Двигатель евро – Купить контрактный двигатель в Москве и по РФ. Продажа б/у моторов из Европы.

ЧТО ТАКОЕ ЕВРО 2 ? — DRIVE2

ЧТО ТАКОЕ ЕВРО 2 ?

Несмотря на расхожесть понятия далеко не все включая «профессионалов» понимают что это такое применительно к чип-тюнингу. Расскажу доступным языком и максимально подробно на базе постоянно задаваемых вопросов по этой теме. Изначально под ЕВРО2 понимались экологические нормы выхлопа автомобилей. Для обеспечения контроля количества вредных веществ был введен новый по тем уже далеким временам «датчик кислорода», который устанавливался в выхлопной системе автомобиля. Именно он «нюхает» выхлоп и рулит топливной системой для обеспечения этих норм. С этого момента уже существующие двигатели начали терять мощность. Производителеи быстро сообразили, что максимальное количество вредных веществ выделяется в пробках и что бы уменьшить выбросы стали делать ватной педаль газа в начале хода. Дальше больше. В режимах до 70% нажатия на педаль газа смесь настраивается таким образом, чтобы выдать как можно меньше грязи. На дизелях же придумали сажевые фильтры (DPF), системы рециркуляции выхлопа (EGR) и добавлять мочевину для улучшения экологичности выхлопа. Учли все. Кроме двух вещей. 1. Неизбежное снижение динамики и мощности машины в результате удушения эконормами. 2. Качество топлива в отсталых странах типа России. Немудрено что к 80-130т.км. Сажевый фильтр забивается сажей наглухо, катализатор разваливается на части, а ЕГР закоксовавшись заклинивает и машина теряет тягу окончательно. Лямбда, а на новых машина их много, также зарастает нагаром и перегреваясь выходит из строя. Все это ко всему прочему приводит к сумасшедшему расходу и очень токсичному выхлопу. Вариантов решения проблемы вроде три. 1. Замена катализатора, сажевого фильтра, лямбды. 2.Установка механических или электронных обманок, которые как могут имитируют нормальную работу систем. 3.Чип-тюнинг и перевод машины на «ЕВРО2» Но не надо обольщаться. Заменить Сажевый фильтр, ЕГР к примеру на Lexus стоит 250т.р. И хватит его уже тысяч на 50км. Обманки же способны обмануть их покупателя, но не машину. Умная электроника проходит цикл адаптаций и понимает что ее надурили и начинается все по-новой. Остается один вариант — Прошиваться под «ЕВРО2». Дальше построю статью по принципу вопрос- ответ. Так будет понятней и наглядней для всех.

1.Правда ли что машина перейдя на ЕВРО2 станет менее экологичной ?

НЕТ. Уже через 20-30т.км. Пробега новый автомобиль на нашем замечательном топливе, а точнее его топливная система перестает работать корректно и с ЕВРО5 превращается в ЕВРО3, а затем и в ЕВРО 0.

2.Какой реально экологический класс будет у машины после прошивки под ЕВРО2 ?

В зависимости от марки, года выпуска и модели реальный экологический класс будет примерно равен ЕВРО4-ЕВРО3. Что гораздо лучше выхлопа новой машины после 50-70т.км. пробега. При этом вам незачем менять без конца катализатор и второй лямбда-зонд.

3.Можно ли отключить ВСЮ экологию, оба или все датчики и вырезать все, что можно ?

Можно, но крайне не рекомендуйтся. Машина по первой лямбде определяет правильность образования топливно-воздушной смеси и работает адаптивно. Подстраивается под манеру вождения, скорость, температуру двигателя, температуру за окном и т. д. Если же отключить всё, то машина перестает быть адаптивной, хуже заводится в мороз, расходует больше топлива и не едет как надо. В редких случаях переход на евро 0 оправдан архаичной конструкцией машины, которая изначально проектировалась под нормы ЕВРО 0. Ну или для автогонок, где для конкретного заезда машина настраивается все равно вручную.

4. Как определить что пора переходить на ЕВРО2 и стоит ли это делать заранее ?

Заранее точно не стоит, так как многие машины некорректно работают на ЕВРО2 без физического удаления катализатора, сажевого фильтра или ЕГР. А определить что время пришло проще некуда. Если машина стала тупая, не набирает или медленно набирает обороты — это верный признак дохлого катализатора или забитого сажевого фильтра. Ошибки на панели приборов также подскажут что пора пришла. Считать их нынче может почти каждый купив простейший сканер ELM327 и подключив его к смартфону по блютус. Ну или обратиться к специалистам.

5. Могу ли я сам вырезать катализатор или пробить его и вытряхнуть через дырочку содержимое ?

