Икарус завод венгрия: В Венгрии возобновили производство автобусов «Икарус»

Содержание

История “Икаруса”: “взлёт и падение Икара”

(Решил к первомайским праздникам выпустить этот материал, написанный месяца два назад и с тех пор “пылящийся” отдельным файлом на рабочем столе. Как-никак, связан с процессом труда напрямую – да ещё и золотая страница в истории венгерской промышленности).

Перед написанием этого материала решил устроить мини-опрос, чтобы определить, какой венгерский бренд более всего известен моим знакомым с постсоветского пространства – и не ошибся в своих предчувствиях: опросил более ста человек и 90% ответивших, помимо того, что вспоминали “Глобус” и “Токайское”, салями “Пик” и кубик Рубика, называли прославленный во времена Советского Союза венгерский автобус – “Икарус”. У большинства людей, живших во времена Сюза, Венгрия вызывает практически мгновенные ассоциации именно с этой маркой.

Почему-то в статьях и различных материалах рунета об “Икарусе” часто пишут одну и ту же глупость: “…в венгерской транскрипции правильным было бы прочтение «Ѝкаруш» с ударением на первый слог…”. Ударение, конечно, всегда на первый, но венгры немало были удивлены, когда я говорил им о том, что существует такое представление, будто на венгерском в конце читается именно буква “ш”… Да так же, как и везде – “Икарус”: заимствования из других языков, будь то имя или название, написанные латинскими буквами, венгры пишут чаще всего один к одному, вне зависимости от прочтения на венгерском языке. Не исключение и имя древнегреческого мифологического персонажа.

И вот не знаю, вспоминали ли древнегреческий миф, когда давали название компании, но “Икарус” повторил фактически историю своего героя, который подлетел близко к солнцу, опалил крылья и упал. По драматизму история напоминает поражение сборной Венгрии в финале чемпионата мира по футболу в 1954-ом – то же “эх какая была команда, какой шанс… и будет ли ещё?’. Там спортивная драма, здесь – “промышленная”.

Пожалуй, сам бы и не стал рыться в поисках информации об истории “Икаруса” – пропал из виду и пропал, что только не кануло в лету с момента развала всего социалистического лагеря и вместе с ним – организации СЭВ… Но совершенно случайно посмотрел на венгерском телевидении пару лет назад целый документальный фильм об Икарусе, из серии “Легенды живут с нами” – “об одном из самых больших промышленных успехов Венгрии и, к сожалению, столь же большом падении”, как было сказано в анонсе. Фильм тогда, что называется, “запал” – и вот по мотивам сюжета эту историю перескажу.

В кадрах – конструктор Ласло Финта вертит в руках точный макет самой важной и известной венгерской продукции – автобуса “Икарус” 200-ой серии, который он сам и спроектировал. Его выпустили количеством более 200 тысяч штук, и это настоящий венгерский мировой рекорд – другой производитель никогда не продавал такое количество автобусов одной модели. Самому Ласло не удалось забрать с завода даже оригинальный макет, а этот ему подарили уже после того, как после смены политической системы завод начали поэтапно закрывать. Держит он в руках макет своего автобуса, и говорит: “48 лет прошло… Знаете, я этим горжусь!”.

Журналисты попали на небольшую экскурсию по заводу, которую организовывает бывший персонал предприятия. Пал Шимон, работавший на ”Икарусе”, показывает всё, что осталось от завода, точнее – то, что нельзя было с него унести. На стене – единственная оставшаяся старая эмблема завода, все остальные поснимали. Она символизировала то, что автобусы поставлялись во все части света, вплоть до США и Южной Америки.

Предшественником машиностроительной компании “Икарус” считается образованное в 1895-ом году предприятие Имре Ури, кузнечно-каретная мастерская. К 1920-м фирма уже занимается производством автобусных кузовов, а во время войны – автобусов и грузовиков. Знакомая же нам во времена социализма по автобусам “Икарус” компания была создана в послевоенные годы, путём национализации и объединения машиностроительных заводов и предприятий по производству деталей для авиации. Один из венгерских экономистов, Петер Акош Бод, комментируя историю завода, причиной такого объединения называет политику. Этот экономист, впрочем, был первым министром промышленности в годы после падения социалистической системы, и говорит, что хорошо знает историю “Икаруса” – с его взлётом и падением.

“После второй мировой войны в качестве поставок в счёт репараций поляки и румыны просили автобусы. Потом, когда началась специализация и обмен продукции в рамках СЭВ, Венгрии досталось производство автобусов длиной 10-14 м. Другие страны могли получить, к примеру, производство радиоприёмников или нижних штанов…”. Организация СЭВ координировала и определяла, что будет производить и развивать то или иное социалистическое государство.

Раз так, то Ракоши должен наладить производство автобусов. И вот старая кинохроника: октябрь 1951 года, завод выпускает тысячный автобус. Но на каких-то цехах предприятия в то время параллельно изготовлялись и детские коляски. Хотя, конечно, упор делался на автобусах – и старые новые инженеры сконструировали совсем фантастический автобус.

Бывший работник завода Шимон Пал в качестве экскурсовода по местам былой трудовой славы показывает этот автобус – Ikarus 55: “Этот тип автобуса производился с 1952-го года, его конструировали бывшие инженеры авиации, поэтому он выглядит так прекрасно”. Характерной особенностью был выступающий назад моторный отсек, и многие называют его самым красивым автобусом, который когда-либо выпускало предприятие. Много продали этих автобусов и за границу. Использовала успех и партийная пропаганда, сняв о заводе художественный фильм. Были и другие “заводские” фильмы с таким смыслом: вот с каким воодушевлением могут строить множество разных людей автобусы и заодно – социализм. В кадрах – старшие товарищи объясняют молодёжи неотложную задачу по обеспечению срочного заказа в Египет.

Справка: Ikarus 55 — междугородный автобус, выпускавшийся с 1953 по 1972 годы, поставлявшийся во многие социалистические страны. Модель с надписью Ikarus Lux была основой венгерского экспорта почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР.

В это время Ласло Финта как раз вступил в ряды венгерской народной армии. В качестве артиллериста он рассчитывал траекторию полёта снаряда, и поскольку всё больше времени находился в кабинете, то в течение двух лет попутно постигал по учебникам мастерство конструирования машин. Плоды своих фантазий он воплотил в рисунки автобусов, которые отослал заводу “Икарус” – благодаря этим рисункам его и взяли на завод. Он не был инженером, не имел диплома, но, несмотря на это, его сразу же взяли конструктором.

Финта сконструировал несколько моделей автобусов, в том числе – для того времени современного вида Ikarus 303, и впоследствии стал признанным конструктором. Но дела на заводе уже шли не очень хорошо, были проблемы с качеством: шасси многих автобусов были подвержены коррозии, не было необходимых типов машин, да и 55-ка уже не была столь популярна. Последнее Ласло Финту не удивляло:

“Однажды я ехал на 55-ом – и испытывал неприятные ощущения… Мы везли автобусы за границу, и едва помещались на сиденьях с ехавшим рядом пассажиром”. Ласло Финта хотел сконструировать современные удобные автобусы c большими окнами. Руководители завода тогда сказали: денег дадим лишь на проект одного автобуса, но он должен быть очень хорошим!

Справка: создание 250-й модели 200-ой серии – важнейший момент в истории фирмы. Кузов этого ставшего популярным 12-ти метрового автобуса с огромными окнами отражал попытки Ласло Финты использовать угловатые линии для получения пассажирского салона значительно больших размеров по сравнению с предыдущими моделями. Большие окна были спроектированы для обеспечения лучшего обзора для пассажиров.

Суть 200-ой серии – в том, что из одной и той же модели можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый автобус. В городской модели двигатель был снизу, а в междугородней – сзади. Исходя из общей основы, производство стало намного дешевле. Прототип был изготовлен в 1967-ом. Впрочем, во время демонстрации Ласло Финта даже не мог сесть за руль своего автобуса – он не имел водительских прав. Автобус, тем не менее, имел огромный успех: на выставке в Монако в 1969-ом он получил специальный приз – Гранд-При состязания среди кузовов, учреждённый Принцем Монако Ренье.

Министром тяжёлой промышленности был в это время Дьёрдь Караси, но после показа 200-ой серии его перевели на “Икарус” – он стал там  техническим директором. Можно сказать, по решению партии – при Кадаре решили обеспечить максимальное развитие производства автобусов. Бывший министр и бывший технический директор “Икаруса” вспоминает:

“В 68-ом мы получили задачу на следующий год произвести семь тысяч автобусов. В том году, когда я попал на завод, за год было изготовлено три тысячи штук. Задача казалась физически невыполнимой”. Но через два года они уже смогли выйти на заданную отметку – семь тысяч в год. Автобусы нужны были в первую очередь потому, что остальные страны СЭВ их не производили – согласно распределённой специализации.

В то время за автобусы можно было получить автомобили, которые производились в других странах СЭВ – в организации торговля осуществлялась через обмен. По словам Караси, в соглашении СЭВ было записано, что Венгрия будет производить автобусы. Взамен Венгрия получала из того же СССР те же “Лады” и “Жигули”. Один “Икарус” тянул на 19-21 штук автомобилей.

Упоминавшийся уже экономист Петер Акош Бот подсчитывает: “Жигули” стоил 70 тысяч, 20 штук – 14 миллионов форинтов…”. (Да, именно так и подсчитал – прямо в фильме ошибся в десять раз). Хотя точных цифр, в общем-то, и нет, да и не могло быть – недостаток торговли в СЭВ через обмен в качестве обязаловки как раз крылся в том, что нельзя было определить, какова же прибыль на единице продукции, насколько рентабельно её производить и обменивать. Ибо получали за неё не деньги, а другую продукцию.

Хотя – отвлечёмся от экономиста, при котором как раз было угроблено производство автобуса с неизвестной рентабельностью, и послушаем кадры старой кинохроники где-то начала 70-х. “В 40 странах мира используются автобусы “Икарус”. Наши самые надёжные рынки – СССР и ГДР. В каждой из этих стран эксплуатируются более 10 тысяч наших автобусов, и в ближайшие годы они же – наши самые крупные покупатели”.  Но если речь о 40 странах – значит, автобус продавался не только на рынках стран СЭВ, но и на внешних рынках за деньги. Ибо автобусы были неплохи, а главное – дешевле, чем у конкурентов.

А конкурентоспособность автобуса на внешнем рынке обуславливалась тем, что он в большом количестве производился для стран СЭВ. А к середине 70-ых производство выросло до 10 тысяч в год. Не только в соцстранах, но часто и на Западе “Икарус” стал неотъемлемой частью “городского пейзажа”.  “Икарус” стал важнейшим заводом страны.

Немало тратили на развитие производства – сохранились такие кадры, на которых производились аварийные испытания автобусов. Было видно, как опрокинутый боком с высокой насыпи “Икарус”, кувыркнувшись несколько раз, не сплющился и не развалился на куски. Самое интересное, что эти испытания непосредственно повлияли на… самый распространённый цвет выпускаемых в дальнейшем автобусов.

Дьёрдь Караси: ”Тестируемые автобусы всегда были жёлтого цвета, чтобы все знали, что это – не совершающий свой обычный маршрут автобус. Но советским партнёрам именно это и приглянулось: поставляйте точно такие же автобусы, какие тестировались, ничего не меняйте, даже цвет”. Со временем этот цвет “Икарусов” стал самым распространённым во всём мире, многие к нему уже и привыкли, ибо если срочно нужно было поставить куда-нибудь автобусы – перекидывали предназначенные для экспорта в СССР жёлтые “Икарусы”.

“Однажды приезжал крупный чиновник из Венесуэлы, с тем, чтобы закупить “Икарусы”. Ему нужно было 186 автобусов, и ещё в том же году. Тогда ему показали на жёлтые автобусы: если ему нужны такие же, то проблем нет – поставим в этом же году”. Таким образом, СССР получил автобусы позже, но венгерское партийное руководство не было огорчено, ибо Венесуэла платила долларами, а не “Жигулями”.

“Может, ситуацию нынче и назовут “коррупцией”, но от реальной коррупции она была далека, хотя – чем-то напоминала“, – продолжает Караси, – “Кто-то по результатам сделки мог получить гонорар… Ничего нового не было и тогда под солнцем, да и сейчас происходит то же самое”.

