen.yandex.ru/comdigФото: urban3p.ruФото: zen.yandex.ru/comdig

Важная информация перед посещением
Заброшенные руины Львовский автобусный завод

Знай, прежде чем идти. Прежде чем приехать и провести время на Заброшенном Львовском автобусном заводе, есть советы и рекомендации по изучению заброшенных мест. Мы хотим, чтобы вы наслаждались своим временем там.

Знай об опасностях  При посещении Заброшенного Львовского автобусного завода наиболее очевидной опасностью является падение сквозь гнилые половицы, но часто бывают гораздо более зловещие невидимые опасности.
Носите подходящую одежду и снаряжение
Если вы собираетесь исследовать, носите одежду, которую не жалко было бы испортить. Тщательно выбирайте обувь. Помимо камеры и любого реквизита для фотосъемки, вам также понадобится фонарик.
Не воруйте сувениры с Заброшенного Львовского автобусного завода
Артефакты, оставленные на заброшенном Львовском автобусном заводе, когда-то принадлежали кому-то, даже если их не было там много лет. В лучшем случае вы разбавляете опыт других городских исследователей; в худшем случае вы крадете и оскверняете историческое место.


Грегори Хук

Эксперт по градостроительству и заброшенным местам

Г-н Грегори Хуке — высококвалифицированный эксперт по разрушающимся городам и заброшенным местам. Г-н Грегори Хуке занимается городским развитием с 2000 года и много писал по этой теме.
В 2009 году он получил профессиональную награду Корейского фонда за исследования корейских умных городов, а также награду Корейского института развития в 2016 году, награду Global Ambassador в области устойчивого развития и инноваций.

Спасибо, что прочитали эту статью. Если вам понравилось, не стесняйтесь поделиться им на Facebook. Пока вы это делаете, пожалуйста, подпишитесь и следите за мной в моих социальных сетях.

лаз истории. Львовский автобусный завод Эксперименты по внедрению АКПП

Статья о возможности возобновления производства автобусов ЛАЗ в Украине – история предприятия, модели, надежды на возрождение марки. В конце статьи – видео о раритетных моделях ЛАЗ.


Содержание статьи:

Руководство Львовского автобусного завода опубликовало информацию о том, что предприятие возобновило производственную работу. По словам начальника отдела реализации готовой продукции Городской транспортной группы А.Бондаренко, в состав которой входит ЛАЗ, первые восемь автобусов уже собраны в сборочных цехах завода.

Продажа собранных автомобилей через дилерскую компанию.На данный момент руководство завода занято подбором персонала и поиском дилеров для налаживания долгосрочного сотрудничества.


На сегодняшний день на официальном сайте Львовского автомобильного завода представлена ​​модифицированная и обновленная линейка выпускаемых автомобилей. Его открывает «Легенда 695» — знаменитый ЛАЗ-695, который в результате рестайлинга обзавелся системой климат-контроля, двигателем Yuchai и немецкой рессорной подвеской ZF SACHS с компенсирующими пружинами и амортизаторами. Внешне модифицированный 695 напоминает конструкции ЛАЗ «Лайнер-10» и «Лайнер-9».

Кроме того, стоит отметить, что выставленный в списке моделей ЛАЗ А 152 – низкопольный десятиметровый пассажирский транспорт, рассчитанный на 74 человека и оборудованный пандусом для детских колясок, а также две модификации известная разработка с плоским полом ЛАЗ А183: F0 и N1, оба с системой видеонаблюдения и климат-контролем.

Другие модели в линейке:

  • ЛАЗ модели А191 для пригородного транспортного сообщения;
  • троллейбус модели Э183;
  • троллейбус двухсекционный модели Э303 с асинхронным двигателем;
  • Автобус повышенной пассажировместимости “гармошка” А292;
  • машина скорой помощи на базе модели НеоЛАЗ со 100% автономным электроснабжением для мобильной клиники.
Обращаем внимание, что все новые модели автомобилей комплектуются качественными и надежными, проверенными импортными двигателями.

Значительно улучшились характеристики надежности и безопасности, повысился уровень комфорта салонов автобусов. Все модели полностью соответствуют международным стандартам для пассажирских перевозок.

Взгляд в историю


За время существования Союза Советских Социалистических Республик ЛАЗ был крупнейшим производителем легковых автомобилей не только в стране, но и в странах так называемого соцлагеря.

Окончание Великой Отечественной войны стало отправной точкой в ​​развитии нового бурного периода в становлении советского автомобилестроения. Союз остро нуждался в новом городском пассажирском транспорте, и Львов был выбран одним из центров технического проектирования и производства пассажирских автобусов.


Постановление о создании предприятия подписано 21 мая 1945 года. Первая очередь объектов построена за десять лет. Уже в 1955 году Львовский автозавод приступил к проектным работам по созданию своей первой модели транспорта, а всего через год после начала конструкторских работ представил свой первый городской автомобиль — ставший впоследствии знаменитым ЛАЗ 695.

Чуть позже из сборочных цехов завода начали выходить «Туристы» (ЛАЗ 699), автобусы для городских пассажирских перевозок ЛАЗ 42021, автобусы повышенной пассажировместимости ЛАЗ 52521.

В 60-х годах ХХ века на базе кузовов модели 695 завод начал выпускать троллейбусы. № Вскоре эстафета их выпуска была передана Одесскому автомобилестроительному заводу, а сами троллейбусы получили наименование ОдАЗ 695Т.


В 1967 году автобусы ЛАЗ были представлены на 18-й Международной автобусной неделе, которая традиционно проходила в Ницце.Разработки львовян пользовались огромным успехом. Автобус модификации ЛАЗ 699А получил высшую награду форума – Гран-при.

Только через два года была выпущена модель ЛАЗ 360. Это было принципиально новое для того времени решение – низкопольная модель по всей длине. Уровень пола автобуса над поверхностью дороги составлял всего 36 сантиметров, что значительно облегчало посадку и высадку пассажиров.


Следует отметить, что даже ведущие производители за пределами СССР в то время не выпускали низкопольных моделей автобусов.

В поисках конструктивного решения разработчики избавились от традиционной рамы — ее несущие функции перенесли непосредственно на кузов и усилили его боковины, которые стали напоминать ферму моста. Чтобы избежать необходимости подтягивания тоннеля карданного вала к задним колесам автобуса, конструкторы предложили сделать автобус переднеприводным.

Передний привод для загруженного автобуса был не очень удачной идеей, зато все остальные конструктивные находки оказались более чем востребованы.

В 1970 году разработчики ЛАЗ порадовали новой моделью — ЛАЗ 360 , в которой была реализована электрическая трансмиссия: двигатель, установленный в задней части автобуса, приводил в действие генератор, который, в свою очередь, приводил в действие тяговые двигатели. Модель имела четыре оси, что позволило добиться отличной развесовки.

В 80-х годах прошлого века ЛАЗ возглавлял список крупнейших предприятий по производству автобусов на планете. В то время на заводе работало более 8000 человек, ежегодно выпускалось около 15 тысяч автобусов.


Завод по праву гордился тем, что именно ЛАЗу было поручено изготовить партию пассажирских автомобилей специальной конструкции для обслуживания Центра подготовки космонавтов имени Гагарина и космодрома Байконур. Модели ЛАЗ 5255П и 5255П1 были разработаны и изготовлены специально для условий Байконура : Они были спроектированы с герметичной кабиной для защиты от пыли и оснащены кондиционером, теплозащитным экраном на крыше и атермальным стеклом для снижения температуры в салоне. пассажирский салон.

Последние события


В начале 21 века владельцем ЛАЗа стал скандально известный бизнесмен из России Чуркин. При нем Львовский автобусный завод освоил выпуск современных моделей низкопольных автобусов и троллейбусов, но, к сожалению, в этот период финансовое состояние завода начало стремительно ухудшаться. В этом нет ничего удивительного – на рубеже 21 века многие производственные объединения и предприятия испытывали серьезные трудности на рынке.Этот тазик и ЛАЗ не прошел.

Неоднократные попытки руководства завода выйти на российский рынок как наиболее перспективного и крупного потребителя автомобильного пассажирского транспорта не увенчались успехом.


В 2010-х годах наиболее удачным можно считать только получение заказа на Евро 2012. После завершения производства автомобилей по данному заказу работа на Львовском автомобильном заводе практически остановилась, тендеры на производство автомобилей с тех пор не дали существенных результатов.

В 2014 году ЛАЗ заинтересовался вопросом участия в тендере на производство и поставку пассажирского транспорта для Олимпиады в Сочи и выдвинул свои предложения для получения подряда. К сожалению, в силу ряда объективных причин договоренность так и не была достигнута. Через год не удалась и попытка договориться с властями Каира о производстве и поставке более трехсот автобусов. С тех пор завод развалился, людей уволили, оборудование продали за коммунальные услуги.

В 2013 году численность работников завода составляла всего 300 человек, которые были отправлены в бессрочный отпуск без выплаты денежных средств. В 2014 году завод полностью остановился. В марте 2015 года новостные ленты распространили сообщение о том, что оборудование завода ЛАЗ выставлено на торги.


В свете описываемых событий возникает закономерный вопрос – нужен ли Украине ЛАЗ? Реалии рыночной экономики демонстрируют простую истину: если продукция не востребована, она умирает.Но если проанализировать состояние автобусного парка страны, то выводы будут неутешительными: автобусы в основном старые, не соответствующие европейским стандартам безопасности и экологическим требованиям.

Следует отметить, что речь не идет о транспорте крупных городов – там ситуация с обеспечением пассажирским транспортом более-менее удовлетворительная. А вот в небольших населенных пунктах, которых в стране подавляющее большинство, ситуация совершенно иная.

Исходя из этого, напрашивается вывод, совершенно противоположный тому, который диктуется постулатами развития экономических процессов в бизнесе.Украине ЛАЗ нужен, и нужен «еще вчера»: пора обновлять транспортный парк, и обновлять его ударными темпами.


В ситуации с ЛАЗ важна и такая составляющая, как конструкторские разработки завода. На счету Львовского автомобилестроения десятки удачных решений и уникальных конструкторских находок, составляющих творческое наследие нескольких поколений конструкторов. При правильном использовании этого наследия есть все шансы завоевать не только внутренний, но и внешний рынок.

Новая Надежда


Львовская мэрия неоднократно строила планы по восстановлению завода. На протяжении многих десятилетий это предприятие входило в состав так называемых градообразующих предприятий города, что делало его ценным для экономики Львова.

В феврале 2018 года был опубликован проект, согласно которому мэрия сочла целесообразным восстановление завода и согласилась на выкуп производственных корпусов. Постановление также предусматривало, что мэрия Львова должна изыскать средства для того, чтобы выкупить здания и сооружения ЛАЗ для восстановления его работы.

На момент публикации проекта ЛАЗ долгое время бездействовал. Все сколько-нибудь значимые тендеры в первом полугодии 2018 года либо проходили без участия завода, либо автозаводы «Богдан» или МАЗ выиграли первенство.


Единственным исключением является выступление предприятия на «Городской транспорт 2017» , где конструкторы предприятия продемонстрировали участникам форума автобус с газовым двигателем.

В июне 2018 года пришла обнадеживающая новость: два завода, специализирующихся на создании автобусов ЛАЗ, возобновили выпуск автомобилей.Львовский автобусный завод и Днепровский автобусный завод, входящие в состав городской транспортной группы, собрали восемь новых автобусов. По словам представителей руководства, продано три модели А191 и пять моделей А183.

Такая новость вселяет надежду, что ЛАЗ наконец нашел поддержку и будет медленно, но неуклонно выходить из кризиса. Без сомнения, за годы неудач и бездействия компания потеряла значительную часть своих производственных мощностей. Но самое главное, были потеряны бесценные кадры – конструкторы, технологи, квалифицированные рабочие – все те специалисты, которые работали на заводе и были вынуждены покинуть его, чтобы прокормить свои семьи в период, когда завод не выплачивал заработную плату. Сможет ли руководство ЛАЗ восстановить все утраченные ресурсы – вопрос не праздный.

Городской пассажирский транспорт нуждается в регулярном обновлении парка, и, конечно же, отечественное производство финансово гораздо предпочтительнее, чем закупки автомобилей за рубежом. Более того, история завода наглядно демонстрирует, что автобусы производства ЛАЗ отлично зарекомендовали себя на внешних рынках, поэтому, если завод будет полностью восстановлен, он сможет выигрывать международные тендеры на производство и поставку техники.

По словам А. Бондаренко, восстановительные работы на ЛАЗе начались в феврале 2018 года. Это не быстрый и отнюдь не дешевый процесс, но уже полученные результаты и перспективы обнадеживают. В 2008 году завод был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее за время своего существования самое большое количество легковых автомобилей в мире. Возможно, учетчики поторопились, и им еще не раз придется переписывать эту страницу, фиксируя все большее количество автобусов с логотипом ЛАЗ.

Видео о раритетных автобусах ЛАЗ:

ЛАЗ – история бренда:

В мае 1945 года была основана Украинская автомобильная компания ЛАЗ (Львовский автобусный завод). На протяжении десяти лет завод производит автомастерские, автокраны, автоприцепы. А в 1956 году был выпущен первый опытный автобус ЛАЗ-695. С этого момента началось их серийное производство. Завод закупил образцы новейших европейских автобусов, таких как Neoplan, Mercedes и Magirus. Все эти модели были тщательно изучены, испытаны, и уже после этого, в конце 1955 года, появился проект первого львовского автобуса.За основу модели был взят дизайн автобуса «Мерседес-Бенц 321», а экстерьер ЛАЗ частично взят от автобуса Magirus TR-120.

С 60-х годов ХХ века и по сегодняшний день ЛАЗ считается основным производителем автобусов, которые обслуживают как космодром Байконур, так и Центр подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина.С 1994 года Львовский автобусный завод является открытым акционерным обществом, акции которого принадлежат Фонду государственного имущества Украины. В том же году, завод начал выпуск троллейбусов ЛАЗ-52522.В 2001 году заводу присвоен статус частного предприятия с коллективной формой собственности. С 2002 года завод выпускает четыре новые модели автобусов: особо большие городские автобусы ЛАЗ-Ф291, а также пригородные и туристические Лайнеры 9, 10, 12. В 2003 году увидел свет полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208. легкий, ставший совершенно новой моделью и получивший название НЕОЛАЗ… Через год были выпущены еще две новые модели НЕОЛАЗ, которые предназначены для использования в аэропортах, а также в городах.Все модели этих автобусов имеют двигатели Ярославского моторного завода, что в России, немецкой фирмы Deutz и венгерские задние мосты Raba.

В 2007 году производство холдинга ЛАЗ, в который входит еще несколько заводов Украины, насчитывало 471 единицу троллейбусов и автобусов. В марте 2010 года компания совместно с Кабинетом Министров Украины подписала меморандум о производстве еще 500 троллейбусов и 1500 автобусов для тех городов, которые принимают Евро-2012.

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства». хозяйства города Львова», который предусматривал создание в городе автобусного завода. Завод был основан 21 мая 1945 года, когда началось строительство Львовского автосборочного завода. В 1947 году завод выпустил первую продукцию, в 1948 году завод выпустил первые автокраны.

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобильный. В 1951 году завод выпустил первые автомобили – 20 электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750 для доставки почты, а позже выпускал автомастерские, автокраны, автоприцепы.

В 1951 году завод освоил выпуск автокрана АК-32.

В 1955 году завод приступил к проектированию первой модели автобуса, а в 1956 году опытный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695, в 1957 году начался серийный выпуск… В последующие годы завод реконструировали и расширили.

В 1958 г. завод начал выпуск пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 г.), в 1959 г. – туристического автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 г.), в 1963 г. – партия троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ городских автобусов средней и большой вместимости.Также в 1964 году завод начал выпуск пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (выпуск которого продолжался до 1970 года).

