Дорожно транспортная сеть: истоки формирования, тенденции развития, резервы повышения эффективности (Евразийский международный научно-аналитический журнал)

Содержание

Дорожно-транспортная сеть Северного Кавказа

В связи с активным развитием производства, грузоперевозок и туристического сектора, стремительно модернизируется и дорожно-транспортная сеть СКФО. В регионе открывают новые объекты, реконструируют и расширяют старые дороги, а сообщение между городами становится более удобным и быстрым.

Дороги в СКФО

Общая протяженность автомобильных дорог на Северном Кавказе – 23974 километра. Из них 2605 километров приходится на федеральные дороги, а 21368 — на региональные.

Главные автодорожные узлы региона — города Ставрополь, Минеральные воды, Грозный, Махачкала, Нальчик.

Крупнейшие автодороги

Основной автомобильной артерией СКФО является федеральная трасса Р-217 «Кавказ» протяженностью 1118 км. Трасса тянется от станицы Павловской (Краснодарский край) до села Яраг-Каамаляр на границе с Азербайджаном и проходит через ключевые города региона: Невинномысск, Минеральные воды, Пятигорск, Нальчик, Назрань, Грозный, Гудермес, Махачкалу, Дербент.

Фото: участок трассы Р-217 недалеко от Минеральных вод

Р-217 стыкуется с федеральной трассой М-4 «Дон». Часть дороги от станицы Павловской до Махачкалы входит в европейский маршрут Е-50, а отрезок от Махачкалы до азербайджанской границы – в европейский маршрут Е-119. И также этот отрезок входит в азиатский маршрут АН8.

Через Северный Кавказ (Северная Осетия) проходит часть Транскавказской автомагистрали А-164, соединяющей РФ и Южную Осетию. Российская часть длится 97 км. от Алагира до границы с ЮО. С ноября по май движение по трассе ограничивают из-за риска оползней и селевых потоков.

Территорию Кабардино-Балкарии пересекает 150-километровая автодорога федерального значения А-158 «Прохладный-Баксан-Эльбрус». Она включает равнинные, предгорные и горные участки.

Через СКФО проходит несколько крупных автодорог: Военно-Ахтынская (соединяет Россию с Азербайджаном), Военно-Грузинская дорога А-161 (от Владикавказа до Тбилиси), Военно-Осетинская (соединяет Северную и Южную Осетию) и Военно-Сухумская (Черкесск–Сухум).

Аэропорты Северного Кавказа

Крупнейшие аэровокзалы региона расположены в Минеральных Водах, Владикавказе, Махачкале, Ставрополе, Магасе, Махачкале, Нальчике и Грозном.

Международный аэропорт «Минеральные воды» является крупнейшим не только в Ставропольском крае, но и в СКФО, и входит в число крупнейших на юге России. Отсюда вылетают самолеты в Москву, Санкт-Петербург, Казань, Калининград, Симферополь, Екатеринбург, Дубай, Ташкент, Анталью, Баку, Ереван, Салоники, Тель-Авив.

Главный аэропорт Дагестана «Уйташ» находится под Махачкалой в 16 км. от города. Принимает внутренние, а также международные рейсы из ОАЭ, Турции, Казахстана.

Главный и единственный республиканский аэропорт Ингушетии «Магас» расположен между городом Сунжа и станицей Троицкой в 30 км от Магаса и Назрани. Осуществляет внутренние и международные пассажирские перевозки.

Аэропорт Кабардино-Балкарии находится в Нальчике и обслуживает внутренние и международные линии, плюс используется для нужд военной авиации и МВД РФ. Отсюда отправляются рейсы до Москвы, Санкт-Петербурга, Стамбула.

Международный аэропорт «Владикавказ» – единственный в Северной Осетии. Расположен под Бесланом в 16 км от Владикавказа. В январе 2021 года началось строительство нового терминала аэропорта.

На Ставрополье расположено сразу три аэропорта: «Кисловодск», «Минеральные Воды» и «Ставрополь».

Фото: аэропорт Минеральные воды

Аэродром в Кисловодске закрыт для гражданской авиации.

Международный аэропорт «Ставрополь» обслуживает регулярные и чартерные рейсы.

Главный аэропорт Чеченской республики («Грозный») обслуживает рейсы по направлениям Москва, Санкт-Петербург, Бишкек, Шарджа, Стамбул.

Вокзалы Северного Кавказа

В СКФО расположено несколько десятков железнодорожных станций. Крупные вокзалы находятся в Ставрополе, Грозном, Нальчике, Кисловодске, Ессентуках, Железноводске, Армавире, Минеральных Водах, Буденновске, Пятигорске, Беслане, Моздоке, Майкопе.

Отсюда отправляются пригородные электропоезда и поезда дальнего следования. Осуществляется сообщение с Москвой, Краснодарским краем и другими регионами РФ.

Станции принадлежат Северо-Кавказской железной дороге.

Важные проекты в области дорожного строительства

Все субъекты СКФО являются участниками национального проекта «Безопасные и качественные автодороги», в рамках которого приводится в нормативное состояние улично-дорожная сеть и сокращается число мест концентрации ДТП.

В ходе реализации федеральной программы уже отремонтированы и расширены до четырех полос участки федеральных трасс Р-217 и А-167, обновлено дорожное полотно, проведены укрепительные работы. Установлены защитные ограждения, светофорные объекты, пешеходные переходы. Реконструкция многих участков продолжается.

По последним данным, более 75% трасс Северного Кавказа соответствует нормативным требованиям.

утверждена Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры

На состоявшемся сегодня 8-м заседании Ростовской-на-Дону городской Думы седьмого созыва депутаты утвердили Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры города на 2021-2025 гг. и прогнозный период до 2035 года.

Выступивший с докладом по данному вопросу директор Департамента транспорта Христофор Ермашов подчеркнул, что необходимость разработки Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) предусмотрена Градостроительным кодексом РФ. Это базовый документ для разработки инвестиционных и производственных программ организаций дорожно-транспортного комплекса.

Научно-исследовательскую работу по теме ПКРТИ вместе с актуализацией Комплексной схемы организации дорожного движения на период до 2035 года осуществила по заказу Департамента транспорта петербургская компания «А+С Транспорт» – SIMETRA. Итоги разработки были рассмотрены и рекомендованы к утверждению руководителями транспортных предприятий города, представителями городской Общественной палаты, отраслевых органов Администрации города, областных министерств транспорта, строительства, архитектуры и территориального развития.

Были проработаны три варианта развития транспортной инфраструктуры, совершенствования организации дорожного движения и улучшения качества транспортного обслуживания населения, а также предложен план мероприятий по развитию транспортной системы Ростова.

За основу ПКРТИ взят оптимальный сценарий. При этом в рамках разработки ПКРТИ создана мультимодальная транспортная макромодель города, которая позволит путем ввода обновленных данных по пассажиропотоку, загруженности улично-дорожной сети и др. корректировать работу системы управления движения общественного пассажирского транспорта. Кроме самого Ростова транспортная модель включает в себя близлежащие населенные пункты – Аксай, Батайск, Чалтырь.

Реализация ПКРТИ направлена на обеспечение приоритета для движения общественного пассажирского транспорта, в том числе путем организации выделенных полос и развития легкорельсового транспорта.

ПКРТИ предусматривает ремонт и реконструкцию существующей трамвайной и троллейбусной инфраструктуры. Также будет создана сеть линий внутригородского легкого рельсового транспорта, основанная на трансформации существующей трамвайной сети со скоростными участками и перспективой дальнейшего развития.

Предполагается, что она будет состоять из четырех маршрутов по двум коридорам: восток – запад (Левенцовка – пр. Стачки/Текучевский мост – ул. Горького – старый аэропорт; Левенцовка – пр. Стачки/Текучевский мост – ул. Станиславского – старый аэропорт) и север – юг (Левобережье – пр. Ворошиловский – пр. Нагибина (пр. Театральный) – Северный жилмассив – «Суворовский»; Левобережье – пр. Ворошиловский – пр. Нагибина (пр. Театральный) – Северный жилмассив – Верхний Темерник). Целью является создание современной трамвайной инфраструктуры, обеспечивающей перевозку более 240 тысяч пассажиров в сутки и позволяющей значительно сократить время на дорогу (например, из микрорайона «Суворовский» в центр города с существующих полутора часов до получаса).


Кроме скоростного магистрального транспорта, в качестве которого рассматривается легкий рельсовый, оптимизированная маршрутная транспортная сеть будет включать в себя обычный магистральный автобус или троллейбус с передвижением преимущественно на участках обособленного движения и по выделенным полосам, а также подвозящий общественный транспорт. Прогнозируется увеличение средних маршрутных скоростей городского пассажирского транспорта и сокращение времени поездки, включая подход, ожидание и пересадку.

ПКРТИ предусматривает проведение целого ряда мероприятий по развитию дорожной сети. Об этом проинформировал депутатов выступивший в качестве содокладчика директор Департамента автодорог и организации дорожного движения Денис Водопьянов.

Среди таких мероприятий – организация новых участков выделенных полос (в том числе на улицах Комсомольская, Сарьяна, Мясникова, Черевичкина, по проспектам 40-летия Победы и Королева) и перевод существующих участков выделенных полос (по проспектам Стачки, Нагибина, Космонавтов) в неразрывный режим работы.

Предстоит реконструировать участок выделенных полос на проспекте Ворошиловском в обособленную полосу: вместо существующих полос в правых рядах будет оборудована двусторонняя обособленная полоса со смещением к четной стороне проспекта, а движение немаршрутного транспорта организовано в направлении север – юг; движение в противоположном направлении организуется на проспекте Соколова.

На 2025 год намечена реконструкция участка выделенных полос в обособленную полосу для рельсового и безрельсового общественного транспорта на Буденновском проспекте. Предполагается соорудить осевую обособленную полосу, в том числе с участком трамвайного полотна от ул. Станиславского до ул. Горького, и далее для безрельсового транспорта до Комсомольской площади. При этом существующие выделенные полосы в крайних правых рядах проспекта ликвидируются, что позволит организовать парковочное пространство не менее чем на 600 машиномест.

Планируется создание новой широтной связи в створе ул. Орбитальная от ул. Особенная до пр. Аксайский, а также Левобережной магистрали от ул. Левобережная до автодороги М-4 «Дон». Будут созданы новые меридиональные связи от пр. Сиверса до ул. Особенная и в створе Театрального проспекта до ул. Лелюшенко. Намечено формирование участка «Кизитеринского диаметра» – магистральной улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения от ул. Российской до проспекта 40-летия Победы.

ПКРТИ предусматривает также развитие и создание транспортно-пересадочных узлов: двух межрегионального значения (главные железнодорожный и автобусный вокзалы, а также на территории старого аэропорта) и четырех – агломерационного значения («Красный Аксай», Стройгородок, Сельмаш и в районе «МегаМАГа»).


На заседании городской Думы по обсуждаемому вопросу выступил также заместитель директора компании – разработчика Константин Тихонов.

– Наша работа сделает город инвестиционно привлекательным, – заявил он, подчеркнув, что крупные средства из федерального бюджета уже выделены на развитие рельсового транспорта в Ростове-на-Дону. – Хочу поблагодарить Администрацию города за совместную работу и выразить уверенность в том, что реализация Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры поможет столице Дона обрести черты современного мегаполиса.