Хоть львиная доля экспорта и шла в страны СЭВ, автобус воспринимали серьёзно и самые именитые производители. Дьёрдь Караси смог продать автобусы и в ФРГ, более того – удалось наладить совместное производство. Как и в случае со Швецией – “Вольво-Икарус”. И у семейства 200-ых была ещё и особенная модель, 286-я – детище жены Ласло Финты, Анны Ласло, также конструктора на “Икарусе”.

В то время “Икарус” приглашён был на тендер транспортным предприятием Лос-Анжелеса, и были оглашены требования, касающиеся размеров, эмиссии, срока эксплуатации… Автобус полностью нужно было переконструировать, и он лишь внешне напоминал прежние “Икарусы”. К тому времени, как опытный “Икарус” перегнали в Америку, автобусами заинтересовалась и авиакомпания “Макдоннелл Дуглас”: компания захотела продать самолёты в обмен на “Икарусы”. Жена Финты лично представляла заморским гостям автобус, садилась за руль… но по некоторым причинам сделка не состоялась. А вот в Лос-Анжелесе всё получилось, и после успеха в Лос-Анжелесе представителей завода пригласили и в Портленд.

Анна Ласло лично представляла модель. На женщину за рулём длинного автобуса (городской сочленённый автобус особо большой вместимости, в США известен как Crown-Ikarus-286), обратила внимание американская пресса: она прозвала автобус Anna’s baby bus, ибо на всех презентациях именно Анна сидела за рулём.

В конечном итоге, в Северной Америке было продано 505 автобусов – 247 штук в США, остальные – в Канаду. Правда, в автобусе было немало американских деталей: согласно условиям тендера, половина запчастей автобуса должна была производиться в США. Самой Анне предложили остаться в Америке, но впоследствии она призналась, что слишком была привязана к “Икарусу”.

Производство в 80-ых годах было на самом пике и составляло 12 тысяч автобусов в год. В то время “Икарусы” эксплуатировались уже в 80-ти странах мира. И проблемой считалось тогда то, что значительная часть продукции предназначалась для одного покупателя: Советского Союза. Но эта “проблема” исчезла в 1991-ом: СССР и СЭВ распались, и потеря гигантского рынка оказалась роковой.

Говорит министр промышленности первого после падения социализма правительства: “Ситуацию, когда компания была бы не столь большой, и потеря рынка не составила бы сразу 80 % – возможно, завод бы и смог пережить… Но в мире нет такой фирмы, которая при потере 80-90 % прибыли смогла бы остаться на плаву. Такого не бывает”.

Хотя заинтересованные покупатели были: предложения делали и “Вольво”, и “Мерседес”, но и первое, и второе постсоциалистическое правительство – под руководством Антала и Хорна соответственно – верило, что национальное производство автобусов можно спасти. Некоторое время производство автобусов ещё держалось, но задолженность завода росла.  

Наконец, во времена премьерства Дьюлы Хорна собственником стал венгерский предприниматель Габор Селеш, выкупивший завод за 10 миллионов форинтов. За эти деньги он получил не только всю недвижимость “Икаруса”, но и всю его задолженность. Множество объектов недвижимости было продано, и теперь по территории завода водят экскурсии бывшие сотрудники и рассказывают о его прежних масштабах производства.

“Здесь были самые большие в Европе экструзионные цеха… Всё оборудование порезали и продали на металлолом!” – показывает переквалифицировавшийся в экскурсовода бывший сотрудник Пал Шимон.

Он же в очередной раз вспоминает, что куда только не поставлялись в своё время “Икарусы” – в Канаду, США, Эквадор, в Сингапур… да во все части мира! “Вы можете себе представить!” – восклицает он. Хотя на территории завода ещё сохранились такие цеха, где до сих пор изготовляют автобусы – где-то по одной штуке в неделю, или производят их реконструкцию. А сам Пал Шимон больше не сердится на “Вольво” и “Мерседес” за то, что те когда-то хотели купить завод – после того, как видит нынче на улицах Будапешта автобусы “Вольво”: “Мы выходили на митинги за то, чтобы завод купил Габор Селеш, ибо думали, что венгр не допустит уничтожения завода. В итоге – в Польше сохранились заводы, купленные “Вольво”, а наш завод выглядит вот так…”.

Но ни бывшие сотрудники, ни бывшие министры и руководители категорически не соглашаются с тем, что “Икарус” никогда не сможет подняться и не заработает если не на прежнем, так хотя бы солидном уровне. Продолжают верить, что у венгерского производства автобусов с такой славной историей обязательно имеется будущее. А пока пенсионеры со своими внуками любуются на заводских экскурсиях автобусами, представляющими историю завода, под открытым небом, потому что макеты из зала истории завода исчезли все до единого. 

В качестве собственного комментария хочется добавить: многое из вышенаписанного – взгляд самих венгров на драму “Икаруса”. Мы же замечаем следующий парадокс: проскальзывает некоторое недовольство условиями существовавшего в рамках СЭВ рынка, и признание, что да, именно его исчезновение послужило причиной катастрофы “Икаруса”.

Хотя нет-нет, да и встречаются комментарии в последнее время: “Икарус” не умер, кое-какое производство пытаются наладить. .. Знакомый, вращающийся в более высоких кругах, заметил: с упоминавшимся выше Селешем не так давно встречался, и судя по информации – завод работает.

Основной же вывод связан с “Икарусом” косвенно: наконец, уже и нынешний премьер Орбан, глава политической силы “Фидес”, которая ранее относилась к России с предубеждением и была с ней в натянутых отношениях, нынче и сам признал важность хороших отношений с Россией – ради экономического же подъёма Венгрии, и не только признал, но и пытается по мере сил сделать настоящий прорыв в российско-венгерских отношениях. По крайней мере, пример “Икаруса” наглядно свидетельствует о болезненности потери российского рынка.

P.S. И в заключение – недавние новости, ожидаемые и закономерные:

29 ноября 2017 года: премьер Госсовета КНР Ли Кэцян и премьер-министр Венгрии Виктор Орбан провели переговоры. Венгерский премьер заявил, что стороны достигли ряда важных договоренностей по продвижению межгосударственного сотрудничества. И среди прочих – о совместном сотрудничестве китайцев и завода “Икарус”.

2 декабря 2017: достигнута договорённость о создании венгеро-китайского ЗАО Ikarus-Yinlong.

8 декабря 2017: венгерская компания “Ikarus”, по предварительной договорённости, поставит в Иран 1000 автобусов.

Как сейчас выглядит венгерский завод, где выпускали “Икарусы”, и что на нём производят | Автовыбор

Ikarus – одна из самых известных марок автобусов на постсоветском пространстве. Венгерские машины отличались достаточно высоким качеством, плавностью хода и большой площадью остекления. В зависимости от предполагаемых задач автобус мог иметь различные размеры и модификации, поэтому встретить “Икарус” можно было как в столице, так и в удалённой глубинке. Давайте посмотрим, что случилось с предприятием после распада социалистического блока, и чем оно занимается сейчас.

Статья будет интересной? Не забудьте поставить “палец вверх” и подписаться на канал!

История завода Ikarus началась ещё в конце XIX века, когда её основатель открыл каретную мастерскую. Машинизация Европы вынудила компанию активно развиваться и переквалифицироваться. Уже в 1920-х годах венгры начинают техники с двигателем внутреннего сгорания. Производство было не столь масштабным и предприятие было известно лишь на локальном рынке, но вступление Венгрии в Организацию Варшавского договора изменило ситуацию.

Почти сразу после войны предприятие национализируется, а уже в начале 1950-х выпускается первый многосерийный автобус Ikarus 55. Комфортабельная машина стала поставляться в СССР и другие страны социалистического блока. За свою схожесть с распространённым тогда пылесосом и шумную работу двигателя, модель 55 получила прозвище “Ракета”.

Появление новых моделей не заставило себя долго ждать, венгерская компания регулярно представляла машины для рынка, а спрос на них возрастал. В середине 1970-х годов Ikarus выпустил двухсотую серию автобусов, которая наилучшим образом отложилась в памяти многих жителей Советского Союза. Для перевозок на короткие расстояние в небольших городах использовалась модель 260. Столица преимущественно получала автобусы 280, которые в обиходе стали называть “гармошкой”.

Венгерские машины выгодно отличались на фоне других представителей социалистического автопрома. Плавность хода достигалась за счёт использования пневматической подвески, а большая площадь остекления привлекала пассажиров. Однако, технические характеристики “Икарусов” всё же уступали конкурентам из Западной Европы. Этот факт во-многом стал причиной проблем венгерского предприятия в 1990-х годах.

Ключевым рынком для венгерских автобусов были страны социалистического блока, после распада которого компании пришлось осваивать новые регионы. Началось активное деление предприятия на части, которое не добавляло эффективности при его работе. Компания пыталась остаться на плаву и даже смогла выпустить первый в мире сочленённый низкопольный автобус, но и это не дало нужного результата.

Объёмы производства падали с каждым годом. Если в 1980-х годах Ikarus выпускал свыше 10 000 экземпляров автобусов в год и был лидером по этому показателю в Европе, то после распада социалистического блока показатели упали в сотни раз. В 2003-м году предприятие обанкротилось и было закрыто. Через три года его выкупил местный бизнесмен, но только со второго раза смог вдохнуть вторую жизнь в известную марку.

Благодаря полноценному переходу в частные руки компания смогла наладить сотрудничество с другими европейскими производителями. В 2013 году “Икарус” выпустил совместную с Skoda модель автобуса. Тем не менее, значительного успеха это не дало, поэтому предприятие решило изменить вектор развития. Теперь венгерская компания сконцентрировалась на автобусах с полностью электрической силовой установкой.

Так выглядит производственная площадка с высоты птичьего полёта:

Сейчас в линейке моделей Ikarus представлено несколько вариантов. Многие из них сделаны с упором на экологию. Венгерская компания производит дизельные автобусы с минимальным количеством выбросов. Не так давно была представлена полностью электрическая платформа собственной разработки “Икаруса”, на базе которой создали модель CityPioneer. Производитель заявляет, что машина способна проехать на одном ресурсе батарей 310 километров пробега.

Можно сказать, что Ikarus наконец-то обрёл вторую жизнь. Нацеленность на минимальное количество выбросов даст возможность компании закрепиться на европейском рынке. Тем не менее, пока что марка не отказывается от выпуска классических автобусов. На наших дорогах встретить современный “Икарус” вряд ли получится. Экземпляры из двухсотой серии ещё трудятся в глубинках и на территориях закрытых городов, но проблемы с обслуживанием и возраст машин с каждым годом приближают к полному отказу от них.

Икарус (Ikarus Egyedi Autobuszgyar Kft.)

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште (Венгрия) как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО “Братья Ури”. В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года – для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объедина с национализированным акционерным обществм “Икарус” (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод “Икарус”. В 1962 году к “Икарусу” присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализовался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе СССР.

