Поближе познакомимся с «Бычком»

С. Ионес, фото автора

Этот низкорамный трёхтонный автомобиль в 90-е годы стал второй после «Газели» новинкой постсоветского грузового автомобилестроения. Он тоже быстро завоевал большую популярность. Этим материалом мы открываем тему эксплуатации грузовиков семейства «Бычок». Она обещает стать не менее захватывающей, чем тема эксплуатации «Газелей».

Отзывы водителей, длительное время работавших на «Бычках», далеко не такие доброжелательные, как отзывы испытателей, откатавших новое исполнение машины на коротком тесте. Все, с кем удалось побеседовать, дружно жаловались на конструктивные недочёты, частые поломки, откровенный заводской брак.

Для начала, немного «лирики». Интересно, о чем думали те, кто давал машине эту «торговую марку»? Они, наверное, забыли, что «Бычок» – не только молодой самец коровы и не только мелкая рыбка, из которой делают консервы «Бычки в томате». Вспомните, что сигарета становится «бычком» после первой затяжки. Водители и механики шутят, что характер автомобиля во многом соответствует именно третьему, жаргонному значению слова «бычок».

И только одну модификацию «Бычка» никак не хочется сравнивать с окурком. К сожалению, очень редкую. Речь идет о машинах с индексом ЗИЛ-53012. Это была самая первая небольшая партия, построенная в 1995 г. Она представляла собой кабину и платформу «Бычка», установленные на шасси Mercedes-Benz 709 D. Главный недостаток этого автомобиля заключается в том, что его крайне сложно купить. Большинство экземпляров, благодаря надежности немецкого шасси, дожило до наших дней. Только вот хозяева всё ещё не спешат избавляться от 10-летних грузовиков: так хороши «мерседесовские» агрегаты.

Кстати, у «Бычка» странный отраслевой индекс: ЗИЛ-5301. Получается, что машина полной массой около 7 т по классу выше, чем 11,5-тонный ЗИЛ-4331. Согласно действующему ГОСТ, индекс «Бычка» должен был начинаться на тройку, в крайнем случае, на четвёрку. Но как так случилось, что его «превратили» в одноклассника базовой модели КамАЗа? Достаточно достоверное объяснение звучит так. Для регистрации нового индекса требовались деньги, которых тогда, в начале 90-х, заводу катастрофически не хватало. А номер 5301 был зарегистрирован ЗИЛом раньше для какой-то тяжелой модели. Чтобы сэкономить, новинку обозначили тем индексом, который просто был в наличии.

Конечно же, создавая эту машину, конструкторы пытались по максимуму использовать узлы, уже освоенные в производстве – рациональный, оправданный подход. А если вспомним, какая ситуация в экономике страны в целом, и в автомобильной промышленности в частности, сложилась в первой половине 90-х, когда создавали «Бычка», то придем к выводу, что иного выхода у завода просто не было.

Кабина от «большого брата», дизель от трактора, коробка передач от «сто тридцатого», дисковые передние тормоза от бронированной модификации легкового представительского «членовоза»: эти агрегаты пришлось в той или иной мере модернизировать и адаптировать к новой модели. Как это всё «срослось» вместе? Насколько приспособлены такие агрегаты и системы к автомобилю другого класса? Как изменились технические и потребительские свойства, а главное, ресурс узлов по сравнению с теми машинами, с которых их взяли? И как чувствуют себя оригинальные агрегаты «Бычка» в условиях реальной эксплуатации? Эти вопросы, согласитесь, заслуживают обсуждения на страницах журнала.

Кстати, как и в случае с «Газелью», некоторые недостатки «Бычка» можно объяснить предельно сжатыми сроками подготовки производства. Чтобы отрабатывать все тонкости конструкции автомобиля, требовались годы полигонных испытаний и огромные денежные средства. А автомобиль требовался уже вчера, и количество денег было крайне ограничено. Отсюда – многочисленные компромиссы.

Но перейдем от «лирики» к «физике». Кабина от большого грузовика, без сомнения, просторная и с хорошей обзорностью. Даже в некоторых близких по размеру японских грузовиках втроём в кабине более тесно. С «Газелью» вообще никакого сравнения. Двойная кабина – просто огромное помещение. В ней чувствуешь себя, как в салоне автобуса. Например, можно без проблем пройти с передних сидений на задние, и обратно, в щель между шоферским и пассажирским сиденьями. Но вот сами сиденья оставляют желать лучшего. Три одинаковых двухместных «диванчика» в двойной кабине – правый пассажирский и два задних – сделаны действительно как в салоне городского автобуса: жесткие, нерегулируемые, с очень низкими спинками. В случае сильного удара сзади, всем сидящим гарантирована травма позвоночника. Между прочим, в двойной кабине большого ЗИЛа – та же картина.