  

Глава Администрации города Алексей Логвиненко подчеркнул, что без ПКРТИ невозможно привлечение средств инвесторов и частно – государственное партнерство. А её принятие позволит уже в 2022 году приступить к реализации проекта по строительству линий скоростного трамвая. 

Депутаты утвердили Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры, поручили Администрации города до 1 декабря текущего года привести действующие правовые акты в соответствии с принятым документом, а также ежегодно представлять на рассмотрение городской Думы отчет о результатах реализации Программы.

Решение вступает в силу со дня его официального опубликования.

 

Пресс-служба Ростовской-на-Дону городской Думы,

т.240-47-50

Интеллектуальные транспортные системы

Интеллектуальные транспортные системы — это интеграция информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и их пользователями для повышения безопасности и оптимизации дорожного движения.

Первые наработки в области интеллектуальных транспортных систем (сокращенно – ИТС) датируются 80-ми годами прошлого века, а их повсеместное внедрение наблюдается в мире последнее десятилетие.

Согласно прогнозам компании Market Research Future (2016), объем мирового рынка ИТС составит $42,67 млрд к 2022 году. Годовые темпы роста составят 12-13%. Самым крупным географическим рынком ИТС является Северная Америка, что объясняется высоким уровнем ее экономического развития и серьезными усилиями по продвижению ИТС с деятельностью Intelligent Transportation Society of America (ITS America). Азиатско-Тихоокеанский регион будет показывать самые высокие темпы роста в период 2018-2024 гг. (оценка GrandView Research). Этому будет способствовать внедрение ИТС в таких странах как Китай, Индия и Австралия. К примеру, Китайское правительство планирует установить инновационные транспортные системы и потратить на это $30 млрд до 2020 года.

В России разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем на национальном уровне началась в 2008 году, когда была принята «Транспортная стратегия РФ до 2030 года», базирующаяся на их использовании. Сегодня благодатной почвой для развития «умных» дорог с использованием ИТС и их элементов является реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги РФ». В рамках проекта планируется приведение дорожной сети РФ в нормативное состояние и сокращение числа аварийно-опасных участков дорог.

Экспансия российского рынка ИТС началась с городов федерального значения. Самым масштабным российским проектом в этом сегмента стала Москва, где установлено 3300 детекторов загруженности дорог, 2254 “умных” светофоров, 166 информационных табло и 2059 видеокамер (данные на 2018 год). Отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем внедрены в Санкт-Петербурге, Казани, Сочи. Отмечается потенциал развития ИТС и в других городах-миллионниках: Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Челябинске, Омске, Ростове-на-Дону, Красноярске, Уфе, Перми, Воронеже. Волгограде, Краснодаре. По данным ИК «Фридом Финанс», темпы роста рынка ИТС в России составят 5-7%, и будет это происходить не только за счет городских проектов, но и за счет внедрения ИТС на федеральных трассах.


В ЮУрГУ научили нейросети следить за транспортными потоками

Искусственный интеллект поможет контролировать автомобильный трафик в городах. Сеть обучили этому ученые Южно-Уральского государственного университета, разработавшие интеллектуальную систему мониторинга транспортных потоков в режиме реального времени. На уникальную технологию получили патент, теперь ее готовят к «пилотному» запуску.

Ученые смогут получить дополнительную поддержку разработки в рамках Года науки и технологий, объявленного Президентом в России в 2021 году.

Патент на уникальную разработку

Автомобильный трафик в крупных городах России только увеличивается, и контролировать потоки транспорта становится все сложнее. Для решения этой проблемы неоднократно создавались программы, которые собирали информацию с магистралей. Однако задержка в передаче данных составляла до 15 минут. Ученые Южно-Уральского государственного университета предложили свой вариант и разработали уникальную интеллектуальную систему мониторинга транспортных потоков с использованием искусственного интеллекта. Это часть большого проекта «Умный город», который предполагает использования информационно-коммуникационных технологий для управления функционированием и развитием мегаполиса.

Разработанная программа в режиме реального времени собирает и отправляет информацию о ситуации на дорогах. Одновременно анализируются до 400 параметров, а погрешность данных составляет меньше 10%. Этого удалось добиться за счет использования обученных нейросетей. Благодаря им же для работы не нужны большие затраты на серверное оборудование и видеокамеры.

В создании перспективной разработки участвуют преподаватели, аспиранты и студенты с кафедр автомобильного транспорта, прикладной математики и программирования и системного программирования Южно-Уральского государственного университета. Теперь на разработанное ими ПО — интеллектуальную систему мониторинга дорожного трафика и транспортной инфраструктуры — получен патент.


 

«В настоящее время наша группа занимается разработкой методов и алгоритмов обработки больших данных в задачах создания единой системы принятия решения для всей транспортной системы города на основе искусственного интеллекта. Разрабатываемая система, основанная на интеграции современных информационных и телематических технологий, предназначена для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления дорожным трафиком. Сбор и обработка больших данных в режиме реального времени позволяет интеллектуальной транспортной системе (ИТС) мгновенно оценивать текущее состояние, сигнализировать об инцидентах, прогнозировать развитие событий и принимать управленческие решения», — прокомментировал руководитель проекта «Умный транспорт», доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Политехнического института ЮУрГУ Владимир Шепелёв.

Запатентованную технологию планируют коммерциализировать. Система мониторинга была интересна еще во время разработки, например, в 2019 году ее апробировали на одном из перекрестков Тюмени. Департамент транспорта Санкт-Петербурга тоже заинтересовался интеллектуальной системой, с помощью которой можно прогнозировать заторы, собирать и обрабатывать данные по выбросам, выделяемым автотранспортом.

Совершенствование системы продолжается

Интеллектуальная система мониторинга дорожного транспорта совершенствуется, а все научные разработки фиксируются в высокорейтинговых научных журналах. Последняя статья, связанная с запатентованной технологией, была опубликована в «Transport and Communication» (Q2). В ней ученые предложили новую систему для анализа ситуации на дорогах, чтобы решить проблему их загруженности.

Методы, лежащие в основе системы, обеспечивают точное обнаружение участников дорожного движения: фиксируются не только крупные, но и маленькие транспортные средства, и пешеходы — все, что влияет на загруженность перекрестков. Разработанное решение превосходит по точности и скорости передачи информации уже существующие алгоритмы.

«Мы разработали систему сбора данных для обнаружения транспортных средств при мониторинге городского движения. Она представляет собой программное обеспечение, работающее на основе нейронных сетей. Для обучения системы был собран набор данных, в котором для каждого перекрестка было около 1000 изображений, сделанных в разное время суток при разных погодных условиях. Это позволило нам получать данные в любых условиях без потери качества. Статистический анализ собранной информации с использованием факторных, кластерных, регрессионных методов и методов многомерного масштабирования позволил выявить наиболее важные характеристики перекрестков, которые влияют на их пропускную способность в условиях перегрузки. Анализ позволил сделать прогнозы пропускной способности в зависимости от исходных параметров перекрестков при условии реализации сегментации перекрестков по исходным характеристикам и визуализации полученных результатов», — объяснили авторы исследования.

Командой ученых ЮУрГУ запланированы и дальнейшие исследования. Специалисты намерены использовать в работе данные с сенсорных камер дорожного движения, чтобы определять трафик с заторами на дорогах и без них. Подобные исследования улучшат дорожно-транспортную инфраструктуру городских сетей. Именно в этом цель использования интеллектуальной системы мониторинга.

В Южно-Уральском государственном университете достигнуты значительные результаты в области создания Цифровой индустрии. Активно развиваются исследования с применением суперкомпьютерного моделирования в области искусственного интеллекта, обработки, хранения и интеллектуального анализа Big Data.

Исследования в области цифровой индустрии являются одними из трех стратегических направлений развития научной и образовательной деятельности Южно-Уральского государственного университета наряду с экологией и материаловедением.

ЮУрГУ — участник Проекта 5-100, призванного повысить конкурентоспособность российских университетов среди ведущих мировых научно-образовательных центров.

Мероприятия по улучшению дорожно-транспортной ситуации

Основной причиной транспортных проблем города является несоответствие количества эксплуатируемого в городе автотранспорта параметрам существующей улично-дорожной сети. Современная транспортная система Москвы в силу сложившихся исторических особенностей представляет собой радиально-кольцевую структуру улиц и магистралей города при высокой плотности жилой и промышленной застройки. Транспортная топология города была сформирована еще в те времена, когда о таком росте автомобильного парка и уж, тем более о пробках, в столице никто не предполагал. На сегодняшний день в городе эксплуатируется более 3,8 миллионов транспортных средств, дефицит магистральной сети столицы составляет порядка 350-400 километров; протяженность магистральной улично-дорожной сети составляет 1316 км при плотности 1,37 км/км2 освоенной территории, что в 1,6 раза меньше нормативной. Плотность улично-дорожной сети Москвы — 5,5 км/км2, к примеру в Лондоне — более 9 км/км2, а Нью-Йорке — больше 12 км/км2.

Экономическая и деловая привлекательность столицы привела не только к интенсивному росту автотранспорта, но и к строительству объектов повышенного его притяжения: магазинов, офисных, торговых, спортивных комплексов.

В настоящее время Правительством Москвы принимается ряд мер по улучшению дорожного движения в городе.

Выделенные полосы для приоритетного движения общественного транспорта

С июля 2009 года на участке Волоколамского шоссе от станции метро «Тушинская» до МКАД организовано движение общественного транспорта по выделенной полосе, что позволило улучшить движение общественного транспорта и повысить эффективность использования параметров магистрали. Полученные с использованием АСУДД Волоколамского шоссе данные интенсивности движения транспортных потоков, показывают, что она увеличилась в среднем на 10-12 %, средняя скорость движения возросла на 3-4 км/ч (и достигла 38-39 км/ч). Кроме того, выделение крайней правой полосы для приоритетного движения общественного транспорта позволило убрать несанкционированную парковку с дороги.

Комплекс мероприятий по организации приоритетной полосы включает в себя установку соответствующих дорожных знаков, информационных щитов и нанесение дорожной разметки.

С учётом положительных результатов Правительством Москвы принято решение о дальнейшей реализации мероприятий по обустройству выделенных полос на улично-дорожной сети города: на участках Ярославского, Пятницкого, Боровского и Щёлковского шоссе, Ленинградского и Севастопольского проспекта, проспекта Андропова и Липецкой улицы. В настоящее время ведётся подготовка распорядительных документов Правительства Москвы, в рамках которых предусматривается проработка вопросов проектирования и реализации намеченных мероприятий.

Организация реверсивного движения

В настоящее время на участке Волгоградского проспекта от Люблинской улицы до Третьего транспортного кольца организовано реверсивное движение транспорта в утренние и вечерние часы «пик», которое регулируется реверсивными светофорами, дорожными знаками и специальной разметкой, нанесенной на проезжую часть. Данный способ организации движения может активно применяться в целом по городу и способствовать снижению транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть в утренние и вечерние часы «пик».

В настоящее время Москомархитектура разрабатывает предпроектные предложения о реверсивном движении с полосой движения для маршрутных транспортных средств на Ярославском шоссе. Организация на всех магистралях города реверсивного движения затруднена тем, что на многих вылетных трассах установлены разделительные барьеры или организована полоса для проезда спецтранспорта.