А вот этого лучше не делать! Остатки песка и грязи в выхлопной трубе могут легко быть засосаны в камеру сгорания при резком сбросе газа. Вырезать так вырезать и на место катализатора лучше установить пламягаситель.

6. А где делают все сразу — и катализаторы вырезают и шьют ?

Вот опять же ошибка. Каждый должен заниматься своим делом. Чип-тюнинг это сложный, требующий чистого помещения и стабильного питания процесс. Нужно помещение где можно разместить множество высокоточного и дорогущего оборудования. Да и сам мастер только что менявший болгаркой катализатор на пламя гаситель вряд ли способен припаять 5-8 контактов на миллиметр. Поэтому остерегайтесь контор где делают все и сразу. Сначала прошейтесь, затем езжайте и спокойно удаляйте все лишнее.

7. Почему в одних местах переход на ЕВРО2 стоит 1000р., а в других 10000р. ?

Именно потому, что пытаясь снизить затраты и съэкономить время в таких конторах часто сами на коленке лепят подобие прошивки. Нормальный проверенный файл прошивки стоит 2500-10000р. А переделываем мы такие машины за другими горе-чиповщиками десятками. Но уже за другие деньги…

8. Мне бы только лампочку погасить. Можно подешевле ?

Можно и подешевле, но не у нас. Если Для вас главное убрать с глаз долой надоевший ”CHECK”, то проще всего это сделать куском изоленты налепленной поверх лампочки. И так можно продать машину ничего не подозревающему о проблемах новому покупателю. По уму в прошивке под «ЕВРО2» не просто гасится лампочка, а меняется алгоритм работы программы, из него исключается контроль катализатора, ЕГР, сажевого фильтра и т. д. И машина после грамотно проделанной работы остается адекватной — она работает не в аварийном режиме. А если просто «погасить лампочку» то проблема никуда не денется и останется замаскированной. Машина же не будет адаптироваться к манере езды, температуре за бортом, температуре двигателя, проценту и скорости нажатия на педаль газа, а будет работать в усредненном режиме. В этом режиме неизбежно возрастает расход и появляются проблемы вроде пуска в мороз. Так что лучше не кроить.

9. А правда что выхлоп будет вонять и дымить с переходом на ЕВРО2 ?

НЕТ. Вонять и дымить первое время может то, чему мешал забитый катализатор или сажевый фильтр вылететь в трубу (окислы, сажа). Это пройдет через несколько сотен километров.

10. Смогу ли я после прошивки под ЕВРО2 поехать на машине в Европу, где более жесткие эконормы ?

ДА. Нет никаких ограничений на въезд и выезд машин любого экологического класса. Смотрят только на экокласс в документах на машину и то изредка. Никто Вам техосмотр устраивать не будет. В Европе разрешено эксплуатировать машины с любым экоклассом, вот только налог кусается, но это не проблема туриста.

Удачи на дорогах и бездорожьях!

(с) Подчуфаров А.В.
VK.COM/CARCHIP
+79160336222

(любое полное или частичное использование данной статьи запрещено без письменного согласия автора)

www.drive2.ru

Главная - eurodvigatel

На сайте ведутся технические работы, для полного отображения материала перейдите по ссылке

 

ЯПОНСКИЙДВИГАТЕЛЬ.РФ

Для чего нам еще один домен?

 

В связи с появлением компании, которая взяла такой же домен как наш, но история той компании печальна (она сменила название). Записи в поисковике начинают путаться, нам часто звонят обманутые клиенты, той компании (чаще немецких автомобилей), которых у нас и не было-то никогда, они по названию находят и звонят, в связи с такой ситуацией, мы сохранили наш сайт, но у него теперь два доменных имени, соответственно во всех поисковых сервисах, будем прописывать новый домен. 

Мы ни от кого не скрываемся, плохих отзывов у нас нет, но это теперь нужно покопаться, что бы понять где чьи отзывы. Обманутых нами клиентов так же нет, мы продаем только то что есть в наличии и клиенты  видят, что покупают.

 

 

 

 О НАС

Наша компания более 8 лет осуществляет поставку и продажу двигателей, АКПП, МКПП, вариаторов, и иных контрактных запчастей на автомобили Nissan, Honda, Mitsubishi, Lexus, Toyota, Subaru. (кроме кузовных деталей). У нас имеется широкий ассортимент запчастей . Основное направление - это Б/У двигатели и трансмиссия, но в нашем ассортименте также всегда имеются головки блоков, элементы навесного оборудования (б.у. генераторы, стартеры, трамблеры, катушки и т.д.), ТНВД, и другое комплектующее.