С 1991 года входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

Margit utca 114, P.O.Box 3, HU-1165 Budapest, Hungary.

http://eagbus.hu/



Икарус-250.59
(Иваново, 22.01.2005)

Икарус-250.59
(Иваново, 21.05.2006)

Икарус-250.59
(Иваново, 23.03.2007)

Икарус-250.59
(вид сзади)

Икарус-250.93
(Иваново, 25. 12.2004)

Икарус-250.93
(Иваново, 23.02.2005)

Икарус-250.93
(СПб, 16.08.2006)

Икарус-250.93
(Иваново, 15.04.2007)

Икарус-250.93
(Иваново, 13.07.2008)

Икарус-250.93
(РнД, 27.06.2010)

Икарус-250.95
(Иваново, 19.02.2005)

Икарус-250.95
(Иваново, 30.09.2007)

Икарус-255
(Иваново, июнь 1986)

Икарус-256
(Иваново, 16.01.2005)

Икарус-256
(Иваново, 13.02.2005)

Икарус-256
(Иваново, 19.02.2005)

Икарус-256
(СПб, 28.08.2006)

Икарус-256
(Иваново, 14.10.2006)

Икарус-256
(Иваново, 15.04.2007)

Икарус-256
(Иваново, 07.07.2007)

Икарус-256
(Иваново, 09.02.2010)

Икарус-256
(вид сзади)

Икарус-256
(Иваново, 08.05.2010)

Икарус-256
(Хвалынск, 10. 09.2013)

Икарус-256
(вид сзади)

Икарус-256.74
(Иваново, 26.04.2007)

Икарус-256.74
(Иваново, 22.05.2010)

Икарус-256.75
(Москва, 15.04.2008)

Икарус-260.02
(Иваново, 30.05.2009)

Икарус-260.32
(Кострома, 11.06.2007)

Икарус-260.37
(Ленинград, июль 1988)

Икарус-260.48
(Волгодонск, 28.06.2010)

Икарус-260.50
(Иваново, 15.07.2004)

Икарус-260.50
(Иваново, 19.02.2005)

Икарус-260.50
(Иваново, 19.02.2005)

Икарус-260.50
(Иваново, 01.05.2006)

Икарус-260.50
(Иваново, 15.04.2007)

Икарус-260.50
(Иваново, 28.10.2007)

Икарус-260.51
(Иваново, 21.05.2006)

Икарус-260.51
(Иваново, 28.10.2007)

Икарус-263.10
(Гатчина, 27.07.2004)

Икарус-280. 02
(Рязань, 16.06.2010)

Икарус-280.03
(Ярославль, 19.08.2009)

Икарус-280.03
(Ярославль, 03.10.2011)

Икарус-280.33
(Москва, 05.03.2007)

Икарус-280.33
(Москва, 30.11.2007)

Икарус-280.33G
(СПб, 03.08.2007)

Икарус-280.33М
(Москва, 03.11.2009)

Икарус-280.48
(СПб, 01.08.2004)

Икарус-280.48
(Иваново, 13.02.2005)

Икарус-280.48
(СПб, 20.08.2006)

Икарус-280.48
(СПб, 20.08.2006)

Икарус-280.48
(СПб, 28.09.2008)

Икарус-280.48
(Ярославль, 19.08.2009)

Икарус-415.33
(Москва, 21.08.2005)

Икарус-415.33
(вид сзади)

Икарус-415.33
(Москва, 11.09.2005)

Икарус-435.17
(Москва, 10.08.2005)

Икарус-435.17
(Москва, 10.08.2005)

Икарус-435. 17
(Москва, 10.08.2005)

Икарус-435.17
(Москва, 05.03.2007)

Икарус-543
(Москва, сентябрь 1992)

Икарус-543
(Аша, 16.07.2005)

Икарус-543
(Москва, 15.04.2008)

Икарус-664
(СПб, 04.01.2007)

Ikarus в Венгрии вчера, сегодня, завтра

Наверное, каждый человек, который жил в СССР, при упоминании Венгрии в первую очередь представляет себе автобусы Ikarus. В разговорах даже сегодня иногда можно услышать ставшее крылатым слово «икарус» в сторону мягких междугородних автобусов. В свое время эти автобусы массово завозились в советское и постсоветское время к нам, а также в страны Америки, Африки, Азии и социалистической Европы. Когда-то это был самый распространенный вид автобуса, но сегодня встретить их на улице можно всё реже и реже. Тем не менее есть возможность увидеть вживую «Икарусы» на ходу и в добром здравии на их родине, в Венгрии, а именно – в городе Будапешт.

Несмотря на то, что в венгерской столице со временем растет процент новых европейских машин среди общего количества пассажирского транспорта, образ города с преобладанием классических, знакомых всем автомобилей все еще отчетливо различим. Среди них легендарные Ikarus 260 и 280 – они присутствуют в пассажирском автопарке Будапешта в наибольшем количестве. Далее идет Ikarus 400, который энергично поставлялся в город в 90-х годах и в двухтысячных до тех пор, пока его выпуск не закрылся. Городской транспорт Будапешта имеет отличительную черту: независимо от возраста машины имеют различную окраску и внешний вид, и более старая модель автобуса может выглядеть новее, чем некоторые их современные «коллеги».

Ikarus 260 в Железногорске. Источник фото: Ashark94

В венгерской столице достаточно распространены автобусы, хорошо знакомые нам по внешнему виду – Ikarus моделей 435 и 415. Однако по комплектации они отличаются от тех, что завозились в нашу страну.

На многих из них вместо двигателя Raba D10 стоит DAF, и часть машин оснащены автоматической КПП. На улицах города также можно встретить уникальный Irisbus Agora – автобус «гармошка» был собран «Икарусом» в начале 2000-х годов, но из-за низкого спроса так и остался в единственном экземпляре.

Сочлененник Irisbus Agora. Источник фото: Völgyesi Krisztián

По узким дорогам и серпантинам, где большие «Икарусы» вряд ли проедут, курсируют небольшие Ikarus 405. У этих высокопольных автомобилей две двери, и по размеру они напоминают наши маленькие автобусы ПАЗ. Помимо автобусов на пассажирских маршрутах Будапешта также можно увидеть троллейбусы Ikarus. В автопарке преобладают различные виды троллейбусов 280Т, созданные на базе автобусов Ikarus 280.

Троллейбус Ikarus 280.92 T

«Икарусы» присутствуют еще и в ряду экскурсионных автобусов. Самая распространенная модель – Ikarus 256, но узнать ее будет непросто: многие машины переоборудованы, дополнены и отремонтированы до неузнаваемости.

Самый яркий пример таких изменений – туристические автобусы без крыши с водостойким салоном.

Экскурсионный открытый Ikarus 256 в Будапеште. Автор фото: Amir Nurgaliyev

Некогда одно из самых значимых предприятий по выпуску городского транспорта, завод Ikarus претерпел развал после изменения экономического курса стран Восточной Европы. В 2003 прекратилось производство в Секешфехерваре, а в 2007 обанкротился завод малых серий EAG в Будапеште. Однако в начале 2010 года “Икарус” начал оживать, и под этой маркой стали выпускаться автобусы и троллейбусы моделей V134, E134, V187, Tr187.2, а также модернизируются автобусы 200-х и 400-х серий. Сегодня заводу Ikarus непросто оставаться на плаву в условиях высокой конкуренции с европейскими компаниями, но он продолжает выпускать продукцию небольшими партиями.

Тем не менее автомобили «Икарус» отличаются своим качеством и долговечностью, и выпущенные еще в девяностых годах модели автобусов можно увидеть на улицах российских городов. Каталог интернет-магазина «Техноград» содержит комплектующие для автобусов Ikarus, и наши специалисты готовы помочь вам в выборе запчастей для машин этой легендарной марки.

 

Что производит сейчас венгерский завод, где выпускали «Икарусы» – 4КОЛЕСА – 5 июля – 43071310053

Ikarus — самая известная марка автобусов на постсоветском пространстве. Венгерские машины отличались достаточно высоким качеством, плавностью хода и большой площадью остекления. В зависимости от предполагаемых задач автобус мог иметь различные размеры и модификации, поэтому увидеть этьу марку можно было как в столице, так и в удалённой глубинке. Давайте посмотрим, что случилось с предприятием после распада социалистического блока, и чем оно занимается сейчас.

История завода Ikarus началась ещё в конце XIX века, когда её основатель открыл каретную мастерскую. Машинизация Европы вынудила компанию активно развиваться и переквалифицироваться. Уже в 1920-х годах венгры начинают техники с двигателем внутреннего сгорания. Производство было не столь масштабным и предприятие было известно лишь на локальном рынке, но вступление Венгрии в Организацию Варшавского договора изменило ситуацию.

Почти сразу после войны предприятие национализируется, а уже в начале 1950-х выпускается первый многосерийный автобус Ikarus 55. Комфортабельная машина стала поставляться в СССР и другие страны социалистического блока. За свою схожесть с распространённым тогда пылесосом и шумную работу двигателя, модель 55 получила прозвище «Ракета».

Появление новых моделей не заставило себя долго ждать, венгерская компания регулярно представляла машины для рынка, а спрос на них возрастал. В середине 1970-х годов Ikarus выпустил двухсотую серию автобусов, которая наилучшим образом отложилась в памяти многих жителей Советского Союза. Для перевозок на короткие расстояние в небольших городах использовалась модель 260. Столица преимущественно получала автобусы 280, которые в обиходе стали называть «гармошкой».

Венгерские машины выгодно отличались на фоне других представителей социалистического автопрома. Плавность хода достигалась за счёт использования пневматической подвески, а большая площадь остекления привлекала пассажиров. Однако, технические характеристики «Икарусов» всё же уступали конкурентам из Западной Европы. Этот факт во-многом стал причиной проблем венгерского предприятия в 1990-х годах.

Ключевым рынком для венгерских автобусов были страны социалистического блока, после распада которого компании пришлось осваивать новые регионы. Началось активное деление предприятия на части, которое не добавляло эффективности при его работе. Компания пыталась остаться на плаву и даже смогла выпустить первый в мире сочленённый низкопольный автобус, но и это не дало нужного результата.

Объёмы производства падали с каждым годом. Если в 1980-х годах Ikarus выпускал свыше 10 000 экземпляров автобусов в год и был лидером по этому показателю в Европе, то после распада социалистического блока показатели упали в сотни раз. В 2003-м году предприятие обанкротилось и было закрыто. Через три года его выкупил местный бизнесмен, но только со второго раза смог вдохнуть вторую жизнь в известную марку.

Благодаря полноценному переходу в частные руки компания смогла наладить сотрудничество с другими европейскими производителями. В 2013 году «Икарус» выпустил совместную с Skoda модель автобуса. Тем не менее, значительного успеха это не дало, поэтому предприятие решило изменить вектор развития. Теперь венгерская компания сконцентрировалась на автобусах с полностью электрической силовой установкой.

Так выглядит производственная площадка с высоты птичьего полёта:

Сейчас в линейке моделей Ikarus представлено несколько вариантов. Многие из них сделаны с упором на экологию. Венгерская компания производит дизельные автобусы с минимальным количеством выбросов. Не так давно была представлена полностью электрическая платформа собственной разработки «Икаруса», на базе которой создали модель CityPioneer. Производитель заявляет, что машина способна проехать на одном ресурсе батарей 310 километров пробега.

Можно сказать, что Ikarus наконец-то обрёл вторую жизнь. Нацеленность на минимальное количество выбросов даст возможность компании закрепиться на европейском рынке. Тем не менее, пока что марка не отказывается от выпуска классических автобусов. На наших дорогах встретить современный «Икарус» вряд ли получится. Экземпляры из двухсотой серии ещё трудятся в глубинках и на территориях закрытых городов, но проблемы с обслуживанием и возраст машин с каждым годом приближают к полному отказу от них.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Ikarus 180 – последние гармошки из 70х: doroshenko_us — LiveJournal

На фотографии сборка на конвейере завода Венгерской фирмы “Ikarus” городского сочленённого автобуса особо большой вместимости Ikarus 180. Этот автобус выпускался с 1964 по 1973 год и был создан на базе автобуса Ikarus 556. Сегодняшний небольшой рассказ будет об некоторых экземплярах этого легендарного автобуса, которым посчастливилось дожить до наших дней.



В СССР автобусы Ikarus 180 поставлялись с октября 1968 года. Большинство автобусов имели белый цвет с продольной темно-красной полосой. Икарусы поставляемые в Болгарию были оранжевые с черной полосой, Венгерские были традиционно темно-синие с серым. В Германии были желтые автобусы. В Египет поставлялись красные Икарусы с белой крышей. Из-за того, что при капитальном ремонте в ПАТП Икарусы иногда меняли цвет знаменитой красной полосы на другой, родились многочисленные легенды об автобусах с синими и зелеными полосами. Тем не менее в Москве эксплуатировалось два Икаруса в классических “Венгерских” цветах из первой поставки.

В августе 1969 года автобус демонстрировался на ВДНХ в Москве в составе выставки Венгерской автопромышленности.

Сочлененные Икарусы были поставлены во многие крупные города СССР, где требовались автобусы большой вместимости. Первые Ikarus 180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Водители от Венгерской гармошки были в восторге. В большинстве случаях пересаживаться на Ikarus 180 приходилось с ЗиЛ-158. Лёгкое рулевое управление, очень мощный по тем временам двигатель, идеальная плавность хода, не могли сравниться с легендарным Зил-158.