Перевод ряда улиц в центре города на одностороннее движение

В Москве продолжается реализация Комплексной схемы организации дорожного движения (КСОД), предусматривающей, в числе прочего, перевод ряда улиц в центре города на одностороннее движение и устройство притротуарных парковок в 5 секторах центральной части города для увеличения их пропускной способности, оптимизации парковочного пространства и исключения лобовых столкновений.

В настоящее время более 50 улиц в Центральном административном округе переведены на одностороннее движение. Режим одностороннего движения транспорта реализован в Северном, Восточном, подходит к завершению работа в Северо-Западном секторе центральной части города.

В феврале 2010 года принято постановление Правительства Москвы № 105-ПП «О мерах по завершению работ по реализации системы одностороннего движения транспорта в центре Москвы», которое внесло определенные коррективы в комплекс мероприятий по организации дорожного движения, утвержденный постановлением Правительства Москвы от 1 июня 2004 г. N 351-ПП.

На Центр организации дорожного движения возложены функции координатора по всему циклу работ. В соответствии с п. 3 постановления Префектурой ЦАО и Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства города Москвы в I квартале 2010 года проведена инвентаризация перечня объектов по реализации системы одностороннего движения транспорта.

Ограничение движения грузового автотранспорта

В целях разгрузки улично-дорожной сети города от необоснованного или транзитного проезда грузового автотранспорта и улучшения экологической обстановки Правительством Москвы принято постановление от 06.08.2002 г. № 604-ПП «Об изменении режима движения грузового автотранспорта с целью повышения пропускной способности улично-дорожной сети», устанавливающее запрет с 7:00 до 22:00 на въезд и передвижение грузового транспорта грузоподъемностью более одной тонны в центральную часть города, ограниченную Третьим транспортным кольцом, и движение грузового транспорта с прицепами и полуприцепами по Садовому кольцу.

Кроме того, распоряжением Правительства Москвы от 28.12.2005 г. № 2678-РП «О мерах по изменению режима проезда грузового автотранспорта с разрешенной максимальной массой более 7 тонн в пределы малого кольца Московской окружной железной дороги», установлен запрет с 7:00 до 22:00 на въезд и свободное передвижение грузового автотранспорта с разрешенной максимальной массой более 7 тонн внутрь территории, ограниченной малым кольцом Московской окружной железной дороги.

При этом въезд в режимное время грузового автотранспорта, принимающего участие в обеспечении жизнедеятельности города, в зоны с ограниченным движением осуществляется по специальным пропускам.

Въезд и передвижение в центральной части города осуществляют только грузовые автотранспортные средства, соответствующие по экологическим характеристикам требованиям не ниже экологического класса «Евро-2».

Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД)

Автоматизированная система управления дорожным движением на Волоколамском шоссе и «умные» светофоры

В 2009 году введена в эксплуатацию АСУДД Волоколамского шоссе, где используются интеллектуальные дорожные контроллеры, которые могут применяться в системах регулирования доступа автотранспорта на магистрали, обеспечения работы динамических информационных табло и систем регулирования движения по полосам с реверсивным движением. Программирование интеллектуального дорожного контроллера может осуществляться как на перекрестке, так и с использованием программы удаленного доступа из Центра управления.

«Умные» светофоры, установленные в настоящее время на Волоколамском шоссе, представляют собой комплекс устройств, смонтированных на перекрестке, в состав которых входят видеодетекторы транспорта, приёмо-передающая аппаратура, управляющее оборудование и непосредственно сами светофоры.

Суть работы системы заключается в постоянном анализе транспортной ситуации в непосредственной близости от светофорного объекта. Системой в автоматическом режиме при помощи детекторов выявляются предзаторовые ситуации в одном из направлений движения, с последующим направлением информации в центральный диспетчерский центр, где происходит обработка данных. После проведения обработки из диспетчерского центра на светофорный объект направляются измененные планы координации, в результате чего длительность горения зеленого сигнала по наиболее загруженному направлению увеличивается, тем самым удается избежать образования затора на данном перекрестке.

Применение подобных систем позволяет на ранней стадии распознать предзаторовую ситуацию и принять необходимые меры по её разрешению, тем самым, нормализовав дорожное движение на данном участке улично-дорожной сети.

Автоматизированная система управления дорожным движением на Третьем транспортном кольце

В настоящее время введена в эксплуатацию автоматизированная система управления дорожным движением на Третьем транспортном кольце (АСУДД ТТК), ключающая в себя управляемые дорожные знаки, динамические информационные табло, датчики транспортных потоков и видеокамеры, которая интегрирована в общегородскую систему управления движением «СТАРТ».

В настоящее время во взаимодействии с УГИБДД ГУВД по г. Москве ведется работа по отработке вопросов её эксплуатации и использования возможностей по управлению дорожным движением и информированию водителей транспортных средств.

Автоматизированные системы управления дорожным движением на других магистралях города

На стадии приёмки находятся АСУДД тоннелей ТТК (Лефортовский, Кутузовский, Гагаринский, Сущевский тоннели), АСУДД Краснопресненского тоннеля и АСУДД Ленинградского направления.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС)

Задача достижения транспортного баланса в международной практике в ряде случаев решается за счёт применения систем автоматизированного управления дорожным движением, в том числе, и в первую очередь современных интеллектуальных транспортных систем, способных эффективно управлять дорожным движением на существующей улично-дорожной сети без увеличения плотности дорог.

Необходимость разработки и внедрения интеллектуальной транспортной системы Московского региона определена решением совместного заседания коллегии Минтранса России, правительств Москвы и Московской области (протокол от 30 сентября 2008 года, № 3/38-1/24, п. 12).

Ключевые компоненты ИТС во всем мире в целом одинаковы, но механизмы реализации отличаются в зависимости от конкретных условий. Для выработки обоснованных решений о порядке подготовки и реализации обязательных мероприятий по созданию ИТС города Москвы нами были разработаны Концепция и технико-экономическое обоснование внедрения ИТС. Мы полагаем, что оптимальной является стратегия внедрения ИТС, основанная на поэтапном наращивании функциональных возможностей и зоны действия существующих, в том числе ведомственных, систем.

С учетом целей и задач создания ИТС во взаимоувязке с фактическим состоянием развития автоматизированных информационно-управляющих систем в транспортном комплексе города интеллектуальную транспортную систему можно определить как комплекс взаимоувязанных автоматизированных систем, решающих задачи управления дорожным движением, мониторинга и управления работой всех видов транспорта (индивидуального, общественного, грузового).

Основными целями создания ИТС г. Москвы являются повышение безопасности дорожного движения, использования пропускной способности УДС, качества обслуживания участников дорожного движения, эффективности функционирования транспорта, инвестиционной привлекательности городской экономики за счет оптимизации инфраструктуры транспортного сообщения и уменьшение вредного воздействия транспортных потоков на окружающую среду.

Мировой опыт показал, что внедрение ИТС позволяет достичь значительных социально-экономических эффектов, а именно: повысить безопасность дорожного движения, увеличить пропускную способность, сократить последствия воздействия на окружающую среду со стороны автомобильного транспорта (выбросы в атмосферу загрязняющих веществ).

Суммарный положительный эффект от работы ИТС за первые годы может составить:

  • Снижение количества ДТП на дорогах города — 52%;
  • Снижение числа погибших — 20%;
  • Уменьшение времени поездки — 20%;
  • Увеличение средней скорости движения общественного и спецтранспорта — 35%;
  • Уменьшение массы выбросов вредных веществ — 8%.

ГУ ЦОДД активно ведёт проработку вопроса о создании в городе ИТС. В состав ИТС войдут все существующие в городе автоматизированные системы управления дорожным движением. Часть АСУДД подвергнется модернизации, т. к. за время своего существования они устарели. На базе потока информации о состоянии движения, который будет поступать, и обрабатываться в едином диспетчерском центре, специалисты будут делать прогнозы развития ситуации на дорогах, и принимать оперативные решения об изменении работы светофоров и управляемых дорожных знаков. Соответствующая информация о затруднениях движения и изменении его организации на отдельных участках будет выводиться на информационные табло, чтобы автомобилисты заранее могли принимать решение об изменении своего маршрута движения.

Безопасность пешеходов

Знаки повышенной информативности

В рамках реализации Постановления Правительства Москвы № 1044-ПП от 18 ноября 2008 года «О мероприятиях по повышению безопасности пешеходов в городе Москве» Центром организации дорожного движения организована работа по замене 6 560 дорожных знаков 5. 19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход» на знаки повышенной информативности на жёлтом фоне 3-го типоразмера (900×900 мм). В соответствии с утверждённым адресным перечнем работы выполнены по 1640 адресам.

Устанавливаемые дорожные знаки обладают высокими фотометрическими характеристиками, которые достигаются за счёт применения специальной «алмазной» плёнки в качестве основы знака. Такие дорожные знаки хорошо видны участникам дорожного движения за счёт более высокой отражающей способности и дополнительного флуоресцентного эффекта жёлтой окантовки.

Повышенная информативность важна в современных городских условиях, где зачастую на фоне большого количества рекламных плакатов дорожные знаки становятся слабозаметными. Особенно остро эта проблема стоит в сумеречное и тёмное время суток, при включённом уличном освещении.

Новые знаки позволяют заранее проинформировать водителя о приближающемся пешеходном переходе. Кроме того, новые знаки хорошо видны и пешеходам, упрощая тем самым поиск ближайшего пешеходного перехода. За счёт этого повышается безопасность пешеходов и сохраняется здоровье и жизнь граждан.

Помимо замены указанных знаков в рамках этой программы в местах, определённых совместно с Департаментом социальной защиты населения города Москвы, также производится установка 101 дорожного знака 6.4 «Место стоянки» с табличкой 8.17 «Инвалиды».

Видеофиксация нарушений правил дорожного движения

Подготовлен и утвержден Адресный перечень мест установки 755 комплексов видеофиксации нарушений правил дорожного движения (например, на Краснопресненской набережной, дом 2, ул. Новослободской, дом 57, Хорошевском шоссе, дом 5), а также дополнительных средств наружного освещения в зонах 889 наземных пешеходных переходов.

Поддержка инвалидов и лиц с ограниченными возможностями

На 24 июня 2010 в городе установлено:

  • Устройств звукового сопровождения пешеходов — на 210 светофорных объектах;
  • Табло обратного отсчета времени — на 166 светофорных объектах.

Светофорное регулирование

Светофорное регулирование рассматривается как инструмент управления и ограничения транспортного потока. Невозможно пропустить по дороге весь поток, который пытается на нее въехать. В результате, дорога не справляется и на ней образуется затор, который парализует и все прилегающие подъездные дороги.

Новый принцип: ограничить въезд на улицу в соответствии с расчётной пропускной способностью и перенаправить автомобили на другие, менее загруженные направления. Ликвидация дисбаланса между пропускной способностью дороги и числом автомобилистов, которые хотят по ней проехать — это основная задача ГУ ЦОДД на сегодняшний день. Для этого нужно применять чёткое светофорное регулирование и развивать систему информирования водителей, которые должны в свою очередь базироваться на результатах математического моделирования ситуации.