 

Двигатели

Контрактные двигатели — двигатели, снятые с автомобилей, не имеющих пробег в России. Такие контрактные двигатели, учитывая их малый пробег и качество эксплуатации, находятся в хорошем состоянии и стоят на порядок дешевле новых двигателей.

 

 

Трансмиссии — КПП

Контрактные АКПП (автоматическая коробка переключения передач), МКПП (механическая коробка переключения передач), вариаторы (CVT) — снятые с автомобилей, не имеющих пробег по России.

 

 

 

Запчасти

Элементы ходовой части автомобиля — рычаги, привода, рейки и т.д.                   Так же навесное оборудование- электрооборудование для двс автомобиля: генераторы, трамблеры, стартеры, насос ГУР, компрессоры кондиционера и т.д.

 

 

                                                

 

 

 

 

eurodvigatel.ru

В России создан бюджетный двигатель Евро-5 на основе советских моторов

20:33 &nbsp1 Марта 2017

3 485

В России в наши дни большое внимание уделяется защите окружающей среды, и одним из шагов в этом направлении стал переход на экологический стандарт Евро-5, который регулирует количество вредных веществ, попадающих в атмосферу из выхлопных газов автомобилей.

Чтобы соответствовать новым требованиям, российским автопроизводителям и заводам, которые выпускают двигатели для машин, пришлось усовершенствовать создаваемые модели. Например, Ульяновский моторный завод наладил производство моторов серии EvoTech 2,7, которые в настоящее время устанавливают на автомобили модели ГАЗель Next.

st4.zr.ru

На самом деле, этот двигатель нельзя назвать абсолютно новым, ведь он является модификацией легендарного мотора ГАЗ-21, который начали выпускать в СССР еще в 1956 году. В наследство современный движок получил тот же самый блок, 8 клапанов и 4 цилиндра. Разумеется, все механизмы и системы двигателя были серьезно модернизированы в соответствии с современными требованиями и стандартами, в том числе и с Евро-5.

В итоге объем мотора составил 2,7 литра, мощность 106 л.с., а максимальный крутящий момент – 220 Н.м. По данным производителя, ресурс двигателя рассчитан на 400 тысяч километров пробега, и при этом он вполне ремонтопригоден, что тоже немаловажно. В результате получился вполне бюджетный и достаточно мощный вариант мотора Евро-5 для ГАЗелей.

В свою очередь, «АвтоВАЗ» тоже не отстает от современных тенденций и сумел модернизировать классический мотор ВАЗ-2101 так, чтобы он вписался в новый экологический стандарт. Результатом проведенной работы стал четырехцилиндровый двигатель с чугунным блоком, восемью клапанами и верхним распредвалом, объемом 1,7 литра.

Добиться нормам по выхлопу вредных веществ российским инженерам в данном случае удалось за счет установки электронной педали газа, которая работает точнее механической, внедрения жестких прокладок головки блока цилиндров и выпускного коллектора, изменения алгоритма подачи топлива. Также пришлось увеличить объем драгметаллов, в данном случае платины, в нейтрализаторе.

Благодаря таким ухищрениям «АвтоВАЗ» смог создать современный и относительно бюджетный двигатель, который соответствует всем необходимым экологическим стандартам. 

slovodel.com

Евро-4 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2018; проверки требуют 11 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2018; проверки требуют 11 правок. На рисунке показаны ограничения накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на дизельные автомобили. На рисунке показаны ограничения, накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на бензиновые автомобили. До введения стандарта Евро-5 выбросы сажи не учитывались.

Евро-4 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Введён в Евросоюзе в 2005 в качестве замены предыдущему стандарту, Евро 3. В 2009 году заменён на новый стандарт — Евро-5.

Сертификат Евро-4 — официальный документ, выдаваемый аккредитованными органами по сертификации, а также центрами сертификации в соответствии с техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

Сертификаты соответствия класса Евро, в том числе и сертификат Евро-4, относятся к экологическим стандартам. Они применяются для подтверждения качества автомобилей определенным техническим нормам; в частности, сертификат Евро-4 подтверждает соответствие автомобиля или любого другого транспортного средства европейским экологическим стандартам[1]. Основной показатель — уровень выброса в атмосферу вредных веществ (углекислый газ, оксиды азота и углеводороды, и др.).