Кроме плюсов, были недостатки в большинстве случаях связанные с поставками зарубежных комплектующих и запчастей. Сказывалось и сложное техническое обслуживание автобуса из-за сложной конструкции.

В СССР Ikarus 180 был более распространен, чем базовая модель Ikarus 556. В эксплуатация “стовосьмидесятые” гармошки продержались до начала 80-х годов. На смену Ikarus 180 пришел знаменитый Ikarus 280, который находится в эксплуатации и по сей день.

К сожалению, из-за крупных поставок новейшего Ikarus 280, старые “стовосьмидесятые” гармошки списывались быстрыми темпами и отправлялись на утилизацию. В большинстве городов Ikarus 180 исчезли в первой половине 80х годов.

До наших дней сохранилось лишь несколько чудом уцелевших автобусов. В Москве в Музее наземного городского пассажирского транспорта имеется восстановленный в неточности Ikarus 180 с комплектующими от Ikarus 280. Этот автобус с бортовым номером 011 регулярно принимает участие в парадах и автопробегах городского транспорта.

В Гродно один из Ikarus 180 был переоборудован в парковый тягач и с 1986 года эксплуатируется в местном автобусном парке. В Венгрии в Сэнтэндрэ имеется полностью оригинальный Ikarus 180, который с 2012 года участвует в регулярных покатушках. Ранее этот автобус был в экспозиции музея внутри здания.

Еще один Ikarus 180 не “на ходу” есть в Германии. Много лет автобус был в экспозиции музея “Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin” в Берлине. Автобус чудом уцелел, т.к. в 1988 году автобус планировали к участию в пожарных учениях с дальнейшей утилизацией.

27 июня 2014 года этот автобус был доставлен в один из музеев в Хемнице, где в ближайшие несколько лет будет восстанавливаться.

Несколько останков от Икаруса в виде сараев осталось на территории бывшего СССР. Всех конечно не найти, но известно, что такой сарай из Ikarus 180 с г/н “10-48 ТОЖ” есть в Томске на ул. Мичурина.

В Волгограде сарай из Ikarus 180 с г/н “69-36 СГС” долгое время был на ул. Танкистов. В 2009 году он был отправлен на металлолом.

В Перми часть Ikarus 180 в районе ул. Чкалова используется также, как гараж.

Эти обломки довести до музейного состояния фактически нереально. Историческую ценность они предоставляют лишь для паломничества автобусных фанатов с целью запечатлеть себе в архив легендарный автобус. Хотя Московский Икарус-180 был восстановлен из двух сараев на СВАРЗе.

Возможно где-то еще есть подобные сарайчики, гаражи или подсобки, но мне это пока установить не удалось.

(c) Юрий Дорошенко

Купит ли Китай легендарный завод “Икарус”? – АЗЕРТАДЖ

Будапешт, 12 сентября, АЗЕРТАДЖ

АЗЕРТАДЖ со ссылкой на венгерскую газету “Непсава” сообщает о возможной продаже самого крупного и, в то же время, находящегося в самом плохом состоянии промышленного парка Будапешта, расположенного в Матьяшфёльде (некогда здесь работало производство Ikarus).

Глава XVI района венгерской столицы Петер Ковача сообщил об этом в интервью, размещенном на сайте муниципалитета и в районной газете “Fejlődő kertváros”.

Как сообщает АЗЕРТАДЖ, по его словам, покупателем может выступить венгерская компания с китайским капиталом. На территории парка будет осуществляться ее основная деятельность – сборка электромобилей, а также складирование и распределение китайских товаров. В настоящее время идет процесс смены собственника, поэтому о покупателе официально пока нельзя узнать ничего подробного.

Несколько экспертов по китайско-венгерским экономическим связям упомянули в качестве возможного покупателя компанию BYD, крупнейшего китайского производителя гибридных и электромобилей, добавив, что компания уже присутствует в Венгрии: в апреле 2017 года открылся ее завод по производству электробусов (первый подобный завод компании в Европе). В декабре 2018 года BYD передала муниципалитету Шалготарьяна первый заказанный электробус.

Ранее энтузиасты водили экскурсии на территорию бывшего завода Ikarus, но со сменой собственника они могут столкнуться с трудностями. Кроме того, во время этих “ностальгических туров” стало известно, что на некоторых участках промпарка почва загрязнена токсичными отходами до такой степени, что в случае, например, строительства жилья на этой территории придется менять слой почвы до глубины в 15 м.

Парвана Гараева

собкор АЗЕРТАДЖ

Будапешт 

AZERTAG.AZ :Купит ли Китай легендарный завод “Икарус”?

© При использовании информации гиперссылка обязательна.

При обнаружении в тексте ошибки, надо ее выделить, нажав на клавиши ctrl + enter, и отправить нам

МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС; Постмарксистский венгерский производитель автобусов выходит на капиталистическую дорогу

Помимо рабочей силы, основным вкладом Венгрии является проектирование. Дизайн оказался решающим фактором в получении одобрения американскими транспортными властями, которые должны удовлетворить ряд требований, включая эстетические ожидания и комфорт пассажиров, а также бюджетные ограничения. Автобусы отличаются четкими линиями, стильными панорамными окнами с многослойным безопасным стеклом из Финляндии и просторным салоном.

В соответствии с законом «Купи Америку» федеральное правительство оплачивает 80% стоимости автобусов, но местные транспортные управления несут ответственность за техническое обслуживание.

Майк Курц, инспектор по техническому обслуживанию транспортного управления столичного округа Вашингтона, сказал, что Ikarus выиграл торги после серии оценок и проверок. Технические оценщики посетили завод в Алабаме, а в Будапеште был нанят консультант по сварке, чтобы убедиться, что корпуса автобусов соответствуют стандартам транзитных властей.

«Для меня корпуса важны с точки зрения коррозионной стойкости и хороших сварных швов, — сказал г-н Курц. «У нас высокий уровень доверия к ним».

Двигатель — либо Caterpillar, Cummins, либо Detroit Diesel корпорации Penske, в зависимости от того, что хочет покупатель — поставляется на подставке для легкого доступа. По его словам, базовая конструкция позволяет выполнять специальные заказы, например доступ для инвалидных колясок.

“Это надежная рабочая лошадка”, сказал г-н Рач, похлопывая по гладкой оцинкованной стальной стороне одного из корпусов завода.В другом заводском цеху глянцевый белый корпус был почти готов к отправке в Алабаму, где перед отправкой в ​​Буффало будут добавлены двигатель, трансмиссия, кондиционер, сиденья, внутренняя отделка, фары и тормоза.

Первый венгерский фонд, который имеет здесь целый ряд предприятий, от фармацевтики до замороженных продуктов, инвестировал 15 миллионов долларов в производство автобусов в Америке и Венгрии. В этом году фонд ожидает скромную прибыль в размере 500 000 долларов при продажах в размере 45 миллионов долларов. Но с учетом заказов на следующий год на сумму 100 миллионов долларов фонд надеется получить прибыль в размере около 2 миллионов долларов.

Икарус катается 120 лет

Грохот по бульварам Будапешта 24 часа в сутки, собственные венгерские автобусы Ikarus являются обычным явлением в столице и по всей стране, но знаете ли вы, что эти мадьярские автобусы также перевозят миллионы людей по всему миру в таких отдаленных местах, как Китай, Куба и Гавайи? Корни Ikarus восходят к концу 1800-х годов, и за последние десять десятилетий Ikarus преодолел множество ухабов на дороге, но продолжает стильно путешествовать в 21-й век — мы оглядываемся назад на долгую историю культовых автобусов Венгрии и с нетерпением предвкушаем путь вперед. для этого уважаемого производителя автомобилей.

В 1895 году мадьярский кузнец Имре Ури открыл простую мастерскую недалеко от городского парка Будапешта, где он и небольшая бригада ремонтировали экипажи и производили металлические детали; Ходят слухи, что своим первоначальным успехом бизнес обязан прекрасному вину, которое Ури щедро наливал своим покровителям. Это был тот же год, когда автобусы впервые были оснащены двигателями внутреннего сгорания, но цех Ури не расширялся для производства автобусов в течение многих лет — сначала они начали строить примитивные автомобили, небольшие грузовики и военную технику, а эта последняя продукт принес значительное процветание компании с началом Первой мировой войны.

Galléria megnyitása

Несмотря на огромные потери Венгрии по окончании Первой мировой войны, Ури удалось продолжить успех своей компании, увеличив производство грузовиков, а затем построил свои первые автобусы в 1920-х годах, но бизнес сильно пострадал с приходом Великой депрессии и был объявлен банкротом. в 1932 году. Однако вскоре после этого семья Ухри возродила компанию всего с пятью сотрудниками, а в 1935 году получила заказ от городского правительства Будапешта на производство новых автобусов, поэтому в следующие несколько лет предприятие восстановилось; к началу 1940-х годов они снова построили армейскую технику и автомобили для Второй мировой войны.

Galléria megnyitása

После повторного поражения Венгрии во Второй мировой войне и последующей оккупации Советским Союзом, Имре Ури бежал из страны в США в 1945 году, но его брат Жигмонд снова попытался возродить здесь бизнес, сосредоточившись на улучшении техники Красной Армии. В 1949 году компания наконец получила то название, которое носит сегодня, когда семейное предприятие Uhry объединилось с венгерским производителем самолетов Ikarus ; с тех пор бизнес сосредоточился на производстве автобусов (возможно, из-за запоздалого признания проблем с общественностью, связанных с присвоением самолетам имен в честь фигуры из греческой мифологии, которая разбилась насмерть после полета слишком близко к солнцу), производя тогдашний футуристический прототип, изображенный выше. в 1952 году.

Galléria megnyitása

Золотой век компании начался в 1950-х годах, когда новые модели автобусов Ikarus с передним расположением двигателей приобрели популярность в странах советского блока; Помимо экспорта в другие страны Восточной Европы, автобус Ikarus был отправлен в Китай, Бирму, Египет и другие страны, причем к 1962 году за границу было отправлено около 8000 автобусов. В течение следующего десятилетия более 100 000 автобусов Ikarus перевозили пассажиров по планеты, и в 1973 году компания стала четвертым по величине производителем автобусов в мире.К середине 1980-х ежегодно производилось до 14 000 автобусов Ikarus модели , которые курсировали по городским улицам Турции, России, Канады, Кубы, Туниса и даже гавайского пляжа Вайкики.

Galléria megnyitása

Фото: Ласло Балканьи – We Love Budapest

Однако с падением коммунистического режима в Венгрии в 1989 году состояние Ikarus снова упало: глобальный экспорт автобусной компании резко сократился без международной инфраструктуры Советского Союза, а некачественные методы строительства конца 1980-х годов привели к проблемам со структурной коррозией. в некоторых автобусах, нанося ущерб репутации бренда.После реструктуризации и приватизации компании в 1990-х годах Ikarus в конечном итоге был приобретен консорциумом Iveco-Renault, после чего производство автобусов постепенно сокращалось вплоть до его полного прекращения в 2005 году. Galléria megnyitása

К счастью, Ikarus был спасен в 2007 году благодаря выкупу компании венгерской собственностью, и бизнес был тщательно перестроен за счет обслуживания старых автобусов и производства запасных частей, а в 2010 году было возобновлено производство совершенно новых автобусов.В настоящее время завод Ikarus работает на заводе Mátyasföld в Будапеште, а также на других предприятиях в Секешфехерваре. Он производит современные автобусы и троллейбусы, которые в настоящее время курсируют по некоторым маршрутам в Будапеште и других городах Венгрии.

Galléria megnyitása

Хотя другие производители автомобилей в настоящее время поставляют новые автобусы для Будапешта, автомобили Ikarus остаются здесь неотъемлемой частью общества, и многие автобусы Ikarus , выпущенные десятилетиями, все еще регулярно курсируют по городским мостам и мимо его основных памятников. В дополнение к автобусам и троллейбусам Ikarus , которые все еще активно используются в общественном транспорте Будапешта, классическая модель Ikarus без крыши 1971 года в отличном состоянии теперь доступна для аренды для специальных мероприятий городской компанией MB Travel, а некоторые старые Ikarus Автобусы в настоящее время перепрофилированы в мобильные объекты для местных съемочных площадок, а другие преобразованы в мобильные ночные клубы для вечеринок на колесах… что можно рассматривать как своего рода дань уважения предполагаемой привычке Имре Ури давать своим клиентам стаканы хорошего вина. вино.