Мне возразят: эти сиденья рассчитаны на короткие поездки. А, скажем, рабочие городских ремонтных бригад ездят недалеко и носят спецодежду, в которой незачем садиться в кресла. Но, во-первых, те же сиденья установлены и в бортовом «Бычке», который используют в дальних рейсах. Во-вторых, если это сиденья для рабочих в спецовках, то зачем им тканевая обивка?

Шоферское сиденье стоит особняком: высокое, с регулируемым наклоном подушки и целой системой пружин и амортизаторов, позволяющих регулировать жесткость крепления сиденья к полу кабины. Механизмы регулировки, правда, исполнены грубовато. То же самое можно сказать об устройствах, позволяющих регулировать рулевую колонку и педали. Обычно водители «выставляют» их один раз по своему вкусу, а если за руль садится кто-то другой, просят «не трогать».

Несомненное достоинство «Бычка» – эффективная система отопления. Даже в двойной кабине тепло в сильные морозы. Прямо на полу в ней стоит не прикрытый никаким кожухом печной агрегат с видимой издалека «жигулевской» клавишей включателя. Он не позволит замерзнуть задним пассажирам.

Ещё что можно отметить в кабине – обивка потолка и стоек приятная на вид, ковровая. Но все обшивки на абсолютно новом автомобиле провисают посередине волнами, так как основание обивок кривое и покоробленное.

Заходить в кабину «Бычка», не спорим, проще, чем во многие импортные машины: большой проём, плюс невысокая посадка, плюс отсутствие колёсной арки. Помогают поручни, установленные на дверях и краях приборной панели. А вот выходить из кабины сложнее. Надо соскочить на исключительно узкую подножку, и сделать это, не обтерев брюками порог кабины, практически невозможно. На большом ЗИЛе такой проблемы нет: там подножка шире.

Многие водители жалуются на шум и вибрацию в кабине. Запустив «тракторный» дизель, выясняем, что это утверждение похоже на правду. В самом деле, уровень шума и вибрации у большинства «Бычков» превышает допустимую норму. Но «бывалые» говорят, что это поправимо. Прежде всего, надо оклеить внутреннюю поверхность капота и моторный щит внутри кабины обычным шумоизоляционным ковром. Сложностей никаких: подобную операцию тюнинговые фирмы делают отечественным легковым машинам. Совсем исключить шум, конечно, не удастся, но наша задача – просто понизить его уровень.

Проблема вибрации серьёзнее. По мнению специалистов, она возникает из-за неудачных опор силового агрегата на раме. Один водитель горько пошутил: «Замените резиновые подушки крепления двигателя «Жигулей» стальными болванками – получите то, что творится в «Бычке».

А ведь изначально низкорамный ЗИЛ собирались сделать с кабиной над двигателем. В начале 90-х даже был опубликован снимок этого прототипа. Та машина была всего лишь макетом. «Накрыть» двигатель кабиной от ЗИЛ-4331 никак не удавалось. И это, наверное, хорошо. Представляете, в какой «аттракцион» она бы превратилась?

Водители, впервые севшие за руль «Бычка», теряются, не зная, по какой схеме здесь включаются передачи: как на больших ЗИЛах или как на легковых машинах. Даём правильный ответ: передачи у «Бычка» включаются, как у его «старших братьев» ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4333. Только почему бы на рукоятку рычага не нанести схему переключения?

Мы слышали жалобы на ненадёжное сцепление. Оно, кстати, не имеет ничего общего со сцеплением трактора «Беларусь». И не позволяет водить «Бычок», как нормальный отечественный грузовик. Водители тяжелых ЗИЛов на дороге с твердым покрытием всегда трогаются со второй передачи, даже если машина гружёная или с прицепом. На «Бычке» это, конечно, физически можно сделать, но сцепление не выдержит большого количества таких стартов. Здесь придётся «по-легковому» трогаться с первой передачи.

«Бычок» выпускается уже 10 лет, а недостатки всё ещё остаются и усугубляются удручающе низким качеством заводской сборки. Хотя доводилось слышать, что самым катастрофическим качество автомобилей было примерно в 2000–2002 гг. Сейчас, говорят, стало чуть-чуть лучше…

…Год 2005. На небольшой автобазе одной московской хозяйственной организации рассматриваем новый «Бычок», только что пришедший с завода и зарегистрированный в ГАИ.

Два опытных электрика никак не могут разобраться с проводкой. Множество перепутанных, не совпадающих друг с другом по цвету и никуда не присоединенных проводов. Грузовичок аварийной службы должен работать с прицепом-генератором. Чтобы заработали световые приборы прицепа, приходится «перебирать» весь разъём фаркопа.