Комплексная программа развития транспортной системы Москвы

Ведется подготовка плана работ по разработке Комплексной программы развития транспортной системы Москвы до конца IV квартала 2010 года, которая позволит снизить транспортные потери населения и транспортные издержки в сфере экономики, бизнеса и услуг, повысить безопасность движения, улучшить экологическую обстановку.

Интернет-технологии

В целях обеспечения прав граждан и организаций на доступ к информации открыт официальный сайт Центра. Ведутся работы по созданию информационного портала для мониторинга дорожной ситуации.

Международное сотрудничество

В октябре 2009 года состоялась встреча с кандидатом технических наук в области организации дорожного движения Киитиро Хатоямой. Г-н Хатояма приглашён в Москву по обмену опытом крупной исследовательской компанией, преподает в Высшей Школе Бизнеса МГУ им. М. В. Ломоносова, уже более 10 лет занимается исследованиями в области решения транспортных проблем крупных мегаполисов.

На встрече японский специалист провёл анализ существующих в городе проблем и предложил комплекс эффективных малобюджетных наработок по улучшению дорожно-транспортной ситуации в столице, а также, что немаловажно, конкретные меры по пропаганде культуры поведения водителей на дороге.

Дорожная сеть – обзор

Возможности в области инфраструктуры: государственно-частное партнерство

Некоторые решения инфраструктурных проблем Индии связаны с государственно-частным партнерством, но это не решит проблему неэффективности государственных ведомств и отсутствия подотчетности политиков. Партнерство является ключевым шагом не только в обеспечении финансирования, но и в обеспечении качества обслуживания и подотчетности на низовом уровне. Правительство призвало к государственно-частному партнерству в области дорог, энергетики, портов и телекоммуникационной инфраструктуры в Индии.Результаты сейчас видны. Два крупных аэропорта Индии, Дели и Мумбаи, приватизируются и значительно улучшаются. Каждую неделю вы читаете об исключении из сводов правил набора правил для поддержки частных инвестиций.

Индия имеет разветвленную сеть дорог протяженностью 3,3 миллиона километров — вторую по величине в мире. На автомобильные дороги приходится около 65% грузовых и 80% пассажирских перевозок. Скоростные автомагистрали составляют всего около 66 000 км (2 процента всех дорог) и обеспечивают лишь 40 процентов дорожного движения.Для поддержки ежегодного роста пассажиропотока на 12-15% и грузопотока на 15-18% государственных расходов в размере 10 миллиардов долларов США ежегодно в течение следующих пяти лет недостаточно. По данным Инвестиционной комиссии, 14 Индии потребуется более 90 миллиардов долларов США инвестиций в течение следующих 5 лет для улучшения дорожной инфраструктуры, большая часть которых будет поступать от частного партнерства. Во все проекты по развитию дорог разрешены стопроцентные прямые иностранные инвестиции с такими льготами, как 100-процентное освобождение от подоходного налога сроком на 10 лет.Эти инициативы привели к созданию Золотого четырехугольника, коридоров Север-Юг и Восток-Запад, а также программы шестиполосного движения около 6500 км национальных автомагистралей. Правительство определило сельские дороги как один из шести компонентов программы Bharat Nirman стоимостью 40 миллиардов долларов США 15 , направленной на улучшение сельских районов Индии.

В энергетическом секторе Индия имеет передающую и распределительную сеть протяженностью 6,6 млн км, что является третьим по величине в мире. Индия также занимает пятое место в мире по мощности производства электроэнергии: угольные электростанции составляют 54% установленной генерирующей мощности, гидроэлектростанции — 25%, газ — 10%, атомные электростанции — 3% и возобновляемые источники энергии — 8%. Имея мощность 141 ГВт и производя 663 млрд кВтч, он по-прежнему имеет низкое потребление на душу населения — 631 кВтч, что вдвое меньше, чем в Китае.

По данным Инвестиционной комиссии, для удовлетворения спроса на рост при совокупном годовом темпе роста (CAGR) в 5 процентов Индии требуется к 2012 году дополнительно 78 000 МВт генерирующих мощностей и дополнительно 60 000 км сети передачи. Более 150 000 МВт гидроэлектроэнергии в Индии еще предстоит использовать. Правительство предусматривает совместное предприятие или модель со 100-процентным акционерным капиталом, что, по его мнению, представляет собой общую инвестиционную возможность в размере около 150 миллиардов долларов США в течение 5-летнего периода.

Благодаря благоприятным демографическим характеристикам, социально-экономическим факторам, способствующим высокому росту, и росту располагаемого дохода в сочетании с изменениями в образе жизни, ожидается, что Индия станет одним из самых быстрорастущих телекоммуникационных рынков в мире. Ожидается, что он будет расти на 27 процентов в год и к марту 2010 года достигнет 500 миллионов абонентов. Каждый месяц добавляется более 8 миллионов новых пользователей – в основном в беспроводных сетях. Существуют инвестиционные возможности на сумму более 76 миллиардов долларов США во многих областях, таких как сетевая инфраструктура для увеличения охвата услугами.Требуются новые инвестиции в сети 2G, 3G и WIMAX, а также в приложения для передачи голоса, данных и услуг вещания.

В управлении портами и морской деятельностью в прошлом доминировало правительство. В Индии 12 крупных портов и 187 второстепенных портов вдоль 7517 км береговой линии. Направление политики теперь ориентировано на поощрение частного сектора к тому, чтобы взять на себя ведущую роль в развитии и эксплуатации портов. Для содействия частным инвестициям, повышения качества обслуживания и повышения конкурентоспособности была сформулирована комплексная национальная политика развития морского транспорта.В результате начались значительные инвестиции в портовые терминалы по принципу «строительство-эксплуатация-передача». Иностранные игроки включают Maersk (Мумбаи), Dubai Ports International (Мумбаи, Ченнаи, Визаг и Кочи) и PSA (Тутикорин, Ченнаи). Незначительные порты строятся местными и международными частными инвесторами, такими как порт Пипав от Maersk и порт Мундра от Adani Group.

Грузы, обрабатываемые крупными портами, на долю которых приходится 74% всего грузопотока, за последние несколько лет увеличивались на 10,4% в год.Из 12 крупных портов 11 находятся в ведении портовых трестов. В настоящее время осуществляются два крупных государственных проекта, а именно проект «Сетусамундрам»: дноуглубительные работы в Полкском проливе в Южной Индии для облегчения морской торговли через него; и проект «Сагармала»: проект стоимостью 22 миллиарда долларов США по модернизации крупных и второстепенных портов.

Для удовлетворения растущего спроса на грузоперевалку во всех портах для поддержки роста экспорта в среднем на 25 процентов за последние 2 года и оценивается в 124 миллиарда долларов США в год, необходимы крупные инвестиции для модернизации портовой инфраструктуры. По данным Инвестиционной комиссии, инвестиции в размере 12,4 млрд долларов США и 7,7 млрд долларов США в крупные и второстепенные порты, соответственно, осуществляются в рамках Национальной программы развития морского транспорта (NMDP) для развития инфраструктуры в этих портах в течение следующих 9 лет. В рамках NMDP было определено 276 проектов для развития крупных портов. Государственно-частное партнерство рассматривается правительством как ключ к улучшению крупных и второстепенных портов, при этом предполагается, что 67% предлагаемых инвестиций в крупные порты будут поступать от частных игроков.Эти проекты включают развитие порта (строительство причалов, причалов и т. д.), закупку, замену или модернизацию портового оборудования, углубление каналов для улучшения осадки и проекты, связанные с сообщением портов.

Несколько секторов, таких как здравоохранение и городское развитие, могут выиграть от государственно-частного партнерства. Примером может служить сектор образования. Частный сектор в сфере образования вырос в стране исключительно из-за общественного спроса. Это стало отраслью, привлекающей как законные, так и незаконные интересы.Еще в 1980-х годах спрос на профессиональные курсы в Керале достиг таких беспрецедентных масштабов, что государство финансировало и помогало частному инженерному делу, а медицинские колледжи не могли удовлетворить спрос. Соседние Тамил Наду и Карнатака воспользовались этой возможностью, позволив своему частному сектору заниматься образованием. Профессионалы всех мастей, вышедшие из этих институтов, удовлетворяли спрос в отрасли. В результате изменилось множество жизней. Лучшие из них даже способствовали росту отрасли.Возможно, правительству также следует открыть сельский сектор для частного партнерства.

Дорожная сеть – обзор

6.1 Введение

Дорожная сеть развитой страны является ценным активом, лежащим в основе ее экономики, грузовых перевозок и уровня жизни людей. В Австралии имеется обширная дорожная сеть, состоящая из более чем 810 000 км дорог, примерно 70 % из которых составляют сельскую сеть, а примерно 30 % – городскую сеть (Land Transport, 2000). Относительно небольшое население Австралии означает, что существует относительно небольшая база финансирования дорожной инфраструктуры по сравнению с другими развитыми странами.Например, длина дороги на душу населения составляет примерно 280 м в США, 130 м в Великобритании и 90 м в Японии по сравнению с 450 м в Австралии. Австралия также имеет самые большие автомобильные перевозки по сравнению с измеренным на душу населения или на единицу валового национального продукта любой страны ОЭСР. Рост автомобильных грузоперевозок в Австралии опережает рост других автомобильных перевозок и валового внутреннего продукта, и с этим ростом также происходит более широкое использование более тяжелых транспортных средств (таких как B-double), более высокие нагрузки на ось и более высокое давление в шинах. .Эта ситуация вызывает серьезную озабоченность, поскольку движение большегрузных транспортных средств имеет значительно более высокий потенциал повреждения инфраструктуры дорожного покрытия. С другой стороны, повышенный износ дорогих грузовых автомобилей и связанные с этим проблемы безопасности дорожного движения также вызывают озабоченность. В этих обстоятельствах рентабельное управление жизненно важной, но стареющей дорожной инфраструктурой Австралии требует использования науки и техники на современном уровне знаний, инноваций и высококвалифицированного персонала.

В связи со старением национальной дорожной инфраструктуры и растущими заботами об окружающей среде все большее значение приобретает восстановление старых пришедших в негодность дорог. Реабилитация может быть достигнута путем реконструкции, накладок или стабилизации на месте. Реконструкция обеспечивает совершенно новое дорожное покрытие, но может быть слишком дорогостоящей и небезопасной для окружающей среды из-за потери существующих дорожных материалов и использования новых карьеров и других промышленных продуктов, которые будут оказывать давление на новые карьеры и увеличивать уровни выбросов парниковых газов.Верхние слои предполагают укладку нового слоя на старое покрытие. Хотя в краткосрочной перспективе этот метод является относительно менее затратным, он не всегда может продлить расчетный срок службы дорожного покрытия в соответствии с требованиями. Стабилизация на месте включает фрагментацию старой дороги и последующую стабилизацию дорожного покрытия цементными, битумными или другими вяжущими. Этот метод является экологически безопасным подходом, поскольку он повторно использует существующие дорожные материалы, а стабилизирующее вяжущее может быть получено из отходов побочных продуктов угольной промышленности (например,например, летучая зола) и металлургической промышленности (например, шлак).