В России

ru.wikipedia.org

Двигатель КАМАЗ евро

Серия двигателей КАМАЗ евро 1 включает в себя модели 740.11 и 740.13, цена на которые указана в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Двигатель КАМАЗ евро проекта 740.11 стал первым в РФ крупносерийным турбированным дизелем. Получив на рубеже 21 века мощные инвестиции и передовые технологии, ПАО «КАМАЗ» отказалось от устаревшего мотора, разработанного еще в 60-х силами ЯМЗ. Необходимость обеспечивать лимит по выбросам в атмосферу совпала по времени с кардинальной модернизацией производства в Набережных Челнах. С 2001 года все грузовики здесь оснащаются силовыми агрегатами, отвечающими нормам европейских экологических стандартов

Особенности двигателя КАМАЗ евро 1

Кроме турбонаддува и соответствия нормам евро 1 двигатель КАМАЗ 740.11 и его более мощный последователь 740.13 отличаются от предшественников измененной конструкцией блока цилиндров, топливной аппаратурой с повышенной энергией впрыска, распредвалом с оптимизированными фазами газораспределения, а также принципиально новыми системами смазки и охлаждения.

Модификации и маркировка

Двигатель КАМАЗ евро 1, как и все следующие за ним агрегаты семейства евро, маркируется восьмизначным кодом. Шильдик с обозначениями крепится на блок цилиндров. Шифр «740.11 — 240» соответствует агрегату мощностью 240 л.с., а «740.13 — 260» — 260-сильной модели.
В документации те же самые моторы обозначаются без указания мощности, но с добавлением семи или более знаков. Например, двигатель КАМАЗ евро 1 «740.11-1000400» соответствует базовой комплектации с топливным насосом (ТНВД) 337 серии производства ЯЗДА. Кодировка, расположенная после дефиса, кроме варианта топливной аппаратуры отражает совместимость с различными моделями грузовиков КАМАЗ.

Следует отличать номер самого дизеля от номера силового агрегата, в состав которого могут входить дополнительно стартер, КП и сцепление. Например, в составе агрегата 740.11-1000312 присутствуют двигатель КАМАЗ евро 740.11-1000410, КП серии 15 и сцепление серии 142.

Основные характеристики моделей категории евро 1

Двигатель КАМАЗ евро 740.11 является V-образныем 8-цилиндровым четырехтактным дизелем с турбонаддувом мощностью 240 л.с. и жидкостным охлаждением. Рабочий объем цилиндров составляет 10,850 л. Устройство обеспечивает следующие значения функциональных параметров:
— крутящий момент (max), 833 Н•м;
— частота вращения коленвала (max), 2930 об/мин;
— удельный расход топлива (min), 152 г/лс•ч.

Двигатель КАМАЗ 740.13 оборудован более производительным ТНВД и отличается увеличением степени сжатия рабочей смеси (17 против 16,5 у предшественника). За счет этих мер обеспечивается дополнительные 20 л.с. мощности при более высоком максимальном моменте (932 Н•м) и незначительном изменении удельного топливного расхода (до 155 г/лс•ч).
Из других конструктивных новшеств, стоит выделить усиленный блок и молибденовое покрытие гильз цилиндров.
Кроме грузовиков двигатели серии КАМАЗ евро могут служить приводами в автобусах марок ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и НЕФАЗ, а также в качестве силовых установок дизельных электростанций.

Цена на двигатель КАМАЗ евро


260-сильная модель при прочих равных условиях стоит, в среднем, на 15% больше 240-сильной. Значительное влияние на ценообразование оказывает локализация трейдера. Близкая расположенность к заводу-изготовителю соответствует минимальным логистическим расходам. Значительная плотность дилеров в западных, центральных и южных регионах РФ создает высокую конкуренцию и обеспечивает минимально возможную стоимость.

Двигатель КАМАЗ евро 1 цена которого намного ниже заводской, может встречаться в категориях б/у, либо контрафактной продукции. Самый большой стоимостной разброс отмечается в дальневосточном регионе РФ. Оригинальные двигатели КАМАЗ евро здесь одни из самых дорогих в стране, а контрафакт, напротив, очень дешев и заманчив.
Перед тем, как проводить сравнительный анализ коммерческих предложений, покупателю следует проконтролировать соответствие комплектаций товара и учесть разницу систем ТНВД. Стоимость силовых агрегатов, включающих в себя КП, сцепление и/или стартер, как правило, намного больше цены самого дизеля.

На б/у Двигатель КАМАЗ евро 1 цена может незначительно отличаться в меньшую сторону от стоимости нового агрегата, если речь идет о капитальном ремонте, проведенном заводом-изготовителем.

Где купить двигатель КАМАЗ евро


Двигатель КАМАЗ евро 1 купить можно, обратившись в нашу компанию или к авторизованным дилерам. Зачастую недостаточный бюджет толкает снабженцев и владельцев транспорта к рискованным вариантам сделок по объявлениям и покупок у непроверенных фирм.