Затем начинаются долгие и безуспешные попытки включить предпусковой подогреватель. В инструкции по эксплуатации ничего не сказано о том, по какому принципу это устройство должно работать. Схема подключения подогревателя, описанная в инструкции, имеет мало общего с тем, что установлено на машине. В контрольной лампе, сигнализирующей о работе подогревателя, обнаруживаются два минусовых (!) и ни одного плюсового (!) провода. Приходит ещё один механик, который вспоминает, что на «Бычке» его знакомого, эксплуатируемом года с 1998-го, включить предпусковой подогреватель не удалось совсем.

На улице –10, но машина ночует в гараже, и дизель легко заводится без помощи подогревателя. Пока он прогревается, сиденье водителя превращается в настоящий вибрационный стенд, но это, как мы говорили выше, нормальное явление. После прогрева несколько перегазовок, и тяжелая двойная кабина стоящего грузовика начинает неприятно раскачиваться вправо-влево. Это ещё что?

Включаем аварийную сигнализацию – контрольная лампа на приборной панели нормально мигает. Двигаем рычаг, включая правый и левый указатели поворотов, и та же лампа отказывается работать, моргнув один-два раза, гаснет. Опять проводка? Это, говорят, ещё не самое худшее.

Ремонтник, имевший дело с машиной 1998 г., вспоминает, что на ней «с завода» хронически не хотели работать тормоза задних колёс. Неоднократные прокачки не давали результата. Долгое время водителю приходилось ездить, тормозя только передними дисковыми механизмами. Наконец, руки дошли до полной разборки. Оказалось, что задние тормозные цилиндры заполнены консервационной смазкой, которую «забыли» удалить на конвейере.

Комментарии излишни.

Поймите нас правильно. Мы ни в коем случае не разделяем «радикальное» мнение отдельных водителей, заявляющих, что «Бычок» – «никуда не годное» транспортное средство, продолжать выпуск которого незачем. Мы не желаем зла ни тем, кто проектировал, ни тем, кто строит эти машины. Нам ни капельки не хочется, чтобы территория старейшего российского автозавода оказалась использованной под какие-то очередные торговые комплексы и элитные кварталы. Пусть уж лучше стоит на старом месте конвейер, пусть сходят с него эти грузовички, вполне вписавшиеся в условия нынешней экономики и приносящие прибыль своим хозяевам.

Однако мы уверены – «Бычок» можно сделать лучше. Что делает завод для улучшения качества своей продукции? Какие узлы машины подвергались модернизации, и какие планируется улучшить? Наконец, что мешает заводу собирать машины хотя бы с меньшим количеством заводского брака? Мы приглашаем сотрудников АМО ЗИЛ к обсуждению этих вопросов и с удовольствием выслушаем их мнение.

А ещё мы готовы рассказывать о «народных» способах улучшения потребительских качеств «Бычка», о тюнинге систем этой машины, который проводят водители, гаражные умельцы и, возможно, ремонтные предприятия.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

В СЕМЕЙСТВЕ “БЫЧКОВ” ПОПОЛНЕНИЕ | Наука и жизнь

Цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС с боковой сдвижной и задними распашными дверями.

Пассажирский автобус малого класса на 16 мест.

22-местный пассажирский автобус.

ЗИЛ-432720 – трехтонный грузовик повышенной проходимости с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301 “Бычок”.

‹

›

Открыть в полном размере

Несколько лет назад АМО “ЗИЛ” начал серийный выпуск трехтонника ЗИЛ-5301 “Бычок”. Сделав ставку на малотоннажный грузовик, завод сумел возродить практически остановившееся во время кризиса производство. Неприхотливый в работе и обслуживании компактный и маневренный автомобиль с экономичным дизельным двигателем, комфортабельной кабиной и низкой погрузочной платформой пришелся по душе многим автоперевозчикам. Спрос на “Бычка” с начала выпуска и до сих пор превышает предложение.

Малотоннажники семейства ЗИЛ-5301 закрыли брешь в ряду отечественных грузовиков. Среди автомобилей этого класса на рынке были только УАЗ грузоподъемностью 0,8 тонны и горьковская “Газель” - полуторатонник, да еще более дорогие по стоимости, особенно в эксплуатации, импортные автомобили.

За очень короткий срок в сотрудничестве с партнерами - изготовителями специального оборудования - зиловцам удалось создать на базе “Бычка” больше трех десятков модификаций. Покупатель может выбрать автомобиль с бортовой платформой и тентом или грузовик, оснащенный термокузовом, машину с двухдверной трехместной кабиной или четырехдверной семиместной, есть кабины и с двумя спальными местами. Выпускаются шасси с длинной и короткой колесными базами под установку специализированных кузовов – мусоровозов, насосных установок, топливозаправщиков, автоцистерн, самосвалов, эвакуаторов, инкассаторских бронированных фургонов.

Вариантов множество (см. “Наука и жизнь” № 2, 1997 г.).