Несвязанные дорожные покрытия с тонким битумным покрытием составляют 95% уплотненной дорожной сети в Австралии. Этот компонент дорожной сети, вероятно, больше всего пострадает от возрастающей транспортной нагрузки и старения. Эти покрытия особенно подходят для стабилизации на месте и поэтому все чаще восстанавливаются на месте. Было разработано специальное оборудование, которое может утилизировать дорожное покрытие при глубине подъема примерно до 400 мм.Процентное содержание используемого стабилизирующего вяжущего намного меньше, чем в бетоне, и варьируется в зависимости от требований, определяемых процессом проектирования смеси и опытом. На основе опроса местных муниципалитетов Chakrabarti et al. (2002) сообщили, что цемент GP (общий портландцемент или цемент общего назначения) является наиболее часто используемым вяжущим, и его расход составляет примерно 3% (по весу) в Виктории, 2,5–5% в Квинсленде, 4–5. % в Южной Австралии и 3–6% в Новом Южном Уэльсе.Другие используемые цементные вяжущие включают смеси, содержащие некоторую смесь двух или более компонентов цемента общего назначения, шлака, извести, битума и летучей золы. Кроме того, вспененный битум также используется для стабилизации на месте.

Измельченные магматические и метаморфические породы обычно предпочтительны в качестве несвязанных материалов дорожного покрытия из-за их высокой прочности, а там, где они экономически доступны, они предпочтительны в качестве традиционных материалов . Природные материалы также используются в дорожном строительстве, хотя они могут иметь меньшую прочность, чем традиционные материалы.Эти материалы обычно рассматриваются как маргинальных материалов (Yeo and Newman, 1998). Аллювиальный, делювиальный или химически сформированный гравий, глинистый гравий, песчаник, известняк, туф и шлак являются примерами маргинальных материалов. В большинстве случаев они, возможно, просто удовлетворяли структурным требованиям к материалу дорожного покрытия, но из-за их близости они дешевле, чем стоимость перевозки традиционных материалов из более отдаленных мест. Следовательно, качество несвязанных материалов, встречающихся в старых разрушенных покрытиях, может варьироваться в широких пределах, и стабилизация на месте должна учитывать эти различия.

Учитывая, что стабилизация на месте составляет примерно 35–50% стоимости реконструкции, неудивительно, что использование этой технологии растет, в первую очередь из-за возможности существенной экономии средств. Экологические преимущества обеспечивают дополнительный бонус. Несмотря на разнообразную привлекательность этого метода, существует ряд вопросов, требующих изучения, чтобы сделать этот метод жизнеспособным в долгосрочной перспективе. В противном случае мы можем создать еще одну потенциальную проблему в будущем, когда восстановленные покрытия станут некачественными и могут преждевременно прийти в негодность.Основной проблемой, вызывающей озабоченность, является долгосрочная работа этих покрытий. Долгосрочные требования к эксплуатационным характеристикам должны удовлетворяться за счет эффективной конструкции смеси материалов и рациональных методов проектирования структурного покрытия вместе с надлежащим обслуживанием. В последние несколько десятилетий были предприняты согласованные усилия по изучению этих проблем на местном уровне. В этой главе представлены результаты двух тематических исследований, а также некоторые достижения, которые последовали за технологией стабилизации на месте. Основное внимание в этой главе уделяется стабилизации несвязанных дорожных одежд с использованием только вяжущих добавок.

В этой главе особое внимание уделяется использованию активированного шлака в качестве потенциального вяжущего вместо цемента общего назначения. Хорошо известно, что если шлак активируется щелочью (например, известью, NaOH или силикат натрия), то полученный щелочной активированный шлак (AAS) становится мощным стабилизатором (Collins and Sanjayan, 2002). Кроме того, использование шлака может принести существенную пользу окружающей среде. Приблизительно 3,1 миллиона тонн шлака ежегодно производится в Австралии сталелитейной промышленностью в качестве отходов (в отличие от 6 миллионов тонн портландцемента в год).Производство цемента GP является очень энергоемким, потребляя 4–7 МДж энергии ископаемого топлива на килограмм, и при этом выделяется примерно 1 тонна диоксида углерода (CO 2 ) для производства каждой тонны портландцемента, что составляет 5%. глобальных выбросов парниковых газов. Хотя при восстановлении дорожного покрытия используется только примерно 3–6% (по весу) портландцемента по сравнению с 10–16% в бетоне, количество цемента, которое необходимо использовать для дорожного покрытия, будет значительным, учитывая большое количество тротуаров, подлежащих восстановлению в Австралии. Когда восстановление дорожного покрытия на месте получит более широкое распространение, как предсказывают многие, использование вяжущего может стать сопоставимым с использованием в бетоне (по оценкам, примерно 300 тонн / км). Таким образом, использование вяжущих, содержащих шлак и летучую золу, которые в основном являются отходами других отраслей промышленности, потенциально может внести значительный вклад в сокращение выбросов CO 2 .

Эксплуатация дорожной сети и интеллектуальные транспортные системы

На большинстве видов транспорта возникают заторы, и это напрямую влияет на экономику многих стран.Решение проблемы пробок на дорогах является проблемой во всем мире.

Эксплуатация дорожной сети (RNO) касается методов, имеющихся в распоряжении дорожных властей и операторов дорожной инфраструктуры, которые способствуют более безопасному и эффективному передвижению участников дорожного движения и общества в целом. Сюда входят такие методы, как обнаружение дорожно-транспортных происшествий, управление инцидентами, управление дорожным движением (городским и междугородным), информирование путешественников (до поездки и во время поездки), приоритеты общественного транспорта, электронные платежи и методы управления спросом на поездки.

Интеллектуальные транспортные системы (ITS) относятся к широкому спектру услуг, использующих информационные и коммуникационные технологии, которые могут улучшить транспорт и мобильность.

Здесь объясняется ряд инструментов и услуг ИТС для автомобильного транспорта, а также способы их развертывания. Существуют также тематические исследования практических примеров передовой практики ИТС со всего мира.

ITS стала основной дисциплиной в эксплуатации дорожной сети, которая варьируется от страны к стране по уровню внедрения и применимости на местном уровне.Этот веб-сайт предлагает руководство по эффективному использованию ИТС в эксплуатации дорожной сети, основанное на практическом опыте многих стран.

Совет пользователям

Этот веб-сайт разделен на девять тем. Каждая тема состоит из тем, описывающих технические, организационные и практические вопросы.

Они сгруппированы в четыре группы, как показано ниже:

Эта коричневая горизонтальная панель инструментов появляется вверху каждой страницы (под баннером). Четыре группы снова отображаются в синей зоне внизу страницы со списком тем, принадлежащих каждой группе.

Существуют различные способы перехода со страницы на страницу. Вы можете использовать списки в синей зоне или раскрывающиеся меню на коричневой панели инструментов.

 

На странице приветствия вы также можете нажать на одну из картинок в слайд-шоу — это приведет вас на главную страницу этой темы.

 

Основы

Эксплуатация дорожной сети

 

Строительные блоки

*

Страны с развивающейся экономикой

Как организована информация

Девять основных тем сгруппированы под четырьмя основными заголовками:

Основы
  • Эксплуатация дорожной сети – основы
  • Интеллектуальные транспортные системы — основы
Эксплуатация дорожной сети
  • Мониторинг сети
  • Сетевые операции
  • Управление сетью
  • Пользовательские услуги
Строительные блоки
  • Системы и стандарты
  • Планирование и развертывание
Страны с развивающейся экономикой

Каждая из девяти тем имеет страницу верхнего уровня, на которой описывается объем предоставляемой информации с параметрами для перехода к подробным темам, которые отображаются в боковом меню и перечислены как «Другие страницы» в нижней части страницы.

Боковое меню

Нажмите на любой из пунктов меню в левой части страницы — это покажет темы, связанные с темой. Например:

Другие страницы

Вы увидите интерактивный список «Другие страницы» над синей зоной — это повторяет боковое меню тем для вашего удобства.

Тематические исследования, ссылки и мультимедиа 

Сайт иллюстрирован примерами из практики, видео, справочными источниками и внешними ссылками.Они отображаются в полях отображения, которые появляются под списком «Другие страницы». В тексте, где они актуальны, есть голубые кликабельные ссылки на эти ресурсы.

ИНСТРУМЕНТЫ

Выпадающее меню «Инструменты» в верхнем меню обеспечивает доступ к двум информационным страницам. Вы можете использовать поле «Поиск» рядом с «Инструменты», чтобы ввести условие поиска — либо ключевое слово, либо фразу в двойных кавычках.

ПОДДЕРЖКА ВЕБ-САЙТА

В нижнем колонтитуле каждой страницы есть ссылки на поддержку сайта, карту сайта, кредиты и благодарности.

ЗАЯВЛЕНИЕ ОБ АВТОРСКИХ ПРАВАХ

© Всемирная дорожная ассоциация (PIARC).

Содержание этого веб-сайта защищено авторским правом – все права защищены.

Файлы, изображения и документы могут быть свободно воспроизведены при условии, что они предназначены только для личного использования, обучения или образовательных целей – при соблюдении следующих условий:

  • вы должны указать источник и авторские права Всемирной дорожной ассоциации в случаях, когда вы предоставляете информацию другим лицам
  • вы должны точно воспроизвести информацию
  • вы не должны использовать информацию, вводящую в заблуждение
  • вы не должны использовать информацию с основной целью рекламы или продвижения определенного продукта или услуги
Печать, фотокопирование

Печать, фотокопирование и другие средства воспроизведения в коммерческих целях в любой форме и любыми средствами, электронными или механическими, не разрешаются без письменного разрешения Всемирной дорожной ассоциации (почтовый адрес и адрес электронной почты ниже). Разрешение Всемирной дорожной ассоциации также требуется для повторного использования информации в целях публикации, трансляции или перевода на другие языки

Отказ от ответственности

Несмотря на то, что были предприняты все усилия для обеспечения точности содержимого этого веб-сайта, Всемирная дорожная ассоциация не может нести ответственность за какие-либо ошибки или упущения.
Использование термина на этом веб-сайте не должно рассматриваться как влияющее на действительность любого товарного знака или знака обслуживания.
Идентификация конкретного государственного учреждения, исследовательской организации или компании никоим образом не означает одобрения их исследований, практики, продуктов или услуг.
Пожалуйста, сообщайте Ассоциации о любых ошибках, требующих исправления (почтовые адреса и адреса электронной почты указаны ниже).

Языковые версии

Эта версия сайта на английском языке. Он также доступен на испанском языке, а вскоре и на французском. Вы можете переключаться с одного языка на другой по ссылкам в шапке на каждой странице.

 Всемирная ассоциация автомобильных дорог (PIARC/AIPCR)
La Grande Arche
Paroi Sud – 5th Floor
F-92055 La Défense cedex
FRANCE
электронная почта: [email protected]
Основной веб-сайт: http://www.piarc. орг/en/

 

Специалист по планированию дорог и автомагистралей, доставке, проектированию и обслуживанию

По мере развития нашего мира развиваются и наши дороги и транспортные сети

Дороги играют жизненно важную роль в содействии экономическому развитию нашего мира, позволяя людям и грузам безопасно и эффективно добираться туда, куда им нужно.Хорошо сконструированные, они могут оказать глубокое влияние на окружающую среду и сообщества, в то же время способствуя устойчивости и повышая безопасность и связь.

Сейчас, более чем когда-либо, наши дороги являются частью более интегрированной транспортной системы, соединяющей другие виды транспорта, включая общественный транспорт и зоны общего пользования, предназначенные для пешеходов и велосипедистов.