К сожалению, рынок запчастей КАМАЗ наводнен недобросовестными трейдерами. Часто встречаются случаи выдачи некачественных сборок за двигатели, прошедшие капитальный заводской ремонт. Контрафактные моторы производства КНР и стран юго-восточной азии, а также изделия, собранные в гаражных условиях из деталей, поставляемых «несунами», могут внешне выглядеть безупречно и предлагаться в качестве оригинального заводского товара с поддельной гарантийной документацией.

Не стоит рассчитывать на результаты независимой экспертизы. Даже аппаратное тестирование систем устройства не всегда дает объективную оценку его потенциального ресурса. Например, незначительная несоосность монтажа ТНВД может проявить себя лишь при эксплуатации в нагруженных режимах и привести к быстрому выходу из строя деталей и узлов агрегата.
Чтобы Двигатель КАМАЗ евро 1 купить с реальной гарантией и возможностью многократного продления проектного ресурса, необходимо удостовериться в порядочности продавца.

dvigatelkama.ru

Особенности эксплуатации и техобслуживания грузовиков с двигателями Euro 4 и выше – Основные средства

(Окончание. Начало см. «ОС» №7, 2011 г.)

Каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр

О возможности выхода из строя каталитических нейтрализаторов из-за низкого качества реагента уже говорилось. Нейтрализатор может выйти из строя и от перегрева в результате догорания несгоревшего топлива в выпускной трубе. Неполное сгорание топлива в камере сгорания происходит из-за переобогащения смеси, нарушения угла опережения впрыска либо прогорания выпускных клапанов. Конечно, двигатель с такими неисправностями может выйти из строя гораздо раньше, чем нейтрализатор, тем не менее эти неисправности обязательно ухудшат эффективность нейтрализатора. В результате оплавляется керамический носитель и перекрываются каналы, по которым проходят отработавшие газы (ОГ), в выпускной системе повышается противодавление, ухудшается наполнение цилиндров и снижается мощность, особенно на больших оборотах и скоростях. В конце концов двигатель может совсем заглохнуть. Каталитический нейтрализатор с оплавленным носителем восстановить невозможно, но прежде, чем ставить новый, следует устранить причину неисправности, иначе новый агрегат долго не прослужит.

Ресурс оригинального каталитического нейтрализатора может быть сопоставим с ресурсом грузовика: 800 000...1 000 000 км при условии, что он не будет отравлен, например, соединениями кремния или фосфора. Соединения кремния входят в состав некоторых охлаждающих жидкостей и автомобильных смазок. Если охлаждающая жидкость попадет в камеру сгорания при пробое прокладки, соединения кремния попадут в ОГ и с ними – в нейтрализатор. Соединения фосфора могут содержаться в моторном масле и при увеличенных зазорах в направляющих втулках стержней клапанов или износе маслосъемных поршневых колец с маслом, попадающим в камеру сгорания, отравят нейтрализатор. Конечно, двигатель может выйти из строя раньше и тем самым «спасти» нейтрализатор, но рассчитывать на это не стоит.

Как правило, сажевые фильтры не нуждаются в обслуживании в течение первых лет работы, если не нарушают правила эксплуатации автомобиля. Сажевые фильтры магистральных грузовиков часто не требуют специальной регенерации: сажа выгорает самопроизвольно во время движения с  большой скоростью и нагрузкой, когда сажевый фильтр прогревается до температуры 220...250 °С. Однако коммунальные, развозные, строительные грузовики, работающие с частыми остановками и на холостом ходу, с длительным пребыванием в городских пробках, нуждаются в активной регенерации, которая выполняется специальной системой, впрыскивающей определенное количество топлива в выпускной тракт перед сажевым фильтром. Регенерация выполняется автоматически «под управлением» бортовой системы машины, поэтому сажевые фильтры не нуждаются в большом объеме обслуживания – обычно это только удаление золы, оставшейся после выжигания сажи, которая не удаляется самопроизвольно.

Водитель должен следить за величиной противодавления в системе выпуска, и когда оно достигнет определенной величины, это означает, что сажевый фильтр засорился. Фильтр следует снять с машины и очистить от золы. Это простая операция. В Европе продаются специальные установки, позволяющие продувать фильтр в обратном направлении. Такая установка представляет собой камеру, в которую помещают фильтр. Удаленная из фильтра зола остается в камере. Вся процедура очистки занимает 30…40 мин. Предлагаются также очищающие жидкости для промывки сажевых фильтров. Некоторые западные производители машин предлагают программы очистки или обмена сажевых фильтров, а компания Volvo Trucks, например, не разрешает владельцам самостоятельно очищать сажевый фильтр, допуская лишь сервисное обслуживание.

Оставшаяся после выжигания сажи зола считается опасным токсичным веществом, поэтому при ее извлечении из фильтра нужны меры предосторожности, чтобы она не попала в воздух.