Galléria megnyitása

По прошествии 120 лет с тех пор, как Ikarus впервые поднялся в воздух в скромной будапештской мастерской Uhry , мы поднимаем бокалы за эту венгерскую икону, которая до сих пор волнует нас каждый день – пусть Ikarus воспарит в следующее столетие!

автобусных заводов собираются войти в западную экономическую систему

БУДАПЕШТ

БОЛЬШИНСТВО американцев никогда не слышали об Ikarus, но для большей части мира он более известен, чем Mercedes или Volvo. Фактически, венгерская компания является крупнейшим производителем автобусов в мире. В течение многих лет Ikarus доминировал на огромном рынке Советского Союза и Восточной Европы. Его главный завод здесь, на окраине Будапешта, производит до 15 000 автобусов в год. Но в начале этого года Ikarus объявил о банкротстве. Состояние компании резко упало после того, как 1 января торговля между Москвой и ее бывшими сателлитами перешла на твердую валюту. Вместо того чтобы принимать обесценившиеся рубли, восточноевропейцы теперь требовали крепкие доллары. Москва не смогла заплатить.Результат: задержано более 800 автобусов, построенных для советского рынка. «Советы хотят платить, — говорит Джено Мади, вице-президент Ikarus. «У них просто нет средств». С тех пор Ikarus начал находить новые рынки и вышел из банкротства, хотя его финансы остаются хрупкими. Это не один. Годами промышленные динозавры региона штамповали устаревшую продукцию для нетребовательных советских покупателей. В этом году товарооборот между Восточной Европой и Советским Союзом сократился более чем на 50 процентов. Он может упасть еще больше, если не остановить сползание советской экономики. Молодые демократии Восточной Европы обеспокоены. Массовые банкротства могут означать массовую безработицу и опасность социальных волнений. Представьте себе, что Питтсбург теряет свою сталелитейную промышленность, Детройт — свою автомобильную промышленность, даже Силиконовая долина — свои компьютеры — и все это в течение нескольких месяцев, даже дней. «Многие наши заводы были построены не для получения прибыли, а для восточного рынка и для военных целей. Рыночная логика подсказывает, что они должны обанкротиться», — признает Януш Левандовски, польский министр приватизации.«Но это, конечно, социальная и политическая проблема: мы не можем допустить, чтобы… фабрики, на которых работают тысячи людей», быстро обанкротились, — говорит он. Какой бы опасной ни была ситуация, многие государственные предприятия дают отпор, демонстрируя большую устойчивость, чем ожидалось. Они увольняют рабочих, сокращают расходы и находят новые рынки сбыта на Западе. «Многие из наших крупных государственных компаний почти банкроты, отчасти потому, что они слишком велики, отчасти из-за обвала восточного рынка.Но с реструктуризацией, я думаю, проблема разрешима», — говорит Михай Купа, министр финансов Венгрии. «Мы смотрим в сторону западных рынков, сохраняя при этом как можно больше российского рынка», — добавляет г-н Купа. Венгерские компании, извлекая выгоду из низкой стоимости рабочей силы, могут добиться значительного конкурентного преимущества перед своими западными конкурентами.Это вполне реальное предложение.Автобусы Ikarus, возможно, не соответствуют Mercedes или Volvo по дизайну или комфорту, но они крепкие, надежные и удобные. на 70 процентов дешевле.Благодаря этому ценовому преимуществу Ikarus в последние месяцы выиграл важные контракты с Кувейтом, Ираном, Турцией и Тайванем. В этом году компании удалось продать 4500 автобусов на новые рынки, что вселило в ее сотрудников новый оптимизм. «Несколько месяцев назад я очень беспокоился о том, что потеряю работу, — говорит один рабочий на фабричной линии. «Но теперь, увидев все новые контракты, мы все в лучшем настроении». Ikarus также создал отдельную производственную линию, специализирующуюся на высококачественных роскошных автобусах. Автобусы производятся в основном вручную и могут продаваться по более высоким ценам в Западной Европе и США.Автобусы Ikarus уже курсируют по улицам центра Хьюстона. «У нас есть соглашение от июля о продаже шести автобусов в неделю в Соединенные Штаты», — говорит г-н Мади. «Согласно нашим переговорам в Лос-Анджелесе, мы надеемся вскоре увеличить эту цифру». Правда, этот успех непрочен. Сами рабочие Ikarus признают, что для получения более высоких цен необходимо улучшить качество. «Мы не делаем все на машинах, как Mercedes или Volvo», — говорит Ласло Комлоди, рабочий специальной линии класса люкс. «Мы импортируем все наши детали.Они этого не делают». Еще одна опасность — заработная плата. Рабочие на «Икарусе» зарабатывают всего около 150 долларов в месяц; руководство опасается, что, как только рабочие увидят, что компания стала здоровее, они могут потребовать повышения заработной платы, лишая себя преимущества в цене по сравнению с западными производителями автобусов. “Если у нас будет достаточно работы, то и наши зарплаты будут выше, – говорит один обнадеживающий рабочий. – Это то, чего мы все хотим”. Однако самый большой риск, с которым сталкивается Ikarus и другие восточноевропейские производители, – это не только качество или заработная плата, но и западный протекционизм. Вторгаясь на жесткие западные рынки, восточноевропейцы сталкиваются с импортными квотами и торговыми барьерами.Нам не нужна помощь, говорят они. Мы хотим свободных рынков. Но именно отрасли, в которых Восточная Европа наиболее конкурентоспособна, — текстильная промышленность, сталелитейная промышленность и сельское хозяйство — являются секторами, наиболее защищенными Западом. В июле автобусная компания была спасена от банкротства, по иронии судьбы, обедневшим Советским Союзом. С партнерами из Тайваня Советам удалось собрать 50 миллионов долларов. Они приобретают 30-процентную долю в Ikarus и гарантируют заказы на 6000 автобусов в год в течение следующих четырех лет. Нынешние политические волнения в Москве ставят под вопрос эту сделку. Венгерские чиновники надеются, что он все же состоится, но признают, что самый верный путь для Ikarus и других крупных государственных заводов лежит прямо на Запад. Только у Запада есть технологии, деньги и рынки, которые нужны Ikarus и другим восточноевропейским компаниям для выживания. «Все, что мы делали до сих пор, — продавать Ирану, республикам Советского Союза, а не центральному правительству — это хорошо», — заключает Иштван Бетлен, член венгерского парламентского комитета по экономике.«Но в долгосрочной перспективе Ikarus должен производить продукцию для западного рынка».

Coachbult.com — North American Bus Industries

   

Садитесь на североамериканский автобус Industries (NABI) прах предшественников американских Ikarus и до этого Crown Coach, а также объедки от его когда-то гордых родителей, Ikarus of Венгрия и Union City Body Co., NABI была зарегистрирована в 1992 г. Однако в нетрадиционный поворот, он был зарегистрирован в Будапеште для производства автобусов. специально для У.С. рынок.

Объясняет Энди Рач, инвестиции за последние пять лет с первого Венгерский фонд, частный инвестиционный синдикат. Хотя столица приходит из Европы, руководство Фонда увидело возможность в Северной Америке. В Фактически, NABI создана исключительно для операций в Северной Америке и для теперь это означает только США».

Экскурсия по венгерскому предприятию многое говорит о компаниях США. фокус. Конструкторский отдел использует передовые технологии автоматизированного проектирования. и инженерных систем, позволяющих инженерам выполнять трехмерные моделирование, анализ конечных элементов и другие сложные тесты, такие как их аналоги в автомобильной и аэрокосмической промышленности.

Несмотря на то, что он находится в тысячах миль от завода по окончательной сборке и в США. штаб-квартира в Аннистоне, Алабама, сейчас важно только время: семь часовых поясов отделяющих Венгрию и Алабаму, и несколько недель в доставке снарядов, сделанных в Будапеште по железной дороге, лодке, а затем на грузовике до Энистон.

Благодаря совершенствованию технологий даже эти различия становятся меньше актуальны. «Эта возможность позволила нам изготовить корпус автобуса с низким полом. дизайн, автобус собственной конструкции [его стандартно-половая и сочлененная модели были взято из дизайна Ikarus] за четыре месяца», — добавляет Рач.

На самом деле, существующие конструкции Икаруса прослужат, вероятно, один год. больше года, говорит он. Кроме того, инженеры NABI полностью разработали все его модели.

ххххх

North American Bus Industries, Inc. проектирует, производит, собирает и продает комфортабельные, привлекательные, экологически чистые транзитные автобусы. ответственный, удобный для пассажиров и предлагающий клиентам самый низкий жизненный цикл затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание достижимы

Единственный бизнес North American Bus Industries, Inc.(«НАБИ, Инк.») продажа, сборка и послепродажное сопровождение полного спектра дизельное топливо для тяжелых условий эксплуатации, сжатый природный газ (СПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) транзитные автобусы со стандартным и низким полом, в том числе 60 футов сочлененные версии.

NABI, Inc. является дочерней компанией NABI Rt., которая была зарегистрирована в Венгрии в 1992 году. Большая часть NABI Rt. принадлежит First Hungary Fund, Ltd., зарегистрированный венчурный фонд на 125 миллионов долларов. в Джерси, Нормандские острова, Великобритания.Он вкладывает частный капитал в деловые предприятия с участием венгерской промышленности.

НАБИ ул. владеет заводом по производству автобусных кузовов площадью 21 акр в Будапеште, Венгрия, которая включает около 279 000 квадратных футов крытых производственные, складские и административные здания. Кроме того, НАБИ Рт. владеет второй завод по производству кузовов автобусов в Капошваре, Венгрия. композитных кузовов автобусов (CompoBus) и подсборочные работы. Оба NABI Rt. объекты сертифицированы и зарегистрированы как соответствующие требованиям ISO 9001 стандартов контроля качества, а также обеспечить исследования, разработки, инжиниринговые и другие технические услуги для автобусов, проходящих окончательную сборка его дочерней компанией NABI, Inc. Кроме того, объект в Будапеште сертифицирован и зарегистрирован как соответствующий требованиям ISO 14001 стандарт экологического менеджмента.

Штаб-квартира и производственные мощности NABI, Inc. находятся в Аннистоне, АЛ. Эти объекты включают в себя два завода по сборке автобусов, офисы и исследовательский центр. и центр разработки площадью около 242 200 квадратных футов, плюс сопутствующие инструменты и оборудование на участке площадью 35,8 акра. Это учреждение получает кузова от НАБИ, Рт. и обеспечивает процессы окончательной сборки с использованием стандартные американские механические компоненты в соответствии с требованиями применимых правил «Покупай в Америке».

Два производственных и инженерных объекта предназначены для производство специально разработанных транзитных транспортных средств, специально сконфигурированных только для рынка Северной Америки.

ххххххххх

Автобусы Ikarus

от Джона Виркампа www.busexplorer.com

Ранняя история, 1895-1948 гг.

Истоки венгерского завода Ikarus восходят к 1895 году, когда Имре Ури открыл вагоностроительный цех. В 1908 году он начал производство транспортных средств, в 1920 г. был построен первый грузовик, а в 1924 г. первый автобусный кузов покинул завод.Около 1930 года «Кузовные работы и завод по производству трейлеров Имре Ухри» стал жертвой мирового экономический спад и обанкротился. Однако на аукционе Сыновья Имре купили завод и переименовали его в Car Body Works. и Автомобильный завод Uhri Brothers Ltd». В 1939 году компания начал строить детали для самолетов, а во время второго были построены автомобили и оборудование армии мировой войны. В конце войны завод был практически разрушен в ходе боев вокруг Будапешта.Его перестроили, но только в 1947 году производство автобусов возобновлена ​​модель TR5. В 1948 году первый интеграл выпускался автобус модели TR3,5. В том же году завод был национализированы и объединены с «Машинами и металлургическими заводами». Ikarus” становится “Ikarus Body and Vehicles Works Budapest” – Матясфлд».