Мы в Aurecon не только знаем дороги и магистрали, но и понимаем их. Наша большая команда из более чем 200 высококвалифицированных специалистов работает на всех типах дорожной инфраструктуры – от сельских подъездных дорог до сложных автомагистралей, платных дорог и системных развязок.

Умные технологии = более умные и безопасные дороги

В мире быстро меняющихся технологий транспорт развивается стремительными темпами и постоянно возникают новые вызовы, требующие новых подходов и иного мышления.

В Aurecon мы осознаем потенциал новых и появляющихся технологий и важность рассмотрения того, как будут выглядеть дороги завтрашнего дня, чтобы мы могли планировать и проектировать дороги будущего. Дороги будущего будут включать в себя традиционные виды транспорта, смешанные с беспилотными режимами, предлагающими множество предложений услуг, надежность, повышенную безопасность и другую модель владения, чем сегодня.

Чтобы помочь решить такие проблемы, как заторы в наших больших городах, мы разрабатываем новые проекты дорожной инфраструктуры для наших клиентов, а также максимально повышаем производительность их существующих активов. Мы делаем это, улучшая использование активов за счет расширения проектов, применения интеллектуальных транспортных систем и планирования развития полностью управляемых дорожных систем будущего.

Наша разница

  • Универсальный подход – мы подходим к дорогам с универсальной точки зрения, понимая, что каждый проект уникален, имеет различные требования и разнообразные задачи.Мы понимаем, что сельские дороги представляют собой уникальные проблемы, связанные с воздействием на окружающую среду, устойчивостью и земляными работами, в то время как городские дороги представляют собой дополнительные и более сложные проблемы, связанные с физическими ограничениями, существующими инженерными сетями и возможностью строительства.
  • Индивидуальная команда . Учитывая такие факторы, как география, потребности сообщества и отзывы, а также ценности, связанные с устойчивостью, размер нашего подразделения позволяет нам задействовать специальную команду специалистов с опытом работы в крупных проектах и ​​различных типах контрактов. Нас отличает размер, технический опыт и глубина наших знаний.

Как мы доставляем

  • Цифровые данные и дизайн — мы находимся в авангарде использования цифровых инструментов в наших проектах. Используя новые технологии, мы можем оптимизировать процессы, используя инструменты для более эффективного сотрудничества с нашими партнерами по проекту и нашими клиентами. Мы обеспечиваем всестороннее понимание наших проектов и можем представить данные таким образом, чтобы улучшить понимание проекта, а также обеспечить трехмерное интерактивное представление нашей работы.
  • От начала до конца и после – наши специалисты по дорожному строительству и многие другие специалисты, работающие в смежных областях, могут разрабатывать и управлять проектами от этапов планирования и концептуального проектирования до детального проектирования, строительства и текущего обслуживания. Мы действительно предлагаем решение для всей жизни.
Программа эксплуатации транспортной сети

| Австралия

Целью программы эксплуатации транспортной сети является повышение мобильности всех пользователей транспортной системы.

Перевозка людей и грузов необходима для экономического и социального развития общества. Существенные инвестиции сделаны в дорожные сети, чтобы облегчить это.

Развитие и управление дорожной сетью сталкивается с рядом проблем: постоянный рост числа владельцев и использования транспортных средств; увеличение пробок на дорогах в городских районах; тенденции к более крупным (и более эффективным) грузовым автомобилям; постоянная забота о повышении безопасности; и растущее беспокойство по поводу воздействия на окружающую среду.

Основная задача состоит в том, чтобы решить эти часто противоречивые вопросы таким образом, чтобы надлежащим образом сбалансировать экономические, социальные и экологические цели. Эффективное управление дорожно-транспортной системой имеет основополагающее значение для наилучшего использования существующей дорожной сети.

Работу Программы эксплуатации транспортной сети информируют три целевые группы:

  • Целевая группа по сети | которая курирует пять технических справочных групп (TRG):
    • Управление дорожным движением TRG занимается управлением дорожным движением и практикой организации дорожного движения
    • Интеллектуальные транспортные системы TRG занимается активами ИТС, развернутыми на интеллектуальных автомагистралях, магистралях, а также в региональных и отдаленных районах по всему миру. жизненные циклы активов и проектов
    • Данные и информация TRG, ориентированная на работу с транспортными сетями, приложения данных (включая работу в режиме реального времени, производительность и оптимизацию сети), источники данных, а также стратегические и операционные процессы
    • Центр управления транспортом TRG, ориентированная на транспортные операции в реальном времени функции (включая управление инцидентами и событиями, а также операции ИТС)
    • Планирование сетевых операций TRG сосредоточена на интегрированном транспортном планировании с помощью структур планирования движения и места и сетевых операций

Координатор программы: Нора Диша

3.4.1 Развитие транспортной сети

3.4.1 Развитие транспортной сети

Текущая ситуация

Ремонт, необходимый в нашей транспортной сети, в настоящее время соответствует долгу по ремонту в размере 2,5 миллиардов евро, и сеть ухудшается с каждым годом. Безопасная и беспрепятственная мобильность людей и товаров подвергается риску во все большем числе областей. Текущий уровень финансирования недостаточен, и это сказывается на безопасности и беглости, влияет на доступность регионов и конкурентоспособность бизнеса.Помимо необходимости развития магистральной железнодорожной сети, сокращения времени в пути и повышения пропускной способности транспортной сети, существуют и другие важные новые крупномасштабные проекты, которые также требуют финансовых ресурсов.

Транспортные выбросы составляют пятую часть выбросов парниковых газов в Финляндии. Финляндия взяла на себя обязательство сократить выбросы от транспорта на 50 % к 2030 году. Автомобильный транспорт обладает наибольшим потенциалом в плане сокращения выбросов парниковых газов.

Доступность высокоскоростных коммуникационных соединений также представляет собой проблему.Текущая пропускная способность сетей не в достаточной степени поддерживает потребности клиентов, цифровые услуги или автоматизацию. Сети являются платформой для социальных услуг, и они должны быть в состоянии удовлетворить потребности в услугах в масштабах всей страны.

Цель 1

Эффективная транспортная инфраструктура

Инфраструктурная сеть Финляндии для наземного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта сбалансированно строится и поддерживает конкурентоспособное, инновационное, ресурсоемкое и всесторонне устойчивое развитие по всей стране, обеспечивая надежность снабжения.

Финляндия значительно увеличит долю инвестиций в железнодорожный транспорт и ремонт инфраструктуры по сравнению с их текущим уровнем, уделяя внимание орбитальным и малообъемным железнодорожным участкам.

При капитальном ремонте транспортной инфраструктуры основное внимание уделяется инвестициям, направленным на улучшение состояния базовой транспортной инфраструктуры, устранение узких мест, сокращение выбросов и повышение безопасности дорожного движения, а также на развитие общественного транспорта, региональную доступность, бизнес и промышленность. Задолженность по ремонту нижней дорожной сети и частных дорог также должна быть снижена.

Меры

Согласно предложению парламентской рабочей группы, начиная с 2020 года будет ежегодно увеличиваться 300 миллионов евро в управлении базовой транспортной инфраструктурой. Для зимнего обслуживания будет постоянное увеличение на 20 миллионов евро в рамках общего увеличения для управления базовой транспортной инфраструктурой.Финансирование будет специально выделено тем регионам, где проблемы, связанные с зимой, наиболее серьезны.

Постоянное увеличение уровня финансирования управления базовой транспортной инфраструктурой гарантирует, что задолженность по ремонту больше не будет увеличиваться, а существующая задолженность может быть уменьшена. Ежегодно будет оцениваться эффективность дополнительного финансирования, направленного на снижение задолженности по ремонту.

Будет отремонтирована базовая транспортная инфраструктура, устранены узкие места, а также будут сделаны инвестиции в сокращение выбросов и повышение безопасности дорожного движения, что принесет пользу развитию общественного транспорта, региональной доступности, а также бизнесу и промышленности. Также будет улучшено состояние нижней дорожной сети.

Сумма железнодорожных инвестиций будет увеличена с текущего уровня. Меры по сокращению времени в пути и повышению безопасности на железных дорогах будут приниматься в пределах общей надбавки за управление базовой транспортной инфраструктурой. Дополнительное финансирование в размере 22 млн евро в 2020–2022 годах было зарезервировано для ликвидации опасных железнодорожных переездов.

Будут обеспечены ассигнования на капитальный ремонт частных дорог.В этой работе будет уделено внимание тому, как ремонт повлияет на качество воды. Постоянное финансирование оправдано, поскольку разрушение конструкций частных дорог было бы экономически нецелесообразным.

В связи с проектами развития сети из общего финансирования будет выделено 10 миллионов евро для удовлетворения потребностей в пешеходной и велосипедной инфраструктуре.

Общее увеличение расходов на управление базовой транспортной инфраструктурой будет направлено на сокращение времени в пути на пассажирском транспорте, устранение узких мест на грузовом транспорте, повышение безопасности движения, увеличение нагрузки на ось и инвестиции в тротуары и мосты транспортной инфраструктуры таким образом, чтобы соблюдается региональный баланс и учитываются потребности бизнеса и промышленности до завершения доклада правительства о 12-летнем плане развития транспортной системы.

Линия Кеми-Лаурила-Хаапаранта будет электрифицирована. Стоимость этого в бюджете составляет 10 миллионов евро. Электрификация откроет сообщение через северную Швецию для грузовых и пассажирских перевозок в Европу и Северный Ледовитый океан. Железнодорожная линия обеспечит новый транспортный маршрут, удовлетворит потребности промышленности и откроет возможности для пассажирских перевозок через границы.

В июне 2019 года Правительство представит дополнительный бюджет, благодаря которому будут запущены важные транспортные проекты.Правительство уточнит проекты в связи с подготовкой дополнительного бюджета.

Будет сформирована и всесторонне оценена общая картина сети транспортной инфраструктуры. Общее развитие будет заложено в 12-летнем плане национальной транспортной системы, представленном парламентской рабочей группой.

Эффективность Указа об магистральных и железных дорогах и уровне их обслуживания, а также любые потребности в поправках будут оцениваться в связи с 12-летней работой по планированию транспортной системы, чтобы обеспечить функциональную связь между близкими – региональными центрами, и что внимание будет уделено экспортным портам и пунктам пересечения границы.

Будут рассмотрены потребности в специальной инфраструктуре, критически важные для бизнеса и промышленности, и по возможности будут восстановлены железнодорожные терминалы.

Помимо прямого финансирования из бюджета, будет предусмотрено отдельное финансирование для разных проектов

Проекты, особенно касающиеся железнодорожной сети и железнодорожного транспорта и требующие миллиардных инвестиций, будут подвергнуты обширной оценке воздействия. Основой для планирования и строительства должна быть эффективная интеграция с существующей сетью, чтобы привлечь больше пассажиров на рельсы и способствовать разумному расходованию средств.Проекты поддерживают развитие в Финляндии, мобильность рабочей силы и цели устойчивой мобильности функционально и регионально сбалансированным образом и обеспечивают конкурентоспособную альтернативу воздушному транспорту.

Чтобы внедрить наиболее экономичные решения, проекты не будут отделены от общего развития сети транспортной инфраструктуры или 12-летней работы по планированию транспортной системы.