В прошлом году появились еще две модели ЗИЛ-5301 “Бычок” – цельнометаллический фургон и пассажирский автобус. Впервые заводчане показали их в августе 1998 года в Москве на выставке “Мотор-шоу – 98”, а сейчас уже налажено промышленное производство.

Цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС - поистине универсальная машина. Он стал базой для целого ряда новых моделей, из него возник прототип трех-, а затем и четырехсекционного автобуса малого класса. От прочих зиловских автомобилей фургон отличается меньшей погрузочной высотой – всего 750 мм. Его можно загружать без дополнительных приспособлений прямо с тротуара, а груз на европоддонах ставится в кузов с помощью погрузчика.

Кузов фургона модульной конструкции собирается из штампованных стальных панелей. Трехмодульная модель сделана под стандартную для ЗИЛ-5301 колесную базу 3650 мм, двухмодульная (ЗИЛ-5301НС) – под 3244 мм.

Для перевозки длинномерных грузов предназначен четырехмодульный фургон ЗИЛ-5301ЕС с колесной базой 4500 мм. Грузоподъемность двух-, трех- и четырехмодульных фургонов - соответственно 3200, 3150 и 3000 кг.

Трехместная кабина отделена от грузового отсека глухой перегородкой. Водительское сиденье очень удобно, в нем есть механизм подрессоривания, его можно двигать взад-вперед , наклон спинки и сиденья легко регулируются. Системы отопления и вентиляции создают в кабине нормальную температуру в жару и в холод, отопитель включен в систему охлаждения двигателя. Рулевое колесо – с гидроусилителем, регулируется по углу наклона и высоте. Хорошая маневренность при движении по узким городским улицам и тесным дворам дополняется прекрасной обзорностью: в фургоне установлено высокое и широкое ветровое стекло с трехщеточным очистителем.

Вслед за цельнометаллическим фургоном завод приступил к созданию автобуса для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием. Такое решение было продиктовано прежде всего тем, что автобусы малого класса, да еще с дизельным двигателем, отечественные заводы не производят, а спрос на них растет: нужны небольшие маршрутные автобусы (особенно малым городам России) и автобусы-такси, ведомственные и специальные автобусы самого разного назначения – милицейские, школьные, экскурсионные, катафалки и другие. Зил намерен выпускать автобусы трех типов: 9-, 16- и 22-местные. Для них используются шасси ЗИЛ-5301 с колесной базой соответственно 3244, 3650 и 4550 мм.

Заводские дизайнеры сделали все, чтобы автобус на базе ЗИЛ-5301 отвечал современным требованиям рынка. Он комфортабелен, безопасен, отличается плавностью хода, привлекателен внешне и хорошо вписался в городской поток автомобилей.

Передняя часть автобуса практически без изменений повторяет конструкцию кабины ЗИЛ-5301. Она отделена от салона небольшой перегородкой с проходом. Лицевые поверхности кабины плавно переходят в цельнометаллический кузов. Как и у фургона, он состоит из сваренных между собой стальных штампованных панелей. Крыша и детали нижнего пояса кузова пластмассовые. На крыше есть вентиляционные (они же аварийные) люки. Сиденья – с высокими спинками и мягкими безопасными поручнями. Салон отапливается жидкостным подогревателем ПЖД-8. К нему присоединены два радиатора: один – в кабине за пассажирским сиденьем, другой – под задними сиденьями в салоне. Отопитель кабины, так же как в фургоне, включен в систему охлаждения двигателя. Крыша, боковины и пол изнутри покрыты шумо- и термоизоляционными материалами, обиты пластиковыми панелями и специальной декоративной тканью. Пол покрыт износостойким и гигиеничным материалом - грабиоломом. Большая боковая сдвижная дверь и ступеньки внутри автобуса удобны для входа и выхода пассажиров, есть и сдвоенные задние распашные двери.

Кроме привычных уже для покупателей дизельных двигателей Минского моторного завода Д-245.12 (мощность 108,8 л.с., рабочий объем 4,75 литра) на автомобили ЗИЛ-5301, в том числе и на автобусы, начинают ставить двигатели “ВАМО” мощностью 103 л.с. болгарского производства (по лицензии “Перкинс”) и “Катерпиллер” (США) мощностью 137 л.с. Их использование в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами поднимает ходовые качества автобуса до уровня зарубежных аналогов.

Еще одна из новинок автозавода - полноприводной ЗИЛ-432720. Эта универсальная машина повышенной проходимости имеет к семейству “Бычков” лишь косвенное отношение: в ней объединены ходовая часть от ЗИЛ-131 с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301 “Бычок”. Этот симпатичный маленький грузовичок обладает широкими возможностями. Он нужен военным, фермерам, строителям, геологам. К сожалению, пока спрос на автомобили ЗИЛ-432720 превышает возможности завода по их выпуску.