В 1965 году завод начал выпуск междугородних и туристических автобусов ЛАЗ-699А.

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов.

В декабре 1968 года завод выпустил 50-тысячный автобус.

В 1970 году завод приступил к выпуску автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов. В том же году была разработана и изготовлена ​​демонстрационная модель междугороднего автобуса Украина-73, но серийное производство этой модели не было начато.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698. 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошел 100-тысячный построенный автобус.

К 1975 году завод экспортировал автобусы в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с автобусными предприятиями Autosan (Польша), Praga (Чехословакия), Ikarus (Венгрия) и Югославии.Также в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневматическим распылителем. УНМ-1 был установлен в сборочном цехе ЛАЗ и введен в эксплуатацию, что обеспечило значительное ускорение покраски кузовов выпускаемых автобусов.

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202.

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные трансмиссии для автобусов (которые поставлял Ликинский автобусный завод ( ЛиАЗ) в РСФСР и завод Икарус в Венгрии) и другие запчасти для автобусов.В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (это был ЛАЗ-695Р).

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем.

В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил 35-местный пригородный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255, а также объявил о начале работ по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем. КамАЗ-740.02, предназначенный для замены серийных моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207).В 1984-1985 гг. разработан газобаллонный автобус ЛАЗ-695НГ, основным видом топлива для которого был метан.

19 июля 1985 года завод начал серийное производство ЛАЗ-695НГ.

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия.

В 1990 году завод выпустил 12,2 тысячи автобусов.

В 1991 году было принято решение о переориентации ЛАЗ на выпуск средних междугородних и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода.С целью высвобождения производственных площадей заводских корпусов для расширения сварочно-сборочных и покрасочных участков принято решение о переносе производства 35 видов деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резина и крепеж, пластмассовые детали, пневматические электронное оборудование, сиденья водителя и другие комплектующие) другим специализированным предприятиям СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг было передано Львовскому заводу автотракторных запчастей, производство электроники поручено ПО «Львовприбор». Уже в 1991 году Канашский автоагрегатный завод успешно освоил производство передних мостов для автобусов ЛАЗ.

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов. Ю.А. Гагарина и космодром Байконур с 1960-х по 2013 год.

В 1994 году на базе предприятия было создано ОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод включен в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, а в 2000 году объемы производства увеличились.

В 2001 году был продан государственный контрольный пакет акций ЛАЗ, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности. В январе – октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса – ЛАЗ-6205, но следующие пять месяцев завод простаивал, и в марте 2002 года производство автобусов было возобновлено.

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать выпуск автобусов на компримированном природном газе. Кроме того, в этом году была адаптирована под требования рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начато производство четырех новых моделей автобусов (большой городской ЛАЗ-А291, а также пригородный и туристический Лайнер-9, -10, -12). .

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов.

В августе 2003 года выпущен первый автобус из семейства моделей «НеоЛАЗ» — полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208.

В мае 2004 года две модели НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 СитиЛАЗ-12 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 АэроЛАЗ-12.

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году – 707 автобусов марки
. 23 декабря 2004 года завод исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 2006 году начат выпуск троллейбусов ЛАЗ-Э183 ЭлектроЛАЗ-12 и ЛАЗ-Э301 ЭлектроЛАЗ-20. Также в 2006 году завод лишился жилого фонда – общежития ЛАЗов были проданы вместе с жильцами (летом 2013 года
года, в соответствии с решением Львовского суда, жильцов стали выселять из общежитий).

В 2007 году создан холдинг ЛАЗ во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга входят Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод… 21 февраля 2007 года, завод приступил к выпуску новой модели (сочлененный городской автобус ЛАЗ-А292 СитиЛАЗ-20, разработанный на базе конструкции ЛАЗ-А183 СитиЛАЗ-12).

Мировой экономический кризис, начавшийся в 2008 году, привел к осложнению экономической ситуации в Украине. С апреля 2008 года завод уже полгода не выплачивает заработную плату рабочим. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А191 ИнтерЛАЗ-13,5ЛЕ. После выпуска в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ он был внесен в Книгу рекордов Гиннесса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире.

11 декабря 2008 года на заводе было отключено электричество, и завод простаивал до 2 февраля 2009 года.

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию.

30 марта 2010 года во Львове был подписан меморандум Кабинета Министров Украины и Львовского автобусного завода о производстве 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть сдан в аренду на 10 лет. Первый платеж составил 10% от общей суммы контракта. Однако контракт в срок не был выполнен (например, Донецк получил вовремя только 9 из 30 заказанных автобусов, Львов – 33 из 133 заказанных автобусов).

Хотя в январе 2011 г. Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку сидений китайского производства на автобусы производства КНР, к началу февраля 2011 г. автомобили производства ЛАЗ состояли лишь на 15-30% из украино- изготовленные детали. В частности, на автобусы устанавливались двигатели ЯМЗ (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Raba (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели ЛАЗ-Э301А1 (позднее завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами).

В июне 2011 года ЛАЗ заключил договор с Renault S.A. о совместном производстве автомобилей скорой помощи на базе микроавтобуса Renault Master 2 (их производство началось осенью 2012 года, к концу 2012 года выпущено 100 автомобилей).

В октябре 2011 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А183НГ. На конец октября 2011 года общая численность работников завода составила более 1200 человек. Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов.

В мае 2012 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А1414 Лайнер-9.Кроме того, в 2012 году завод разработал полутораэтажный медицинский автобус на базе туристического ЛАЗ-5208.

В августе 2012 года владельцы завода заявили о намерении освоить производство инкассаторов на бронеавтомобилях ЛАЗ на импортном шасси («Мерседес-бенз», «Рено» или «Фольксваген»), однако этот проект остался нереализованным.

12 февраля 2013 года ЛАЗ прекратил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемый отпуск (на тот момент в компании работало 300 человек).Администрация завода сообщила, что завод не может погасить заработную плату работникам, счета за электроэнергию и отопление из-за невыплаты средств по уже оформленным договорам на поставку оборудования муниципальными властями Украины.

28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского городского совета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде Украины и Генеральной прокуратуре Украины с требованием национализировать ЛАЗ в связи с незаконным характером приватизации растение.

12 марта 2013 года владельцы завода заявили о прекращении производства автобусов на ЛАЗе (в связи с решением о переносе его в Днепродзержинск). Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой ​​процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 миллионов гривен за поставленные в город 30 автобусов.

1 апреля 2013 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 8 троллейбусов в Болгарию, производство на заводе восстановлено.

В июне 2013 года по решению суда ЛАЗ выплатил Донецкой городской администрации 25 млн грн за автобусы и троллейбусы, которые она была обязана поставить к Евро-2012, но так и не поставила.

В сентябре 2014 года ЛАЗ снова практически остановил производство, был поставлен вопрос о закрытии завода в связи с отсутствием спроса на продукцию завода на внутреннем рынке Украины, отсутствием экспортных заказов и наличием просроченной задолженности по уже выполненным поставкам общественный транспорт в города Украины в рамках государственного заказа.В октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство.

23 марта 2015 года на торги были выставлены помещения завода, находившиеся в аварийном состоянии, из которых было вывезено оборудование.

В период с начала января 2015 года по конец августа 2016 года завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники.

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. На протяжении десяти лет предприятие занимается производством автокранов и автомобильных прицепов. Затем производственные мощности завода были расширены.В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические характеристики и становилась комфортнее предыдущей.

“Магирус” и “Мерседес”

Закупленный за границей немецкий “Магирус” использовался как прототип для постройки ЛАЗ-695. Машина изучалась на протяжении 1955 г., конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «Автопрома».В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были заимствованы у Magirus, а ходовая часть, шасси и силовая установка с трансмиссией взяты от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, потому что на западе автомобильную технику списывают досрочно, заменяют новой. «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, и все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, характеристики которого оказались достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его салон не отвечал требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать по пригородным маршрутам, на этот раз зарекомендовав себя как удобный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации.Кроме того, автобус с удовольствием брали в аренду туристические группы, машина двигалась плавно, двигатель ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживался Центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичны. Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину освобождена от штатных кресел, а на их месте стояли кресла самолетного типа, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали под нужды скорой помощи. медицинское обслуживание. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, аппаратура для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу обычного автомобиля городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года.Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые распределительные ордера, по которым транспортные средства, в том числе и автобусы, распределялись централизованно. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт за счет автокомпании.

В СССР предполагалось поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были на тот момент первыми в списке востребованных в народном хозяйстве.На львовские модели возлагались определенные надежды. Однако машина с пятиступенчатой ​​коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим езды. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Нормальный двигатель склонен к перегреву. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала правилам дорожного движения в городских условиях.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны.Конструкторское бюро ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось проще создать автомобиль «с чистого листа», чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, были отправлены в основном для обслуживания пригородных линий. А по городским маршрутам курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автомобильном заводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели.Прежде всего, на машине был установлен пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения заднего двигателя убраны. Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения увеличилась, а пыли, попадающей в подкапотное пространство, стало значительно меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, ее подняли к потолку, появилась дверь для входа в кабину.Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130. В 1961 году было собрано несколько прототипов, но в производство автобус пошел в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал на полную мощность и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695Е, из них 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели скругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. В 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. Автобус ЛАЗ «Турист» выпускался на базе версии 695Е. Этот автомобиль идеально подходил для дальних путешествий.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж.Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с Научно-исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году начат выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытной модели был прекращен.

Разработка автоматической коробки передач впоследствии пригодилась для городских автобусов марки ЛиАЗ, выпускавшихся в г. Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла были встроены в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973 года автобус оснащается модернизированными колесными дисками облегченной конфигурации.Изменения коснулись выхлопной системы – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, увеличилась снаряженная масса.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых были отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями а также новую комбинацию приборов с более компактными спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года. стоп-сигналы и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова; в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные. Параллельно с вариантом 695Н выпускалось небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенной комфортностью, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

Газовая модификация

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал под давлением, затем смешивался с воздухом и в виде смеси всасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Завод ЛАЗ тоже страдал от нехватки топлива.Украина в целом тоже ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Автомобиль использовался для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по периметру, окна также были покрыты свинцом на две трети. В крыше были сделаны специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях из-за радиационного загрязнения.

Дизели

В 1993 году на Львовском автозаводе в качестве эксперимента попытались установить дизель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты в целом были неплохими, но более подходящим мотором, работающим на дизельном топливе, был признан СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и молот»).Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Через год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов передана на завод в Днепродзержинске. Сразу наладить производство на новой площадке не удалось, так как технологические процессы на двух, на первый взгляд, специализированных производствах существенно различались.Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровских сварочных агрегатов, и это создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок.За все время производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создания универсальных ЛАЗов, которые можно было бы эксплуатировать как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволила это сделать. В дальнемагистральных рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в автобусе. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят; машину посещают несколько сотен человек в день. Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать одновременно несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах постсоветского пространства можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать многие автомобили в исправном состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве подсобного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие разобранные кузова брошены – со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью… Таковы издержки автопрома советского периода, когда автобусы в автопарке списывались, и их дальнейшая судьба никого не интересовала.Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частников и получают вторую жизнь. А так как ресурс произведенной в СССР автомобильной техники был довольно долгим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, главный конвейер был остановлен в 2013 году, многие дочерние и связанные предприятия проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО «ЛАЗ».Перспективы успешного разрешения сложной ситуации довольно пессимистичны. Стабильность политической ситуации в Украине имеет большое значение для успешного реанимирования предприятий, но этой стабильности нет.

Официальный сайт: www.laz.ua
Головной офис: Украина

ЛАЗ – ЗАО “Львовский автобусный завод”

13 апреля 1945 года принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены мероприятия по его строительству.

В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР будущему заводу было предписано освоить выпуск электромобилей и автобусов, и с этого момента сам завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия образования СССР». ». Еще до окончания строительства, в том же году, налаживалось производство запчастей для автокранов, сборка которых производилась на соседнем автопогрузчике.

ЛАЗ занял в СССР нишу как производитель автобусов среднего и большого класса для пригородных, междугородных и туристических перевозок… Он стал лидером автобусного производства в Советском Союзе.

Позже Совнарком вернулся к развитию оборонной промышленности, и определил программу ЛАЗ следующим образом: 3000 трехтонных автокранов АК-32, производство которых было перенесено из Днепропетровска, 2000 автобусов ЗИС-155 и 1000 электромобилей в год.

Завод полностью осваивает производство автокранов на шасси ЗИС-150.

В 1953 году после постановления правительства «О дальнейшем развитии советской торговли» заводу было поручено производство фургонов (ЛАЗ-150Ф) и прицепов (ЛАЗ-712; ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; 1-АПМ-3). ), а также производство прицепов, грузовые мастерские.К 1955 году в номенклатуре ЛАЗ основной продукцией по-прежнему оставались автокраны, производство которых за 5 лет удвоилось.

На расширенном заседании техсовета завода 17 августа 1955 года была определена техническая политика и разработан тип львовских автобусов исходя из потребностей народного хозяйства и прогнозов развития автобусного транспорта. Он предусматривал выпуск автобусов средней вместимости, адаптированных к советским условиям производства и эксплуатации.

Параллельно со строительством нового завода и освоением на нем производства прицепов и автокранов был организован коллектив конструкторов под руководством В.В. Осепчугов. Изначально производство автобуса ЗИС-155 планировалось на Львовском автобусном заводе, но эта перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Осепчугов буквально заразил своей «автобусной болезнью» молодых конструкторов, только что вышедших из институтских аудиторий.

Инициатива создания на ЛАЗе собственной модели автобуса была поддержана «наверху» и для ЛАЗ были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего к концу 1955 года конструкция львовского первенца была практически разработана.Отправной точкой для его оформления послужил дизайн автобуса Mercedes Benz 321, а внешние стилистические решения были подсмотрены у западногерманского автобуса Magirus.

На львовском автобусе впервые в СССР применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади и несущим основанием (кузов ЛАЗ-695 имел силовое основание, представляющее собой пространственную ферму из прямоугольных труб; каркас кузова – жестко связан с основанием). Нововведением стала зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ.Жесткость подвески увеличивалась с увеличением нагрузки, в результате чего независимо от нагрузки создавались комфортные условия для пассажиров. Это обстоятельство снискало высокую репутацию машинам ЛАЗ.

В 1967 году на Львовском автобусном заводе было создано Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ).

В том же году одна из моделей львовских автомобилей была удостоена Гран-при в Брюсселе в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 году ЛАЗ получил Гран-при в Ницце.Здесь ему вручают золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю – золотую медаль за лучшее вождение (инженер-испытатель С. Борим). Также были вручены премия Президента Франции и две Гран-при отличия.

Лучшие в СССР – так оценивались автобусы производства Львовского автобусного завода. Надежный в эксплуатации, неприхотливый в обслуживании, обладающий высокой проходимостью, комфортабельный «ЛАЗ» можно было увидеть практически во всех климатических зонах бывшего Союза.

В период с 1969 по 1973 год было выпущено несколько опытных образцов автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. В 1974 году завод должен был выпустить первую промышленную партию, но этого не произошло. Несмотря на то, что новые модели значительно превосходили ЛАЗ-695 по характеристикам и были приспособлены для перевозки пассажиров в крупных городах, в серийное производство они так и не поступили. Основной продукцией ЛАЗ по-прежнему оставались автобусы ЛАЗ-695. Вероятно, массовые закупки венгерских «Икарусов» Советским Союзом Руководствуясь обязательствами перед странами соцлагеря, он просто перестал вести собственные конструкторские разработки по автобусам большой вместимости.