Предварительные условия для проектных компаний и отношения к собственности на инфраструктуру будут установлены с точки зрения транспортной политики:

  • Ключевая инфраструктура принадлежит государству
  • Государственные квалифицированные контрольные пакеты акций компаний
  • Ссылка на финансирование должна быть включена в Закон о муниципальном гарантийном совете
  • Минимизация затрат на финансирование
  • Доходы компании основаны на реалистичной оценке
  • Ожидаемая доходность не должна необоснованно увеличивать плату за железнодорожную инфраструктуру
  • В целях обеспечения процесса подачи заявок на финансирование ЕС будет повышена готовность к планированию проектов транспортной инфраструктуры.Эффективность процессов подачи заявок будет повышена при том понимании, что в некоторых проектах достигнуты успехи в реализации.

Что касается инвестиций в основную инфраструктурную сеть, также будут рассмотрены возможности подачи заявок на финансирование в рамках руководящих принципов ЕС по военной мобильности.

Правительство предоставит капитал компании Nordic Railways Ltd в случае необходимости и для запуска перечисленных ниже проектов развития железнодорожной сети, если они соответствуют критериям, определенным выше.Капитализация будет осуществляться в рамках финансового баланса сектора государственного управления и лимитов расходов.

  • Основная линия и ее удлинения
  • Железнодорожная линия к западу от Хельсинки (включая городскую железную дорогу Эспоо)
  • Железнодорожная линия к востоку от Хельсинки 

В отношении городской железнодорожной петли (Писара) и железнодорожной станции Хельсинки будет обеспечена наиболее эффективная модель с точки зрения развития транспорта и национальной экономики, приносящая наилучшие общие выгоды.

Для реализации крупномасштабных железнодорожных проектов необходимо согласование между центральным правительством, муниципалитетами и другими возможными бенефициарами относительно реализации и финансирования проекта.

В связи с инвестициями следует отметить, что также необходимо обновить систему контроля и безопасности рельсов.

Прочие меры

Повышение безопасности движения снова будет включено в развитие транспортной системы и услуг.Цель состоит в том, чтобы отреагировать на нулевой сценарий Европейского Союза (ноль дорожно-транспортных происшествий к 2050 году). В качестве ориентира для достижения этой цели будет подготовлено постановление правительства о безопасности дорожного движения. В пересчете на уровень цен 2016 г. расходы на смертельные случаи и серьезные аварии составили 1 370 млн евро, поэтому финансовые последствия достижения цели также будут значительными.

В целях развития системы, сокращения выбросов и повышения доступности будут полностью использованы возможности, предоставляемые цифровизацией транспорта, более широким и разнообразным предложением услуг и совместным использованием. Будут учитываться особые характеристики городской и сельской местности, различные виды транспорта и возможности интеллектуальных решений для транспортной инфраструктуры на суше, на море, на внутренних водных путях и в воздухе.

Будет собираться информация о различных способах лучшего обеспечения прав людей на управление своими личными данными в соответствии с принципами MyData. Этому будет способствовать как национальное, так и международное регулирование.

При реализации крупномасштабных проектов по цифровизации необходимо обеспечить соблюдение языковых прав на практике.

Для Финляндии будут выпущены инструкции по этичному использованию искусственного интеллекта.

Обновление ледокольных мощностей при условии надежности поставок будет продолжаться, чтобы в будущем они могли удовлетворить потребности внешней торговли.

Будут рассмотрены возможности сотрудничества со Швецией в сфере ледокольных услуг и закупки оборудования.

Продолжится обновление флота судов в архипелагном движении. Предоставление транспортных услуг на архипелаге бесплатно будет сохранено.

Существующая система оплаты фарватера на морском транспорте будет сохранена для обеспечения регулярных круглогодичных морских перевозок в Финляндию и из Финляндии.

Будет проведена оценка Закона о транспортных услугах.

В отношении таксомоторных перевозок будут внесены необходимые изменения с учетом безопасности операций и борьбы с теневой экономикой.В новой ситуации будут предприняты шаги по поиску решений возникших проблем (например, прозрачность ценообразования и доступность такси). Правила проведения конкурсов на услуги такси, оплачиваемые Управлением социального страхования Финляндии, требуют пересмотра.

Цель 2

Транспорт с низким уровнем выбросов

Цели по сокращению выбросов от транспорта должны соответствовать целям Финляндии по углеродной нейтральности. К 2030 году Финляндия сократит выбросы от транспорта не менее чем на 50% по сравнению с уровнем 2005 года. Это шаг к безуглеродному транспорту. В целях сокращения транспортных выбросов будут приняты меры по снижению эффективности транспорта, содействию переходу к более устойчивой мобильности и поэтапному отказу от ископаемых видов топлива.

Очевидно, что общая эффективность общественного транспорта, езды на велосипеде и ходьбы должна быть улучшена. Согласно Программе действий по безуглеродному транспорту до 2045 г., эффективность поездок должна быть явно улучшена.

Целью принятой Правительством в 2018 году Программы развития ходьбы и езды на велосипеде является увеличение объемов ходьбы и езды на велосипеде по сравнению с уровнем 2018 года на 30% к 2030 году.

Будет поощряться переход на устойчивое биотопливо в грузовых автомобилях и воздушном транспорте.

Меры

Будет начата реформа налогов и платежей на устойчивом транспорте для сокращения выбросов. В качестве основы для реформы будет проведена всесторонняя оценка воздействия, чтобы создать устойчивую в социальном, социальном и региональном отношении операционную основу, чтобы гарантировать, что различия в доходах и богатстве не будут увеличиваться. Реформа будет осуществляться поэтапно, чтобы уровень налогообложения менялся систематически с учетом целей по сокращению выбросов.

Будет проведена подготовка к введению виньетки для большегрузных транспортных средств с учетом влияния на структуру затрат транспортного сектора и связи с разработкой законодательства ЕС.

Если налогообложение транспорта, особенно дизельного, будет реформировано, будут рассмотрены возможности введения биодизеля для профессионального использования.

В соответствии с целью углеродной нейтральности будет разработана дорожная карта для транспорта без ископаемого топлива, будут разработаны индикаторы и проведена реформа двигательных технологий:

  • Будут способствовать реформе технологий движения транспортных средств и поэтапному достижению нулевого уровня выбросов в автомобильном парке.
  • Жидкое биотопливо, производимое устойчивым образом, будет предоставляться, в частности, для использования большегрузных транспортных средств и воздушного транспорта.
  • Будет проведена оценка адекватности экологически безопасного производства биотоплива на автомобильном транспорте.
  • Будет инициирована сеть сотрудничества, ответственная за разработку показателей выбросов, которые послужат основой для налогообложения. В сеть войдут специалисты министерств (министерств финансов, экономики и занятости, окружающей среды, транспорта и коммуникаций, сельского и лесного хозяйства), научно-исследовательского сектора, предприятий и неправительственных организаций.Результаты работы над показателями будут учтены при планировании национальной транспортной системы.

Быстрые меры по сокращению выбросов и продвижению экономики замкнутого цикла:

  • Будет реализована программа по популяризации ходьбы и езды на велосипеде. В 2020–2022 годах будет зарезервирован 41 миллион евро на работу по планированию и продвижение проектов, связанных с ходьбой и ездой на велосипеде.
  • Будут разработаны единые стандарты качества велосипедных дорожек.
  • Общее увеличение субсидий и покупок общественного транспорта с учетом климата составит 20 миллионов евро в год.
  • Внедрение парка общественного транспорта с низким уровнем выбросов будет ускорено (требования ЕС: в закупках услуг количество чистых транспортных средств составит 41% к 2025 году и 59% к 2030 году).
  • Будет облегчено внедрение пассажирских и грузовых перевозок на малообъемных или выбрасываемых участках железной дороги.
  • В малонаселенных сельских районах инновации в области услуг мобильности будут востребованы путем инвестирования в пилотные проекты межадминистративных услуг.
  • Устойчиво производимый биогаз будет включен в объем обязательств по распределению.
  • Будет продвигаться пригородный велоспорт.
  • Субсидии на конверсию останутся на текущем уровне. Будет обеспечено, чтобы преобразования технологий движения транспортных средств, обеспечивающие мобильность с низким уровнем выбросов, учитывались при налогообложении автомобилей, транспортных средств и силовых установок.
  • В целях развития зарядной инфраструктуры в соответствии с Директивой по энергетическим характеристикам зданий будет установлено национальное обязательство по созданию зарядной инфраструктуры для электромобилей всякий раз, когда в жилищной компании или в коммерческих помещениях завершается крупномасштабный ремонт.
  • Для сетей АЗС будет установлено обязательство по предоставлению определенного количества точек зарядки электромобилей.
  • Тракторы, переоборудованные для работы на биогазе, могут быть зарегистрированы для использования на дорогах.
  • Будут продвигаться пилотные испытания углеродно-нейтральных синтетических топлив и запуск их производства в Финляндии.
  • Правительство будет способствовать цифровизации и автоматизации транспорта и логистики, выделяя финансирование на эксперименты и влияя на международные правила и правила ЕС в этом секторе.
  • Для достижения целей Директивы о транспортных средствах с истекшим сроком службы необходимо создать платформу данных для транспортных средств, подлежащих утилизации, на основе существующего реестра Агентства транспорта и связи.
  • В сфере воздушного транспорта цель состоит в том, чтобы к 2030 году с помощью обязательства по смешиванию достичь 30-процентного уровня экологичного биотоплива
  • Финляндия продолжит играть активную роль на уровне ЕС и в международных организациях в продвижении мер по сокращению выбросов от воздушного транспорта и морского транспорта.
  • Будут поддерживаться меры по расширению зарядной инфраструктуры и распределительной сети для биогаза с использованием потенциала финансирования ЕС.
  • Будет разработана программа развития внутреннего водного транспорта с учетом наилучшего выбора для бизнеса, промышленности и охраны вод.
  • В рамках сокращения транспортных выбросов внутреннее судоходство будет продвигаться в соответствии с целями ЕС, например, путем удлинения шлюзов Сайменского канала за счет возможного финансирования ЕС.
  • Для развития озерного туризма и улучшения качества воды в сотрудничестве с региональными операторами могут быть реализованы проекты каналов.

Цель 3

Эффективная связь и обмен информацией

По всей Финляндии будет продолжено строительство крупной оптоволоконной сети, а скорость передачи данных будет увеличена в качестве обязательной универсальной услуги. Будет продвигаться стратегия цифровой инфраструктуры. Будет обеспечено достаточное финансирование Финской телерадиовещательной компании и справедливая доступность почтовых услуг по всей стране.

Будет обеспечено право граждан на разностороннюю, разнообразную и достоверную информацию.

Меры

Будут приняты меры для достижения цели, поставленной Европейским Союзом и Стратегией цифровой инфраструктуры (2018) Министерства транспорта и коммуникаций на 2025 год. Согласно цели, каждый должен иметь доступ к высокоскоростному широкополосному соединению. Уровень обязательства универсального обслуживания будет повышен.Операторы связи должны будут представить свои планы по достижению поставленной цели по строительству широкополосной сети.