В некоторых случаях для обслуживания грузовиков Euro 4 и Euro 5 потребуется специнструмент для точной центровки сажевого фильтра относительно трубы выпускной системы. Для извлечения картриджа сажевого фильтра обычно специальный инструмент не нужен. В конструкции применяются легкосъемные крепления, например, ленточного типа.

Периодичность замены сажевого фильтра составляет от 300 000 до 500 000 км пробега.

Система EGR

Принцип работы системы EGR подробно описан в литературе. Основные компоненты системы – это клапан EGR, система каналов, по которым происходит рециркуляция, промежуточный охладитель рециркулируемых газов, сажевый фильтр, клапан системы принудительной вентиляции картера PCV, а также ряд датчиков, например, датчик обратного давления в системе выпуска.

Об особенностях обслуживания сажевых фильтров уже говорилось.

Для удовлетворения требований новых экологических норм в дизельных двигателях экологического класса Euro 4 и выше с технологией EGR пришлось увеличить степень рециркуляции ОГ, что в свою очередь привело к увеличению тепловой нагрузки на двигатель по сравнению с моделями класса Euro 3. Поэтому их системы охлаждения комплектуют более мощными или дополнительными радиаторами. Кроме того, рециркулируемые ОГ охлаждаются перед подачей в камеру сгорания, и эта система промежуточного охлаждения также потребует обслуживания. Воздействию самых высоких температур подвергается промежуточный охладитель отработавших газов – температура охлаждающей жидкости в нем самая высокая во всей системе охлаждения, и меняется она быстрее всего. Если в промежуточном охладителе ОГ возникнет местное кипение ОЖ, возможна разгерметизация охладителя и вытекание ОЖ в систему рециркуляции ОГ, поэтому заполнение системы охлаждения жидкостью должно выполняться очень квалифицированно и тщательно, исключая при этом возможность образования воздушных пробок, ведь они быстро станут причиной прекращения циркуляции и закипания ОЖ в данном контуре. Если в верхних трубопроводах системы охлаждения есть резьбовые пробки для выпуска воздуха, ими обязательно следует воспользоваться при заполнении системы или при проверке ее состояния. Данные винтовые пробки не предназначены для других целей, кроме выпуска воздуха из системы. В некоторых случаях советуют даже приподнимать переднюю часть автомобиля при заправке системы охлаждения, чтобы воздушные пробки лучше удалялись из охладителя EGR и отопителя. Для больших автохозяйств можно порекомендовать использовать для заправки систем охлаждения вакуумный насос, создающий в системе небольшое разрежение. С таким приспособлением заправлять систему гораздо удобнее.

С течением времени внутри радиаторов накапливаются грязь и твердые отложения. Для эффективной очистки засоренных изнутри радиаторов охлаждения рекомендуется применять ультразвуковые установки, особенно для двухходовых радиаторов, которые невозможно хорошо очистить практически никаким иным способом.

Давление открытия парового клапана пробки системы охлаждения следует регулярно проверять. Например, для двигателей Cummins давление срабатывания выпускного клапана пробки составляет 1 бар (103 кПа).

Клапан EGR

На грузовиках с дизельными двигателями применяются клапаны рециркуляции ОГ (клапаны EGR) щелевого типа и типа заслонки. Более современные клапаны-заслонки, как правило, не нуждаются в техобслуживании.

Клапаны EGR щелевого типа имеют электрический либо пневматический привод управления. Клапаны EGR с диафрагменным управлением бывают двух типов: работающие от «положительного давления» и от «разрежения». Оба типа клапанов связаны с системой выпуска, давление или разрежение в которой и управляет их работой. Очевидно, что клапаны двух типов не взаимозаменяемы.

Клапан должен периодически очищаться, так как в процессе работы в нем накапливаются сажа и нагар, которые препятствуют протеканию ОГ в камеры сгорания двигателя. При засорении клапан будет заедать, он не сможет закрываться или вообще застрянет в открытом положении. В результате дозирование рециркулируемых ОГ нарушится и в выхлопе появится черный дым, топливная экономичность двигателя ухудшается, а уровень токсичных составляющих в ОГ растет, двигатель будет неустойчиво работать или глохнуть на холостом ходу. Включится система ограничения крутящего момента. В таком случае в качестве временной меры можно порекомендовать заглушить канал рециркуляции – до того, как клапан будет очищен или заменен.