Икарус 1948-1991

В 1950-х выпускались различные модели: 30, 31, серии 311, серии 60, 601, 602, 620, 630 и знаменитые «ракеты» 55, 66.В 1961 году появился новый, вполне современный городской автобус. представил модель 556, за которой в 1962 году последовала модель с шарнирно-сочлененной рамой. версии 180. Поскольку Венгрия была выбрана в Группа COMECON станет основным производителем автобусов стандартной модели была разработана, которая может быть адаптирована к различным требованиям.

В 1968 году был представлен и получен первый автобус 200-й серии. немедленное широкое признание. За время своего производства более 200 000 машин построено, а по факту модернизированный вариант до сих пор доступен как серия C (классическая).

Существует множество вариантов и подсерий 200-й серии, но самые важные, типичные или интересные:

208: пригородный автобус, 8,5 метра

  • 210: вагон, 8,5 м
  • 211: автобус, 8,5 м, шасси IFA
  • 212: автобус, 8,5 м, различные шасси
  • 216: автобус, 9 метров
  • 220 : пригородный автобус, 9,4 метра, серийное производство не производится.
  • 230: вагон, 9.4 метра, не серийное производство
  • 240: городской/пригородный автобус, 10,4 метра, без серии производство
  • 242: городской/пригородный автобус, 11 метров, серийное производство не производится.
  • 246: городской автобус для рынков с низкими требованиями, задний двигатель
  • 250: автобус, 12 метров, производится в больших количествах.
  • 252: вагон, 11 метров
  • 254: роскошный междугородний автобус, предшественник 300-серия
  • 255: туристический или междугородний автобус, 11 метров, листовые рессоры.
  • 256: туристический или междугородний автобус, 11 метров, пневматическая подвеска.
  • 259 : междугородние/пригородные автобусы, экспорт
  • 260: стандартный городской автобус, 2 или 3 двери, 11 метров, подпольный двигатель
  • 261: как 260, но для левостороннего движения. дорога
  • 263: более длинный городской/междугородний автобус, 12 метров, 2 или 3 двери.
  • 266 : междугородний автобус, в основном 2-дверный, иногда 3-дверный. городской автобус, задний двигатель, листовые рессоры
  • 270: туристический автобус с высоким бортом, единственный прототип.
  • 280: стандартный сочлененный автобус, двигатель под полом, 16.5 метров
  • 281: как 280, но для левостороннего движения. дорога
  • 282: сочлененный автобус, двигатель под полом, 18 метров.
  • 283: сочлененный автобус, двигатель под полом, толкающего типа, 18 метров
  • 284: сочлененный автобус, задний двигатель, толкающего типа, 18 метров
  • 286: версия сочлененного автобуса для США.
  • 290: автобус для аэропорта, 14 метров, 3 оси
  • 293: двухшарнирный автобус, прототип
  • 260T: стандартный троллейбус
  • 280Т: троллейбусы сочлененные

Подсерии обозначаются большим количеством цифр, разделенных знаком период.Например, 250.59 — это специальная версия 250. тренер. На сегодняшний день наиболее распространенными моделями являются 250, 255 и 256. автобусы дальнего следования, городской автобус 260 и сочлененный 280 автобус.

Большинство стандартных автобусов имели двигатель и оси Rba, многие из которые были построены по лицензионному соглашению с MAN от Германия. Но кроме того, модели 200-й серии строились на разнообразие шасси, в основном на экспорт: Renault для Египта, Steyr для Австрии и Уганды, Volvo и Scania для Швеции, IVECO для Кения, в том числе.У них слишком часто бывают модели 200-й серии номера, но они не всегда отображаются. Например, Египетские машины на шасси Рено называются 259. К усложняют схему нумерации, некоторые экспортные модели на иностранные шасси имели номера серий 500 и 600, правда модель была 200-й серии. Примеры: шведский 662. и 664 на шасси Scania.

Крупнейшими заказчиками Икаруса 200-й серии были советские Союза, Венгрии и ГДР, Чехословакии, Польши, Болгария, Румыния, Турция, Греция, Египет, Ирак, Иран, Китай, Куба и Ангола.А всего новые Ikarus купили более 70 стран. автобусы и автобусы. Выпущена модель Икарус 200-й серии. по лицензии на Кубе как Хирон. Для США специальная модель был разработан сочлененный автобус 286. История Ikarus в США сказано ниже.

В 1980-х компания Ikarus разработала новые современные модели: Автобусы 300-й серии и 400-й серии. Экспорт Серия 400 стартовала также в Соединенном Королевстве на DAF SB220. шасси и в США.Мидибусы были названы в 500-я серия. Тем не менее, 200-я серия оставалась в производстве как дешевая и простая альтернатива.

Икарус с 1991 г.в.

Политические перемены в Восточной Европе означали конец Привилегированное положение Икаруса, так как его основные клиенты не имели деньги на покупку новых автобусов. Производство рухнуло с более чем 17 000 в год до фактического застоя. В 1991 году компания была частично приватизирован, но большинство акций осталось за венгерским государством.По-видимому около 20% купила российская “мафиозная” фирма. Он также был разделен в две разные компании; Икарус Транспортное Строительство ООО для строительства городских автобусов, а ЕАГ для производства автобусов и микроавтобусов. Различные попытки возродить компанию были не очень успешными, но, наконец, известный венгерский бизнесмен взял на себя управление в обмен на акции. Штат взяли на себя (огромные) долги и купили российские акции назад. Новому руководству удалось завоевать уверенность снова и продажи увеличились.Икарус Автомобиль Строительство было реорганизовано в различные подразделения и автобус производство было выделено. В 1998 году он был продан IRISBUS, компания, созданная Renault и IVECO. Его переименовали в Икарусбус. и продолжает существовать как отдельная организация. Автобусы Ikarusbus и EAG продаются как Икарус. Модели Ikarusbus имеют номер 400. и серии C, модели EAG теперь относятся к серии E.

Уже в 1990 году главный автобусный завод, где 200- и Были построены автобусы 400-й серии, начат выпуск модернизированного Автобус 200-й серии, серия ALFA.Ограниченное количество 256,74 и 256,99 были построены в 1990-1992 гг., за ними следует небольшое количество из 253, большая часть которых была экспортирована в Кувейт. Стандарт Автобус 200-й серии получил фейслифтинг, в том числе новую переднюю часть, к середине 1990-х гг. Эта модернизированная 200-я серия называется C-серия (для классики). На данный момент модели – это 2-дверный городской C60. автобус, 3-дверный городской автобус C63, сочлененный автобус C80 и Тренер C56 в нескольких подвариантах.

Несколько компаний приступили к модернизации автобусов серии «Икарус 200» в 1990-х либо на экспорт, либо для владельцев транспортные средства.В бывшей Восточной Германии Маника модернизировала несколько десятки, в том числе с новыми дверями. В Венгрии Кравтез в Гыре модернизировал автобусы для экспорта в Россию и Украину за много времени. Кроме того, бывший Volan (венгерский национальный автобус компания) Мастерская Ркос модернизирует автобусы и переименовывает их Союз. Некоторые из них с новой передней частью были недавно экспортированы в Нигерия.

Икарус в США

Интересная и сложная часть истории Икаруса является его въезд в США.

Ikarus поступил так же, как Neoplan и MAN, и искал американский партнер по окончательной сборке и “американизации” их стандартный сочлененный автобус 280. Версия для США стала 286. соглашение было подписано с компанией Crown Coach в 1978 году, которая построила 246 автобусы типа Crown-Ikarus для разных городов США с 1980 по 1984 год. После окончания маркетинга Crown была собрана такая же модель в Канаде компанией Orion и продается как Orion III, но только в Канаде и только в Оттаву и Торонто с 1985 по 1989 год.Всего 257 были произведены. В 1986 году Икарус представил совершенно новую модель, 416, основанный на новой серии Ikarus 400, но переработанный для рынок США. Заключена сделка с Union City Body Company (производитель фургона) в Юнион-Сити, штат Индиана, для маркетинга и сборка автобусов. Корпуса автобусов по-прежнему производились в Венгрия. Ikarus USA была создана как дочерняя компания Union Город для продаж и маркетинга. Автобусы продавались как Ikarus USA. с 1989-1992 гг.К тому времени Икарус в Венгрии, и в результате операции в США, были в финансовых проблемах. Как уже упоминалось раньше производство Ikarus упало с более чем 17 000 в лучшие годы до нескольких тысяч единиц в лучшем случае всего за несколько лет, из-за политических изменений в Восточной Европе. Union City Body Company обанкротилась, и Ikarus в Венгрии был отчаянно пытаясь выжить.

Это был бы конец автобуса Ikarus в США, если бы Венгерский иммигрант в США, Mr.Петр Рна, не создал Первый венгерский фонд. Г-н Рна увидел возможности в Венгрии для высокотехнологичных инвестиций, опираясь на высокие качественная, но относительно дешевая рабочая сила страны. видеть возможность продолжить продажу автобусов Ikarus в США, он купил Union City Body Company на ликвидационной распродаже за 1,3 млн долларов США. Он вел переговоры с Ikarus в Венгрии о передаче одного из автобусных заводов Ikarus в Будапеште в обмен на который Ikarus получит 25% акций North American Bus Industries, NABI, совместное предприятие, в котором Первая Венгрия Фонд будет владеть остальными 75% акций.Икарус принял и NABI был создан в 1993 году. До 1997 года два предыдущих Ikarus стандартные модели 416 и сочлененные модели 436 продавались как американские. Икарус.

В начале 1997 года FHF выкупила 25-процентную долю Икарус. Затем компания была преобразована из ограниченной ответственность перед акционерным обществом и в настоящее время торгуется на Будапештская фондовая биржа. Название автобусов изменено на НАБИ. NABI rt в Венгрии является материнской компанией с инженерные отделы и строительство корпуса автобуса.Автобус снаряды перевозятся поездами и кораблями в США, где они закончены дочерней компанией NABI Ltd, теперь в Аллентауне, Алабама. Хотя NABI по-прежнему является венгерской компанией, она больше не имеет связи с Икарусом. В 2000 году NABI купила Optare в Великобритании. который до сих пор существует как отдельная сущность. Однако вдобавок чтобы представить низкопольный автобус Optare в США, NABI сейчас также запуск производства для венгерского рынка напрямую конкурирует с Икарусом.

 

В Западной Европе растет спрос на венгерские медицинские электроавтобусы

   Facebook    Twitter    Reddit    Email    Telegram

Спрос на венгерский медицинский автобус с электроприводом растет по всей Европе из-за кризиса с коронавирусом, а вместимость автобуса для лечения до 12 пациентов стимулирует продажи.

Венгерский производитель автобусов Ikarus добился неожиданного успеха в Западной Европе: полностью электрические, конфигурируемые автобусы компании используются в качестве медицинских пунктов или пунктов вакцинации, пишет ежедневная газета Magyar Hírlap.

Габор Селес, президент группы Ikarus, расположенной в Секешфехерваре в центральной Венгрии, сообщил газете, что автобусы созданы в результате специальной разработки для венгерских вооруженных сил. Он сказал, что потребность в таких многофункциональных автобусах впервые стала очевидной в первой половине прошлого десятилетия, когда в Европе произошло несколько терактов, и одновременно пришлось лечить многих раненых на месте. Позже спрос еще больше вырос, когда Франция и Испания пережили первую волну пандемии коронавируса.

 

«Первым венгерским ответом было то, что по запросу Министерства обороны [Венгрии] мы разработали новую линейку автобусов Ikarus. С самого начала министерство хотело реконфигурируемых автобусов. С тех пор мы доставили около 150 из них», — сказал Селес. «Эти автобусы могут быть переконфигурированы для размещения вооруженных сил, или могут использоваться в качестве мобильных командных пунктов или для других административных целей. Третья — и самая важная функция — это транспортировка и уход за пациентами.

Селес добавил, что в то время как обычная машина скорой помощи может перевозить только одного пациента за раз, эти автобусы могут вместить до 12 пациентов, которые также оборудованы для их ухода.

Медицинский электробус в настоящее время проходит процесс лицензирования венгерскими властями, но спрос уже таков, что компании приходится тщательно балансировать свои обязательства.