В 1979 году было завершено строительство нового головного корпуса завода. Его площадь была в два раза больше всех остальных производственных площадей. Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202.

В 1980-е годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Ежегодно здесь могло выпускаться до 15 тысяч автомобилей.

1981 год. С конвейера сошел 200-тысячный автобус.

1984 год. С конвейера сошел 250-тысячный автобус.Начат выпуск среднего пригородного автобуса с дизельным двигателем ЛАЗ-42021.

1986 год. Запущен выпуск автобуса ЛАЗ-695НГ на газовом топливе.

1988 год. За год выпущено рекордное количество автобусов – 14646 штук. м 1991 г. Начат выпуск новых междугородных автобусов ЛАЗ-42071.

В 1992 году началось серийное производство модели ЛАЗ-5252.

В 1994 году на базе предприятия было создано ОАО «Львовский автобусный завод».

После 1991 года объем производства автобусов на ЛАЗе значительно сократился. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше. В этот период были предприняты многочисленные и почти безуспешные попытки разработать и предложить потребителям новые варианты базовых автобусов.

В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украино-российским ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь первый квартал завод простаивал.К концу года было выпущено всего 514 автомобилей — то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000 году (969 шт.).

Начаты работы по обновлению продукции и снятию с производства устаревших моделей ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 (с июля 2002 года). В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство обновленных автобусов. Предприятие перешло на выпуск унифицированных 9-, 10- и 12-метровых автобусов («Лайнер-9», «Лайнер-10» и «Лайнер-12»), причем большая часть автобусов поставлялась в Россию и Казахстан.Кроме того, предприятие производит сочлененный автобус особо большого класса А-291, который успешно прошел испытания в Украине и России.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможности создания предприятия ЗАО «Львовский автомобильный завод». Компания специализируется на производстве автобусов, троллейбусов, а также грузовых автомобилей и спецтехники.

3 августа 2003 года ОАО «Львовский автобусный завод» стало одним из учредителей ЗАО «Львовский автомобильный завод».

В декабре 2003 года ЗАО «Львовский автомобильный завод» получило международный сертификат TUV CERT на систему менеджмента качества и сертификат УкрСЕПРО.

В мае 2004 года были представлены городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 «Город» и платформа ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт».

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» переименовано в Завод городского транспорта. Впервые на «ЛАЗе» для разработки конструкции и изготовления конструкторской и технической документации были использованы лицензионные пакеты трехмерного моделирования «3-D» от соответствующих мировых производителей программного обеспечения.Впервые произошло обновление технологических процессов и производственного оборудования не после, а до создания новой модели.

Сегодня автобусный завод сохраняет статус одного из лидеров производства пассажирских лайнеров на территории бывшего СССР.

Сегодня ЛАЗ – это крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его зданий составляет 280 тыс. м2, из них 188 тыс. м2 — производственные площади. Предприятие располагает 4800 единицами отечественной и импортной техники, что позволяет выпускать до 8050 автобусов и троллейбусов в год – всех типоразмеров и любого назначения.

Новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и склеивания механизированы. Клеи, герметики и мастики, которые используются при монтаже панелей и стекол, являются элементами шумозащиты. Резка металла осуществляется на лазерных установках. Благодаря программному управлению он режет листовой металл с максимальной точностью и экономичностью. Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатирован, что значительно повышает коррозионную стойкость.Заводчане дают на свои автобусы десятилетнюю гарантию.

Предприятие имеет десятки поточно-механических линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ. Длина производственного конвейера составляет 6000 м. Перед выпуском каждый автобус тестируется на уникальной диагностической станции.

Используемый в производстве метод порошковой окраски обеспечивает высокое качество и долговечность. Львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: в короткие сроки разработан и запущен в производство новый модельный ряд автобусов. За последние годы с конвейера завода сошло семь совершенно новых моделей: пригородно-туристический Лайнер-10 и Лайнер-12, большой городской автобус ЛАЗ-5252Ж, сочлененный А-291, полуторный история НеоЛАЗ, большой низкопольный СитиЛАЗ и аэропортовый ЛАЗ SkyBus.

С момента основания ЛАЗ выпустил и реализовал более 364 тысяч автобусов. За последние десять лет было продано еще 39 тысяч автомобилей. ЛАЗ снова становится флагманом автобусной отрасли, ему теперь тесно в рамках одной Украины, значительная часть его продукции экспортируется в Россию.

Львовский автобусный завод. Советские автобусы (28 фото) История Лаз 695

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 годы выпускал Львовский автозавод. Несмотря на устаревшую конструкцию и конструктивные особенности, они продолжают эксплуатироваться и сегодня. ЛАЗ 695Н имеет кузов вагонного типа с несущим основанием. Среди прочих характеристик следует отметить наличие 34 посадочных мест, а также оснащенное пружинами сиденье водителя, конструкция которого позволяет менять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, которая использует термические системы охлаждения для охлаждения двигателя. В 1985 году специалисты завода сконструировали модель 695НГ, которая работала на природном газе. Позже, во время топливного кризиса, именно эта модель была очень популярна в странах СНГ. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличаются мощностью силового агрегата до 150 л.с., заимствованными у ЗИЛ 130, механической пятиступенчатой ​​коробкой передач, оснащенной на 2 и 5 передачах синхронизаторами, а также двухконтурной тормозной системой с пневматическим приводом.Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такой же конструкции, только без амортизаторов. Это неприхотливый, прочный и надежный автомобиль.

Автобус ЛАЗ-695 можно смело заносить в Книгу рекордов Гиннеса. Эта модель, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, тем самым поставив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе!

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато еще в 1945 году. С 1949 года завод начал выпускать фургоны, прицепы, автокраны, а также была выпущена опытная партия электромобилей. Параллельно со строительством нового завода и освоением на нем производства автомобильной продукции был организован конструкторский коллектив под руководством В.В. Осепчугова. Изначально завод планировал выпускать автобусы ЗИС-155 Московского завода имени Сталина, но такая перспектива не устраивала молодой коллектив конструкторского бюро. По воспоминаниям первого директора ЛАЗ Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил своей «автобусной болезнью» молодых конструкторов, только что вышедших из институтской аудитории.

Инициатива создания на ЛАЗе собственной модели автобуса была поддержана «наверху» и для ЛАЗ были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего к концу 1955 года конструкция львовского первенца была практически разработана. Отправной точкой для его оформления послужил дизайн автобуса Mercedes Benz 321, а внешние стилистические решения были взяты от автобуса Magirus.

Первые автобусы ЛАЗ-695

В феврале 1956 года конструкторский коллектив завода ЛАЗ построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с двигателем ЗИЛ-124, расположенным сзади. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса применялась в СССР впервые. Кузов ЛАЗ-695 также имел совершенно новую конструкцию…Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из прямоугольных труб. Каркас кузова жестко связан с этим основанием. Наружная обшивка автобуса была изготовлена ​​из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электроклепками» (точечной сваркой). Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были взяты от автобуса ЗИЛ-158.

Интересной новинкой стала зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины придавали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с ростом нагрузки, в результате чего, вне зависимости от нагрузки, для пассажиров создавались комфортные условия. Это обстоятельство снискало высокую репутацию машинам ЛАЗ. А вот городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: у входной двери не было места для хранения вещей, проход между сиденьями и дверями был недостаточной ширины. Автобус можно было бы наиболее успешно использовать для пригородного сообщения, туристических и междугородних поездок.Поэтому в унифицированную серию сразу включили еще 2 модели: туристический ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, гнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую ​​же максимальную скорость – 65 км/ч.

При необходимости автобус можно было легко переоборудовать в скорую помощь. Для этого достаточно было просто демонтировать сиденья в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя, сзади была предусмотрена дополнительная дверь для загрузки раненых. Это «нововведение» было вполне оправданным в то время, когда создавался этот автобус. Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации до 1993 года оснащались специальной дверью для загрузки носилок.

ЛАЗ-695Б

С конца 1957 года автомобиль был модернизирован: усилена база кузова, введен пневматический привод открывания дверей вместо механического.Более того, с 1958 года вместо боковых воздухозаборников на задней части крыши стал устанавливаться широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям также подверглась тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон водительской рулевой колонки и многое-многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, начали выпускать с мая 1958 года и до 1964 года выпустили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б, а также 551 кузов для троллейбусов (для ОдАЗ и КЗЭТ) и 10 полностью укомплектованных троллейбусов ЛАЗ-695Т на их основание.

Изначально серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатанты постоянно жаловались заводу на слабость всей верхней части кузова автобуса ЛАЗ. В результате с автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б вообще без остекления скатов крыши, но видимо столь смелый подход к увеличению жесткости крыши кому-то показался слишком радикальным и серийным машинам остекление откосы оставили, лишь немного уменьшив его. Позднее, к осени 1959 года, на автобусах ЛАЗ-695Б была несколько изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стеклами автобусов появился козырек-«колпак».

ЛАЗ-695Э

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой ​​коробки передач, встал вопрос об оснащении ими автобусов ЛАЗ. Опытные образцы автобуса под индексом ЛАЗ-695Э были изготовлены в 1961 году. Серийное производство ЛАЗ-695Э началось в 1963 году, но всего за год было изготовлено 394 экземпляра, и только с апреля 1964 года завод полностью перешел на выпуск модели «Е».До 1969 года было изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695Э, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Э выпуска 1963 года по внешнему виду не отличались от выпускавшихся в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые – скругленные – колесные арки, по которым ЛАЗ-695Э мгновенно узнается.

ЛАЗ-695Ж

В то же время ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж. Но за два года, с 1963 по 1965 год, было собрано всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их производство было прекращено. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для загруженных городских маршрутов они не подходили, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х годов создавался автобус ЛиАЗ-677. Так он получил гидромеханическую трансмиссию производства ЛАЗ.Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне не отличались от аналогичных автобусов с МКПП того же периода выпуска.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, получившую название ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост «Раб» (Венгрия) с планетарными редукторами в ступицах колес, фирменный ЛАЗовский центральный воздухозаборник был заменен прорезями на боковинах. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса выше. Производство ЛАЗ-695М длилось семь лет и за это время было выпущено 52 077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив с 1973 года новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, автомобиль стал называться ЛАЗ-695Н. Однако в серию эта модель пошла только в 1976 году, до этого выпускалась предыдущая модификация. Автомобили ЛАЗ-695Н конца 70-х – начала 80-х годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон для светящихся надписей «Вход» и «Выход», на более поздних автомобилях они были упразднены.Также ранние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более новых автомобилей формой и расположением задней светотехники.

ЛАЗ-695НГ

В 1986 году специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» адаптировали автобус ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, разместили на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался к редуктору, снижающему давление.Газовоздушная смесь из редуктора подавалась в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, в аварийной ситуации моментально улетучивается, не успев загореться. Поскольку баллоны ЛАЗ-695НГ размещались в задней части кузова, расположенный там вентиляционный люк был перенесен на середину кабины.

Автобусы

ЛАЗ-695НГ получили достаточно широкое распространение в конце 80-х – начале 90-х годов. Кроме того, в связи с топливным кризисом и удешевлением эксплуатации автобусов, работающих на сжиженном газе, многие автопарки стали самостоятельно устанавливать ГБО на ЛАЗ-695Н.Такие автобусы отличаются от заводских автомобилей стандартным расположением заднего вентиляционного люка в крыше; баллоны обычно устанавливались поверх этого люка.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11

В 1993 году на ЛАЗе в опытном порядке пытались установить дизеля Д-6112 от трактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники. Оба дизеля харьковского производства. В том же 1993 году Днепропетровским объединением «ДнепроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н были оснащены дизельными двигателями Харьковского завода «Серп и молот» СМД-2307.Но самыми эффективными оказались усилия Межгосударственного объединения автомобильной торговли. По их заказу ЛАЗ разработал и начал серийно выпускать с 1995 года дизельную модификацию автобуса — ЛАЗ-695Д, получившую собственное имя «Дана». Этот автобус комплектовался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса серийно производилась на Львовском автобусном заводе до 2002 года, а с 2003 года производится на Днепродзержинском автомобильном заводе (ДАЗ).

В 1996 году проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня».Координатором данного проекта выступила компания «Симаз», входящая в Межгосударственную ассоциацию автомобильной торговли. Автобус «Таня» отличался от предыдущей дизельной модели распашными дверями в переднем и заднем свесах и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращение к давно снятому с производства междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым именем. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» выпускалась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 производства ДарЗ

В 2002 году на Львовском автобусном заводе произошли большие перемены: все старые модели были сняты с производства и потребителям была предложена современная модельная линейка автобусов.Но производство автобусов ЛАЗ-695Н никогда не прекращалось. Вся технологическая документация была передана на Днепродзержинский автомобильный завод (ДАРЗ), где мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н продолжалась до 2010 года. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских автобусов отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинг и желтые поручни в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695

Бурное развитие троллейбусного хозяйства во многих городах СССР в начале 60-х годов и нехватка подвижного состава для них вынуждали производить троллейбусные автомобили с автобусными кузовами. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в 1962 году и получил название БТ-62. Он был переделан из автобуса 1959 года (без капота и заднего остекления).

Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен троллейбус на базе кузова автобуса ЛАЗ-695Б. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Э, но, по сути, на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя внутреннего сгорания, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базовый кузов для троллейбуса не принципиален.Однако следует полагать, что в 1963 году основным автобусом на ЛАЗе был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695Э.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов производство троллейбусов было развернуто на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил название Киев-5ЛА. Для производства Киев-5 КЗЭТ получил готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта было установлено только электрооборудование собственного производства.Всего на КЗЭТ в 1963-1964 годах было собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.

Однако мощностей киевского завода оказалось недостаточно, чтобы удовлетворить бурно развивающийся в СССР троллейбус, и к производству ЛАЗ-695Т (в том же 1963 г.) подключился Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). К тому времени Одесский завод перенес производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без производственной базы. В Одессе троллейбус получил название ОдАЗ-695Т. Кузова автобусов с элементами шасси поступили из Львова на ОдАЗ, а все электрооборудование из Киева.Троллейбусы, собираемые на ОдАЗе, в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих райцентров с троллейбусным движением. Всего за три года (1963-1965) в Одессе было собрано 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

На троллейбусы типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) устанавливался электродвигатель мощностью 78 кВт, а сам троллейбус был способен развивать скорость 50 км/ч. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус получился намного легче и при сравнимой мощности двигателя естественно динамичнее и экономичнее.И в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и малотоннажным (часть электрооборудования располагалась в салоне), с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами, но производство этих машин в некоторой степени позволили сократить дефицит троллейбусного подвижного состава страны.

Автобусы ЛАЗ-695 в Харькове

В Харькове ЛАЗ-695 появился практически сразу после начала его производства – в конце 50-х годов.Более сорока лет все модификации этого автомобиля без исключения ездили по улицам нашего города. В 60-е годы ЛАЗы работали на самых “престижных” и показательных маршрутах, таких как 34 (Павлово Поле – ХТЗ), 44 (Вокзал – Павлово Поле), 41 (Вокзал – ХТЗ). Это было связано с тем, что в то время не было автобусов большой вместимости, а основным подвижным составом автопарка города были наши богатыри, а также ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158. С появлением в начале 70-х более вместительных ЛиАЗов и Икарусов ЛАЗ-695 начинает сдавать позиции.Постепенно ЛАЗы стали обслуживать короткие маршруты с относительно небольшим пассажиропотоком, а также большинство пригородных маршрутов. Однако в последних существенным конкурентом им была загородная модификация венгерского «Икаруса-260».