Прежде чем списывать клапан EGR как неисправный, следует попытаться его очистить: возможно, сажа и нагар – единственная причина «неисправности». Чтобы снять, очистить и установить на место клапан EGR, надо всего несколько минут. Не рекомендуется промывать клапан растворителями: они могут повредить диафрагму. Нагар следует удалять механическим способом. Но если удалить затвердевший нагар отверткой и металлической щеткой не удается, надо осторожно смочить его специальной жидкостью для снятия нагара, «безопасной для каталитических нейтрализаторов», в противном случае жидкость может отравить нейтрализатор. Однако делать эту работу надо аккуратно, чтобы не повредить клапан.

Также следует очистить от сажи и нагара отверстия системы рециркуляции во впускном и выпускном коллекторах. Отложения обычно скапливаются на углах и выступах на стенках каналов. Каналы впускного коллектора необходимо проверить с помощью зеркала и подсвечивающей лампы. При необходимости можно снять впускной коллектор и очистить каналы. Рекомендуется применять для очистки щетку для форсунок, отвертку и изогнутую проволоку. После очистки важно удалить из клапана и трубопровода все остатки сажи вакуумным насосом или с помощью продувки сжатым воздухом через шланги такого диаметра, чтобы они входили в каналы клапана. Затем следует протереть очищенные поверхности растворителем или жидкостью для очистки. Установить клапан на место следует с новой прокладкой.

Некоторые специалисты рекомендуют снимать и очищать клапан EGR от отложений каждый раз при замене моторного масла, добавлять очищающие присадки в топливо, меньше давать двигателю работать на холостом ходу, несколько раз в неделю давать ему работать с высокими нагрузками.

Очистка клапана EGR не всегда эффективна: надо помнить, что внутри него еще находится датчик положения клапана, который тоже бывает неисправен. Поэтому при осмотре и проверке клапана EGR важно выполнить тест на «положение и ход» клапана. Если имеется указатель температуры клапана EGR, можно отслеживать состояние по этому показателю: если температура существенно выше 38 °С, клапан может быть неисправен.

В некоторых дизелях класса Euro 4 и выше в системе вентиляции картера устанавливается фильтр, который также следует периодически заменять.

Моторное масло и качество топлива

Использование в автомобилях «Euro 4 и выше» сажевых фильтров потянуло за собой использование только качественного топлива «Euro 4» и специального масла. При интенсивной рециркуляции ОГ (система EGR) увеличивается проникновение сажи в моторное масло. Картерные газы, в том числе не сгоревшее топливо, окисляют масло, существенно сокращая срок его службы. Если сажа накапливается в масле и не диспергируется должным образом, она собирается в агломераты, которые засоряют фильтр, откладываются на поверхностях деталей и увеличивают вязкость масла. Ухудшается интенсивность охлаждения маслом, устойчивость масляной пленки и возникает сухое трение металла по металлу, при этом агломераты сажи играют роль абразива, еще больше увеличивая износ трущихся поверхностей.

Как уже говорилось, применение EGR приводит к повышению уровня рабочих температур в двигателе, а с каждым повышением рабочей температуры на 10 °С интенсивность окисления моторного масла удваивается. Температура масла в поддоне двигателей уровня Euro 5 примерно на 20 °С выше, чем у моторов Euro 4. Поэтому категорически не рекомендуется использовать в двигателях Euro 4 и выше моторные масла, предназначенные для двигателей более низких экологических классов. Масла старых марок не содержат достаточного количества присадок, диспергирующих сажу. Масла старых марок могут работать в новых двигателях, но это приведет, во-первых, к потере гарантии, и, во-вторых, они будут способствовать сокращению срока службы сажевого фильтра, т. е. увеличению стоимости эксплуатации.

Для дизелей грузовых автомобилей классов Euro 4 и Euro 5 созданы масла, по классификации API обозначающиеся CJ-4, а по европейской классификации это класс Е9-08. Это масла с малой сульфатной зольностью и низким содержанием фосфора и серы. Благодаря такому составу эти масла с более эффективными диспергирующими присадками обладают улучшенными защитными свойствами, повышенной устойчивостью к окислению, высоким и низким температурам, обеспечивают длительную эффективную работу сажевых фильтров, каталитических окислительных нейтрализаторов и, как заявляется, даже увеличение интервалов ТО.

Размер пор в масляном фильтре должен быть не более 20 мкм, чтобы эффективно задерживать частицы сажи. Чем эффективнее будет масляный фильтр, тем дольше прослужит масло, увеличится интервал его замены.

Качество топлива серьезно влияет на ресурс двигателя. Дизельные двигатели класса Euro 4 и выше рассчитаны на работу на низкосернистом топливе. В процессе сгорания топлива образуются две кислоты, и одна из них серная, возникающая за счет серы, содержащейся в дизтопливе. Источник образования другой кислоты – азот, содержащийся в воздухе. Наличие в топливе воды также способствует образованию кислот. Кислоты разлагают антикоррозионные присадки в моторном масле, тем самым сокращая срок его службы. К тому же топливо низкого качества будет сгорать не полностью, увеличится количество лаковых отложений на деталях и сажи, попадающей в масло и в сажевый фильтр. Все это актуально в основном для двигателей с EGR.