«Мощности производства, конечно, конечны, к тому же есть серьезный интерес к этим автобусам из-за рубежа, из Западной Европы, поэтому нам нужно разумно распределять наши производственные мощности», — сказал Селес.«Мы должны определить размер венгерских медицинских заказов и спрос из-за рубежа. За границей проблема стоит еще острее, мы видим пример контейнеров и поездов, которые борются с тем же дефицитом сельской медицины, что и мы, но спрос за границей еще выше».

«City Pioneer — самый современный автобус в Европе с точки зрения цены и производительности, и теперь у Ikarus есть шанс восстановить свои позиции на международном рынке», — сказал Селес.

Заглавное изображение: Мобильный медицинский автобус “Икарус”.(Мадьяр Хирлап/Ласло Катона )

 

   Facebook    Twitter    Reddit    Email    Telegram

Европа иначе

Получайте ежедневную дозу новостей о ремиксах прямо в свой почтовый ящик!

Спасибо!

Вы успешно присоединились к нашему списку подписчиков.



ВЕНГРИЯ ПРЕВОСХОДИТ ШАНСЫ, ЧТОБЫ СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ЭКСПОРТЕРОМ

Для некоторых компаний, таких как предприятие бытовой электроники Videoton, конкуренция оказалась подавляющей. Но между 1989 и 1991 годами доля экспорта, направляемого на рынки ЕС, удвоилась, а доля экспорта, направляемого в Восточную Европу, сократилась вдвое.

В прошлом году на бывшие страны СЭВ пришлось лишь 19 процентов венгерского экспорта, что сделало страну наименее зависимой от этого когда-то доминирующего рынка.

Многие венгерские экономисты предупреждают, что перенапряженные компании перенаправили как можно больше производства, и утверждают, что темпы роста экспорта на запад неустойчивы.

Однако за последние три года экспорт твердой валюты намного превзошел ожидания, что указывает на более глубокую, продолжающуюся трансформацию.Улучшение доступа к западным рынкам сыграло свою роль. Соглашение о свободной торговле, лежащее в основе соглашения об ассоциации Венгрии с ЕС, начало действовать в начале этого года. Но торговые барьеры ЕС будут сниматься медленнее всего в трех областях, где Венгрия имеет самые сильные сравнительные преимущества: продукты питания, текстиль и сталь.

В документе, представленном на недавнем ежегодном собрании Европейского банка реконструкции и развития в Будапеште, даже было высказано предположение, что некоторые экспортные отрасли, такие как текстиль, могут фактически оказаться в худшем положении в соответствии с соглашением об ассоциации, чем в рамках общей системы преференций, которая применялась ранее.

Венгрия подсчитала, что рост экспорта в результате пакта может составить всего 100-200 миллионов долларов США в год.

Иностранные инвестиции и открытие Венгрии для сложного европейского импорта имеют значение.

В ответ на либерализацию в страну хлынули иностранное оборудование и инвестиции, что быстро повысило конкурентоспособность венгерских товаров.

Finex, небольшой местный иностранный трейдер, показывает, как небольшие инвестиции могут иметь большое значение.В прошлом году компания экспортировала замороженную малину на сумму около 125 000 долларов США немецкому оптовому торговцу, заработав более 100 000 долларов США, потраченных на импорт оборудования для мгновенной заморозки азотом. В этом году компания планирует более чем удвоить поставки и пытается диверсифицироваться, продавая замороженные готовые блюда в Швецию с одной и той же машины.

Иногда инвестиции оказывают еще большее влияние на экспорт.

Одним из нововведений г-на Габора Варсеги в Ajka Crystal, компании по производству стекла, которую он возглавил в конце 1990 года, стала публикация каталога, первого за 40 лет.

Этот небольшой проект помог г-ну Варсеги, ведущему предпринимателю Венгрии, удвоить продажи Айки в форинтах в первый год частной собственности, при этом 75-80 процентов предназначались для экспорта.

Г-н Бела Кадар, министр международных экономических отношений, подсчитал, что иностранные инвестиции, которые к концу апреля достигли 3,5 миллиардов долларов США, ежегодно обеспечивают дополнительный экспорт на половину этой суммы.

Производство на экспорт остается конкурентоспособным, несмотря на плохое транспортное сообщение и фактическую ревальвацию форинта примерно на 10% за последний год, в основном потому, что стоимость рабочей силы, по данным General Motors в США, составляет десятую часть от уровня Западной Германии.

Ikarus (венгерская компания) – English Wiki

Ранняя история (1895–1932)

  Автобус Ури, построенный на шасси Gräf & Stift

Прямой предшественник компании был основан в Будапеште в 1895 году, когда Имре Ури открыл свою кузнечную мастерскую. Основным профилем маленькой компании был ремонт телег и подков. Однако Ури постоянно модернизировал свою мастерскую за счет стабильного дохода, который он получал, и через несколько лет мастерская начала производить свои первые экипажи, телеги и колесницы.После ряда расширений в 1913 году Ури купил новый завод, и к началу Первой мировой войны они сосредоточились на строительстве и ремонте надстроек грузовиков. Когда война наконец закончилась в 1918 году, компания была одним из самых значительных производителей. С одной стороны, потому, что Австро-Венгерская империя распалась и фирма Ури оказалась одной из немногих, не оказавшихся по ту сторону новых границ, с другой — потому, что компания принимала значительное участие в военном производстве. [2]

В начале 1920-х годов должно было произойти еще одно расширение компании, которое в конечном итоге привело к новому названию: Завод по производству кузовов и прицепов Ухри Имре ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). До 1930-х годов компания в основном производила различные и уникальные надстройки на шасси иностранных компаний, таких как Ford, Mercedes-Benz, FIAT, Büssing или Gräf & Stift. Среди них были грузовики, автобусы и даже легковые автомобили. [3] Со временем дела компании Ухри шли все лучше и лучше.В 1929 году была выпущена 1000-я надстройка грузовика. [4] Хотя в то время у компании не было экспортной продукции, время от времени некоторые модели привлекали международное внимание. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе автомобильной красоты Concours d’Élégance. [5] Тремя наиболее важными клиентами компании были венгерские государственные компании Венгерские государственные железные дороги (MAV), Автотранспортная компания Венгерских государственных железных дорог (MAVART) и один из предшественников Будапештской транспортной компании (BSzKRt). Эти компании постоянно заказывали на заводе Ури, пока в 1930 году в Венгрии не разразилась Великая депрессия. Кризис внезапно сократил большинство заказов, производство было почти остановлено. Ситуация вынуждала Ури продавать автомобили ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конце концов, к 1932 году ситуация привела к банкротству завода по производству кузовов и прицепов Ухри Имре. [6]

От реорганизации до коммунистической эры (1933–1948)

В 1933 году дети Имре Ури основали новую компанию на руинах старой, которая называлась Uhri Siblings Car-body and Vehicle Factory. ( Uhri Testverek Autókarosszéria és Jármugyár ).Дети использовали свою фамилию с буквой «i» вместо «y». [7] Первые три года существования новой компании шли стабильно, без каких-либо серьезных успехов, но в 1936 году BSzKRt, компания, которая в то время отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG-Mercedes. Эти машины по-прежнему выпускались с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые начали работать над вариантом металлического кузова, который должен был пойти в серию. [8]

Стоит отметить, что в этот период компании не принято было называть свою продукцию по-настоящему.Когда мы говорим о каждом типе, это обычно должно быть сделано по шасси, на котором он был построен, и году производства.

Первым автобусом с металлическим кузовом в Венгрии был MÁVAG N26/36 Uhri Siblings, за которым каждый год следовал преемник с некоторыми модификациями. Серийно производились четыре модели, в первую очередь для Будапешта: стандартные MÁVAG N26/39 и N26/40, а также «горная» версия N2h/39 и N2h/40. Этих четверых прозвали Сомами из-за уникального оформления передней части. Всего их было выпущено 184 единицы. [9]

В 1948 году компания, среди прочих, стала жертвой национализации, за которой последовал отъезд семьи Ури из Венгрии из страха перед новообразованным правительством, поддерживаемым Советским Союзом. [10]

Золотой век – коммунистическая эпоха (1948-1989)

1947-1950
Ikarus-Mávag TR 5

Единственное выжившее в живых модели TR 5, в 2016 году

Производство
Дизайнер Vendel Cziráki, Kornél Штробле
Двери 2
Шасси МАВАГ LO 5000
Двигатель Ланг OML 674
Выходная мощность 105 л.с.
Длина 9.4 м
Ширина 2,48 м
Высота 2,67 м
Предшественник МАВАГ n2h / 40
Продолжатель Икарус 60
Прелюдия к Ikarus модели

В 1948 году старый заказчик, БСЗКРт, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и по этому запросу компания, теперь уже принадлежащая государству, разработала совершенно новую модель «Тр 5». Это был номер 9.5 метров в длину и был построен на шасси типа MÁVAG LO 5000. [11] В 1949 году коммунистическое правительство ввело новые изменения. Завод по производству кузовов и транспортных средств Uhri Siblings был объединен с:

  • Авиазаводом ( Repülőgépgyár Rt. )
  • Ikarus Machine- and Metal Products Company ( Ikarus Gép-és Fémáru Rt. 9025

    ) Таким образом, 8 февраля был создан завод по производству кузовов и автомобилей Ikarus (

    Ikarus Karosszéria- és Jármugyár ). [12]

    Однако продукция компании по-прежнему не носила названия Икарус до 1951 года, хотя крылатый логотип стал появляться даже на моделях Тр 5, построенных после 1949 года, и трех других моделях, не использовавших фирму имя. [13]

    В результате войны в Венгрии ощущалась нехватка шасси, но в то же время росла потребность в автобусах, так как большинство из них было уничтожено или сильно повреждено во время осады Будапешта. Инженеры были вынуждены в силу обстоятельств разработать модель автобуса без шасси. [14] Результатом стала модель Tr 3,5 с цельной конструкцией в 1948 году, которая была первой в мире в своем роде. Некоторые источники предполагают, что немецкая Setra S8 была первой с такой цельной конструкцией, но эта модель была начата только в 1950 году. был 7,73 метра в длину. Двигатель был произведен Rába, но в то время компания могла производить только некоторые довоенные модели, которые использовались для их собственной – на тот момент устаревшей – модели автобуса Special. [16]

    В течение этого короткого периода у Ikarus были амбициозные планы, так как они разработали две разные модели автобусов исключительно для экспортных целей. Одним из них был A19, который был разработан с учетом южноамериканских стандартов. Он был построен на шасси длиной 10,5 метров, и каждое пассажирское сиденье было отрисовано рядом с окном. Модель также была полна украшений. Несмотря на все попытки, было построено всего два прототипа модели, и оба они остались в Венгрии.