К началу 80-х автобусы ЛАЗ-695 первых модификаций, выпускавшиеся в 60-х годах, были списаны. ЛАЗ-695Е ездил по улицам нашего города гораздо дольше. Последние автобусы этой модификации эксплуатировались на 17-м маршруте еще в 1993 году. В конце 80-х автобусы ЛАЗ-695 эксплуатировались в основном на маршрутах, обслуживающих отдельные районы застройки, такие как Немышля, Основа, Даниловка.Также они прошли один из самых напряженных на тот момент маршрутов – №17 (Лесопарк – Героев Труда), что было связано со сложным профилем маршрута (он проходил по спуску Жилярди). ЛАЗ-695 лег в основу подвижного состава АТП-16331, который специализировался на пригородных маршрутах. Кроме того, многие ЛАЗы работали в сервисном и таможенном режиме.

После кризиса на автомобильном транспорте, начавшегося в начале 90-х годов, с появлением коммерческих автомобильных перевозчиков, количество маршрутов, обслуживаемых ЛАЗами, значительно увеличилось.Автобусы большого класса — «Икарусы» — оказались слишком дорогими для эксплуатации в новых условиях: сказался топливный кризис, а также отсутствие запчастей для «венгров». При этом ЛАЗы зарекомендовали себя как одни из самых неприхотливых автобусов. Кроме того, если поставки венгерских автобусов «Икарус» на автопарки Харькова и области прекратились в 1990 г. из-за нехватки средств, то отцовские автобусы ЛАЗ-695 регулярно закупались для автопарков города вплоть до 1993 г., хотя и в гораздо меньших количествах. чем раньше.Поэтому к концу 90-х история харьковского автобуса была отброшена на 30 лет назад.

Как и в далекие 60-е, ЛАЗ-695 стал основным пассажирским автобусом на улицах нашего города. Но в отличие от 60-х, в конце ХХ века он безнадежно устарел. Кроме того, большинство ЛАЗов находилось в неудовлетворительном техническом состоянии… Программа регулярных капитальных ремонтов, которые проводились на 4-м Харьковском авторемонтном заводе для автомобилей не только в Харькове, но и во многих других регионах Украины, была свернутый в 90-е гг.При этом сам завод прекратил свое существование и в его зданиях на улице Тарасовской открылся один из первых харьковских гипермаркетов («Бриг»).

В 2004-2005 годах количество автобусов ЛАЗ-695 на улицах города значительно уменьшилось. По требованию городских властей перевозчики были обязаны заменить подвижной состав на городских маршрутах на более новый транспорт. Поэтому ЛАЗы уступили место новым ПАЗам, Богданам и Эталонам. Эксплуатация автобусов ЛАЗ-695Н на городских маршрутах Харькова закончилась в мае 2011 года.Последним маршрутом, на котором подбирали автобусы ЛАЗ-695Н, был № 46 (ст. м. «Проспект Гагарина» – Жихор), но со сменой перевозчика на этом маршруте с 31 мая 2011 г. эксплуатация ЛАЗ-695Н на нем прекращается. был прекращен.

В течение 40 лет, с середины 60-х до середины нулевых, автобусы ЛАЗ-695 также определяли облик городского транспорта в райцентрах Харьковской области. Эти автомобили были в каждом областном автопарке и осуществляли пассажирские перевозки как на внутриобластных маршрутах, так и на маршрутах, соединяющих некоторые районные центры с Харьковом.Однако поставки автобусов ЛАЗ-695 в автопарки областных центров также прекратились в начале 90-х годов. С начала 2000-х на смену устаревшим автомобилям постепенно приходят ГАЗели и ПАЗики. Последним городом Харьковской области, где массово эксплуатировались автобусы ЛАЗ-695, был Изюм. Последние ЛАЗ-695Н в этом городе сошли с городских маршрутов в конце 2013 года. Единичные экземпляры автобусов ЛАЗ-695Н продолжают эксплуатироваться в Чугуеве и Лозовой.

Помимо регулярных пассажирских перевозок, ЛАЗ-695 также были очень распространены в качестве служебных автобусов; эти машины закупались для перевозки сотрудников многими предприятиями города и области до 2000 года. Ряд служебных автобусов продолжает работать и по сей день, поэтому ЛАЗ-695 до сих пор относительно часто можно встретить на улицах Харькова и области.

Бережная эксплуатация и капитальный ремонт, проведенный в 1986 году, обеспечили долгую жизнь последнему харьковскому ЛАЗ-695М. Автомобиль 1974 года много лет перевозил сотрудников харьковского завода ФЭД. В середине 2000-х этот ЛАЗ был выведен из эксплуатации. Однако, в отличие от большинства своих собратьев, раритетный автобус не дожил до металлобазы. В 2013 году им заинтересовался автор проекта «Кофебус» из Киева Вадим Навроцкий.где после ремонта он стал одним из «кофейных автобусов» на улицах столицы.

Андрей Бутковский, 2018

Источники:


Технические характеристики автобуса ЛАЗ-695Н:

размеры
Длина, мм 9190
Ширина, мм 2500
Высота, мм 3120
Колесная база, мм 4190
Передний свес, мм 2130
Задний свес, мм 2870
Колея передних колес, мм 2116
Колея задних колес, мм 1850
Дорожный просвет, мм 320
Ширина проема двери пассажира, мм 830
Вес и вместимость автобуса
Масса снаряженного автобуса, кг 6800
Полная масса автобуса, кг 11200
Количество мест 34
Общее количество мест 60
Двигатель и коробка передач
Марка двигателя ЗИЛ-130Я2Н (ЗИЛ-508. 10)
Тип А Карбюратор
Количество и расположение цилиндров 8 В
Рабочий объем, л 6,0
Степень сжатия 7,1
Мощность, кВт (л.с.) 110 (150) при 3200 об/мин
Крутящий момент, Нм 402 при 1800-2000 об/мин
Расход топлива при полной нагрузке, л/100 км 41
Модель коробки передач ЗИЛ-158В
Тип коробки передач механическая
Количество ступеней переключения передач 5
Рулевой механизм ЗИЛ-4331 с гидроусилителем
Подвеска передняя на полуэллиптических рессорах
с корректирующими пружинами,
два амортизатора
Задняя подвеска то же, без амортизаторов
Тормозная система
рабочие: пневматические, двухконтурные, тормозные
механизмы барабанные
запасной: один из контуров рабочей тормозной системы.
стоянка: механический привод к тормозным механизмам
задние колеса
Вентиляция естественная, через люки и дефлекторы
Боковые окна
Система отопления Отопитель воздушный от системы охлаждения
Двигатель
Электрооборудование, В 12
Скорость максимальная с полной нагрузкой, км/ч 80
Емкость топливного бака, л 154
Колеса 7,5-20
Шины 10,00-20

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками…Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР европейские бренды пока в этом плане младенцы: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и единым ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных знающих водителей о тех или иных узлах машины, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗ можно поставить хоть на 5 разных машин, это в лучшем случае… Механики, которые ремонтируют только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны разобраться в механике других советских марок… И это не потому что слесари глубоко интересуются конструктивными отличиями всех машин, а потому что все агрегаты советской техники простые и похожие.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Машина оказалась простой и надежной. Единственное его радикальное отличие, на мой взгляд, это места в салоне: таких людей я не встречал ни в одном другом автобусе. Советский автопром… Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Двигатели и трансмиссии от ЗИЛ

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливался на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубов» рабочего объема была способна развивать мощность до 150 л.с.Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично принимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разогнать автомобиль до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра для бензина, либо устанавливается 6 баллонов на 300 литров для газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/ч в газовом варианте (метан).

Современный аналог – обновленный двигатель ЗИЛ-130 (508.10). Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается производителем в 4-х вариантах, отличающихся комплектностью оборудования (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов: коробки передач, стартера, компрессора, фильтра и др. ).

На автобус установлена ​​механическая коробка передач ЗИЛ-158В. Передачи – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами.Отключение сцепления гидравлическое. Главная передача двухступенчатая (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним цельным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже пришла от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 года на ЛАЗ-695Н устанавливается рулевой агрегат ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы – тормозные барабаны, один из контуров используется как резервный.Стояночный тормоз управляется механическим приводом от колодок задних барабанных колес.

Размеры. Подвеска

Длина/ширина/высота – 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса 6800 кг, полная масса 11200 кг. Передняя и задняя подвески рессорно-рессорные, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет – 320мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-створчатые и дверь водителя… Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест 34, общая вместимость 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две 2-х местные и одна одноместная). В автомобилях разных годов выпуска также имеется 1 сервисное место возле задней двери.

Сиденье водителя двигается в 3-х направлениях.Органы управления и приборы расположены органично, приборы управления с крупными циферблатами очень информативны.

Цена на ЛАЗ варьируется

Минимальную стоимость автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам» продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это очень старые автомобили, но двигатели на них, как правило, устанавливаются новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тысяч. км. Много проблем с кузовом, который держится только на советских резервах прочности.Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности в среднем состоянии $4,5-6 тыс. Условно новые автомобили 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести за 8-11 тыс. долларов.

Исторический грунт на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Машина была спроектирована после изучения ряда зарубежных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес.На ЛАЗе впервые в истории советского автобусостроения применили задний двигатель. Силовой установкой стал двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Кузов ЛАЗ тоже был новшеством для СССР: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и с ней жестко соединялись все элементы кузова. Для изготовления обшивки использовался дюралюминий, который крепился сваркой.Также была внедрена необычная для тех времен рессорно-рессорная подвеска. Комбинированный вариант давал желаемые характеристики: с увеличением нагрузки увеличивалась жесткость, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: не было широкой площадки на въезде, узких проходов и дверей, рассчитанных на одного человека. Для междугородних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс удобные сиденья, всегда радовавшие пассажиров.На базе 695-го были построены две модели повышенной комфортности для дальних поездок: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗ никого не оставил равнодушным: тонкие изящные оконные стойки и радиальное остекление крыши придали автобусу современный вид… Обтекаемые детали корпуса добавили автомобилю скорости и визуальной динамичности.

2.Б

ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускавшаяся в период 1958—1964 гг. Основные отличия: кузов усилили в основании, на дверях появился пневматический привод (до этого был механический), на крыше установили «аэрокосмический» воздухозаборник.Экспериментам подверглась и трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвертой передачей и пятым ускорением, но затем ее заменили на однодисковую муфту и коробку передач с прямой пятой передачей

.

Крыша автомобиля также кардинально изменилась. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращалось: так боролись конструкторы за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиальное остекление скоро исчезнет, ​​а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате множества переделок, еще долго останется на следующих модификациях.

В модель было внесено еще много мелких улучшений, некоторые из них касались дизайна. За эти годы с конвейера сошло почти 17 тысяч автомобилей.

3.Е

В 1961 году появился новый двигатель ЗИЛ-130. Мотор был реализован на существующих моделях, которые были переименованы в ЛАЗ 695 Э. Автомобиль пошел в серию в 1963 году и продержался на конвейере 7 лет. Также на ЛАЗ-695 Е были установлены новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплекте также новые диски от ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод дверей, в результате чего регулирующий клапан был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки. В том же году ЛАЗы получили задние мосты «Раб» из Венгрии.

4. Ф

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 штук. Он отличался тем, что на машину была установлена ​​экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программу свернули: функционально ЛАЗ-695 так и не достиг уровня полноценного городского автобуса.Все остальные опытные трансмиссии были переданы на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677 ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородних перевозок.

5.М

Массовые конструктивные новшества, произошедшие в 1969 году, плавно привели завод к созданию новой модели – ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусного стекла крыши, изменив конструкцию каркаса кузова.А вот боковые окна стали выше, что сделало салон просторнее, а автомобиль визуально стал выше. Фирменный центральный воздухозаборник крыши убрали, перенеся воздухозаборник на заднюю часть капота, а позже впускные патрубки снова перенесли в район боковых стоек, сделав изящные решетки на обшивке.

В 1973 году были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя были объединены в один. Длина автомобиля уменьшилась, а снаряженная масса увеличилась.Всего было построено более 52 тысяч автомобилей серии ЛАЗ-695 М.

6.Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Машину начали готовить в 1973 году, основные изменения коснулись дизайна. Основное внешнее отличие касалось передней облицовки. Автобус получил модные в то время квадратные фары от «Москвича-412». На капот поставили пластиковую решетку (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек над лобовым стеклом оставили.В 80-х от фальшрадиаторной решетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения в дизайне не были кардинальными. В начале 90-х мы начали устанавливать ГИРы. При этом отказались от венгерских мостов и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной особенностью абсолютно всех автомобилей, до 1991 года, была передняя дверь-капот. На случай войны ЛАЗ-695 Н можно было переоборудовать в санитарный автомобиль: сиденья демонтировались, а люк использовался для загрузки раненых.

7.П

ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-створчатыми дверями и удобными сиденьями. Начал выпускаться с конвейера в 1980 году для Олимпиады и на экспорт. По ряду сведений ему пришлось сменить автомобили с индексом N. Отличий в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р установлены новые сиденья безопасности, введен электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, подножки и подножки выполнены из алюминиевого листа с насечкой.Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общим эффектом от внедрений стало увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695N. С 1980 года на заводе одновременно выпускались ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: из-за «сложностей в производстве».

8. НГ, П, СВ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовый вариант ЛАЗ 695 НГ выпускается с 1985 года.В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы самостоятельно переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан. Существуют также заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправляли в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовили для сухих и влажных широт.

Существуют также дизельные версии 695, они выпускаются в ограниченном количестве. Первые дизели были представлены более 20 лет назад моделью ЛАЗ-695Д Дана и комплектовались СМД-2307 и Д-245.9 двигателей Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку коренным образом переработали и ей присвоили индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми раздвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Выпускается до сих пор!

ДАЗ Произведено, г.в. Макс. скорость, км/ч Автобус класса

высокий этаж средней вместимости

Размеры (редактирование) Длина, мм Ширина, мм Высота крыши, мм Основание, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула двери Двигатель Модель двигателя Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км Трансмиссия Модель редуктора ЛАЗ-695 “Львов” на Викискладе?

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но при этом габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними.Наиболее существенным изменением по отношению к базовому первому поколению 695/695Б/695Е/695Ж стала модернизация передней и задней части в два этапа – сначала во втором поколении у 695М была изменена задняя часть (с заменой одного большой «турбинный» воздухозаборник в задней части крыши с двумя боковыми «жабрами») при практически неизменной передней маске, а затем третье поколение 695N/695NG/695D получило еще и модернизированную переднюю часть («зализанную» форму заменили через «козырек»)…Кроме того, менялись заводские эмблемы и межголовное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и внутри поколений; например, в третьем – с алюминиевой фальшрадиаторной решетки на такую ​​же чернопластиковую и затем его полное снятие), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колес и многое другое.

Не лишен ряда недостатков (герметичность салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.), автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на автомобильных дорогах всех категорий. На постсоветском пространстве до сих пор используются как автобусы ЛАЗ-695 производства 21 века, так и автобусы 30-летней давности. Даже без учета продолжающейся мелкосерийной сборки на ДАЗе автобусы серийного производства на ЛАЗе работают уже 46 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Фон

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов.Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, гнутые стекла, встроенные в радиусные скаты крыши, придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам кузова создавали визуальный эффект обтекаемой формы автомобиля.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую ​​же максимальную скорость – 65 км/ч.

Автобусы

ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции.При необходимости автобус можно было легко переоборудовать в скорую помощь. Для этого достаточно было просто демонтировать сиденья в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от места водителя, сзади была предусмотрена дополнительная дверь для загрузки раненых. Подобное нововведение было вполне оправданным в то время, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

В городе началось серийное производство ЛАЗ-695Э, но всего за год было изготовлено 394 экземпляра, и только в апреле завод полностью перешел на выпуск модели «Е».Всего до года было изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695Э, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Э 1963 года по внешнему виду не отличались от выпускавшихся в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые – скругленные – колесные арки, по которым ЛАЗ-695Э стал узнаваем внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, оснащались ступицами переднего и заднего мостов, а также колесными дисками такими же, как и на ЗИЛ-158. С 1969 года внедряется электропневматический привод управления дверью.С этого же года стали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раб». На ЛАЗ-695Е изменили щиток приборов: появилась комбинация приборов и другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали задние верхние габаритные огни.