Задолженность по инвестициям в широкополосную связь будет сокращена за счет продолжения программы широкополосной связи. Будет разработан закон о субсидиях на широкополосную связь с более четкими указаниями, с тем чтобы учитывать проблемы застроенных территорий. Программа будет нацелена на регионы, где широкополосная связь не будет доступна до 2025 года.

Правительство выполнит обязательства по проекту «Широкополосная связь для всех».

Экономическая эффективность и совместное строительство инфраструктуры будут повышены за счет того, что электроэнергетические компании и операторы связи будут обязаны делиться своими предстоящими проектами на портале совместного строительства, чтобы можно было привлечь разных участников и избежать дублирования земляных работ.

Будет поощряться сбалансированное строительство сетей фиксированной и беспроводной широкополосной связи.

Строительство волоконно-оптической сети в первую очередь будет осуществляться на рыночных условиях, а во вторую очередь за счет финансирования со стороны государства, муниципалитетов и Европейского Союза.

Будет поощряться внедрение новых кабельных технологий (например, микротраншейных).

В административных подразделениях будут приняты меры для обеспечения надежности, безопасности и защищенности сети в случае чрезвычайной ситуации или кризиса.

В целях упрощения и улучшения услуг, предоставляемых обществом и властями, будут разработаны электронные решения и администрация электронной Финляндии.

Будет поощряться возможность электронной идентификации для всех граждан Финляндии и всех, кто проживает в Финляндии.

Закон о почте и его применение будут рассмотрены при сохранении обязательства универсального обслуживания. Почтовые услуги будут обеспечены в малонаселенных районах и на архипелаге в соответствии с Законом о содействии развитию архипелага. Для лиц, не имеющих доступа к каким-либо другим способам получения корреспонденции, будет обеспечена бесплатная услуга до востребования.

Будет проверена устойчивость права на дивиденды корпорации Posti Group.

В целях обеспечения разнообразной связи по всей стране будут рассмотрены все варианты распределения почтовых отправлений и газет. Будет поощряться введение посылочных пунктов в каждом муниципалитете.

Цель 4

Статус государственных компаний в транспортном секторе

Роль управления государственной собственностью будет усилена. Будет сохранена государственная собственность в компаниях, играющих важную роль в обеспечении безопасности поставок и безопасности дорожного движения.

В государственных компаниях процессы конкурсных торгов будут экономически ответственными и устойчивыми.

Меры

Для достижения целей будет усилена роль управления государственной собственностью.

При открытии пассажирских железнодорожных перевозок для конкуренции результаты конкурсных торгов пригородных железнодорожных перевозок Хельсинкского региона Транспорт будут отслеживаться, и в следующих тендерных процессах будет применяться модель открытого доступа.

Будет рассмотрено, приведет ли использование дохода от дивидендов для повышения уровня обслуживания, приобретения транспортных услуг и обновления подвижного состава к большему валовому доходу, чем отчисление его в государственный бюджет. В 2015–2019 годах как собственник VR-Group Ltd выплатила государству 640 млн евро в виде дивидендов и возврата капитала, а также 1,4 млрд евро в виде налогов и налогово-подобных платежей.

Уровень обслуживания виртуальной реальности будет улучшен, и будут предоставлены открытые интерфейсы данных, чтобы сделать возможной интеграцию туристических цепочек (более широкое и разнообразное предложение услуг).

На пассажирском транспорте требования к подвижному составу должны соблюдаться с точки зрения рентабельности, уделяя внимание ресурсоемкому использованию подвижного состава на протяжении всего его жизненного цикла.

Будет рассмотрена возможность внедрения интеллектуальных инфраструктурных решений на морском транспорте, таких как дистанционная лоцманская проводка компанией Finnpilot Pilotage Ltd на определенных маршрутах. Будет обеспечена компетентность высокого уровня и адекватные профессиональные навыки в морской сфере.

Finavia обеспечит выполнение трехчасовой цели доступности инфраструктуры аэропорта в тех районах, где цель не может быть обеспечена железнодорожным транспортом. Будет изучен наиболее эффективный способ обеспечения государственной поддержки воздушного транспорта в этих районах. Поддержка аэропортов, не входящих в сеть аэропортов Finavia, будет сохранена.

Эффекты информации в дорожно-транспортных сетях с периодическими заторами

  • ADVANCE (1990) Масштабы, осуществимость и стоимость демонстрации системы динамического управления маршрутом, Заключительный отчет для Департамента транспорта штата Иллинойс.

  • Арнотт Р., де Пальма А. и Линдси Р. (1991) Уменьшает ли предоставление информации водителям заторы на дорогах? Транспортные исследования 25A(5): 309–318.

    Google ученый

  • Бен-Акива М. , де Пальма А. и Кайси И. (1991) Динамические сетевые модели и информационные системы для водителей. Транспортные исследования 25A(5): 251–266.

    Google ученый

  • Bonsall PW, Pickup L & Stathopoulos A (1991) Измерение поведенческих реакций на информатику дорожного транспорта.В: Передовая телематика на автомобильном транспорте (стр. 1457–1487). Амстердам: Эльзевир.

    Google ученый

  • Bonsall PW & Joint M (1991) Данные о реакции водителей на советы по прокладке маршрута в автомобиле. В: Proceedings of ISATA Conference , Florence, May, 1991.

  • Bonsall PW (1992) Влияние рекомендаций по маршруту на выбор маршрута в городских сетях. Транспорт 19(1): 1–23.

    Google ученый

  • Bovy PHL & Stern E (1990) Выбор маршрута: навигация в транспортных сетях . Дордрехт: Kluwer Academic Publishers.

    Google ученый

  • Бойс, Д.Э. (1988 г.) Системы навигации по маршруту для улучшения городских поездок и выбора местоположения. Транспортные исследования 22A(4): 275–281.

    Google ученый

  • Чанг Г.Л., Махмассани Х.С. и Герман Р. (1985) Имитационная модель движения макрочастиц для исследования динамики решений пригородных поездов в пиковый период. Протокол транспортных исследований 1005: 107–120.

    Google ученый

  • Де Пальма А. (1992) Теоретико-игровой подход к анализу простых перегруженных сетей. Экономика транспорта 82(2): 494–500.

    Google ученый

  • Emmerink RHM (1993a) Эффекты информации в дорожно-транспортных сетях с повторяющимися и неповторяющимися заторами, магистерская диссертация, Лондонская школа экономики и политических наук.

  • Emmerink RHM, Axhausen KW, Nijkamp P & Rietveld P (1993b) Концентрация, чрезмерная реакция, проникновение на рынок и принципы Уордропа в среде ATIS, Серия исследований Института Тинбергена TI 93-230.

  • Emmerink RHM, Axhausen KW, Nijkamp P & Rietveld P (1994) Еще раз об экономике информационных систем для автомобилистов. Транспортные обзоры , готовится к печати.

  • Hendrickson C & Kocur G (1981) Запланируйте решения о задержке и времени отправления в детерминированной модели. Транспортная наука 15(1): 62–77.

    Google ученый

  • Горовиц Дж. Л. (1984) Устойчивость стохастического равновесия в двухзвенной транспортной сети. Транспортные исследования 18B(1): 13–28.

    Google ученый

  • Иида Ю., Акияма Т. и Учида Т. (1992) Экспериментальный анализ поведения при выборе динамического маршрута, Transportation Research 26B(1): 17–32.

    Google ученый

  • Ishtiaq S & Hounsell N (1993) Краткосрочное прогнозирование заторов на дорогах в городских районах, доклад, представленный на 25-й конференции UTSG, Саутгемптонский университет, Саутгемптон, 6–8 января 1993 г.

    Google ученый

  • Джеффри Д.Дж. (1988) Системы управления маршрутом для водителей: современное состояние, международный симпозиум «Телематика — транспорт и пространственное развитие», Гаага, апрель 1988 г.

  • Koutsopoulos HN & Xu H (1993) Стратегия маршрутизации с дисконтированием информации для передовых информационных систем путешественников Transportation Research 1C(3): 249–264.

    Google ученый

  • Lindveld Ch DR, Kroes EP & de Ruiter H (1992) DYNA; Прогнозирование заторов в режиме реального времени. В: Blok PM (ред.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk — 1992 — Innovatie in Verkeer en Vervoer (стр. 875–893), CVS, Делфт.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Chang GL (1985) Динамические аспекты выбора времени отправления в системе поездок на работу: теоретическая основа и экспериментальный анализ, Transportation Research Record 1037: 88–101.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Tong C-C (1986) Доступность информации и динамика выбора времени отправления: экспериментальное исследование. Протокол транспортных исследований 1085: 33–49.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Chang GL (1987) Об ограниченно рациональном равновесии пользователя в транспортных системах. Транспортная наука 21(2): 89–99.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Herman R (1990) Интерактивные эксперименты по изучению динамики поведения трипмейкеров в перегруженных транспортных системах. В: Jones PM (ed.), Развитие динамических и основанных на деятельности подходов к анализу путешествий (стр. 272–298), Avebury, Aldershot.

  • Mahmassani HS & Chen PS-T (1991) Сравнительная оценка исходной информации и информации в пути в реальном времени при альтернативных правилах поведения пользователей. Протокол транспортных исследований 1306: 69–81.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Jayakrishnan R (1991) Производительность системы и реакция пользователя на информацию в режиме реального времени в перегруженном транспортном коридоре. Транспортные исследования 25A(5): 293–308.

    Google ученый

  • Mahmassani HS & Peeta S (1993) Производительность сети при оптимальных системных и равновесных динамических назначениях: последствия для ATIS, документ, представленный на 72-м ежегодном собрании Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 10–14 января 1993 г.

  • ОЭСР (1992) Интеллектуальные системы автомобильных дорог: обзор полевых испытаний, отчет, подготовленный группой научных экспертов ОЭСР, IRRD No.847491, ОЭСР, Париж.

    Google ученый

  • Саймон Х. (1955) Поведенческая модель рационального выбора. Ежеквартальный журнал экономики 69(1): 99–118.

    Google ученый

  • Shladover SE (1993) Потенциальный вклад интеллектуальных транспортных средств/дорожных систем (IVHS) в сокращение выбросов парниковых газов транспортом. Транспортные исследования 27A(3): 207–216.

    Google ученый

  • Stergiou B & Stathopoulos A (1989) Модели дорожного движения и системы информатики дорожного транспорта (RTI). Управление дорожным движением 30(12): 580–586.

    Google ученый

  • Van Der Mede PHJ & Van Berkum EC (1991) BEAST: Поведенческий подход к моделированию путешественников. Материалы 6-й Международной конференции по поведению в путешествии , Квебек.

  • Van Vuren T & Watling D (1991) Модель назначения нескольких классов пользователей для управления маршрутом. Протокол транспортных исследований 1306: 22–31.

    Google ученый

  • Вон К., Абдель-Ати М., Китамура Р., Джованис П. и Янг Х. (1992) Экспериментальный анализ и моделирование поведения последовательного выбора маршрута в ATIS в упрощенной сети трафика, Отчет об исследованиях UCD-ITS-RR-92- 16 сентября 1992 г., Институт транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе.

    Google ученый

  • Wardrop J (1952) Некоторые теоретические аспекты исследования дорожного движения. В: Труды Института инженеров-строителей 1 (Часть II): 325–378.

    Google ученый

  • Watling D & Van Vuren T (1993) Моделирование систем динамического управления маршрутом.