    Другая попытка экспорта оказалась гораздо более успешной. Эта модель получила название M5 и была построена на том же шасси, что и Tr 5, но получила переработанную переднюю часть, распашные двери с ручным управлением и несколько больше пассажирских сидений. Всего было произведено 170 экземпляров этой модели, из которых 90 были проданы в Польшу, 45 — в Румынию и, хотя это была экспортная модель, 35 — венгерской компании MÁVAUT. [17]

    Модели между 1951 и 1967
    967
    Ikarus 30

    Тип
    1951-1957 выходная мощность 83 л. с. Длина 5 4 9009
    Двери 2
    шасси самонесущей
    Двигатель Чепель Д-413
    8.4 м
    ширина 2,3 м 2 2,94 м
    9009 9009
    преемника Ikarus 31

    в 1951 году, после долгого и жаркого спора между инженерами и политическими деятелями о том, следует ли производить автомобили с цельным или рамным кузовом, сторонам удалось достичь компромисса. Инженерам, выступавшим за цельный кузов, разрешили спроектировать одну из двух будущих моделей с такой конструкцией.Но им разрешили разработать только автобус меньшего размера, преемника Tr 3,5. Пока политическая воля вынуждала их создавать более крупные машины (преемники Tr 5) на шасси. [18] Из этого «компромисса» родился первый автомобиль компании, фактически носивший заводское имя: «Икарус 30». Он создавался как универсальный автомобиль для обслуживания городских и междугородних маршрутов, а также автобусных перевозок. Однако автобуса оказалось недостаточно для использования в городах, так как он был слишком маленьким, узким, а окна на крыше летом создавали парниковый эффект.Таким образом, модель получила от пассажиров прозвище nylonbus. [19]

    Несмотря на то, что он оказался недостаточным городским автобусом, он оказался успешным автобусом. Он стал первой из многих моделей Ikarus, экспортируемых в больших количествах. Восточная Германия и Китай купили более 600 единиц каждая, а Чехословакия также заказала 500 машин. [20]

      Восстановленный Ikarus 60, использовавшийся немецкой транспортной компанией Cottbusverkehr

    В 1951 году родилась еще одна новая модель: Ikarus 60, преемник модели Tr 5.Ikarus 60, как упоминалось ранее, имел конструкцию кузова на раме, навязанную лицами, принимающими решения, разработанную Институтом разработки транспортных средств ( Járműfejlesztési Intézet или JÁFI ) и построенную самой Ikarus. Икарус 60 оказался универсальным автомобилем и с некоторыми модификациями на его базе было построено множество подмоделей. [21] Наиболее ярким примером является Ikarus 60T, выпускавшийся с 1952 по 1956 год, который был первой моделью троллейбуса компании. [22]

    Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660, которые были построены между 1960 и 1967 годами как одна из первых моделей сочлененных автобусов массового производства в мире.Хотя стоит отметить, что эти модификации производились не Ikarus или его работниками, а FAÜ, одной из компаний-операторов. Следовательно, их часто называли FAÜ-шарнирными ( FAÜ-csuklós ). [23]

      Уникальная задняя часть отреставрированного Ikarus 55

    Компании принадлежит ряд выдающихся достижений, одним из которых являются родственные модели Ikarus 55 и Ikarus 66. Всего с 1952 по 1973 год было построено 16 726 экземпляров двух уникальных моделей.Их двигатели были установлены в задней части транспортных средств, которые имели характерную конфигурацию и внешний вид, что привело к их общему прозвищу Faros (грубо: ягодицы). Сестринские модели стали иконами истории венгерских автобусов. [24]

    Во второй половине 1950-х годов компания Ikarus приступила к разработке преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего были созданы Ikarus 31 и Ikarus 620. Первый был продан в больших количествах в Восточную Германию, в то время как последний был популярен в Венгрии и Советском Союзе. [25]

    В 1963 году венгерское государство решило объединить Általános Mechanikai Gépgyár или ÁMG («Общий механический машиностроительный завод») с Ikarus. Завод AMG находился в Секешфехерваре, поэтому там был создан второй завод Ikarus. [26]

    Восстановленный Ikarus 180 в Москве, Россия Ikarus 280 в Кельце, Польша, построенный в 1997 году

    1960-е годы были потрачены на изменение палитры моделей, из которых родились три модели, основанные на одном и том же дизайне. и элементы: Ikarus 180, 556 и 557, которые должны были дать альтернативу всем существующим и все еще работающим предыдущим моделям. [27] Из триумвирата следует выделить Ikarus 180, так как это была первая модель сочлененного автобуса, разработанная и произведенная Ikarus. Хотя следует отметить, что для разработки компания приобрела автомобиль Henschel HS 160 USL [ цитирования ] , который был разработан немецкой компанией Henschel и в то время считался «Сочлененным автобусом». Икарус фактически разбирал и собирал автомобиль снова и снова, чтобы понять его.Технически он был почти идентично скопирован инженерами. [28]

    Во второй половине 1960-х годов разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила вложить большую часть своих ресурсов в новую универсальную модельную серию. Эта серия стала известна как семейство (или серия) Ikarus 200. [29]

    Ikarus 200-Series

    1967-1996
    Ikarus 250

    9003
    Тип
    Производство
    Дизайнер Карая Oszetzky, Ласло финты
    Двери 1-3
    Шасси самонесущих
    Двигатель Раб-MAN
    D2156 HM6U
    (оригинальный двигатель)
    Power Exputa 217 HP
    ASH-75 GY
    длина 12 м
    12 м 5
    Ширина 2,5 м
    Высота 3. 08 m
    бордюр вес 10.8-12.5 T
    2 4 Ikarus 557 9009 9009

    Ikarus 350

    Первый прототип новой модели семьи, IKARUS 250 был представлен на Международной ярмарке в Будапеште (BNV) в 1967 году. Идея этой серии заключалась в создании универсального семейства моделей. Тот, который можно легко модифицировать, чтобы он подходил для использования в качестве городского, пригородного или туристического автомобиля.Сегодня это называется модульной конструкцией, но в конце 1960-х это еще не было широко распространенным решением. [30] Это была идея дизайнера Ласло Финты сделать конструкцию автобуса более угловатой, чтобы создать больше места и улучшить обзор для пассажиров. [31]

    Прототипы участвовали в ряде международных мероприятий и конкурсов и завоевали немало наград. В 1969 году на Международной неделе автобусов в Ницце модель завоевала серебряный трофей из 17 других автомобилей. Он также участвовал в конкурсе в Монако в 1971 году, где Ikarus 250 SL (роскошная субмодель) выиграл главный трофей Ренье III. [32]

      Одна из многих моделей 300-й серии, Ikarus 350 в Великобритании. семья. [33] Наконец, в 1971 году компания решила, что для городских перевозок лучшими моделями будут модели Ikarus 260 и Ikarus 280, ставшие впоследствии самыми продаваемыми автобусами того времени. [34] Ikarus с шарнирно-сочлененной рамой был настолько популярен во всем мире, что компания даже вышла на рынок Северной Америки со своей модифицированной моделью Ikarus 286. [35]

    В начале 1980-х компания установила такие рекорды, которые до сих пор не оспорены, например:

    • В 1970-х и 1980-х годах две трети мирового производства сочлененных автобусов приходилось на Ikarus 280. [36]
    • Из всех автобусов в мире Ikarus 260 был одним из самых производимых, было выпущено 72 547 экземпляров. [37]
    • В начале 1980-х годов на двух заводах компании в Венгрии ежегодно производилось более 12 000 автомобилей. [38] [39]
    Ikarus 300-й серии
    Midi Ikarus E91 в Праге, Чешская Республика, служащий замковым автобусом

    После успеха 200-й серии компания не прекращала разработку новых проекты. Однако в конце 1970-х годов политика изменилась с одного семейства модульных моделей на два. Один из них должен был прийти на смену автобусной ветке предыдущей серии, а другой – сделать то же самое с городской / пригородной веткой.Последний стал 400-й серией, а первый – Ikarus 300-й серии. [40]

    Первый прототип 300-го семейства был выпущен в 1981 году и носил имя Ikarus 386 K1 (380 NE). [41] Позже в 1980-х годах за ним последовало множество моделей. Их основными характеристиками были приподнятое пассажирское пространство, что делало их похожими на современные автобусы. Они производились компанией Ikarus до 1989 года, когда ее недавно созданная дочерняя компания Ikarus EAG получила свое подразделение по производству и разработке. [42]

    Ikarus 400-й серии
    Ikarus 415 второго поколения в Братиславе, Словакия.

    Другое специализированное семейство новых моделей должно было создавать различные автомобили для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Ikarus 413.K1, за которым в начале 1980-х годов последовало почти десяток других экспериментальных машин. [43]

    К 1984 году разработка была завершена, и можно было начать производство модели Ikarus 415 первого поколения.Хотя это была хорошо построенная модель с необходимыми технологиями той эпохи, заказов было получено немного, потому что основной рынок сбыта Ikarus находился в Восточном блоке, который только начал страдать экономически. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли позволить себе более дорогое, более современное модельное семейство, и большинство из них решили потребовать продолжения производства гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей 200-й серии. Компании пришлось ждать до 1992 года фактического серийного производства модельного семейства, когда BKV Zrt.заказано 140 единиц модели Ик 415. [44] К этому времени компания уже давно разработала сочлененную версию модели, носившую название Ikarus 435, но и этот автомобиль пришлось ждать до 1994 года первого крупного заказа от той же транспортной компании. [45]

    Ikarus 500-й серии
    Автобус Concordia Ikarus E94 на станции метро Hakaniemi в Хельсинки, Финляндия возникла потребность в дешевых, небольших и универсальных транспортных средствах.Эти устройства не следовали каким-либо основным правилам проектирования, даже подмодели могли сильно отличаться друг от друга. Общим для всех этих автомобилей было то, что они были построены не с цельной конструкцией, а с различными шасси. Многие компании продавали свою продукцию Ikarus, которые затем строили на них надстройки, к ним относятся: Volkswagen, Avia, MAN, Renault и даже Isuzu. Из всех этих моделей в наибольшем количестве было произведено Ikarus 543, на экспорт было отправлено более 2100 единиц. [46]

    Падение Ikarus (1989-2003)

    9009 4 4 5 5 3
    Ikarus 417

    Первый в мире сочлененный автобус с полным низким уровнем этажей

    SUBURBAN
    Производство 1995-2002
    3-4 3-4
    Самообслуживание
    Engine Cummins
    C8.3-290К (первый двигатель)
    Power Exputa 293 HP
    ZF 4HP 500364 [47] 400324
    длина 17.63-17.97 м
    Ширина 2,5 м
    Высота
    2,8 м
    15 T
    Ikarus 435 [48]

    с падением коммуниста Блок, существование Икаруса тоже подошло к кризису. Многие некогда очень близкие клиенты, в том числе и Россия, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другая серьезная проблема заключалась в том, что оставшиеся покупатели по-прежнему не хотели даже слышать о «более новых» моделях 300-й и 400-й серий. И третья проблема заключалась в том, что в 1990 году Советский Союз был на грани банкротства; Реакцией венгерского правительства на это было немедленное прекращение экспорта в СССР. В результате более 1000 уже произведенных автобусов Ikarus 200-й серии застряли во дворе завода.Это событие стало большой потерей для компании. Ikarus также пострадал, когда Германия отозвала все свои заказы на 1990 год. [49] Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими поставщиками и начать производить эти детали на собственных заводах. Хотя это был логичный шаг к защите компании, он привел к судьбе многих других венгерских предприятий, включая Csepel. [50]

    Несмотря на многочисленные неудачи, Ikarus удалось остаться на плаву, отчасти благодаря недавно завоеванным рынкам, таким как Великобритания. В самом конце 1980-х Ikarus удалось экспортировать на остров некоторые модели 300-й серии, что заложило основу для дальнейшего партнерства. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых была разработана в 2000 году и называлась Ikarus 489 Polaris и представляла собой очень современный автомобиль. [51]

    Икарус продолжал разрабатывать новые модели, пока не прекратил свою деятельность. В 1993 году компания построила свою первую полностью низкопольную модель Ikarus 411.С этим автомобилем Ikarus была одной из первых компаний, объявивших о такой модели. Первым полностью низкопольным автобусом был Van Hool A300 в 1991 году. Тем не менее, было выпущено лишь ограниченное количество моделей, в основном потому, что длина автобуса составляла всего 11 метров, что в то время считалось не очень практичным. Компания осознала проблему и разработала преемника модели Ikarus 412 длиной 12 метров. [52] С другой стороны, Ikarus была компанией, которая произвела первый в мире полностью низкопольный сочлененный автобус. Это был Ikarus 417, который благодаря своим современным характеристикам поначалу был очень популярен, и немецкий город Вупперталь заказал сразу 17 единиц. Однако успех модели длился недолго, потому что у нее были периодически повторяющиеся механические проблемы. В результате за следующие 7 лет было продано всего 32 единицы. [53]

      Ikarus 412 в 2002 году на Тайване, импортированный Irisbus

    В 1998 году была разработана обновленная версия старой 200-й серии, получившая название Classic-series. Старые модели получили переработанную переднюю и заднюю часть и новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50.Серия Classic оказалась успешной, поскольку восточные и венгерские покупатели были рады покупать более новые версии знакомых моделей, а Ikarus также получал несколько больше доходов от их производства. [54]

    В 1999 году французская Irisbus купила уже больной Ikarus, который с этого момента начал свое падение. У Irisbus не было долгосрочных планов в отношении самого бренда, она в основном продвигала фабрики и рынки Ikarus.

    Добавить комментарий