ЛАЗ-695Ж

В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ завод приступил к разработке гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией.Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж.

Однако за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их производство было прекращено. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для загруженных городских маршрутов они не годились, поэтому особенно для крупных городов в середине 60-х гг. создал автобус ЛиАЗ-677, для которого были перенесены все комплекты гидромеханических трансмиссий производства ЛАЗ.

Автобусы

ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с МКПП того же периода выпуска.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид базовой модели, получившей название ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на автомобиль более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был впервые заменен на узкие прорези в задней части кузова над капотом, а позже и с небольшими прорезями.«Жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо использовавшихся ранее двух отдельных. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса больше.

Производство второго поколения ЛАЗ-695М длилось семь лет и за это время было выпущено 52 077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В году проект дизельного автобуса был значительно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня».Координатором этого проекта выступила компания «Симаз», входящая в состав МАО. Автобус «Таня» отличался от предыдущей дизельной модели распашными дверями в переднем и заднем свесах и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это был возврат к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым именем. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» выпускалась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 теперь

В городе ЛАЗ контрольный пакет акций ЛАЗ приобрели российские бизнесмены.С этого момента на заводе произошли большие изменения – все старые модели были сняты с производства и потребителям были предложены автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было остановлено. Вся технологическая документация и оборудование были переданы на ДАЗ, где продолжилась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских автобусов отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и желтыми поручнями в кабине.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Бурное развитие троллейбусного сообщения во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них вынудила наладить выпуск троллейбусных вагонов в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в городе Баку и получил название БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 года выпуска.

Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен первый троллейбус на базе автобусного кузова, предположительно модели ЛАЗ-695Б.В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Э. Однако следует полагать, что в 1963 году основным автобусом на ЛАЗе был еще ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695Э. Однако фактически на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя, которого не было на троллейбусе, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук.Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов производство троллейбусов было налажено на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил название «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киев-5 КЗЭТ получил готовые кузова львовских автобусов, а завод электротранспорта только установил электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».

Однако мощностей Киевского завода не хватило, чтобы удовлетворить бурное развитие троллейбуса даже в УССР, и к производству ЛАЗ-695Т подключился Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) (в том же 1963 году).К тому времени Одесский завод перенес производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без производственной базы. В Одессе троллейбус получил название ОдАЗ-695Т. Кузова автобусов с элементами шасси поступили из Львова на ОдАЗ, а все электрооборудование из Киева. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих райцентров с троллейбусным движением. Всего за три года (1963-1965) в Одессе было собрано 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

На троллейбусы типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) устанавливался электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус вышел значительно легче и при сопоставимой мощности двигателя и максимальной скорости (около 50 км/ч) был динамичнее и экономичнее. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и малогабаритным (часть электрооборудования размещалась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами), производство этих машин в некоторой степени позволило сократить дефицит троллейбусного подвижного состава страны.

ЛАЗ-695 в кинотеатре

  • Дальнобойщики (появляется время от времени во многих эпизодах)

Галерея

Городские автобусы ЛАЗ-52528 СитиЛАЗ-10ЛЕ СитиЛАЗ-12 СитиЛАЗ-20 Автобусы пригородные ИнтерЛАЗ-10ЛЭ ИнтерЛАЗ-12ЛЭ ИнтерЛАЗ-13,5ЛЭ ЛАЗ Лайнер 9 Вкладыши НеоЛАЗ-10 НеоЛАЗ-12 Аэропортовые автобусы АэроЛАЗ Троллейбусы

История Львовского автомобильного завода имени 50-летия СССР

Туристический автобус ЛАЗ-697 Э “Турист” СССР Этот туристический (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.

ЛАЗ, задуманный как автосборочное предприятие, начал выпускать свою первую продукцию осенью 1951 года – автокраны АК-32. С 1957 года автозавод специализировался на выпуске пригородных, туристических и междугородных автобусов с задним силовым агрегатом.

В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической коробкой передач – ЛАЗ-695Ж. В том же 1964 году в серийное производство пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске – результат многолетней опытной работы на заводе.

ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес — редкостью в те годы. В 1978 году началось производство его первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем КамАЗ и новой автоматической коробкой передач.

ЛАЗ также выпускал прицепы для грузовых автомобилей.

Характеристики:

Кузов вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.

Количество мест – 33

Масса нетто – 6950 кг

Снаряженная масса – 7 300 кг

Полная масса – 10 230 кг

Колесная формула – 4×2

Размер шин 11.00-25

Основание – 4 190 мм

Гусеница — 2076 мм

Минимальный дорожный просвет 270 мм

Размеры:

длина 9190 мм

ширина 2500 мм

высота 2990 мм

Максимальная скорость – 75 (87) км/ч

Двигатель – ЗИЛ 130 У2, 150 л.с., карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный

Цилиндров – 8, рабочий объем – 5 966 ​​см3

Степень сжатия 6.5

Частота вращения коленчатого вала – 3 200 об/мин

Однодисковое сцепление, сухое, с гидравлическим приводом

Количество передач – 5

Главная передача двойная: пара конических шестерен и пара цилиндрических шестерен

Шаровидный червяк и кривошип рулевого механизма с роликом

Расход топлива – 35-40,5 литров на 100 км

Годы выпуска – 1961-1970

С 1975 по 1978 год выпускался модернизированный ЛАЗ-697Н

чертежи автобуса ЛАЗ-697 Э “Турист”

Сегодня этот автобус еще достаточно сложно найти, их осталось единицы и они находятся в плачевном состоянии.Год назад я видел пару таких автобусов во дворе одной автостоянки, и внешне они очень хорошо сохранились. Но сейчас их нет – владельцы автопарка “зачистили” территорию и вывезли весь “хлам” – неизвестно куда, но ясно, что дело не в реставраторах, а в ближайшая свалка. Очень жаль. Автобус получился интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну эта модель что-то да значит!

Иллюстрации из журнала «Юный техник» №1.3, 1973

Легенда о «ЛАЗе»

13 апреля 1945 года было принято постановление правительства о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая были определены мероприятия по его строительству. Эта дата считается днем ​​рождения «ЛАЗа».

Почти десять лет здесь производили одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, автомастерские и т. д. Также собирали 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке ниже).

Хорошее начало

В середине 50-х годов на Московском автомобильном заводе готовились к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже морально устаревшего ЗИС-155 хотели перенести на периферию – в Львовский автосборочный завод. Однако команда под руководством Виктора Осепчугова взялась за разработку собственной модели. В 1956 году прошли испытания опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.

Надо сказать, что эта машина превосходила по всем параметрам не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку.ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова – с несущим основанием, представлявшим собой пространственную ферму из прямоугольных труб. К нему жестко крепился каркас кузова. Двигатель располагался сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это значительно снизило шум в салоне и улучшило условия работы водителя. И еще – благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина имела хорошую плавность хода вне зависимости от нагрузки.Также следует отметить, что дизайн был удачным и модным в то время. Кузов имел сильно округлую форму и остекленные скаты крыши.

Неслучайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовский автомобиль был удостоен золотой медали и почетного диплома.


Нажмите на фото для увеличения!

Вечный автобус…

Самый первый ЛАЗ-695 имел небольшую декоративную решетку на передней панели кузова, хотя радиатор находился сзади.А над ней была надпись «Львов». Модель 695B, появившаяся в августе 1958 года, не имела решетки радиатора. С подачи идеологов-«интернационалистов» была убрана и надпись на украинском языке. Ее заменили на одну большую букву «Л» в центре, которая на долгие годы стала визитной карточкой львовских автобусов.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л.с.) стали устанавливать новый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Э.Максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч — до 75 км/ч. В 1969 году выпускался и ЛАЗ-695Ж — с 2-ступенчатой ​​гидромеханической коробкой передач. Его производство, кстати, было налажено на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, за счет чего увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно закрывал обзор назад. Вместо этого у основания стоек крыши были сделаны решетки.

В 1976 году был выпущен ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… и другие

ЛАЗ-695 изначально проектировался как маршрутный автобус, однако широко использовался как городской. Параллельно выпускалась и туристическая версия — ЛАЗ-697. В салоне имелись «спальные» кресла авиационного типа, радиоприемник с приставкой для микрофона.Все принципиальные изменения в конструкции «695» были перенесены на его туристических «собратьев».

Однако вместимости автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто не хватало. И поэтому с 1964 года стала выпускаться удлиненная на 1,4 м модель – ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанная на перевозку 41 человека. В связи с увеличением собственной массы автомобиля на него установили более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневмоподвеска всех колес, причем спереди она была независимой.К сожалению, позже он был заброшен.

В 1979 году было завершено строительство нового головного корпуса завода. Его площадь вдвое превышала все остальные производственные площади! Это позволило запустить производство нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест, зато были просторные проходы и места для хранения вещей спереди и сзади. Подвеска была вполне комфортной, пружинно-пневматической. Двигатель остался по-прежнему сзади, но, что очень важно, уже не карбюраторный, как на всех остальных ЛАЗах, а дизельный, 180-сильный — КАМАЗ-7401-5.Коробка передач была автоматическая, гидромеханическая 3-х ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпуск ЛАЗ-42021 – с обычной “камазовской” коробкой, более дешевой и надежной.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Ежегодно здесь могло выпускаться до 15 тысяч автомобилей.

Трудные годы

Начало 90-х годов в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку.В 1994 году ЛАЗ был преобразован в открытое акционерное общество. Однако контрольный пакет (65,14%) по-прежнему принадлежал государству.

Для завода настали тяжелые времена. Солидные и регулярные госзаказы рассеялись, как утренний туман, а денег у новых владельцев — автокомпаний — было очень мало. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 г. ЛАЗ выпустил 14 200 автомобилей, то в 1999 г. – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти непростые годы компания активно осваивала новые модели и модификации.Уже в 1990 году завод приступил к выпуску принципиально нового междугородного автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы над большим городским автобусом ЛАЗ-52523 и троллейбусом ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Также были построены интересные экспериментальные автобусы.


Автобус Лаз-4202

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций ЛАЗ (70,41%) был приобретен на конкурсной основе украинско-российским ОАО «Сил-Авто».Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь первый квартал завод простаивал. К концу года было выпущено всего 514 автомобилей — то есть на 45 % меньше, чем в предыдущем 2000-м (969 шт.). Причем львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за невысокой цены пользовались наибольшим спросом. Правда, 28% из них уже были оснащены дизельными двигателями – Минский ММЗ Д-245.9.

Начаты работы по обновлению продукта. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «улучшенной компоновки и комфорта»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» – длиной 9, 10 и 12 м соответственно.В том же году официально объявили о прекращении производства устаревших ЛАЗ-695 и 699 с июля. Правда, их выпуск некоторое время продолжался, так как был спрос.

На SIA’2002 также был показан новый городской автобус особо большого класса – двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик этот «безразмерный» вагон мог вместить до 300 человек. Аналогичная экспериментальная модель ЛАЗ-6202 во Львове была построена в начале 90-х годов. Но тут первый блин вышел комом – автобус был недостаточно надежен.

В 2003 году был замечен туристический полутораэтажный автобус с символичным названием «НеоЛАЗ», который всех поразил. На Московском автосалоне он был признан лучшим. А в 2004 году появился принципиально новый «горожанин» большого класса — «низкопольный» ЛАЗ-А183 «Город», а также его аэродромный «собрат» — АХ183 «Аэропорт».

Новое поколение львовских автомобилей соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, комплектуются агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и др.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от освоения украинского и российского рынков… План завода на 2005 год – 615 автобусов.

Леонид Гоголев

советских автобусов Были ли в СССР маршрутки

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута кожзаменителем.Пассажирская дверь была только одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускался двухдверный почтовый автобус (задняя дверь находилась за задней колесной аркой) и санитарный автомобиль (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 свои кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия – АМО 4 (1933).22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составлял 55 км/ч. Была выпущена партия из нескольких десятков автомобилей.

На базе ЗИС-5, а точнее его удлиненной базы с 3,81 до 4,42 м, шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпущен 22-местный (общее количество мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц.ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, отвечающим тенденциям того времени. Производство автобуса ЗИС-16, имевшего в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемую форму кузова, но все же изготавливавшегося на деревянной раме, было развернуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 человек. пассажиров (на 26 мест). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7 т.13 тонн до 65 км/ч.

Производство пассажирских автобусов возобновилось после войны, в 1946 году.
Тогда же был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в передний свес и двигатель в задней части кузова, пневматический привод дверей, регулируемое в трех направлениях сиденье водителя, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель, который тогда только осваивался в производстве, оказался недоделанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому оснащенный им ЗИС-154, к тому же страдавший целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и операторов, что привело к относительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.Один из них хранится в музее Мосгортранса.

Неудачный ЗИС-154 был заменен на более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, от конструкции которого использованы элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме установили генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9 т.9 тонн до 70 км/ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, которые оставались основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. №
Сохранился в музее Мосгортранса, а также памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до этого по маршруту Москва-Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить сколько и как было ехать в Это ..) Это оказался огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м вмещал 32 пассажира, располагавшихся на удобных креслах авиационного типа с подголовниками и регулируемой спинкой. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, который располагался поперечно в задней части автобуса с коробкой передач и приводил в движение карданный вал заднего моста, расположенный под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения.Однако слишком велика габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, что превышает международные требования (ширина автомобиля не более 2,5 м) и упор на развитие экономических связей с социалистическими странами, члены СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве больших автобусов (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) – в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто .Всего в 1955-1960 гг. Выпущен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
По сей день ЗиС-127 в идеальном состоянии сохранился в музее Таллина. Даже на территории бывшего СССР есть несколько машин в состоянии “сарай на заднем дворе автобазы”.

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус «Турбо-НАМИ-053», который развивал скорость 160 км/ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал мощность 350 л.с.и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина не пошла из-за сложности производства и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В – городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 1960-х и начале 1970-х годов. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с повышенной вместимостью до 60 человек.номинальная пассажировместимость (32 места), переработанные передняя и задняя маски, модифицированные боковые окна, а также двигатель с увеличенной на 9% мощностью. Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних скатах крыши.
Применена переднемоторная компоновка, которая позже перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда встречаются такие автобусы…

В это же время во Львове начато производство автобусов, на заводе, выпускавшем автокраны и прицепы.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. Изначально он выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего – тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, зиловский двигатель. Его начали выпускать еще в 1956 году, с тех пор его много раз упрощали и трансформировали.

Ходовка менялась не мало за все время производства.

И в итоге 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам работника пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту – до 2010!!!) года.

В конце 50-х годов ЛАЗ начал разработку междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ-Украина. Вспомните «Королеву бензоколонки». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
– Приз Президента Франции, два Гран-при отличия и Специальный приз Оргкомитета – за участие в слете.
– Серебряная медаль для бодибилдеров – за соревнования тел.
– Большой приз и Кубок Оргкомитета – за технические испытания.
– Большой кубок – за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель – инженер-испытатель С. Борим).
Вот она, “Украина-67”

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Теплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, он знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще ходят, но в большинстве городов уже давно переплавлены «на котлы».