* * *

В заключение отмечу, что интервалы ТО для грузовиков Euro 4 и Euro 5 с системой SCR не изменяются по сравнению с автомобилями Euro 3. В список работ лишь добавляется обслуживание систем снижения токсичности ОГ. Например, на грузовиках Volvo по сравнению с обслуживанием автомобилей класса Euro 3 добавляется только замена фильтра реагента (стоимость около 80 евро), по крайней мере первые три года. Напротив, у грузовиков с сиcтемой EGR сроки ТО меняются очень существенно.

Редакция благодарит специалистов компаний Volvo Trucks, ООО «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ и «Русбизнесавто» за помощь в подготовке статьи

os1.ru

в чем разница? — Авто блог

Чем отличаются машины стандарта Евро-5 от Евро-6?

За последний год неприятности экологии начали обсуждать во всем мире более остро и уделять данной теме больше внимания. Особенно вопросы трансформации климата на планете стали волновать всю планету по окончании дизельного скандала с компанией Volkswagen. Сравнительно не так давно Европейский союз принял новые экологические нормы для автопромышленности, каковые предусматривают переход всех машин на стандарт Евро-6. Но мало кто осознаёт, что это такое.

В сегодняшней статье отечественное интернет-издание поведает вам, чем же отличается ветхий Евро стандарт Евро-5 от нового Евро-6.

Новый стандарт Евро-6, как и Евро-5 принят Еврокомиссией, дабы сократить выбросы бензиновых и дизельных двигателей. Появление более строгих экологических норм для автопромышленности заставила все автомобильные компании инвестировать огромные средства в создание более экологически чистые машины. Так производители стали создавать более действенные двигатели, каковые не только стали более экономичными, но в ходе работы стали производить значительно меньше вредных выбросов в воздух.

Отметим, что в первый раз экологический стандарт Евро-1 был введен в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Первые экологические нормы были направлены на понижение в выхлопных газах машин таких веществ, как двуокиси и окиси углерода (СО и СО2), окислов и углеводородов азота (NOx), и жёстких частиц (сажи).

Ужесточение стандартов с течением времени разрешило значительно снизить эмиссию летучих органических соединений в воздухе, каковые крайне вредны для здоровья человека.

Влияние экологических Евро стандартов огромно. Так с 1992 года количество выбросов в Европе удалось сократить на 28 процентов.

Имеется ли отличие между экологическими стандартами Евро-5 и Евро-6?

И, да и нет. Дело в том, что экологические нормативы Европейского союза разны для бензиновых и дизельных двигателей. Это связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по принципу собственной работы и применяют разное горючее.

К примеру, дизельные двигатели более склонны к выбросу более выбросов и тяжёлых частиц NOx. Бензиновые же машины больше всего выбрасывают в воздух углекислый газ и окись углерода.

Новый стандарт Евро-6 мало чем изменился для бензиновых двигателей по сравнению со стандартами Евро-5. Больше всего ужесточились требования для дизельных моторов. Так, к примеру, для дизельных машин ужесточились требования к выбросам окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)Монооксид углерода1.01.0Оксиды азота0.060.06Жёсткие частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)Монооксид углерода0,50,5Оксиды азота0.180.08Жёсткие частицы0,0050,005
Скандал Дизельгейт

Новые стандарты Евро-5 и само собой разумеется Евро-6, как мы уже сообщили, предъявляют более твёрдые требования к экологичности дизельных машин. К примеру чтобы производителям добиться соответствия стандарту Евро-6, приходиться переоборудовать машину. В следствии совместно со понижением вредных выбросов многие модели теряют мощность двигателей.

Но на рынке имеется производители, каковые нашли, как решить эту проблему более умным методом. Так, к примеру компания Volkswagen и Audi придумала, как одурачить регулирующие органы в Европе и в Соединенных Штатах, внеся в ПО дизельных машин особый код, что при замеров экологических норм, давал сигнал двигателю трудиться на минимально вероятных чертях смеси, что снижало выбросы до нужного уровня. Но когда замеры прекращались дизельные модели выбрасывали в воздух много вредных частиц, уровень которых не соответствовал кроме того стандартам Евро-5.

К счастью эта хитрость была распознана бдительными регулирующими органами США. В итоге компания VW поплатилась собственной репутацией и утратила миллиарды долларов.

Отличия двигателей D4CB евро 4 и евро 5

Темы которые будут Вам интересны:

ufa-ford.ru