Вариантов было много. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970 Первый в мире низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрал два экземпляра. Первый – ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было снижение уровня пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса – “360”). .Сделать автобус низкопольным удалось только за счет отказа от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132 кВт) вместе с электрогенератором располагался впереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса сзади, соединенные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с небольшими шинами. Две передние оси управляемые, две задние оси ведущие. Интересен был и кузов с необычным художественным решением – изогнутые в вертикальной плоскости лобовые и трапециевидные боковые стекла.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Через некоторое время стало ясно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически переработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с обычной механической трансмиссией, но с передним приводом и управляемыми колесами — таким образом стало возможным сделать ровный низкий пол почти на всю длину автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне — теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть с низким полом, но без электромеханической трансмиссии).

Опять нас куда-то ведут
Опять несу рюкзак.
Я что, ребята?
Надоело так жить!
Телеграмма готова
В ней ни одной запятой
В ней всего четыре слова:
“Мама, я хочу домой!”
Юрий Визбор – Мама, я хочу домой.

По данным наших СМИ, рядовой гражданин ничего кроме водки не видел, всегда ходил в тюремной форме и курил Приму, а по праздникам – Беломор. Максимум, куда он мог поехать, это не дальше города Усть-Пиздюйск. Дальше я его не пустил… ну вы меня поняли.
А если серьезно, у советского гражданина было много возможностей путешествовать по своей стране. Да, с зарубежными поездками (часто в страны Восточной Европы) было сложно, попасть в капиталистические страны было еще тяжелее.Но в моей собственной стране…

Солватец мог бы спокойно передвигаться по своей стране. А вместе с хрущевским потеплением эта процедура даже упростилась, и как следствие – туристический бум в СССР. Благодаря ему мы теперь знаем имена Юрия Визбора, Александра Городницкого и многих других – бродяг и романтиков. Где в шутку (как в эпиграфе), а где всерьёз (“Домбайский вальс” например) воспевали красоту и самые дальние уголки нашего необъятного государства. Именно благодаря им у нас теперь есть то уникальное, что принято называть «авторской песней».Те, кто в 60-е годы с рюкзаком карабкались по перевалам Тянь-Шаня, бродили по тайге вброд, носились на байдарках по горным рекам, – они во многом создали вокруг 60-х романтический ореол, и привили нам – своим детям – любовь к путешествиям, зная что-то новое. На родину в конце концов.
И так – какие виды туризма были в СССР. Что ж, начнем с того, что чаще всего называют туризмом. То есть, откуда герой песни Визбора написал телеграмму «Мама, я хочу домой!», а другой, видимо, более опытный его коллега, утверждал, что»…Каждый из нас – феномен, каждый осел – Бетховен…”. Это был один из самых распространенных видов туризма среди молодежи 60-х годов – пешком, на лыжах, байдарках, велосипедах, с рюкзаками и палатками за спиной спиной и с камерами на шее, они шли, ездили, ползали по всей стране.Сейчас это почему-то называется экстримом.А тогда это было нормой.
Второй вариант-автомобиль.В 60-х годах наш автопром взлетает до невиданных высот – шутка ли – из лицензионных автомобилей за какие-то 30 лет в СССР стали выпускать машины мирового уровня.Правда, наш автомотопром на этом замер. Увеличение производства автомобилей, возможность приобрести подержанное четырехколесное «счастье» из гаража какой-нибудь организации, рост дорожной сети — все это привело к возникновению автотуризма в СССР. Люди проехали тысячи километров на своих автомобилях. Правда, такой туризм был более распространен в европейской части СССР. Но были и такие, которые на горбатом казаке могли мчаться в тайгу.
Те, у кого не было автомобиля, путешествовали поездами, автобусами, кораблями и пароходами.Воздушный транспорт также стал более доступным.
Развивался и коллективный туризм – организовывались турфирмы при обкомах и горкомах комсомола, профсоюзах. Маршруты конечно были проще. Зато появилась возможность купить путевку и увидеть предгорья Кавказа, побережье Черного моря за свои законные 28 дней отпуска. Надо сказать, что такой туризм имел и пропагандистское значение – были распространены поездки к местам боевой славы, местам Ленина.
Работала в сфере туризма и полиграфии – много карт разных маршрутов. Конечно, они были менее точными, чем топографические карты — карты такого уровня были секретными.
Вот такие карты и путеводители с описаниями, а также с поправками на реалии сегодняшнего дня, в рубрике “Туристические маршруты бывшего СССР” появятся здесь. Как минимум – до начала навигации. Все карты и путеводители из семейного архива.
Так вот – будем считать, что для начала требуются публикации новой серии.

При советской власти был самым распространенным видом транспорта из-за своей неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была гужевая повозка, затем ее сменил трамвай. Однако строительство трамвайных линий — хлопотное дело даже в крупных городах. Не везде можно устроить и троллейбусные маршруты. А автобусу нужна только более-менее ровная и твердая дорога, можно хоть грунтовую…
Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия – как специализированные, так и те, что выпускали небольшие опытные партии.СССР также закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первыми


АМО-Ф15

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе Московского автомобильного общества (с 1931 года — ЗИС, с 1956 года — ЗИЛ).


Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего 35 л.с.С участием. – то есть даже слабее, чем у “Запорожца”! Но чем же он выручил наших советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «моторе»!


газовый автобус. Кондуктор тоже подрабатывал кочегаром, а печка была в каюте. Зато зимой пассажирам было не холодно.


А в 1934 году ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, вышел на улицы советских городов, став первым серийно выпускаемым отечественным автобусом.


В них было 21 место, увеличенный салон позволял перевозить уже 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/ч, чего было достаточно для городского транспорта.


По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х ЗИС-8 составляли основу московского автобусного парка. Они же стали первыми советскими автобусами, выпускавшимися на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.
А на базе ЗИС-8 выпускались специальные фургоны для работы в городе: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 выступил в роли полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

ЗИС-16

Весной 1938 года началось производство новой модели: на той же базе, но с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 мест и округлыми формами корпуса. Она получила наименование ЗИС-16.Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли более шестисот миллионов пассажиров.


В годы войны большая часть автобусов была мобилизована на фронт, где использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Изготавливался из торфяных или деревянных колодок в газогенераторах, которые устанавливались на специальные тележки и катились за автобусами наподобие прицепов.Одной «заправки» хватило как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал дрова в бензогенератор.

Новое время – новые автобусы



С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155



Очень оригинальной, полной технологических новинок была одна из первых послевоенных моделей – ЗИС-154, выпускавшаяся с 1947 по 1950 год. Кузов без привычного для пассажиров капота, необычная для тех времен форма, большой салон (34 мест).


Его корпус был сделан не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия – что было по тем временам настоящей сенсацией. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), обеспечивавшей высокую плавность хода. Пассажиров поначалу удивил тот факт, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, словно паря над дорогой.

ЗИС-154



Через два года ему на смену пришел более простой и дешевый собрат – автобус ЗИС-155.Длину салона уменьшили на метр, количество мест уменьшили до двадцати восьми, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволяла быстро обновлять устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ



В 1958 году в связи со специализацией автозавода. Лихачева при выпуске грузовиков было принято решение о переносе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал именоваться Ликинским автобусным заводом — ЛиАЗ.
В январе 1959 года, в день открытия XXI съезда КПСС, из ворот завода выехали первые два автомобиля ЛиАЗ-158.


На таком мне довелось прокатиться, но в достаточно раннем детстве. Очень понравился передний диван. Можно добавить еще несколько слов о неудачной модели ЗИЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивной по развесовке и компоновке салона, чем 677-я модель).


потом была попытка лепить русский Икар:


Дизайн этого автобуса выполнял ЛиАЗ совместно с Конструкторским бюро автобусов НАМИ.Несмотря на то, что в Советском Союзе в то время подобных автобусов не производилось, а импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, на улицах Москвы не появился ЛиАЗ-5Э-676, для которого, в основном, и разрабатывались.
После серии испытаний единственный изготовленный автобус канул в лету. Причем, в 64-м или 65-м по Москве ходили не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом – укороченный на пару секций кузов автобуса без мотора. Я ничего не могу найти о них.Однако они довольно быстро исчезли.


Несколько таких прицепов 2ПН-4 были произведены заводом «Аремкуз».
Следующий проект был успешным. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобус для людей. Фолькбус. Новшество заключалось в использовании гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.


Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. При этом использовались разработки конструкторов ЗиЛ (Завод имени Лихачева) и ЛАЗ (Львовский автобусный завод) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт проектирования и производства автобусов большого класса.


В следующем году новый автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. В следующем году испытания продолжились в лабораториях, и состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.


В течение 1967 года были изготовлены опытные партии автобусов.Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание большого коллектива автобуса ЛиАЗ-677 заводчане были награждены медалями выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.


Он получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства – но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) посадочных мест, из-за чего возникали всякие споры между пассажирами, а также претензии к конструкторам — мол, неужели нельзя было поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоянки.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров он мог упаковать до 250 – особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось разместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал малую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, будто его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!


Безразмерная вместительность ЛиАЗ-677, в которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров, была его главным достоинством.Разгрузить маршруты было очень здорово, а опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть даже в переполненный автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом открывались вручную и без особых усилий.


В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внутренней отделки и внешнего оформления кузова (бамперы, световые люки, новая светотехника). В начале 1980-х автобусы стали красить в желтый цвет. И более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без особых изменений.

Дежурный катафалк



«Блин тот день, когда я сел за руль этого пылесоса!» И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые на вид, они пользовались большим спросом – их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти рабочих (что было удобнее, чем ездить на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти студентов в район обзор – всех их функций не перечислить.И один из них, очень грустный – служить импровизированным катафалком.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, для таких целей обычно использовался автобус, который предоставлялся предприятием, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим внесли в салон через кормовую дверь и поставили у прохода, а скорбящие родственники сели рядом с ним.


Эти автобусы произошли от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой “полуторки” – грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма корпуса, а также традиция выпуска этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохранились на протяжении полувека. В качестве ее модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51, получившего обозначение ГАЗ-651, были созданы новые автомобили. Их салон стал чуть просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.


В 1950 году в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовиков было принято решение о переносе производства автобусов – сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод(КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651.Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.


Следующая модель, КАвЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов был уже цельнометаллическим, потолок был приподнят (на него можно было стоять, не опираясь на макушку), количество посадочных мест увеличилось до двадцати одного, место водителя было отделено от салона перегородкой. Мощность резко увеличилась, новый двигатель выдавал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «автобусы»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).


«Пазики» пробились сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в сложнейшем климате и без должного обслуживания.


Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет занимается производством инструментов и кузовной фурнитуры.
ПАЗ653 И только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651).


Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон за счет переноса сиденья водителя вперед (слева от двигателя) – так в 1958 году родился ПАЗ-652 .В нем появился задний выход для пассажиров, а обе двери-гармошки теперь открывались автоматически.

Вместимость увеличена до 37 человек, салон вмещал 23 места. Недостаток заключался в том, что окна были слишком малы, давали мало света в кабину — что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.


В 1968 году на конвейер встал автобус новой модели ПАЗ-672. Ее отличали более мощный двигатель(115 л.с.), новое шасси, чуть больше места для стоящих пассажиров


Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года.«Пазики» стали основным общественным транспортом на пригородных и межпоселковых маршрутах — на их плечи легло 80% перевозок.

Венгерская иномарка

Большую часть советского автобусного парка (143 000 машин было импортировано) занимали венгерские Икарусы – пожалуй, самые массовые и комфортабельные автомобили 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы этот факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицая: «Икарус» идет! Но мало кто разбирался в марках отечественных автобусов.

Львовский долгожитель



21 мая 1945 года был создан Львовский автобусный завод (ЛАЗ) – и началось грандиозное строительство. Сначала завод выпускал вспомогательную технику, а потом на ней хотели начать выпускать ЗИС-155. Однако окончательное решение было принято о разработке собственной модели автобуса.
В его основу легли новейшие отечественные и западные разработки, в частности автобусы «Мерседес-Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.


Первая модификация автобуса имела крышу с закругленными краями стекол. Правда, летом, в жару, это создавало понятные неудобства в салоне.


Поэтому стекло сняли через два года. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.


С 1973 года модель получила индекс Н:


ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его несколько лет собирали небольшими партиями на нескольких украинских предприятиях. За это время с рельсов сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!


Кроме того, ЛАЗ 697/699 получил широкое распространение:

Первым городским общественным транспортом в России был конный экипаж, затем его сменил трамвай. Однако обустройство трамвайных линий проблематично даже в крупных городах.Не везде можно устроить троллейбусные пути. Но автобусу нужна только более-менее ровная и твердая дорога, можно даже грунтовую.

Производством автобусов в СССР занимались 43 предприятия – как специализированные, так и те, что выпускали небольшие опытные партии. Кроме того, мы закупали автобусы за границей. Осмотреть весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедом отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926-1931 годах на заводе Московского автомобильного общества (с 1931 года – ЗИС, с 1956 года – ЗИЛ).Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего 35 л.с. С участием. – то есть даже слабее, чем у “Запорожца”! Но чем же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «моторчике»!

А в 1934 году ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, вышел на улицы советских городов, став первым серийно выпускаемым отечественным автобусом.В них было 21 место, увеличенный салон позволял перевозить уже 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/ч, чего было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х ЗИС-8 составляли основу московского автобусного парка. Они же стали первыми советскими автобусами, выпускавшимися на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.

А на базе ЗИС-8 выпускались специальные фургоны для работы в городе: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 выступил в роли полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

Весной 1938 года началось производство новой модели: на той же базе, но с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 мест и округлыми формами корпуса. Она получила наименование ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли более шестисот миллионов пассажиров.

В годы войны большинство автобусов было мобилизовано на фронт, где они использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Его производили из торфа или деревянных чурок в газогенераторах, которые устанавливали на специальные тележки и катили за автобусами, как прицепы. Одной «заправки» хватило как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал дрова в бензогенератор.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, у малогабаритных довоенных автобусов было важное преимущество: они не теснили толпу из полутора сотен рабочих или дачников, едущих со смены, которую время от времени «пахал» визжащий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехало человек двадцать-двадцать пять, которые дисциплинированно входили в одну дверь и выходили в другую, не толкаясь и не ругаясь.

Но идиллия длилась недолго: рост городов, введение автобусного сообщения по всем возможным маршрутам (даже в поселки с населением в пятьдесят человек) также вызвали увеличение числа пассажиров. И они, пользуясь невиданной дешевизной проезда (в 80-е стоил пять копеек в городе, 15-50 в области), часто ленились пройти одну остановку пешком и садились на автобусы и троллейбусы. Поэтому возникла потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей – ЗИС-154, выпускавшаяся с 1947 по 1950 год. Кузов без капота, привычный для пассажиров, необычная для тех времен форма, большой салон (34 мест). Его корпус был сделан не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было настоящей сенсацией по тем временам. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), обеспечивавшей высокую плавность хода. Пассажиров поначалу удивил тот факт, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, словно паря над дорогой.

Через два года ему на смену пришел более простой и дешевый собрат – автобус ЗИС-155. Длину салона уменьшили на метр, количество мест уменьшили до двадцати восьми, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволяла быстро обновлять устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов на протяжении нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего было выпущено около двухсот тысяч штук).Он получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) мест, из-за чего возникали всякие споры между пассажирами, а также претензии к конструкторам – мол, неужели нельзя было поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоянки. Во-вторых, при расчетной вместимости в 110 пассажиров в него могло поместиться до 250 – особенно в часы пик.И только на ступеньках удалось разместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал малую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, будто его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Главным его достоинством была безразмерная вместительность ЛиАЗ-677, в которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров. Разгрузить маршруты было очень здорово, а опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть даже в переполненный автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом открывались вручную и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые на вид, они пользовались большим спросом – их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти рабочих (что было удобнее, чем ехать на скамейках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти студентов на районный смотр – все их функции невозможно перечислить.И один из них, очень грустный – служить импровизированным катафалком. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, для таких целей обычно использовался автобус, который предоставлялся предприятием, где работал умерший или его родственники. Гроб с усопшим внесли в салон через кормовую дверь и поставили у прохода, а рядом сели скорбящие родственники.

Эти автобусы ведут свое начало от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой “полуторки” – грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской компании Ford. Это был небольшой автомобиль, с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма корпуса, а также традиция выпуска этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохранились на протяжении полувека.В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, что упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант ГАЗ-05- 193 модель.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51, получившего обозначение ГАЗ-651, были созданы новые автомобили. Их салон стал чуть просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовиков было принято решение о переносе производства автобусов – сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующая модель, КАвЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов был уже цельнометаллическим, потолок был приподнят (на него можно было стоять, не опираясь на макушку), количество посадочных мест увеличилось до двадцати одного, место водителя было отделено от салона перегородкой.Резко возросла мощность: новый двигатель выдавал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробивались через лютые морозы Якутии, вывозились в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелейшем климате и без должного обслуживания.

Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет занимается производством инструментов и кузовной фурнитуры.И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, переместив сиденье водителя вперед (влево от двигателя) — так родился ПАЗ-652 в 1958 году. В нем появился задний выход для пассажиров, а обе двери-гармошки теперь открывались автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, салон вмещал 23 места. Недостаток заключался в том, что окна были слишком малы, давали мало света в кабину — что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.

В 1968 году на конвейер была поставлена ​​новая модель автобуса ПАЗ-672. Его отличали более мощный двигатель (115 л.с.), новое шасси и чуть больше места для стоящих пассажиров. Эта модель с небольшими изменениями выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом на пригородных и межпоселковых маршрутах — на их плечи легло 80% трафика.

Большую часть советского автобусного парка (143 000 машин было импортировано) занимали венгерские «Икарусы» – пожалуй, самые массовые и комфортабельные автомобили 70-80-х годов.Об их популярности говорит хотя бы этот факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицая: «Икарус» идет! Но мало кто разбирался в марках отечественных автобусов.

Но был у Икаруса и существенный недостаток – его мощный дизель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощущаемую теми, кто ездил на задних сиденьях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. Последним всегда страдали люди, стоящие на остановках, а также те, кто по правилам дорожного движения обходил заднюю часть автобуса — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины – до тех пор это была самая бедная и отсталая провинция Европы. Уже 21 мая 1945 года был создан Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началось грандиозное строительство. Сначала завод выпускал вспомогательную технику, а потом захотели заняться производством ЗИС-155. Однако окончательное решение было принято о разработке собственной модели автобуса. В его основу были положены новейшие отечественные и западные разработки, в частности автобусы Mercedes Benz 321 и Magirus.И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу с закругленными краями стекол. Правда, летом, в жару, это создавало понятные неудобства в салоне. Поэтому стекло сняли через два года. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его несколько лет собирали небольшими партиями на нескольких украинских предприятиях. За это время с рельсов сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века был не очень благоприятен для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, продать которые можно было с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать те маршруты, которые были.Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Где-то от него и сейчас одни воспоминания…

Вот еще один забытый девайс -)))

А есть те, кто еще это помнит?

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана данная копия –

Путешествие на автобусе по Украине

Нужен транспорт до автовокзалов Западной Украины и обратно?

Эта страница предназначена для авантюрных путешественников, желающих исследовать Украину на общественном автобусе.Многие люди в Украине используют автобусы как единственный доступный транспорт для ежедневных поездок на работу. Украинские общественные автобусы могут быть медленными и переполненными, а их расписание известно только постоянным пассажирам. Из Львова во всех направлениях ходят автобусы, обслуживающие жителей сельских населенных пунктов. Эти автомобили среднего размера, обычно желтые, без выделенных мест, среди украинцев известны как «маршрутки». Если время не является проблемой, путешествие на автобусе по Украине — это хороший шанс пообщаться с местными жителями и исследовать места вдали от проторенных туристических маршрутов.

Во Львове есть один главный и несколько небольших автовокзалов.

Главный автовокзал Львова также известен как Стрыйский автовокзал. Он расположен на южной окраине Львова на улице Стрыйской, 109. С Главного автовокзала регулярно курсируют полноразмерные автобусы в несколько крупных городов Украины и в международные направления Европейского Союза. Ежедневно из Львова в Перемышль в Польше отправляется несколько автобусов, откуда соединяются автобусные маршруты Eurolines со многими европейскими направлениями.

Львовский автовокзал №2 обслуживает направления на восток и север от Львова с автобусами в Радеховский, Червоноградский, Жолквский и Бродский районы.
Автовокзал находится по адресу: г. Львов, ул. Хмельницкого, 225.

Львовский автовокзал №3 связывает Львов с районами к югу от Львова, включая Пустомыты и Николаев.
Автовокзал находится по адресу: г. Львов, ул. Петлюры, 11.

Львовский автовокзал №5 курсирует в города Львовской области юго-восточнее Львова, в сторону Ходорова и Перемышляны.
Автовокзал находится по адресу: г. Львов, ул. Луганская, 2.

Львовский автовокзал № 6 обслуживает направления к востоку от Львова, включая Золочев.
Адрес: ул. Лычаковская, 154, г. Львов.

Львовский автовокзал №8 соединяет Львов с районами к западу и юго-западу от города, включая Стрый, Самбор и Мостиску.
Адрес: пл. Двирцева, 1, напротив Львовского главного железнодорожного вокзала.

Посетите очаровательный Львов | Leo Express

Львов, пропитанный историей, далек от представления большинства путешественников об этом постсоветском городе.Следующая Прага или Краков очаруют вас своими разнообразными церквями, скоплениями кафе и необычных ресторанов – словом, Львов находится в начале развития туризма.

Приезжайте посмотреть, когда там не будет «переполнено».

С нами удобно и просто доехать во Львов без лишних пересадок. Наши автобусы Leo Express цвета «черное золото» отправляются из Остравы через Краков к месту назначения. Кроме того, вы можете выбрать между эконом-классом и бизнес-классом, благодаря чему ваш отпуск начнется сразу после посадки в автобус.Стоимость билетов начинается от 119 крон!

Как мне туда добраться?

Сообщение Острава – Краков – Львов является самым быстрым сообщением между Львовом и Чешской Республикой и Польшей. Мы останавливаемся на Львовском железнодорожном вокзале и Львовском автовокзале Стрыйский.

Рыночная площадь

Площадь Рынок уже более 500 лет является центром и, в то же время, сердцем Львова, над которым возвышается Львовская ратуша. Любители архитектуры и истории могут полюбоваться здесь мещанскими домами разных стилей постройки; благодаря четырем украшенным фонтанам с греческими мифологическими статуями вы почувствуете себя здесь, во Львове, как в сказке.

Лычаковское кладбище

Останавливаясь на ночь во Львове, не пропустите посещение Лычаковского кладбища, которое, как и весь город, занесено в список ЮНЕСКО. В дополнение к гробницам, которым несколько веков, вы можете найти более двадцати великолепных часовен и могил солдат, сражавшихся в польско-украинской войне. Для смелых также доступны ночные экскурсии!

Армянский квартал

С 16 века во Львове проживает многолюдная армянская община, дающая городу отпечаток своей самобытной культуры.На улице Армянской вы почувствуете себя как в другом мире, особенно при посещении впечатляющего собора Армянского собора, который является одним из самых мистических и загадочных мест в городе.

Парк Высокий Замок

Городскую суету и каменистые улочки нужно компенсировать посещением природы – лучшего места, чем сопка Высокий Замок, с которой открывается прекрасный вид на весь город, трудно найти. Парк пронизан пешеходными дорожками и тропами со скамейками; на самой вершине холма находятся руины Высокого замка, которым когда-то пользовалась польская знать.

Фестивали

Львов не зря заслужил репутацию культурного центра. Если вам нравится ночная жизнь или вы хотите добавить необычных впечатлений в свой отдых, вы можете выбрать одну из многочисленных выставок, концертов или фестивалей, которые проходят здесь каждый год. Вы можете сделать свой выбор в зависимости от того, являетесь ли вы автолюбителем со стажем или хотите насладиться качественными винами или сырами, или послушать джазовую музыку, ведь все это и многое другое можно испытать во Львове!

Важная информация о поездке

Гражданам Чешской и Словацкой Республик виза не требуется, если они находятся в Украине не более 90 дней.Однако необходимо иметь загранпаспорт, действительный не менее 3 месяцев после поездки. Подтверждение для других путешественников как базовый документ для выдачи визы

При покупке билета необходимо указать имя, идентичное указанному в паспорте. При выезде из Львова имейте в виду, что время отправления наших автобусов указано в местном времени (UTC+2) .

Путешественники могут ввозить с собой продукты питания для собственных нужд, стоимость которых не превышает 200 евро и весом 2 килограмма на человека.Путешественники старше 18 лет могут ввезти 1 литр спиртных напитков, 2 литра вина, 5 литров пива или 200 сигарет на человека. Для получения подробной информации посетите веб-сайт Министерства иностранных дел Чехии.

10 лучших занятий во Львове, Украина

Добро пожаловать в JetSetting Fools, здесь вы найдете наши лучшие советы по путешествиям по всему миру. Некоторые из ссылок на этом сайте являются партнерскими ссылками, и если вы используете их для совершения покупки, мы можем получить комиссию.Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашей Политикой раскрытия информации.


Мало кто из путешественников называет Львов пунктом назначения, но мы думаем, что это восточноевропейский город, который нельзя пропустить! Очаровательный и причудливый город Львов в Украине отличается хорошо сохранившимся Старым городом, изобилием природы, множеством странных достопримечательностей и увлекательной историей. От удивительной архитектуры до странных достопримечательностей Львов намного превзошел наши ожидания. Во время нашего пребывания мы обнаружили множество вещей, которые можно сделать во Львове, Украина, и составили список наших 10 лучших львовских рекомендаций.

 

Чем заняться во Львове, Украина

Наш список того, что посмотреть во Львове, включает в себя достопримечательности в центре города и его окрестностях. Однако все достопримечательности находятся в шаговой доступности от Старого города Львова. В конце нашего путеводителя по Львову вы найдете карту Львова с рекомендуемыми достопримечательностями. Увидим Львов!

 

#1 Исследуйте Старый город Львова

Наше знакомство с городом мы начали со Старого города, где здания 13 века пережили пожары, войны и современность.Живописные постройки в стиле барокко и ренессанс выстроились вдоль мощеных улиц и резко контрастируют с окружающими кварталами советской эпохи.

Площадь Рынок: Львовская площадь Рынок

Бьющееся сердце Старого города – площадь Рынок, объект Всемирного наследия ЮНЕСКО. Площадь, построенная в 13 веке, усеяна историческими домами. Четыре угла прямоугольной Рыночной площади украшают замысловатые фонтаны известных богов: Нептуна, Дианы, Амфитриты и Адониса.

В центре площади на видном месте находится Львовская ратуша и возвышающаяся часовая колокольня. Платформа колокольни предлагает посетителям возможность увидеть город с высоты птичьего полета. Подъем на смотровую площадку — одно из главных занятий во Львове (и это хороший способ познакомиться с планировкой города!).

Как популярное место встреч, площадь Рынок представляет собой постоянный поток людей с трамваями, проезжающими через исторический центр – часто под музыку местных уличных музыкантов.Талантливые исполнители, которые различаются по возрасту и музыкальному стилю, привлекают толпы людей, которые остаются, чтобы послушать больше, чем одну песню. Мы последовали их примеру и услышали все, от традиционной народной музыки до хэви-метала.

Переулки Старого города Львова

Стоя на земле, мы бродили по улицам с кафе, восхищаясь исторической архитектурой. Посетители могут составить свою собственную экскурсию по городу (как это сделали мы), пройдя по мощеным улочкам и обширным площадям к главным достопримечательностям Львова.Однако, чтобы лучше понять исторические достопримечательности города, присоединитесь к местному львовскому гиду, который проведет посетителей на пешеходную экскурсию по главным местам города и расскажет о местных достопримечательностях. Получите дополнительную информацию и забронируйте обзорную экскурсию по Львову на полдня (5,5 часов) на Viator.

 

#2 Поход к удивительным львовским смотровым площадкам

Достопримечательности Львова – это не только исторические улицы и здания, но и природа! Львов расположен всего в 100 милях от Карпат, а Львовщина усеяна холмами, лесами и зелеными насаждениями.Мы обнаружили два коротких маршрута к северу от центра города, которые ведут к невероятным смотровым площадкам: High Castle и Lion Hill.

Замковая гора Львов

Высокий Замок, Львовский Высокий замок или Замковая гора, является самой высокой точкой города – возвышается на 1342 фута над уровнем моря (что составляет 370 футов над городом). Названный в честь замка, который стоял на вершине холма с 13 по 19 веки, холм имеет очень мало остатков строения. Однако мы не пошли на Замковую гору за останками; мы trekked к вершине для представлений.

Вокруг холма вьется дорожка к смотровой площадке, с которой открывается потрясающий вид Львова на 360 градусов. Просторная смотровая площадка окружена скамейками, а наверху стоят мужчины, которые арендуют бинокли и продают стопки местного ликера.

Красиво в любое время дня, особенно нам понравилось подниматься на холм на рассвете и закате, когда город был окутан мягким светом. На холм легко добраться пешком из центра города (но есть дорога, которая ведет посетителей близко к вершине для тех, кто предпочитает пропустить наклонную прогулку).

Лайон Хилл Львов

Львиный холм (также называемый Лысым холмом) находится к востоку от Замкового холма; вершина отмечена простым крестом. Гораздо более деревенская пешеходная тропа посещает гораздо меньше посетителей, но предлагает не менее потрясающие виды. Начало тропы может быть немного сложнее найти, чем на Касл-Хилл, но его достаточно легко найти с помощью Google Maps. Хотя это не особенно сложная тропа, рекомендуется надлежащая обувь (не шлепанцы или высокие каблуки), поскольку участки трассы крутые и песчаные.

 

#3 Посмотреть спектакль во Львовской опере

Львовская опера – официальное название Львовский государственный академический театр оперы и балета им. Соломии Крушельницкой – находится на вершине «погребенной» реки Плотвы и была открыта в 1900 году. и длинный прогулочный парк. Это не только туристическая достопримечательность, мужчины часто собираются на затененных скамейках, чтобы поиграть в шахматы.

Посетить спектакль Львовской оперы

Несмотря на то, что снаружи он абсолютно красив, попасть внутрь на представление — настоящее удовольствие. В богато украшенном театре проходит множество спектаклей, в том числе утренники и вечерние шоу. Львовская опера вместимостью 1100 человек принимает различные представления, в том числе балет, оперу, концерты и спектакли.

Во время нашего визита мы посетили специальный концерт оркестра ВВС США в Европе – и хотели вернуться, чтобы увидеть оперу, но все билеты были распроданы! Большинство спектаклей очень доступны по цене, а билеты на некоторые представления стоят всего 50 гривен (1 доллар США.75 долларов США). По этой цене путешественники с любым бюджетом могут насладиться шоу.

 

#4 Изучите историю Львова в музее

Львов имеет сложную историю, которая восходит к 13 веку. Когда-то столица Галицкого королевства, город впоследствии входил в состав (или находился под властью) многих стран, включая Польшу, Австрию, Германию, Советский Союз и (с 1991 года) Украину. Каждая из контролирующих империй оставила следы в городе — одни красивее, другие красивее. Посетители могут узнать об истории Львова в одном из многочисленных городских музеев.Два львовских музея, которые мы посетили — и очень рекомендуем — это Дворец Потоцких и Тюрьма на улице Лонцкого.

Дворец Потоцких, построенный в 1880-х годах, когда-то был самой величественной городской резиденцией. Посетители могут совершить экскурсию по дворцу, в котором есть исторически оформленные комнаты на первом этаже и художественная галерея на втором этаже, а также по территории. Рядом с дворцом Потоцких находится Дворец искусств и Львовская национальная художественная галерея.

Музей «Тюрьма на улице Лонцкого» — бывшая политическая тюрьма, использовавшаяся польским, нацистским и советским режимами.Тысячи антиправительственных сторонников (и тех, кого просто подозревали в антиправительственной деятельности) содержались в тюрьме. За несколько дней до того, как нацисты вторглись во Львов в 1941 году, Советы «уничтожили» около 1000 заключенных, расстреляв их на месте. Небольшой музей подробно рассказывает об истории и трагических событиях, произошедших в тюрьме.

Еще музеи Львова 

Есть два музея, которые мы не посетили, но получили восторженные отзывы: Львовский музей народной архитектуры и Львовская аптека-музей.За пределами центра города Львовский музей народной архитектуры представляет собой музей под открытым небом, в котором представлены традиционные дома и деревянные церкви, типичные для Западной Украины. Многие народные традиции и ремесла, например изготовление украинских пасхальных яиц, воплощаются в жизнь в музее. Посетители могут отправиться самостоятельно или заказать частные туры на Viator. В Аптечном музее, старейшей аптеке Львова, есть залы, воссоздающие историческую аптеку, с лабораторией и старинным подземельем.

 

#5 Посещение Львовских церквей

Во Львове, Украина, находится поразительное количество исторических церквей.В самом деле, невозможно побывать в городе и не заметить многочисленные культовые сооружения. Всего в Старом городе есть семь церквей, в том числе три собора: Львовский Латинский собор, Армянский собор и Доминиканский собор. Мы были очарованы богато украшенной архитектурой и экстравагантными интерьерами церквей, которые мы нашли по всему городу, и заходили в любую церковь, двери которой были открыты.

Львовское бюро туристической информации, которое является одним из самых популярных мест для посещения, предоставляет карты, отмеченные пешеходным маршрутом к нескольким из самых известных церквей города… но не все.Наш список обязательных к посещению львовских церквей смотрите в рекомендациях ниже.

Никольская церковь

Свято-Николаевская церковь – одна из старейших церквей Львова, построенная в 1292 году. Причудливый внешний вид украинской православной церкви сильно отличается от великолепного и сверкающего интерьера.

Латинский собор Львов

Латинский собор Львова, также называемый Успенским собором, был построен в 14 веке и является одним из двух церквей в городе, которые оставались открытыми во время советской власти.

Доминиканский собор Львов

На месте Доминиканского собора с 1378 года стоит церковь, а нынешняя церковь датируется 1749 годом. В советское время церковь была преобразована в Музей религии и атеизма. Однако после обретения Украиной независимости церковь стала Украинской греко-католической церковью.

Успенский храм и часовня Трех Святителей

Многие львовяне находят путь к православной Успенской церкви (также называемой Успенской церковью или Валашской церковью) по знаменитой башне Корнякта, высота которой составляет 65 метров.Однако наша любимая часть церкви — это невероятно украшенная часовня Трех Святителей (в которую можно попасть через внутренний двор).

Церковь Святого Архангела Михаила

Освящен как церковь Святого Архангела Михаила в 1991 году Украинской греко-католической церковью, церковь ранее называлась церковью кармелитов. Внутри свет струится через витражное окно, а стены украшают фрески.

Армянский собор

Армянский собор начинался как небольшая церковь, построенная в 1363 году.Церковь, которая несколько раз расширялась и даже использовалась Советами как склад, в настоящее время ремонтируется.

Бернадинская церковь и монастырь

Сразу за Глынянскими воротами Старого города находится Бернадинская церковь XVII века. В 1730-х годах церковь приобрела экстравагантный интерьер в стиле барокко.

Собор Святого Юра Львов

Собор Святого Георгия, построенный в 1760 году, расположен на холме к западу от центра города.Грандиозный по своему внешнему виду бледно-желтый фасад некогда православного, а теперь греко-католического храма прекрасен как издалека, так и вблизи.

 

#6 Ешьте украинскую кухню и пейте львовское крафтовое пиво

Местная еда и напитки — одни из лучших вещей, которые можно попробовать в любом месте. Мы особенно любим украинскую кухню и крафтовое пиво — и пировали, пока были в городе. Подобно многим традиционным славянским блюдам, еда во Львове находится под влиянием соседних культур.Сытные блюда, которые, вероятно, содержат богатое мясо и земляные ингредиенты, в лучшем случае являются комфортной едой.

Смотрите наш подробный пост о лучших рекомендуемых ресторанах Львова, в котором представлены лучшие места, где можно поесть в городе. Тоже ищете, чем заняться во Львове ночью? Читайте наши советы о ночной жизни Львова и о лучших крафтовых пивных барах города!

 

#7 Прогуляться по львовскому парку

К западу от центра города рядом с университетом расположен просторный парк имени Ивана Франко – старейший парк страны и один из старейших городских парков Европы.В парке, созданном более 300 лет назад, есть широкие пересекающиеся дорожки, беседка и множество деревьев. В парке есть места, где можно расслабиться и насладиться пейзажем. Массивная статуя Ивана Франко, известного украинского писателя, стоит в северной части парка.

К юго-востоку от парка Ивана Франко находится еще один парк, менее изощренный, чем тщательно спланированный парк Ивана Франко, и окутанный таинственным и темным прошлым. В лесистой местности есть несколько троп, ведущих к почти скрытому круглому кирпичному зданию, которое является частью территории Львовской Цитадели.Комплекс, в который входит недавно реконструированный 5-звездочный отель Citadel Inn, расположенный на соседнем холме, был построен в 19 веке как военное укрепление.

Однако Львовская цитадель не использовалась до Второй мировой войны, когда нацисты превратили ее в тюрьму. В комплексе было убито более 100 000 человек, за что он получил прозвище Башня смерти. Шикарная гостиница Цитадель, в которой нет и следа ужасного прошлого, открыта для посетителей (осмотрите смотровую площадку). Тем, кто интересуется заброшенным (и недоступным) строением, окруженным рвом и колючей проволокой, необходимо найти тропу, ведущую в лес.

 

#8 Прогулка по Львовскому кладбищу

Необычный туристический объект, Лычаковское кладбище во Львове – одна из главных достопримечательностей города. Кладбище, основанное в 1787 году, насчитывает более 400 000 мест захоронения и является местом последнего упокоения многих элитных жителей города. Известные жители включают политиков, интеллектуалов и поэтов (да, Иван Франко похоронен на Лычакове). Многие могилы украшены скульптурами, благодаря чему кладбище площадью 100 акров больше похоже на музей под открытым небом, чем на могилу.

Тропинки вьются через лесистое кладбище мимо величественных мавзолеев и причудливых часовен. Надгробия — некоторые более сложные, чем другие — выгравированы на нескольких языках, включая украинский, польский, русский и английский. Многие участки кладбища посвящены погибшим военнослужащим — например, Мемориал Украинской национальной армии, Марсово поле и кладбище Защитников. Среди многочисленных памятников на кладбище есть даже один, посвященный американцам, защищавшим Польшу (1919-1920 гг.).

В качестве туристического объекта некоторые части кладбища переполнены, но на таком обширном кладбище можно найти места для уединения. Посетители могут присоединиться к туру и/или приобрести карту. Мы не сделали ни того, ни другого, но считаем, что дополнительная информация была бы полезной. Главный совет: кладбище находится недалеко от Старого города, и по нему легко дойти пешком. Тем не менее, посетители, которые хотят испытать поездку на одном из классических львовских трамваев, должны сесть в него и проехать на нем из Старого города на кладбище.

 

#9 Откройте для себя уникальные достопримечательности Львова

Лычаковское кладбище — не единственная странная достопримечательность Львова; на самом деле это всего лишь один из многих . Город наполнен малоизвестными статуями, интригующими уличными сценами и своеобразными коллекциями. Хотите разгадать огромный кроссворд или прогуляться по переулку с восемью именами? Это можно сделать во Львове. Ищете туалетную бумагу с изображением Путина или, может быть, мексиканское светлое пиво, названное в честь президента Трампа? Вы можете найти их обоих в центре Львова.Искать эти необычные диковинки — одно из забавных занятий во Львове.

Малоизвестные львовские скульптуры

Несколько странных скульптур, найденных в городе, которые часто выставляются в редко посещаемых дворах, — это статуя пивного живота, рюкзак путешественника, монах с бочонком и сидящая Статуя Свободы. Однако самой диковинной из них является статуя Леопольда фон Захер-Мазоха — писателя, ответственного за термин мазохизм. Хотя это кажется обычной статуей, загляните в его карман, чтобы понять, почему она такая странная.

Странные улицы Львова Улица

Архивная, как она официально называется, имеет восемь названий улиц (это совсем не путаница!). Каждый год улица переименовывается в честь известного режиссера во время фестиваля независимого кино «КиноЛев»; новые знаки добавляются на улицу без удаления старых. Недалеко от старого города на стене высотного жилого комплекса нарисован кроссворд высотой 100 футов; те, кто хочет решить головоломку, могут найти подсказки по всему городу.Помимо наземных улиц, под городом прорезан лабиринт подземных переходов. Подземные лабиринты Львова можно увидеть с гидом в двухчасовом путешествии (подробнее об этой экскурсии читайте на Viator).

Львовская своеобразная коллекция игрушек

Однако, на наш взгляд, самым необычным аттракционом (и мы легкомысленно пользуемся этим термином) является Двор потерянных игрушек. Импровизированный музей, посвященный «оставленным игрушкам», можно посетить бесплатно, а гости могут внести свою собственную игрушку.Странная коллекция изношенных мягких игрушек и ветхих игрушек загромождает двор обычного многоквартирного дома (и мы не можем не задаться вопросом, все ли жители ценят беспорядок и туристов с камерами). Это место заставило нас чувствовать себя немного неуверенно… и бояться, что Чаки из «Детских игр» вот-вот выпрыгнет из кустов.

 

#10 За покупками во Львове

Во время нашего пребывания в городе мы посетили несколько лучших городских рынков.Местный шоппинг – это настоящий праздник чувств. Прилавки Добробутского рынка и Краковского рынка заполнены местной модой, сезонными продуктами и сырым мясом. Простое блуждание по рынкам позволило нам заглянуть в местную жизнь в городе.

Рынок подержанных книг – еще одно место, которое обязательно нужно посетить во Львове. Удачно расположенный у подножия памятника Ивану Федорову (известному печатнику), продавцы торгуют своими товарами, в том числе всем, от подержанных книг до виниловых пластинок и антиквариата. Хотя блошиный рынок относительно небольшой, его стоит посетить.Нам нравилось просматривать стопки документов, просеивать старую военную атрибутику и листать книги. Продавцы не навязчивы, поэтому посетители могут не торопиться и делать покупки.

Хотя мы предпочитаем рынки торговым центрам, в городе есть современные торговые точки. Во Львовском торговом центре Forum, который находится в нескольких минутах ходьбы от Старого города, есть множество магазинов модной одежды, а также большой продуктовый магазин, магазины электроники и кинотеатр.


 

Львов, Украина Карта

Используйте эту карту Львова, Украина, чтобы точно определить достопримечательности, перечисленные выше.Используйте эту ссылку на Google Maps для онлайн-карты Львова, Украина.

 

Львов Туристическая информация

Львовский информационный центр находится в Ратуше на площади Рынок. Посетители могут найти полезную информацию и карты в центре.

 

Погода во Львове, Украина

Наша поездка во Львов пришлась на осень, прекрасное время для посещения города. Большинство дней были теплыми и солнечными, и листья на деревьях меняли цвет.Поскольку у нас была такая прекрасная погода, многие из рекомендуемых нами занятий во Львове проводились на открытом воздухе.

Однако, если ваша поездка совпала с непогодой, вы можете задаться вопросом, что делать во Львове, когда идет дождь. Во Львове есть много забавных вещей, которыми можно заняться в помещении, некоторые из которых представлены в нашем списке. Загляните в городские музеи, церкви и рестораны, если вы, к сожалению, столкнулись с плохой погодой! Узнайте погоду во Львове перед поездкой на Weather.com.

 

Где остановиться во Львове, Украина

Во время нашего визита мы остановились в квартире Airbnb очень близко к Старому городу (посмотрите здесь!).Мы обнаружили, что проживание в апартаментах зачастую дешевле, чем в отелях, но при этом у них есть дополнительные преимущества: больше места и полноценная кухня. Мы определенно рекомендуем арендованную нами квартиру как место для проживания во Львове, но вы можете поискать апартаменты во Львове, Украина на Airbnb (зарегистрируйтесь по этой ссылке и сэкономьте на первом проживании!).

Гостиницы Львова

У гостей, которые предпочитают остановиться во Львове, есть много вариантов. За роскошный отдых Lviv Grand Hotel and Spa получает восторженные отзывы.Недвижимость расположена в историческом Старом городе, и, несмотря на то, что в ней есть все современные удобства, она сохраняет классический шарм. Дополнительно в стоимость номера включен завтрак «шведский стол». Узнайте подробности и забронируйте проживание в Гранд Отель Львов, Украина.

Другими отелями с самым высоким рейтингом во Львове, Украина, являются The Astoria Hotel и Hotel Atlas Deluxe. Ищете что-то еще? Начните поиск отелей во Львове (Украина) на Booking.com — это то, с чего мы начинаем поиск отелей!

Совет: Вы также можете использовать Booking.com, чтобы найти недорогой хостел во Львове, Украина! Начните поиск прямо сейчас!

 

Как добраться до Львова, Украина

Рейсы во Львов, Украина, приземляются во Львовском международном аэропорту имени Данила Галицкого (LWO). Львовский аэропорт обслуживают несколько авиакомпаний, в том числе несколько бюджетных перевозчиков. Мы прибыли во Львов из Токио (через Варшаву) и вылетели в Сплит, Хорватия (через Мюнхен). Ищите лучшие тарифы на авиабилеты во Львов, Украина на SkyScanner.Посетители, прибывающие на самолете, могут заказать трансфер от/до аэропорта на Viator до прибытия.

Железнодорожный вокзал Львов

Железнодорожный вокзал Львов-Главный — главный пассажирский и грузовой железнодорожный вокзал города. Станция принимает как международные, так и внутренние поезда по популярным направлениям, таким как Будапешт, Краков и Киев. От железнодорожного вокзала посетители могут добраться до центра города на трамвае, автобусе или такси.


 

Что нужно для поездки во Львов, Украина

Убедитесь, что у вас есть следующее, чтобы получить максимум удовольствия от поездки во Львов!

 

Обувь для ходьбы

Все рекомендуемые нами мероприятия во Львове требуют пеших прогулок.Наденьте хорошую туристическую обувь, чтобы обойти все достопримечательности Львова пешком! Мне нравится ходить в легкой обуви от Columbia, а Крис любит носить обувь Merrell.

 

Камера для путешествий

Если вы чем-то похожи на нас, вам нужна отличная камера для путешествий, чтобы делать множество снимков во время отпуска во Львове. Мы используем Canon Rebel с объективом 18–135 мм, который позволяет делать невероятные фотографии. Однако он может быть немного тяжелым. Когда мы осматриваем город, мы часто берем с собой легкую камеру Canon Elph, которая помещается в кармане… и при этом дает качественные фотографии.

 

Упаковка для Львова

Независимо от того, путешествуете ли вы с рюкзаком или чемоданом, вам также понадобится функциональная повседневная сумка, чтобы упорядочить и защитить все ваши повседневные дорожные принадлежности!

 

Львов Страхование путешествий

Туристическая страховка обязательна! Узнайте больше о покрытии и тарифах на World Nomads.